CN103201466B - 内燃机的可变气门装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的可变气门装置，其在使用通过曲轴的旋转力而对驱动凸轮轴进行驱动的结构的情况下，能够在实现可对驱动凸轮轴旋转一周的期间内的从动凸轮凸角的旋转速度进行变更的功能的同时，良好地提高内燃机的各种性能。所述可变气门装置具备驱动凸轮轴(44)、和以旋转自如的方式被支承在该驱动凸轮轴(44)上的从动凸轮凸角(50a)。所述可变气门装置具备控制套筒(70)，所述控制套筒具有中心相对于其自身的旋转中心而偏心了的轨道面(70a)。具备连杆机构(68)，所述连杆机构分别连结于驱动凸轮轴(44)以及从动凸轮凸角(50a)，且具有与轨道面(70a)接触的控制辊子(64)。所述可变气门装置具备对控制套筒(70)进行驱动的作动器(76)。根据内燃机(10)的运转条件而对作动器(76)的控制量进行控制，以使在上述平面方向上的轨道面(70a)的移动量发生变化。

Description

内燃机的可变气门装置

技术领域

此发明涉及一种内燃机的可变气门装置，尤其涉及一种能够对驱动凸轮轴旋转一周的期间内的从动凸轮凸角的旋转速度进行变更的内燃机的可变气门装置。

背景技术

一直以来，例如在专利文献1中公开了一种如下的内燃机的气门装置，其具备通过电动机而对驱动凸轮轴进行旋转驱动的结构，其中，所述驱动凸轮轴上固定有对阀进行驱动的从动凸轮凸角。此外，该现有技术的气门装置具备对电动机的旋转速度进行控制的电机控制装置。根据这种结构，通过利用电机控制装置而使电动机的旋转速度发生变化，从而能够对驱动凸轮轴旋转一周的期间内的从动凸轮凸角的旋转速度进行增减。

另外，作为与本发明相关联的文献，包括上述的文献在内，申请人发现了以下所记载的文献。

在先技术文献 

专利文献

专利文献1：日本特开2005-180238号公报

专利文献2：日本特开2009-57868号公报

发明内容

发明所要解决的课题

即使对与上述的现有技术的气门装置的结构有所不同的、采用了通过经由正时链或正时带而传递的曲轴的旋转力来对驱动凸轮轴进行驱动的一般结构的可变气门装置，也提出有如下要求，即，希望实现可对驱动凸轮轴旋转一周的期间内的从动凸轮凸角的旋转速度进行变更的功能。而且，为了提高 具备具有这种功能的可变气门装置的内燃机的各种性能（耗油率、输出以及废气排放等），希望能够实施充分发挥了上述功能的控制。

此发明是为了解决上述课题而实施的发明，其目的在于，提供一种如下的内燃机的可变气门装置，即，在采用通过曲轴的旋转力来对驱动凸轮轴进行驱动的结构的情况下，能够在实现可对驱动凸轮轴旋转一周的期间内的从动凸轮凸角的旋转速度进行变更的功能的同时，良好地提高内燃机的各种性能的内燃机的可变气门装置。

用于解决课题的方法

本发明为一种内燃机的可变气门装置，其具备：驱动凸轮轴、从动凸轮凸角、导向部件、连杆机构、接触维持单元、作动器、控制单元。

驱动凸轮轴通过曲轴的旋转力而被旋转驱动。从动凸轮凸角与所述驱动凸轮轴为同心，且以旋转自如的方式被支承在该驱动凸轮轴上。导向部件具有以覆盖所述驱动凸轮轴的方式而形成的轨道面。连杆机构分别连结于所述驱动凸轮轴以及所述从动凸轮凸角，且具有与所述轨道面接触的接触部件，并且所述连杆机构使所述从动凸轮凸角相对于所述驱动凸轮轴的旋转角度随着所述接触部件相对于所述驱动凸轮轴的旋转中心的位置变化而发生变化。接触维持单元被设定为，在所述驱动凸轮轴旋转一周的期间内，对在该驱动凸轮轴的周围转动的所述接触部件与所述轨道面之间的接触进行维持。作动器使所述轨道面在与所述驱动凸轮轴的轴线正交的平面方向上进行移动。控制单元根据内燃机的运转条件而对所述作动器的控制量进行控制，以使所述轨道面在所述平面方向上的移动量发生变化。

根据本发明，通过利用作动器来使轨道面在与驱动凸轮轴的轴线正交的平面方向上进行移动，从而使上述平面上的轨道面的位置发生变化，进而使连杆机构的接触部件相对于驱动凸轮轴的旋转中心的位置产生变化。伴随于此，在驱动凸轮轴旋转一周的期间内的、从动凸轮凸角相对于驱动凸轮轴的相对旋转角度发生变化。其结果为，驱动凸轮轴旋转一周的期间内的从动凸轮凸角的旋转速度将根据导向部件的轨道面的控制位置而发生变化。而且，本发明具备如下的控制单元，所述控制单元根据内燃机的运转条件而对作动器的控制量进行控制，以使上述平面方向上的轨道面的移动量发生变化。由此，由于以在各种运转条件下都能够获得所需的升程曲线的特性（形状）的方式，事前预先规定各种运转条件与作动器的控制量之间的关系，因此在采用通过曲轴的旋转力来对驱动凸轮轴进行驱动的结构时，能够在实现可对驱动凸轮轴旋转一周的期间内的从动凸轮凸角的旋转速度进行变更的功能的同时，良好地提高内燃机的各种性能。

此外，还可以采用如下方式，即，本发明中的所述作动器为，对所述导向部件进行旋转驱动的部件。而且，还可以采用如下的方式，即，所述轨道面为圆周面，并且以所述轨道面的中心相对于所述导向部件的旋转中心而偏心了的状态被设于所述导向部件上。而且，还可以采用如下方式，即，通过所述控制单元而控制的所述作动器的控制量为，所述导向部件的旋转角度。

根据这种结构，能够实现如下的可变气门装置，在该可变气门装置中，使用具有通过对导向部件进行旋转驱动而使具有相对于导向部件的旋转中心而偏心了的中心的轨道面在上述平面方向上进行移动的结构的作动器，从而能够通过对该导向部件的旋转角度进行控制，来对驱动凸轮轴旋转一周的期间内的从动凸轮凸角的旋转速度进行变更。而且，根据上述这种结构，在使作动器的控制量、即导向部件的旋转角度发生了变化时，能够获得相同或者实质上相同的作用角值，并且能够获得升程量表现出峰值的瞬间有所不同的第一升程曲线和第二升程曲线。

此外，还可以采用如下方式，即，在本发明中的所述控制单元中，作为所述导向部件的旋转角度的目标值，至少包括第一旋转角度和第二旋转角度。而且，还可以采用如下方式，即，第一旋转角度为，使通过所述从动凸轮凸角而被驱动的阀的作用角获得了预定的作用角值时的、所述导向部件的旋转角度。而且，还可以采用如下方式，即，所述第二旋转角度为，获得了与向所述第一旋转角度的控制时所获得的所述作用角值相同或实质上相同的作用角值、且获得了如下的第二升程曲线时的所述导向部件的旋转角度，其中，所述第二升程曲线为，与向所述第一旋转角度的控制时所获得的所述阀的第一升程曲线相比，升程量表现出峰值的瞬间有所不同的升程曲线。而且，还可以采用如下方式，即，所述控制单元在发动机转速不同的至少两种运转条件下，分别使用所述第一旋转角度和所述第二旋转角度。

由此，与针对一个作用角只能获得一种特性（形状）的升程曲线的现有技术的可变气门装置相比，通过根据运转条件而分别使用第一升程曲线和第二升程曲线，从而能够实现更能满足各种运转条件下的要求的、阀的开阀特性的控制，其中，所述第一升程曲线和第二升程曲线为，能够获得相同或实质上相同的作用角值、且升程量表现出峰值的瞬间有所不同的升程曲线。

此外，还可以采用如下方式，即，本发明中的所述阀为进气阀。而且，还可以采用如下方式，即，第二升程曲线被设定为，与所述第一升程曲线相比，升程量表现出峰值的瞬间滞后。而且，还可以采用如下方式，即，所述控制单元在与使用所述第一旋转角度的运转条件相比成为高发动机转速的运转条件下，使用所述第二旋转角度。

在升程区间中空气量易于进入气缸内的瞬间根据发动机转速而发生变化。更具体而言，发动机转速越高，则上述瞬间越相对滞后。根据上述的这种结构，由于无论发动机转速的高低，都能够在升程区间中的空气量易于较多地进入的瞬间将进气阀的升程量确保得较高，因此能够提高缸内填充空气量。因此，能够提高内燃机的输出性能。

此外，还可以采用如下方式，即，本发明中的所述第二升程曲线被设定为，与所述第一升程曲线相比，所述阀的闭合时刻附近的预定区间内的升程量降低。

由此，能够防止在使用第二升程曲线时，由于进气的吹回的影响而导致缸内填充空气量减少的情况。

此外，还可以采用如下方式，即，本发明中的通过所述从动凸轮凸角而被驱动的阀为进气阀。而且，还可以采用如下方式，即，所述控制单元在于低发动机转速时发出有加速要求的情况下，以在所述进气阀的打开时刻附近的预定期间内增加所述从动凸轮凸角相对于所述驱动凸轮轴的相对旋转速度的方式，对所述作动器的控制量进行控制。

