CN103119268A

CN103119268A - 内燃机的控制装置

Info

Publication number: CN103119268A
Application number: CN2010800681915A
Authority: CN
Inventors: 大塚孝之
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-12-07
Filing date: 2010-12-07
Publication date: 2013-05-22
Also published as: JPWO2012077183A1; EP2615281A4; JP5293897B2; WO2012077183A1; EP2615281A8; US20120240571A1; EP2615281A1

Abstract

本发明的目的在于提供内燃机的控制装置，在具备涡轮增压器的内燃机中，在涡轮增压器的温度为高温的情况下、且在执行减速时停止供油的情况下，能够抑制催化剂的劣化。具备：涡轮增压器的涡轮，其设置于内燃机的排气通路；催化剂，其设置于比上述涡轮靠下游侧的上述排气通路；旁通通路，其将比上述涡轮靠上游侧的上述排气通路与从上述涡轮到上述催化剂之间的上述排气通路连接，并绕过上述涡轮；以及废气旁通阀，其能够开闭上述旁通通路。在执行减速时停止供油运转的情况下、且上述涡轮增压器的温度高于设定值的情况下，上述废气旁通阀打开。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置，特别是涉及适合执行搭载于车辆的内燃机的控制的内燃机的控制装置。

背景技术

以往，例如专利文献1（日本特开2009－228486号公报）所公开的那样，已知如下的内燃机的控制装置，具备：使设置于排气通路的涡轮增压器的涡轮上下游连通的旁通通路；设置于旁通通路的废气旁通阀；以及相比排气通路中的旁通通路的连接部设置于下游侧的催化剂。在该现有的控制装置中，根据内燃机运转状态来切换在包含怠速的低速旋转且低负载区域中使废气旁通阀关闭的常闭控制、和使所述废气旁通阀打开的常开控制。根据如上控制，能够根据内燃机运转状态来切换催化剂暖机性良好的常开控制和加速响应性良好的常闭控制。

专利文献1：日本特开2009－228486号公报。

然而，具备涡轮增压器的内燃机与不具备涡轮增压器的内燃机相比，热容量（heat mass）大。并且，在执行减速时停止供油的情况下，虽然不会因燃烧能量而导致温度上升，但根据内燃机和排气通路的热容量以及它们的温度，流经排气通路的气体的温度变化。在具备上述涡轮增压器的情况下，由于热容量变大相应的量，因此，一旦变为高温，则通过涡轮增压器的气体的受热量增加，气体的温度上升。

此外，当在如停止供油那样的氧过剩状态下催化剂的温度高时，发展成烧结（sintering），催化剂表面积降低，由此有可能促进催化剂的劣化。因此，在上述的具备涡轮增压器的内燃机中，在涡轮增压器的温度是高温的情况下、且在执行减速时停止供油的情况下，担心会促进催化剂的劣化。

发明内容

本发明是为了解决如上所述的课题而完成的，其目的在于提供一种内燃机的控制装置：在具备涡轮增压器的内燃机中，在涡轮增压器的温度是高温的情况下、且在执行减速时停止供油的情况下，能够抑制催化剂的劣化。

为了实现上述目的，第一技术方案提供一种内燃机的控制装置，其特征在于，

上述内燃机的控制装置具备：

涡轮增压器的涡轮，上述涡轮设置于内燃机的排气通路；

催化剂，上述催化剂设置于比上述涡轮靠下游侧的上述排气通路；

旁通通路，上述旁通通路将比上述涡轮靠上游侧的上述排气通路与从上述涡轮到上述催化剂之间的上述排气通路连接，并绕过上述涡轮；

废气旁通阀，上述废气旁通阀能够开闭上述旁通通路；

涡轮增压器温度取得单元，上述涡轮增压器温度取得单元取得上述涡轮增压器的温度；

减速时停止供油运转执行单元，上述减速时停止供油运转执行单元在车辆减速时停止朝上述内燃机供给燃料而执行减速时停止供油运转；以及

废气旁通阀打开单元，在执行上述减速时停止供油运转的情况下、且上述温度高于设定值的情况下，上述废气旁通阀打开单元打开上述废气旁通阀。

并且，第二技术方案的特征在于，在第一技术方案中，

上述内燃机的控制装置还具备OT增量控制判定单元，该OT增量控制判定单元判定是否处于执行通过对朝上述内燃机供给的燃料供给量进行增量修正来使从上述内燃机排出的废气的温度降低的OT增量控制的过程中，

在执行上述减速时停止供油运转的情况下、且上述温度高于上述设定值的情况下、且处于执行上述OT增量控制的过程中的情况下，上述废气旁通阀打开单元打开上述废气旁通阀。

并且，第三技术方案的特征在于，在第一或者第二技术方案中，

上述内燃机的控制装置还具备：

强制恢复判定单元，上述强制恢复判定单元判定：从上述减速时停止供油运转向通常运转的恢复是否是以出现加速请求为契机的强制恢复；

加速请求判定单元，上述加速请求判定单元判定上述加速请求是否大于规定值；

强制恢复时废气旁通阀关闭单元，在上述恢复是强制恢复的情况下、且上述加速请求大于上述规定值的情况下，上述强制恢复时废气旁通阀关闭单元关闭上述废气旁通阀；以及

强制恢复时废气旁通阀打开单元，在上述恢复是强制恢复的情况下、且上述加速请求在上述规定值以下的情况下、且上述温度在上述设定值以上的情况下，上述强制恢复时废气旁通阀打开单元打开上述废气旁通阀。

并且，第四技术方案的特征在于，在第一至第三技术方案中的任一技术方案中，

上述内燃机的控制装置还具备致动器，上述致动器能够将上述废气旁通阀固定在打开状态，

上述废气旁通阀是压力控制式的阀，在被供给至上述涡轮的排气压力超过一定值的情况下，上述废气旁通阀打