根据这种结构，在于低发动机转速时发出了加速要求的情况下，能够在进气阀的打开时刻附近的预定期间内，更充分地确保活塞和进气阀之间的间隙。其结果为，能够使进气阀的打开时刻更大程度地提前，从而有效地扩大与排气阀的气门重叠量。由此，在于加速时进气压力与排气压力相比而增高了的状态下，通过气门重叠量的扩大来提高扫气效果。其结果为，能够提高内燃机的输出性能。此外，如果处在加速时进气压力低于排气压力的情况下，则通过气门重叠量的扩大，从而内部EGR（废气再循环）气体量将增加。其结果为，能够改善内燃机的耗油率性能以及废气排放性能。

此外，还可以采用如下方式，即，本发明中的所述控制单元在发动机转速高于预定转速时，以在通过所述从动凸轮凸角而被驱动的阀的闭合时刻附近的预定期间内减少所述从动凸轮凸角相对于所述驱动凸轮轴的相对旋转速度的方式，对所述作动器的控制量进行控制。

由此，即使在由于某种原因而导致发动机转速超过通常的使用范围的情况下，也能够通过降低阀的落座时的加速度，来避免产生阀振动等的阀运动的异常的情况。因此，能够提高可变气门装置的可靠性。

附图说明

图1为用于对搭载了本发明的可变气门装置的内燃机的系统结构进行说明的图。

图2为概要性地表示图1所示的进气可变气门装置的整体结构的立体图。

图3为用于对图1所示的进气可变气门装置所具备的驱动凸轮轴周围的结构进行说明的图。

图4为沿图2所示的A-A线将图1所示的进气可变气门装置切断了的剖视图。

图5为从图2中的向视观察B方向观察驱动凸轮轴周围的结构时的立体图。

图6为作为一个示例而表示驱动凸轮轴旋转一周的期间内的连杆机构的动作（主要是驱动凸轮轴旋转一周过程中的旋转角度θ的变化）的图。

图7为用于对每使偏心角度变化了90°时的进气可变气门装置的动作进行说明的模式图。

图8为表示进气可变气门装置中的、进气阀的开阀特性随着偏心角度φ的变更而发生的变化的倾向的图。

图9为表示每使偏心角度φ变化90°时所获得的进气阀的各个升程曲线的图。

图10为表示进气阀的升程区间与增速/减速区间之间的关系的图。

图11为表示本发明的实施方式1中的、根据内燃机的运转条件而被变更的进气阀的各个升程曲线与偏心角度φ之间的关系的图。

图12为在本发明的实施方式1中所执行的程序的流程图。

图13为对偏心角度φ为0°时与180°时的、进气阀的升程曲线以及在升程区间中被吸入到气缸内的进气流量进行了比较的图。

图14为用于对进气冲程和压缩冲程中的进气的举动进行说明的图。

图15为在与阀冲压区域之间的关系方面，对偏心角度φ为180°和210°的两个升程曲线进行了比较的图。

图16为对偏心角度φ为320°的升程曲线和等速时的升程曲线（φ＝0°）进行了比较的图。

具体实施方式

实施方式1

内燃机的系统结构

图1为，用于对搭载了本发明的可变气门装置34、36的内燃机10的系统结构进行说明的图。另外，此处，作为一个示例，内燃机10为具有四个气缸（#1～#4）的直列四气缸型发动机。

在内燃机10的气缸内设置有活塞12。在内燃机10的气缸内，于活塞12的顶部侧形成有燃烧室14。在燃烧室14上连通有进气通道16和排气通道18。在进气通道16的入口附近设置有空气流量计20，所述空气流量计20输出与被吸入至进气通道16中的空气的流量相对应的信号。

在与空气流量计20相比靠下游侧的进气通道16上，配置有涡轮增压器22的压缩机22a。此外，在排气通道18上，配置有涡轮增压器22的汽轮机22b。在与压缩机22a相比靠下游侧的进气通道16上，设置有电子控制式的节气门24。此外，在内燃机10的各个气缸上，分别设置有用于向燃烧室14内（气缸内）直接喷射燃料的燃料喷射阀26、和用于对混合气体进行点火的火花塞28。

在进气口和排气口上分别设置有进气阀30和排气阀32，所述进气阀30和排气阀32用于将燃烧室14与进气通道16或燃烧室14与排气通道18设为导通状态或切断状态。进气阀30和排气阀32分别通过进气可变气门装置34和排气可变气门装置36而被驱动。关于这些可变气门装置34、36的详细结构及其动作，参照图2至图9在后文进行叙述。

另外，图1所示的系统具备ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）40。在ECU40的输入部上，除连接有上述的空气流量计20以外，还连接有用于对发动机转速进行检测的曲轴转角传感器38、及用于对搭载了内燃机10的车辆的加速器开度进行检测的加速器开度传感器42等的、用于对内燃机10的运转状态进行检测的各种传感器。此外，在ECU40的输出部上连接有上述的节气门24、燃料喷射阀26、火花塞28、以及可变气门装置34、36等的、用于对内燃机10的运转进行控制的各种作动器。ECU40为如下的单元，即，根据这些传感器输出，并按照预定的程序而对上述各种作动器进行驱动，从而对内燃机10的运转状态进行控制的单元。

接下来，参照图2至图10，对可变气门装置34、36的结构及其动作进行详细叙述。另外，虽然此处以进气可变气门装置34为例来进行说明，但对于排气可变气门装置36而言，除从动凸轮凸角的凸轮轮廓等以外，基本上以与进气可变气门装置34同样的方式而构成。

可变气门装置的结构

图2为，概要性地表示图1所示的进气可变气门装置34的整体结构的立体图。图3为，用于对图1所示的进气可变气门装置34所具备的驱动凸轮轴44周围的结构进行说明的图。

如图2、3所示，进气可变气门装置34具备驱动凸轮轴44。驱动凸轮轴44被构成为，经由正时滑轮46以及正时链等（省略图示）而被连结于曲轴（省略图示），并以曲轴的1/2的速度而进行旋转。如图2所示，在驱动凸轮轴44与正时滑轮46之间，存在有能够对相对于曲轴的旋转的、驱动凸轮轴44的旋转相位进行变更的公知的可变气门正时（VVT）机构48。根据这种VVT机构48，能够在不改变进气阀30的作用角的条件下，以曲轴转角为基准而将打开时刻以及闭合时刻（更具体而言为升程曲线整体）向提前角侧或滞后角侧进行变更。

如图3所示，在驱动凸轮轴44上，针对每个气缸而安装有凸轮构件50。凸轮构件50与驱动凸轮轴44同心，且以旋转自如的方式被支承在该驱动凸轮轴44上。在凸轮构件50上形成有两个用于对进气阀30进行驱动的从动凸轮凸角50a。从动凸轮凸角50a具备：与驱动凸轮轴44同轴的圆弧状的基圆部50al、和以使该基圆的一部分朝向半径方向外侧鼓出的方式而形成的鼻部50a2。

此外，在驱动凸轮轴44上针对于每个气缸而安装有驱动臂52，所述驱动臂52具有向驱动凸轮轴44的径向外侧突出的驱动臂部52a。驱动臂52使用预定的固定部件（省略图示）而被一体地固定在驱动凸轮轴44上。并且，在凸轮构件50上，于用于同一气缸的、靠近驱动臂52一侧的从动凸轮凸角50a的附近，一体地形成有向驱动凸轮轴44径向外侧突出的从动臂部50b。

另外引入图4以及图5继续进行说明。

图4为，沿图2所示的A-A线而将图1所示的进气可变气门装置34切断了的剖视图。图5为，从图2中的向视观察B方向观察驱动凸轮轴44周围的结构时的立体图。另外，在图5中，省略了控制套筒70的图示。

如图4、5所示，驱动连杆56的一端经由凸轮轴侧旋转轴54而以旋转自如的方式被连结于驱动臂部52a。此外，从动连杆60的一端经由凸轮凸角侧旋转轴58而以旋转自如的方式被连结于从动臂部50b。此外，驱动连杆56的另一端与从动连杆60的另一端经由控制辊子侧旋转轴62而被连结在一起。在控制辊子侧旋转轴62上的、驱动连杆56与从动连杆60之间的部位上，存在有控制辊子64和连杆片66。

如此，本实施方式的进气可变气门装置34具备如下的连杆机构68，所述连杆机构68为，由以驱动凸轮轴44的轴心为共同的旋转中心的驱动臂部52a及从动臂部50b、驱动连杆56、以及从动连杆60连结成如图4所示的伸缩菱框状（菱形形状）的四节连杆。此外，如图4所示，在本实施方式中，从动连杆60以其与驱动连杆56之间存在有控制辊子64的状态而相对于该驱动连杆56被配置在驱动凸轮轴44的旋转方向前侧。

如图5所示，连杆片66通过将形成为环状的两个片部弯曲成同心的方式而被成形。而且，在连杆片66的内部贯穿有驱动凸轮轴44，并且所述连杆片66以从外侧夹持控制辊子64的状态，被配置在控制辊子侧旋转轴62上。

如图4所示，在连杆片66的外周侧，以进一步覆盖被驱动凸轮轴44贯穿内部的连杆片66的方式，配置有控制套筒70的轨道面70a。更具体而言，本实施方式的轨道面70a由圆周面构成。此外，上述控制辊子64在与轨道面70a相接的位置处通过控制辊子侧旋转轴62而以旋转自如的方式被支承，以便能够以与驱动凸轮轴44的旋转联动的方式在轨道面70a上进行转动。

并且，如图4所示，在连杆片66的内侧，除控制辊子64以外，在与轨道面70a相接的位置处，还经由保持用旋转轴74而以旋转自如的方式安装有 两个保持辊子72。更具体而言，将包括控制辊子64和两个保持辊子72在内的三个辊子64、72以如下方式安装在连杆片66上，即，使这三个辊子64、72之间的配置成为，以驱动凸轮轴44为中心而成等角度间隔。根据这种结构，随着驱动凸轮轴44的旋转，控制辊子64和两个保持辊子72在轨道面70a上进行转动的同时，连杆片66在轨道面70a的内侧进行旋转。即，连杆片66经由控制辊子64以及保持辊子72，并通过轨道面70a而规定了驱动凸轮轴44在径向上的位置，并且规定了被安装在连杆片66上的控制辊子64在轨道面70a上的位置。因此构成为，控制辊子64随着驱动凸轮轴44的旋转，而以控制辊子64始终与轨道面70a相接的状态在该轨道面70a上进行滚动的结构。而且，控制辊子64的位置被规定的结果为，经由驱动连杆56以及从动连杆60，从而使从动凸轮凸角50a相对于驱动凸轮轴44的相对旋转角度θ也被规定。

旋转角度θ的定义

此处，如图4所示，上述旋转角度θ被定义为，从驱动凸轮轴44的轴向观察时，连接了驱动凸轮轴44的中心点和凸轮轴侧旋转轴54的中心点的直线（驱动轴）、与连接了驱动凸轮轴44的中心点和凸轮凸角侧旋转轴58的中心点的直线（从动轴）之间所成的角度。

并且，本实施方式的进气可变气门装置34具备，用于对控制套筒70进行旋转驱动的作动器76。而且，如图4所示，轨道面70a以从驱动凸轮轴44的轴向观察时轨道面70a的中心点相对于控制套筒70的旋转中心而偏心了的状态，被形成在控制套筒70的内部。因此，在控制套筒70以其旋转中心为中心通过作动器76而被旋转时，轨道面70a的中心点描绘出如在图4中用虚线所示的圆形的轨迹。

此外，在图4所示的结构例中，控制套筒70与驱动凸轮轴44之间的相对位置关系被设定为，从驱动凸轮轴44的轴向观察时，驱动凸轮轴44的旋转中心位于轨道面70a的中心点的轨迹上。

如图2所示，上述的控制套筒70分别被配置在内燃机10的各个气缸上。在各个控制套筒70的外周上，遍布整个圆周而形成有齿轮70b（在图4以及后文叙述的图6中仅图示了齿轮70b的一部分）。 

此外，在进气可变气门装置34中，在控制套筒70的外周附近，具备与驱动凸轮轴44并行的控制轴78。在控制轴78的圆周面上，设置有分别与各 个控制套筒70的齿轮70b相啮合的齿轮78a。此外，在控制轴78的一个端部上，形成有与齿轮78a不同的齿轮78b。

控制轴78的齿轮78b与被形成在电动机（以下，简称为“电机”）80的输出轴80a的顶端上的齿轮80b相啮合。另外，控制套筒70被设定为如下的部件，即，使用预定的固定部件（省略图示）、并通过省略图示的凸轮壳（支承部件）而以旋转自如的方式被支承的部件。此外，关于控制轴78，其也被设定为，通过凸轮壳而以旋转自如的方式被支承的部件。另外，电机80根据设在内燃机10上的ECU40的指令而被驱动。

如以上所说明的那样，作动器76通过齿轮70b、控制轴78、以及电机80而构成，其中，所述齿轮70b被形成在控制套筒70上，控制轴78经由该齿轮70b和齿轮78a而与控制套筒70连结，电机80经由齿轮78b和齿轮80b而与控制轴78连结。根据以这种方式构成的作动器76，通过基于来自ECU40的指令并使用电机80而对控制轴78的旋转位置进行调节，从而调节了控制套筒70的旋转位置，其结果为，能够对驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的中心之间的偏心量进行调节。

偏心角度φ的定义

以下，在本说明书中，作为用于对驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的中心之间的偏心量以及偏心方向进行规定的指标，使用了“偏心角度φ”。此处，如图4所示，偏心角度φ被定义为，从驱动凸轮轴44的轴向观察时，从控制套筒70的旋转中心指向驱动凸轮轴44的旋转中心的直线、与从控制套筒70的旋转中心指向轨道面70a的中心点的直线之间所成的角度。更具体而言，在轨道面70a的中心点与驱动凸轮轴44的中心点一致的状态下，偏心角度φ为0°。而且，偏心角度φ被定义为，通过如下方式而越大程度地使轨道面70a的中心点在其轨迹上逆时针地进行旋转，则偏心角度φ成为越大的值，其中，所述方式为，增大图4中的逆时针旋转中的控制套筒70的旋转量的方式。此外，在图4所示的状态（即，轨道面70a的中心点位于，以穿过控制套筒70的旋转中心的铅直线为基准而与驱动凸轮轴44的旋转中心呈线对称的位置处的状态）下，偏心角度φ为180°。驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的中心点之间的偏心量在偏心角度φ为180°时成为最大。

此外，如图2所示，在各个气缸的各个从动凸轮凸角50a的下方，针对于每个进气阀30而配置有摇臂82。在摇臂82的中央部，以旋转自如的方式安装有与从动凸轮凸角50a相接的摇臂辊子82a。此外，摇臂82的一端通过进气阀30的阀轴而被支承，摇臂82的另一端通过液压式气门间隙调节器84而以旋转自如的方式被支承。进气阀30通过阀簧86，而在闭合方向、即将摇臂82往上推的方向上被施力。

进气可变气门装置的动作

图6为，作为一个示例而图示了驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的连杆机构68的动作（主要是驱动凸轮轴44旋转一周过程中的旋转角度θ的变化）的图。更具体而言，图6为，图示了轨道面70a处于与上述图4相同的偏心状态（偏心角度φ为180°的状态）时的连杆机构68的动作的图。

当驱动凸轮轴44在图6中所示的驱动凸轮轴44的旋转方向上进行旋转时，驱动凸轮轴44的旋转力经由被一体地固定在驱动凸轮轴44上的驱动臂部52a而被传递至驱动连杆56。被传递至驱动连杆56的驱动凸轮轴44的旋转力经由控制辊子侧旋转轴62以及从动连杆60，而被传递至与从动臂部50b一体地形成的从动凸轮凸角50a。如此，驱动凸轮轴44的旋转力经由连杆机构68而被传递至从动凸轮凸角50a。

其结果为，以与驱动凸轮轴44的旋转同步的方式，连杆机构68的各个要素以及从动凸轮凸角50a在与驱动凸轮轴44相同的方向上进行旋转。此时，如上所述，控制辊子64以始终在接点P处与轨道面70a相接的状态在该轨道面70a上进行滚动，并且围绕于驱动凸轮轴44的周围。

如上文所述，轨道面70a为圆周面。因此，如果在轨道面70a的中心点与驱动凸轮轴44的旋转中心一致的情况下（偏心角度φ为0°的情况下），则与图6所示这种偏心状态有所不同地，在控制辊子64随着驱动凸轮轴44的旋转而在轨道面70a上旋转一周的期间内，驱动凸轮轴44的旋转中心与控制辊子64的旋转中心之间的距离不发生变化，从而从动凸轮凸角50a相对于驱动凸轮轴44的相对旋转角度θ不发生变化。因此，在这种情况下，从动凸轮凸角50a以与驱动凸轮轴44等速的方式旋转一周。

另一方面，如在图6中作为一个示例所示，在轨道面70a的中心点从控制套筒70的旋转中心偏心了的状态下，在驱动凸轮轴44旋转一周的期间内，被轨道面70a导向的同时在驱动凸轮轴44周围进行转动的控制辊子64的旋 转中心、与驱动凸轮轴44的旋转中心之间的距离将发生变化，其结果为，旋转角度θ发生变化。此处，如图6（A）等所示，将偏心角度φ为0°时的值θ0（参照后文叙述的图7）与旋转角度θ相等的瞬间的、控制辊子64与轨道面70a的接点P称为“等旋转角度点P0”。

狭小/宽大区间的定义

图6所示的偏心状态为如下的状态，即，通过利用作动器76来对控制套筒70的旋转量进行调节以使偏心角度φ成为180°，从而轨道面70a的中心点位于以穿过控制套筒70的旋转中心的铅直线为基准而与驱动凸轮轴44的旋转中心呈线对称的位置处的状态。在这种状态下，在控制辊子64正处于轨道面70a的大致右半部分侧时，驱动凸轮轴44的旋转中心与控制辊子64的旋转中心之间的距离，与偏心角度φ为0°时（即，旋转角度θ始终为θ0时）相比被缩小。在以下的说明书中，将与接点P位于等旋转角度点P0时相比上述距离被缩小的、轨道面70a的区间（在图6的情况下，为大致右半部分侧的区间），简称为“狭小区间”。

如图6（A）所示，当上述距离被缩小时，与接点P处于等旋转角度点P0时的值（θ0）相比，旋转角度θ将扩大。驱动凸轮轴44的旋转方向为图6中的顺时针方向。因此，在上述狭小区间内，当上述旋转角度θ扩大时，与接点P处于等旋转角度点P0时相比，从动凸轮凸角50a的旋转位置向驱动凸轮轴44的旋转方向的前方侧提前。

另一方面，在图6所示的偏心状态下，如果控制辊子64随着驱动凸轮轴44的旋转而已经位于轨道面70a的大致左半部分侧（图6（C）的情况），则与上述情况相反地，与接点P处于等旋转角度点P0时相比，上述距离将被扩大。在以下的说明书中，将上述距离被扩大的、轨道面70a的区间（在图6的情况下，为大致左半部分侧的区间），简称为“宽大区间”。在该宽大区间内，与接点P处于等旋转角度点P0时相比，上述旋转角度θ将减小。其结果为，在上述宽大区间内，与接点P处于等旋转角度点P0时相比，从动凸轮凸角50a的旋转位置向驱动凸轮轴44的旋转方向的后方侧滞后。

对图6中的各个附图所示的驱动凸轮轴44旋转一周过程中的连杆机构68的动作进一步进行详细说明。在如图6（A）所示这种控制辊子64与轨道面70a之间的接点P位于狭小区间内的瞬间，从动凸轮凸角50a相对于驱动凸轮轴44的相对旋转角度θ，相对于偏心角度φ为0°时（等速时）的值θ 0而扩大。此外，在图6（B）所示的瞬间，由于接点P位于上述的等旋转角度瞬间P0附近的位置，因此旋转角度θ成为，偏心角度φ为0°时（等速时）的值附近的值。此外，在如图6（C）所示这种接点P位于宽大区间内的瞬间，上述旋转角度θ相对于等速时的值θ0而缩小。之后，在如图6（D）所示这种接点P从宽大区间再次进入了狭小区间的瞬间，旋转角度θ再次扩大。如此，根据本实施方式的进气可变气门装置34，通过使控制套筒70进行旋转，从而使驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的中心偏心（即，通过将偏心角度φ设定为0°以外的角度），从而能够使驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的、从动凸轮凸角50a相对于驱动凸轮轴44的相对旋转角度θ可变。而且，通过以这种方式对旋转角度θ进行变更，从而能够使驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的从动凸轮凸角50a的旋转速度，相对于驱动凸轮轴44的旋转速度而进行增减。

（增速/减速区间的定义）

在图6所示的偏心状态下，在控制辊子64的接点P位于轨道面70a的大致右半部分侧的狭小区间中的点P1处时，驱动凸轮轴44的旋转中心与控制辊子64的旋转中心之间的距离成为最小，驱动轴与从动轴之间的旋转角度θ成为最大。另一方面，在该偏心状态下，当控制辊子64的接点P位于轨道面70a的大致左半部分侧的宽大区间中的点P2处时，驱动凸轮轴44的旋转中心与控制辊子64的旋转中心之间的距离成为最大，驱动轴与从动轴之间的旋转角度θ成为最小。即，由于在控制辊子64的接点P从点P2朝向点P1进行移动的期间内，每单位凸轮角的旋转角度θ的变化量增加，因此从动凸轮凸角50a的旋转速度与驱动凸轮轴44的旋转速度相比而增高（增速），另一方面，由于在控制辊子64的接点P从点P1朝向点P2进行移动的期间内，每单位凸轮角的旋转角度θ的变化量减少，因此从动凸轮凸角50a的旋转速度相对于驱动凸轮轴44的旋转速度而降低（减速）。因此，在以下的说明书中，将轨道面70a上的、从点P2起到点P1为止的区间，简称为“增速区间”，将轨道面70a上的、从点P1起到点P2的区间，简称为“减速区间”。

图7为，用于对每当使偏心角度φ变化了90°时的进气可变气门装置34的动作进行说明的模式图。图8为，图示了进气阀30的开阀特性随着进气可变气门装置34中的偏心角度φ的变更而发生变化的倾向的图。更具体而言，图8（A）为，图示了进气阀30的作用角随着偏心角度φ的变更而发生变化 的倾向的图，图8（B）为，图示了进气阀30的打开时刻随着偏心角度φ的变更而发生变化的倾向的图。此外，图9为，图示了每使偏心角度φ变化90°时所获得的进气阀30的各个升程曲线的图。另外，图7中的各个附图为，图示了从动凸轮凸角50a上的与摇臂辊子82a接触的接触点从基圆部50al被切换到鼻部50a2的瞬间（即，进气阀30的打开时刻到来的瞬间）的进气可变气门装置34（特别是连杆机构68）的动作状态的图。

首先，图7（A）所示的动作状态为偏心角度φ为0°的状态、即驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的中心一致的状态。在这种情况下，如上所述，从动凸轮凸角50a以与驱动凸轮轴44等速的方式旋转一周。此外，如图8中所示，为了便于说明，将在这种情况下所获得的进气阀30的作用角在下文中设为“OA1”。

接下来，对图7（B）所示的动作状态（偏心角度φ＝90°）进行说明。该动作状态能够通过如下方式而获得，即，相对于图7（A）所示的动作状态，而使控制套筒70在图7中的逆时针方向上旋转90°的方式。当对图7（B）所示的动作状态应用以上述方式定义的“增速区间”以及“减速区间”时，将成为如图7（B）中所示的情况。此处，如果基准状态（图7（A）所示的等速时的状态）下的进气阀30的作用角为一般值（作为曲轴转角而与180°相比增大了预定量的值），则在从动凸轮凸角50a的鼻部50a2对摇臂辊子82a进行按压的期间内，对于凸轮角而言将成为在90°上增加上述预定量的二分之一的值而得到的值。其结果为，进气阀30的升程区间中的控制辊子64几乎穿过增速区间。因此，如图8（A）以及图9所示，图7（B）所示的动作状态下的进气阀30的作用角与图7（A）所示的等速状态相比而减小。

更具体而言，如图8（A）所示，随着使偏心角度φ从0°向90°逐渐发生变化，伴随于进气阀30的升程区间与控制辊子64的增速区间重叠的状态下的、驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的旋转中心之间的偏心量的增加，进气阀30的作用角将逐渐减小。但是，进气阀30的作用角随着偏心角度φ的变化而发生变化的倾向本身，会根据进气可变气门装置34的各个结构要素的设定（从动凸轮凸角50a与从动臂部50b（从动轴）所成的角度、或者连杆机构68的各个连杆的长度之比等）而发生变化。在图7所示的进气可变气门装置34的设定的情况下，如图8（A）所示，在偏心角度φ为90°附 近的值时，进气阀30的作用角能够获得进气可变气门装置34的作用角的可变范围内的最小作用角OAmin。

此外，在图7（B）所示的动作状态下，在进气阀30的打开时刻到来的瞬间，控制辊子64的接点P位于宽大区间（与等旋转角度点P0的时刻的旋转角度θ0相比旋转角度θ减小的区间）内。因此，如图8（B）以及图9所示，该动作状态下的进气阀30的打开时刻成为，与等速时的值相比靠滞后角侧的值。此外，在本进气可变气门装置34的设定的情况下，如图8（B）所示，当使偏心角度φ从0°向90°发生变化时，进气阀30的打开时刻的滞后量在暂时增加后减少。

接下来，对图7（C）所示的动作状态（偏心角度φ＝180°）进行说明。该动作状态能够通过如下方式而获得，即，相对于图7（B）所示的动作状态，而使控制套筒70在图7中的逆时针方向上进一步旋转90°的方式。当对图7（C）所示的动作状态应用“增速区间”以及“减速区间”时，将成为如图7（C）中所示的情况。即，控制辊子64相对于轨道面70a的接点P在进气阀30的升程开始的最初位于增速区间，并在升程中途切换为减速区间。尤其是在图7所示的进气可变气门装置34的设定的情况下，进气阀30的升程区间的前半部分中的增速的作用、与升程区间的后半部分中的减速的作用相抵消，其结果为，如图8（A）所示，进气阀30的作用角成为与等速时相同的值OAl。

此外，由于随着使偏心角度φ从90°向180°逐渐发生变化，减速区间在进气阀30的升程区间中所占的比例逐渐增加，因此如图8（A）所示，进气阀30的作用角逐渐增大。

此外，在图7（C）所示的动作状态下，在进气阀30的打开时刻到来的瞬间，控制辊子64的接点P位于狭小区间（与等旋转角度点P0的时刻的旋转角度θ0相比旋转角度θ增大的区间）内。因此，如图8（B）以及图9所示，该动作状态下的进气阀30的打开时刻成为，与等速时的值相比靠提前角侧的值。此外，在本进气可变气门装置34的设定的情况下，如图8（B）所示，当使偏心角度φ从90°向180°逐渐发生变化时，进气阀30的打开时刻的提前量随之而逐渐增加。

接下来，对图7（D）所示的动作状态（偏心角度φ＝270°）进行说明。该动作状态能够通过如下方式而获得，即，相对于图7（C）所示的动作状态，而使控制套筒70在图7中的逆时针方向上进一步旋转90°的方式。当对图7 （D）所示的动作状态应用“增速区间”以及“减速区间”时，成为如图7（D）中所示的情况。即，虽然进气阀30的升程区间中的控制辊子64在升程开始的最初位于增速区间，但主要穿过减速区间。因此，图7（D）所示的动作状态下的进气阀30的作用角与图7（A）所示的等速状态相比而增大。

更具体而言，由于当使偏心角度φ从180°向270°逐渐发生变化时，减速区间在进气阀30的升程区间中所占的比例逐渐增加，因此，如图8（A）所示，进气阀30的作用角将逐渐增大。在图7所示的进气可变气门装置34的设定的情况下，如图8（A）所示，在偏心角度φ为270°附近的值时，进气阀30的作用角能够获得进气可变气门装置34的作用角的可变范围内的最大作用角OAmax。

此外，在图7（D）所示的动作状态下，在进气阀30的打开时刻到来的瞬间，控制辊子64的接点P位于狭小区间（与等旋转角度点P0的时刻的旋转角度θ0相比旋转角度θ增大的区间）内。因此，如图8（B）以及图9所示，该动作状态下的进气阀30的打开时刻与180°的情况大致相同，成为与等速时的值相比靠提前角侧的值。此外，在本进气可变气门装置34的设定的情况下，如图8（B）所示，当使偏心角度φ从180°向270°逐渐发生变化时，进气阀30的打开时刻的提前量在暂时增加后减少。

最后，对在偏心角度φ从270°向360°（0°）发生变化时、即从图7（D）所示的动作状态返回至图7（A）所示的动作状态时的进气可变气门装置34的动作进行说明。当使偏心角度φ从270°向360°逐渐发生变化时，如图8（A）所示，随着进气阀30的升程区间与控制辊子64的减速区间重叠的状況下的、驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的中心之间的偏心量的减少，进气阀30的作用角随之而朝向等速时的值OAl逐渐减小。此外，对于偏心角度φ从270°变化至360°（0°）时的进气阀30的打开时刻的提前量而言，与等速时的值之间的差也随着该偏心量的減少而逐渐减小。

如以上所说明的那样，根据本实施方式的进气可变气门装置34，通过对如下的控制套筒70进行旋转驱动而对偏心角度φ进行变更，从而使驱动凸轮轴44的旋转中心与控制辊子64的旋转中心之间的距离发生变化，其中，所述控制套筒70具备中心相对于控制套筒70的旋转中心而偏心了的轨道面70a。其结果为，在驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的、从动凸轮凸角50a相对于驱动凸轮轴44的相对旋转角度θ发生变化。换言之，根据以这种方式 而调节的偏心角度φ，使通过沿着轨道面70a进行滚动从而在驱动凸轮轴44的周围进行公转的控制辊子64的公转中心发生变更。因此，根据本进气可变气门装置34，能够根据伴随于作动器76对偏心角度φ的调节的、轨道面70a的控制位置（控制套筒70的旋转角度），而使驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的从动凸轮凸角50a的旋转速度，相对于驱动凸轮轴44的旋转速度而连续地进行增减。由此，如图8（A）以及图9所示，能够根据轨道面70a的控制位置，而使进气阀30的作用角连续性地可变。另外，根据进气可变气门装置34，还能够通过在偏心角度φ的控制的基础上同时使用VVT机构48，从而将进气阀30的打开时刻从通过偏心角度φ的控制而获得的值调节为任意的瞬间。

而且，根据以上述的方式而构成的进气可变气门装置34，通过如下的这种特征性的方式，能够使进气阀30的作用角连续性地可变。更具体而言，通过如下的方式，即，在使控制套筒70于一个方向上进行了旋转时，使进气阀30的作用角在减小后增大、而在之后再变小的方式，能够使作用角向缩小方向和扩大方向的两个方向进行变更。如果进一步进行补充，则根据本进气可变气门装置34，在使控制套筒70于一个方向上进行旋转而使偏心角度φ连续地发生了变化时，增速/减速区间在升程区间中的哪个瞬间到来的情况将逐渐变得不同，并且增速减速量也将逐渐变得不同。而且，在这种升程区间与增速/减速区间之间的关系发生变化从而升程区间中的增速减速量发生变化的期间内，将升程区间中的增速的作用和减速的作用综合而成的合计作用、即增速减速的作用相等（即，作用角相等）的偏心角度φ，例如如0°和180°这样各出现了两点。其结果为，在如图8（A）所示的这种曲线中，可以认为，作用角相对于偏心角度φ的一个方向上的变化而进行增减。但是，用于使作用角可变的控制套筒70并不限定于在预定的一个方向上被驱动，也可以根据需要而在两个方向（往复方向）上被驱动。

此外，在本实施方式的进气可变气门装置34中，在将轨道面70a设为圆周面的基础上，将控制套筒70与驱动凸轮轴44之间的相对的位置关系设定为，驱动凸轮轴44的旋转中心位于控制套筒70旋转时的轨道面70a的轨迹上。由此，通过以轨道面70a的中心与动凸轮轴44的旋转中心一致的方式而使控制套筒70进行旋转，从而能够获得驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的从动凸轮凸角50a为等速的动作状态。

并且，作为能够根据进气可变气门装置34的结构而产生的效果，存在如下的效果。

即，在驱动凸轮轴44的周围进行转动的连杆机构68上，经由从动凸轮凸角50a而作用有来自阀簧86的弹簧反力。该弹簧反力经由控制辊子64以及轨道面70a，而作用在控制套筒70的径向上。而且，在轨道面70a上，伴随于驱动凸轮轴44的旋转而产生的、来自连杆机构68的惯性力，经由控制辊子64而作用在控制套筒70的径向上。在上述的本实施方式的进气可变气门装置34中，为了使进气阀30的作用角发生变化而使控制套筒70进行动作的方向，与上述弹簧反力等的作用方向（径向）有所不同，是该控制套筒70的旋转方向（圆周方向）。因此，即使在与上述弹簧反力等的圆周方向上的分力相抵抗的方向上对控制套筒70进行旋转驱动的情况下，为了使作用角可变而对控制套筒70进行旋转驱动的基础上的、作动器76的负载转矩也成为，基于圆周方向上的分力的较小的转矩。因此，根据本进气可变气门装置34，能够大幅降低作用在作动器76上负载转矩。

此外，根据本实施方式的进气可变气门装置34，作为与轨道面70a相接触的接触部件而采用了控制辊子64，并使其在轨道面70a上进行滚动。因此，与作为上述接触部件而采用利用滑动来实施与轨道面70a的接触的部件的情况相比，能够降低接触部的摩擦及摩耗。

并且，在本实施方式的进气可变气门装置34中，将从动连杆60以之间隔着控制辊子64的状态而配置在，相对于驱动臂部52a以及驱动连杆56的、驱动凸轮轴44的旋转方向上的前侧，而并非配置在旋转方向上的后侧。根据这种结构，因阀簧86的上述弹簧反力而作用在驱动连杆56以及从动连杆60上的力为压缩力，而并非拉伸力及弯曲力。因此，能够实现驱动连杆56以及从动连杆60的变形及应力的降低，从而更切实地确定控制辊子64的位置（驱动凸轮轴44与从动凸轮凸角50a之间的旋转角度θ）。

关于进气阀30的升程区间与增速/减速区间之间的关系

接下来，参照图10，对给通过进气可变气门装置34而实现的进气阀30的开阀特性（升程曲线的形状）造成主要影响的事前的设定要素进行说明。

图10为，图示了进气阀30的升程区间与增速/减速区间之间的关系的图。更具体而言，图10所示的关系为，轨道面70a的中心点从驱动凸轮轴44的旋转中心偏离了的偏心状态（轨道面70a被控制为0°以外的某一偏心角度 φ的状态）。此外，图10的纵轴为，驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的旋转角度θ的变化量（相当于以驱动凸轮轴44的旋转速度（等速）为基准的、从动凸轮凸角50a的旋转速度（角速度）的变化）。

在如图10所示的偏心角度φ为0°以外的轨道面70a的偏心状态下，当进气阀30的升程区间中的轨道面70a上的、控制辊子64的移动范围发生变化时，如图10所例示的三种情况那样，升程区间与增速/减速区间之间的关系的设定将发生变化。其结果为，由于在升程区间中从动凸轮凸角50a的旋转速度将以何种方式增速或减速、以及升程区间中的从动凸轮凸角50a的增速减速量将发生变化，因此如图10所示，根据升程区间的设定，从而进气阀30的升程曲线会发生变化。例如，在图10中的（i）的情况下，由于升程区间的整个区域属于减速区间，因此能够获得相对于等速时的升程曲线而言升程量的变化整体减慢的升程曲线。在图10中的（ii）的情况下，由于在升程区间的中途从减速区间切换为增速区间，因此能够获得相对于等速时的升程曲线而言打开侧的升程量的变化减慢、并且闭合侧的升程量的变化加快的升程曲线。此外，在图10中的（iii）的情况下，由于升程区间的整个区域属于增速区间，因此能够获得相对于等速时的升程曲线而言升程量的变化整体加快的升程曲线。

此处，与进气阀30的升程区间的关系中的、轨道面70a上的控制辊子64的位置（移动范围），能够通过对凸轮构件50上的从动凸轮凸角50a与从动臂部50b（从动轴）之间的安装角度等进行调节，从而进行变更。其结果为，如在图10中作为三种情况而例示的那样，能够对升程区间与增速/减速区间之间的关系的设定进行变更。

如果进一步进行补充，则决定驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的从动凸轮凸角50a的增速减速量的要素为，集电弓形状的连杆机构68的形状。而且，根据在升程区间内哪个部分实施增速减速的情况，来决定进气阀30的升程曲线。更具体而言，决定从动凸轮凸角50a的增速减速量的因素为，连杆机构68的各个连杆的边的长度、和驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的中心之间的偏心量（与驱动凸轮轴44的轴线正交的平面方向上的、轨道面70a的移动量）等。此外，决定升程区间与增速/减速区间之间的关系的设定的因素，除上述安装角度以外，还包括连杆机构68的各个连杆的边的长度的比、和轨道面70a的中心点的轨迹（图4等）的形状等。此外，如图4等所示的 本实施方式的结构那样，通过使从动凸轮凸角50a相对于驱动凸轮轴44而位于驱动凸轮轴44的旋转方向上的前侧、或者反之使从动凸轮凸角50a位于旋转方向上的后侧，从而使驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的从动凸轮凸角50a的增速/减速区间成为相反。

使用了实施方式1中的可变气门装置的内燃机的控制

接下来，参照图11至图16，对使用了具有以上所说明的结构的进气可变气门装置34的内燃机10的特征性的控制进行说明。

图11为，图示了本发明的实施方式1中的、根据内燃机10的运转条件而被变更的进气阀30的各个升程曲线与偏心角度φ之间的关系的图。

根据具有以上所说明的结构的进气可变气门装置34，通过对控制套筒70进行旋转驱动而对偏心角度φ进行变更，从而使升程区间中的各个瞬间的升程速度发生变化。其结果为，能够在对升程量表现出峰值的瞬间（以下，有时简称为“升程峰值瞬间”）进行变更的同时，对进气阀30的作用角进行变更。并且，在本进气可变气门装置34中，具备中心相对于通过作动器76而被旋转驱动的控制套筒70的旋转中心而偏心了的轨道面70a，并且通过该轨道面70a而对集电弓形状的连杆机构68的控制辊子64的滚动进行导向。由此，如上文所述，在使控制套筒70于一个方向上进行旋转时，如图11所示，通过使进气阀30的作用角在缩小方向和扩大方向的两个方向上可变这种特征性的方式，从而能够使进气阀30的作用角连续性地可变。

因此，在本实施方式中，通过利用上述的特征性的进气可变气门装置34，并根据内燃机10的运转条件对偏心角度φ进行变更，从而如图11所示，根据运转条件而分开使用了升程峰值瞬间不同的进气阀30的升程曲线。

具体而言，在本实施方式中，在发动机转速为高于第一预定转速NE1且在第二预定转速NE2以下的第一高发动机转速时（使用在内燃机10的通常运转中假定使用的高转速区域时），选择0°来作为作动器76的控制量、即偏心角度φ。偏心角度φ为0°时的升程曲线为，在从动凸轮凸角50a以与驱动凸轮轴44等速的方式进行旋转时所获得的升程曲线。在本实施方式中，如图11所示，从动凸轮凸角50a的轮廓被设定为，在这种情况下所获得的升程曲线的升程峰值瞬间与开阀期间（升程区间）的中央处相比靠闭合侧（在第一高发动机转速时能够有效地提高进气流量）。

此外，在本实施方式中，在处于上述第一预定转速NE1以下的低发动机转速时（除存在加速要求时以外），选择180°来作为偏心角度φ。当偏心角度φ为180°时，如上文所述，在升程区间的前半部分受到增速的作用，在之后的后半部分受到减速的作用。其结果为，如图11所示，在这种情况下所获得的升程曲线的升程峰值瞬间，与偏心角度φ为0°的情况相比，向打开侧移动，并处于开阀期间的大致中央（略微靠闭合侧的瞬间）处。此外，在这种情况下，作为开阀期间的整体，增速的作用和减速的作用相抵消，进气阀30的作用角为，与偏心角度φ为0°时（等速时）相同的值OA1。

并且，在本实施方式中，在于上述低发动机旋转时发出了加速要求（高负载要求）的情况下，将偏心角度φ从180°变更为210°（一个示例）。在偏心角度φ被设为210°的情况下的升程曲线中，与偏心角度φ为180°的情况相比，在进气阀30的升程开始的最初，从动凸轮凸角50a的旋转速度相对性地减速。其结果为，与偏心角度φ为180°的情况相比，进气阀30的打开时刻附近的预定区间内的升程量降低。而且，与偏心角度φ为180°的情况相比，升程峰值瞬间向闭合侧移动，并且作用角增大（OA2）。

而且此外，在本实施方式中，在发动机转速为高于上述第二预定转速NE2的第二高发动机旋转时（发动机转速不规则地上升时等），选择320°来作为偏心角度φ（一个示例）。在偏心角度φ为320°的情况下，与偏心角度φ为0°的情况相比，在包括进气阀30闭合时刻附近的预定区间（闭合侧的斜坡部）在内的升程区间的大致整个区间内，从动凸轮凸角50a的旋转速度减小。其结果为，与偏心角度φ为0°的情况相比，升程峰值瞬间向闭合侧移动，并且作用角增大（OA3）。

图12为，表示为了实现与内燃机10的运转条件相对应的上述的进气可变气门装置34的控制的、ECU40所执行的控制程序的流程图。另外，本程序每隔预定的控制周期而被重复执行。

在图12所示的程序中，根据曲轴转角传感器38输出，来判断当前的发动机转速是否处于高于第一预定转速NE1且在第二预定转速NE2（大于第一预定转速NE1）以下的第一高发动机旋转时（步骤100）。其结果为，如果判断为处于第一高发动机转速时，则使用0°来作为偏心角度φ（步骤102）。

另一方面，如果在上述步骤100中判断为未处于第一高转速时，对当前的发动机转速是否处于成为上述第一预定转速NE1以下的低发动机转速时进 行判断（步骤104）。其结果为，在判断为处于低发动机转速时，接下来，根据由加速器开度传感器42检测出的加速器开度，来判断是否存在有来自驾驶员的加速要求（高负载要求）（步骤106）。

当上述步骤106的判断不成立时，即，在未发出加速要求的低发动机转速时，使用180°来作为偏心角度φ（步骤108）。另一方面，在上述步骤106的判断成立时，即，在判断为于低发动机转速时存在加速要求时，使用210°来作为偏心角度φ（步骤110）。

另一方面，在上述步骤104的判断不成立时，接下来，判断当前的发动机转速是否高于上述第二预定转速NE2（步骤112）。其结果为，在本步骤112的判断成立时，使用320°来作为偏心角度φ（步骤114）。另外，第二预定转速NE2为，作为能够对如下内容进行判断的阈值而预先设定的值，所述内容为，当前的发动机转速是否为能够确保高旋转时的进气可变气门装置34的正常的运动性的发动机转速。此外，本步骤114的处理也能够应用于排气可变气门装置36。

根据以上所说明的图12所示的控制程序，通过根据内燃机10的运转条件来变更偏心角度φ，从而能够根据运转条件而分开使用升程峰值瞬间不同的进气阀30的升程曲线。接下来，对通过与内燃机10的运转条件相对应的偏心角度φ的各个控制而获得的效果进行说明。

首先，参照图13以及图14，对根据发动机转速的高低而将偏心角度φ在180°和0°之间进行切换的控制进行说明。

图13为，对偏心角度φ为0°时与偏心角度φ为180°时的、进气阀30的升程曲线以及在升程区间中被吸入到气缸内的进气流量进行了比较的图。另外，在图13（A）中，为了进行对比，利用VVT机构48而使两个升程曲线的打开时刻一致。此外，图13（B）为，图示了在相同的运转条件（第一高发动机转速时）下，由于上述两个升程曲线的不同而造成的进气流量差的图。

此处，以利用曲轴的旋转力来对驱动凸轮轴进行旋转驱动的情况为前提、且将阀的作用角设为可变的现有技术中的可变气门装置，与本实施方式的进气可变气门装置34有所不同，而是如下的可变气门装置，例如，如在日本特开2009-57868号公报中所记载地那样，在于一个方向上对作动器（控制轴）进行了控制时，阀的作用角与升程量一起单调增加、而且在于相反方向上对作动器进行了控制时，阀的作用角与升程量一起单调减少的可变气门装置。 因此，在这种现有技术的可变气门装置中，对于一个作用角，只能获得一种特性（形状）的升程曲线。另外，这种情况并不限定于如上述公报所记载的这种使阀的作用角连续性地可变的可变气门装置，对于使阀的作用角阶跃性地可变的可变气门装置也存在同样的情况。

相对于此，根据本实施方式的进气可变气门装置34，如上文所述且如图13（A）所示，在低发动机旋转时所使用的升程曲线（φ＝180°）与在第一高发动机转速时所使用的升程曲线（φ＝0°）为，作用角相等且升程峰值瞬间有所不同的升程曲线。并且，在本实施方式中，如在图13（A）中放大表示的那样，在第一高发动机转速时所使用的升程曲线（φ＝0°）被设定为，与在低发动机旋转时所使用的升程曲线（φ＝180°）相比，闭合时刻附近的预定区间内的升程量降低。

图14为，用于对进气冲程和压缩冲程中的进气的情况进行说明的图。

作为用于提高内燃机10的输出的方法，通过进气量的增加来实现转矩提高的方法是有效的。如图14（A）所示，在进气阀30的升程区间中空气流入到气缸内时，由于进气的脉动和活塞12的位置的影响，存在空气易于较多地进入的瞬间。这种瞬间根据发动机转速而发生变化。更具体而言，发动机转速越高，则上述瞬间越相对滞后。此外，由于当发动机转速增高时，被吸入至气缸内的空气的惯性力增大，因此如图13（B）所示，即使在通过了进气下止点（BDC）之后，空气仍会流入到气缸内。但是，在处于进入到压缩冲程后使进气阀30长期打开了的状态下时，会由于向进气通道16侧的吹回而导致被填充至气缸内的空气量减小。因此，如图14（B）所示，需要考虑到空气的惯性力的影响和吹回的防止来决定进气阀30的闭合时刻。

另外，如上述公报所示的结构的可变气门装置那样，在采用了如下结构，即于一个方向上对作动器进行了控制时进气阀的作用角与升程量一起而仅在一个方向（增加方向和减少方向中的某一个）上发生变化的结构的现有技术的可变气门装置的情况下，产生了如下的课题。即，由于为了能够在空气易于较多地进入的瞬间获得较高的升程量，从而在随着发动机转速的增加而增加进气阀的作用角和升程量时，进气阀的闭合时刻将被滞后，因此在结果上，由于吹回的影响而无法良好地确保缸内填充空气量。反之，当将进气阀的闭合时刻设定为不会发生吹回的瞬间时，将无法在空气易于较多地进入的瞬间确保充分的升程量。

相对于此，根据本实施方式的进气可变气门装置34，能够使在高旋转侧所使用的第一高发动机转速时的升程曲线（φ＝0°）的升程峰值瞬间，与低发动机转速时的升程曲线（φ＝180°）相比随着发动机转速的上升而向闭合侧偏移。由此，由于如在图13（A）及图13（B）中放大表示地那样，无论发动机转速的高低如何，都能够在空气易于较多地进入的瞬间将升程量确保为较高的程度，因此能够提高缸内填充空气量。此外，即使在上述这种在两个升程曲线之间的升程峰值瞬间发生了偏移的情况下，也能够防止如采用现有技术的可变气门装置时那样由于进气的吹回的影响而导致缸内填充空气量减少的情况。

并且，通过以图13（A）中放大表示的方式而设定为，在第一高发动机转速时的升程曲线（φ＝0°）中，与低发动机转速时的升程曲线（φ＝180°）相比，闭合时刻附近的预定区间的升程量降低，从而也能够如图13（B）中放大表示的那样，进一步减少进气的吹回。

如上所述，通过根据发动机转速的高低而将偏心角度φ在180°和0°之间进行变更，从而能够通过伴随于进气流量的增加的、内燃机10的转矩提高，而良好地提高输出性能。

接下来，参照图15，对在低发动机转速时发出了加速要求的情况下，选择210°来作为偏心角度φ的控制进行说明。

图15为，在与阀冲压区域之间的关系方面，对偏心角度φ为180°和210°的两个升程曲线进行了比较的图。

为了扩大排气阀32的开阀期间与进气阀30的开阀区间重叠的阀重叠量，使进气阀30的打开时刻与进排气上止点相比而提前的方法是有效的。但是，当进气阀30的打开时刻提前量过多时，有时会出现活塞12与进气阀30发生干渉（即，阀冲压）的情况。在图15中标记剖面线而表示的区域，图示了会发生阀冲压的进气阀30的升程量的“阀冲压区域”。

如上文所述，偏心角度φ为210°时的升程曲线相对于偏心角度φ为180°时的升程曲线（升程峰值瞬间位于开阀期间的大致中央处的升程曲线）而言，进气阀30的打开时刻附近的预定区间内的升程量降低。因此，如图15所示，与偏心角度φ为180°时的升程曲线相比，能够将从打开时刻起至到达了阀冲压区域为止的开阀期间确保为较长。由此，在选择210°来作为偏 心角度φ的情况下，与选择为180°的情况相比，能够利用VVT机构48而使进气阀30的打开时刻（更具体而言，升程曲线整体）较大程度地提前。

在本实施方式中设定为，在于上述低发动机旋转时发出了加速要求（高负载要求）的情况下，选择210°来作为偏心角度φ。由此，能够在加速时有效地扩大阀重叠量。因此，在具备涡轮增压器22的内燃机10中，在于加速时进气圧力与排气压力相比而增高了的状态下，通过阀重叠量的扩大来提高扫气效果。其结果为，由于能够有效地提高增压，因此能够提高内燃机10的输出性能。此外，如果处在加速时进气圧力低于第一排气压力的情况下，则通过阀重叠量的扩大，从而使内部EGR气体量增加。其结果为，能够改善内燃机10的耗油率性能以及排气排放性能。另外，在图15所示的示例中的升程曲线（φ＝210°）中，从动凸轮凸角50a的旋转速度在闭合侧增加，从而进气阀30的落座时的加速度增高。但是，由于本升程曲线的使用之时为，自驱动凸轮轴44的旋转速度较低的低发动机转速时起的加速要求时，因此在确保进气可变气门装置34的正常的运动性的方面不存在问题。

接下来，参照图16，对在第二高发动机转速时，选择320°来作为偏心角度φ的控制进行说明。

图16为，将偏心角度φ为320°的升程曲线与等速时的升程曲线（φ＝0°）进行了比较的图。

如上文所述，且如图16所示，在偏心角度φ为320°的情况下，与偏心角度φ为0°的情况相比，在包括进气阀30的闭合时刻附近的预定区间（闭合侧的斜坡部）在内的升程区间的大致整个区间内，从动凸轮凸角50a的旋转速度降低。在本实施方式中，在上述第二高发动机转速时使用320°来作为偏心角度φ。作为高于第二预定转速NE2的第二高发动机转速时，例如有如下情况属于该第二高发动机转速时，即，在搭载内燃机10的车辆具备手动式的变速器的情况下，由于该变速器的操作失误而导致发动机转速非预计地与通常的使用范围相比而上升之时。

在上述第二高发动机转速时这种使用了原本未想使用的高发动机转速的情况下，从动凸轮凸角50a的旋转速度增高。因此，难以对进气可变气门装置34的正常的运动性进行维持。具体而言，在这种情况下，会有发生阀跳动或阀振动的可能性。而且，当发生这种阀振动时，存在发生气门系统的部件的损坏及摇臂82的脱落等的故障的可能性。

在本实施方式中，在发动机转速与第二预定转速NE2相比而上升了的情况下，选择图16（B）所示的升程曲线（φ＝320°），其中，所述第二预定转速NE2为，作为能够确保正常的运动性的、发动机转速的阈值而被预先设定的值。由此，能够使闭合时刻附近（斜坡部）的从动凸轮凸角50a的旋转速度减速。其结果为，能够降低实际的进气阀30的闭合时刻附近的升程加速度（落座时的进气阀30的加速度）。

根据上述控制，即使在包括上述的不规则的情况在内的、由于某种原因而导致超过了第二预定转速NE2的情况下，也能够避免阀振动等。因此，能够提高进气可变气门装置34（在应用于排气可变气门装置36时也同样）的可靠性。此外，由于在图16（B）所示的示例中，打开时刻附近的预定区间（斜坡部）也被包含在减速区间内，因此能够有效地防止打开侧的阀跳动等的发生。另外，由于作为对阀振动的影响度，与打开时刻附近的区间相比，闭合时刻附近的区间的影响度较大，因此有效地使闭合时刻附近的预定区间减速的操作的优先度较高。此外，如图16（B）所示，在偏心角度φ为320°的情况下，虽然进气阀30闭合后的基础升程区间为增速区间，但由于来自从动凸轮凸角50a侧的载荷不会作用在进气阀30上，因此不会发生上述故障。

另外，在上述的实施方式1中，通过使用0°（等速状态）和180°来作为作动器76的控制量、即偏心角度φ，从而能够获得相同作用角、但升程峰值瞬间有所不同的进气阀30的两个升程曲线。但是，在本发明中，能够获得相同或实质上相同的作用角值、且升程量表现出峰值的瞬间有所不同的第一升程曲线和第二升程曲线，并不限定于通过上述的偏心角度φ（0°和180°）而获得的升程曲线。即，当列举具有图8（A）所示的作用角和偏心角度φ的设定的情况为例时，对于预定的作用角可变范围（OAmin至OAmax）内的作用角OAl以外的任意的作用角值OAx，均存在实现该作用角值OAx的两个偏心角度φx1、φx2的值。而且，由于即使是实现相同的作用角值OAx时的偏心角度φx1、φx2，如果偏心角度φ的值不同，则增速/减速区间在升程区间中的哪个瞬间到来的情况也有所不同，并且增速减速量也有所不同，因此升程峰值瞬间也有所不同。因此，按照根据运转条件而向可变气门装置要求的升程曲线的特性（形状），除0°和180°的组合以外，还可以使用实现任意的相同作用角值OAx时的偏心角度φx1、φx2。此外，在这种情况下所使用的 作用角值并不限定于严格相同的值，也可以为被视为实质上相同的程度上的值。

此外，在上述的实施方式1的可变气门装置34、36中，为了能够获得相同的作用角但升程峰值瞬间不同的、进气阀30的两个升程曲线，而具备中心相对于通过作动器76而被旋转驱动的控制套筒70的旋转中心而偏心了的轨道面70a，并且通过该轨道面70a而对集电弓形状的连杆机构68的控制辊子64的滚动进行导向。但是，在本发明中，为了能够获得作用角值相同或者实质上相同的第一升程曲线和第二升程曲线而使轨道面在与驱动凸轮轴的轴线正交的平面方向上进行移动的作动器的结构，并不限定于上述结构。即，增速/减速区间在阀的升程区间中的哪个瞬间到来、以及能够获得何种程度的增速减速量的情况，根据轨道面在上述平面上的哪个方向上进行移动的情况而发生变化。因此，本发明中作动器例如也可以是如下的作动器，即，以能够使具备轨道面的导向部件，在用于获得第一升程曲线的、轨道面的控制位置（例如，图7（A）所示的轨道面70a的控制位置）与用于获得第二升程曲线的轨道面的控制位置（例如，图7（C）所示的轨道面70a的控制位置）之间进行往复移动的方式而被构成的作动器。

此外，在上述的实施方式1中，对如下的控制进行了说明，即，主要以进气阀30为对象，利用进气可变气门装置34根据内燃机10的运转条件而分开使用升程峰值瞬间有所不同的多个升程曲线的控制。但是，本发明中的控制并不限定于以进气阀30为对象的控制，也可以为，以排气阀为对象，根据内燃机的运转条件而分开使用升程峰值瞬间有所不同的多个升程曲线的控制。

此外，在上述的实施方式1中，对如下的控制进行了说明，即，将发动机转速作为主要的控制参数，根据内燃机10的运转条件，而对作动器76的控制量、即偏心角度φ进行变更的控制。但是，本发明中对作动器的控制量进行控制的、并且对内燃机的运转条件进行规定的参数，并不限定于发动机转速，也可以为其他的控制参数（例如，发动机负载）。

此外，在上述的实施方式1中，对如下示例进行了说明，即，在发动机转速不同的两种运转条件下（上述低发动机转速时和上述第一高发动机转速时），分开使用180°和0°来作为偏心角度φ的示例。但是，只要在发动机转速有所不同的至少两种运转条件下，分开使用第一旋转角度和第二旋转角 度，则本发明并不被限定于上述情况。即，使用第一旋转角度或第二旋转角度的运转条件可以分别为多个运转条件。

此外，在上述的实施方式1中，具备被形成圆周面的轨道面70a。由此，在以驱动凸轮轴44的旋转中心与轨道面70a的中心线一致的方式而使控制套筒70进行移动时，能够使驱动凸轮轴44旋转一周的期间内的从动凸轮凸角50a的旋转速度为等速。但是，本发明中的轨道面可以不一定为圆周面，例如可以为被形成为椭圆状的轨道面。

此外，在上述的实施方式1中，列举如下结构为例而进行了说明，即，控制套筒70与驱动凸轮轴44的相对位置关系被设定为，从驱动凸轮轴44的轴向观察时，驱动凸轮轴44的旋转中心位于轨道面70a的中心点的轨迹上。但是，本发明的可变气门装置并不一定限定于具有上述设定的结构。即，也可以为具有如下设定的结构，即，从驱动凸轮轴44的轴向观察时，驱动凸轮轴44的旋转中心从轨道面70a的中心点的轨迹上偏离的设定。

此外，在上述的实施方式1中，针对于每个气缸而具备具有轨道面70a的控制套筒70以作为导向部件，并经由一根控制轴78且通过电机80而同时地对各个气缸的控制套筒70进行旋转驱动。但是，本发明并不限定于这种结构，例如可以采用如下方式，即，针对于每个气缸，通过单独设置的电动机而对针对于每个气缸而设置的作为导向部件的控制套筒70进行旋转驱动。

此外，在上述的实施方式1中，列举如下的结构为例而进行了说明，即，从动凸轮凸角50a的作用力经由具有摇臂辊子82a的摇臂82而被传递至进气阀30（阀）的结构。但是，本发明中的可变气门装置，并不限定于具有上述这种结构的可变气门装置，例如可以被构成为，从动凸轮凸角经由阀挺杆而直接对阀进行驱动。

此外，在上述的实施方式1中，针对于每个气缸以在驱动凸轮轴44上旋转自如的方式而具备凸轮构件50，所述凸轮构件50一体地具有两个从动凸轮凸角50a。但是，本发明并不限定于这种结构，例如可以采用每个从动凸轮凸角单独地以旋转自如的方式被支承在驱动凸轮轴上的结构。而且，可以采用如下结构，即，针对于每个从动凸轮凸角，例如具备：连杆机构68这种连杆机构、具有轨道面70a这种轨道面的导向部件、以及作动器76这种作动器。

此外，在上述的实施方式1中，具备如下的连杆机构68，所述连杆机构68为，通过将驱动凸轮轴44的轴心作为共通的旋转中心的驱动臂部52a及从动臂部50b、驱动连杆56、以及从动连杆60，而被连结成集电弓形状（菱形形状）而形成（换言之，在上述旋转角度θ小于180°的角度侧所使用）的四节连杆。但是，本发明中的连杆机构并不一定限于这种结构，例如也可以为在上述旋转角度θ大于180°的角度侧所使用的四节连杆。

另外，在上述的实施方式1中，控制套筒70相当于本发明中的“导向部件”，控制辊子侧旋转轴62以及控制辊子64相当于本发明中的“接触部件”，连杆片66以及保持辊子72相当于本发明中的“接触维持单元”。此外，ECU40通过执行上述图12所示的程序的一系列的处理，从而实现了本发明中了“控制单元”。

此外，在上述的实施方式1中，偏心角度φ的180°和0°分别相当于本发明中的“第一旋转角度”和“第二旋转角度”。此外，偏心角度φ为180°时（上述低发动机转速时）的升程曲线、和偏心角度φ为0°时（上述第一高发动机转速时）的升程曲线分别相当于本发明中的“第一升程曲线”和“第二升程曲线”。

符号说明

10   内燃机；

12   活塞；

14   燃烧室；

16   进气通道；

18   排气通道；

20   空气流量计；

22   涡轮增压器；

24   节气门；

26   燃料喷射阀；

28   火花塞；

30   进气阀；

32   排气阀；

34   进气可变气门装置；

36   排气可变气门装置；

38   曲轴转角传感器；

40   ECU（Electronic Control Unit）；

42   加速器开度传感器；

44   驱动凸轮轴；

46   正时滑轮；

48   可变气门正时（VVT）机构；

50   凸轮构件；

50a  从动凸轮凸角；

50al 从动凸轮凸角的基圆部；

50a2 从动凸轮凸角的鼻部；

50b  从动凸轮凸角的从动臂部；

52   驱动臂；

52a  驱动臂的驱动臂部；

54   凸轮轴侧旋转轴；

56   驱动连杆；

58   凸轮凸角侧旋转轴；

60   从动连杆；

62   控制辊子侧旋转轴；

64   控制辊子；

66   连杆片；

68   连杆机构；

70   控制套筒（导向部件）；

70a  控制套筒的轨道面；

70b  控制套筒的齿轮；

72   保持辊子；

74   保持用旋转轴；

76   作动器；

78   控制轴；

78a、78b   控制轴的齿轮；

80   电动机；

80a  电动机的输出轴；

80b  电动机侧的齿轮；

82   摇臂；

82a  摇臂辊子；

84   液压式气门间隙调节器；

86   阀簧。

Claims (7)

1.一种内燃机的可变气门装置，其特征在于，具备：

驱动凸轮轴，其通过曲轴的旋转力而被旋转驱动；

从动凸轮凸角，其与所述驱动凸轮轴同心，且以旋转自如的方式被支承在该驱动凸轮轴上；

导向部件，其具有以覆盖所述驱动凸轮轴的方式而形成的轨道面；

连杆机构，其分别连结于所述驱动凸轮轴以及所述从动凸轮凸角，且具有与所述轨道面接触的接触部件，并且所述连杆机构使所述从动凸轮凸角相对于所述驱动凸轮轴的旋转角度随着所述接触部件相对于所述驱动凸轮轴的旋转中心的位置变化而发生变化；

接触维持单元，其被设定为，在所述驱动凸轮轴旋转一周的期间内，对在该驱动凸轮轴的周围转动的所述接触部件与所述轨道面之间的接触进行维持；

作动器，其使所述轨道面在与所述驱动凸轮轴的轴线正交的平面方向上进行移动；

控制单元，其根据内燃机的运转条件而对所述作动器的控制量进行控制，以使所述平面方向上的所述轨道面的移动量发生变化，

在所述轨道面的中心相对于所述驱动凸轮轴的旋转中心而偏心了的状态下，在所述驱动凸轮轴旋转一周的期间内，所述接触部件相对于所述驱动凸轮轴的旋转中心的距离发生变化。

2.如权利要求1所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，

所述作动器为，对所述导向部件进行旋转驱动的部件，

所述轨道面为圆周面，并且以所述轨道面的中心相对于所述导向部件的旋转中心而偏心了的状态被设于所述导向部件上，

通过所述控制单元而控制的所述作动器的控制量为，所述导向部件的旋转角度。

3.如权利要求2所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，

在所述控制单元中，作为所述导向部件的旋转角度的目标值，至少包括第一旋转角度和第二旋转角度，

所述第一旋转角度为，使通过所述从动凸轮凸角而被驱动的阀的作用角获得了预定的作用角值时的、所述导向部件的旋转角度，

所述第二旋转角度为，获得了与向所述第一旋转角度的控制时所获得的所述作用角值相同或实质上相同的作用角值、且获得了如下的第二升程曲线时的所述导向部件的旋转角度，其中，所述第二升程曲线为，与向所述第一旋转角度的控制时所获得的所述阀的第一升程曲线相比，升程量表现出峰值的瞬间有所不同的升程曲线，

所述控制单元在发动机转速不同的至少两种运转条件下，分别使用所述第一旋转角度和所述第二旋转角度。

4.如权利要求3所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，

所述阀为进气阀，

所述第二升程曲线被设定为，与所述第一升程曲线相比，升程量表现出峰值的瞬间滞后，

所述控制单元在与使用所述第一旋转角度的运转条件相比成为高发动机转速的运转条件下，使用所述第二旋转角度。

5.如权利要求4所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，

所述第二升程曲线被设定为，与所述第一升程曲线相比，所述阀的闭合时刻附近的预定区间内的升程量降低。

6.如权利要求1至5中的任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，

通过所述从动凸轮凸角而被驱动的阀为进气阀，所述控制单元在于低发动机转速时发出有加速要求的情况下，以在所述进气阀的打开时刻附近的预定期间内增加所述从动凸轮凸角相对于所述驱动凸轮轴的相对旋转速度的方式，对所述作动器的控制量进行控制。

7.如权利要求1至5中的任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，

所述控制单元在发动机转速高于预定转速时，以在通过所述从动凸轮凸角而被驱动的阀的闭合时刻附近的预定期间内减少所述从动凸轮凸角相对于所述驱动凸轮轴的相对旋转速度的方式，对所述作动器的控制量进行控制。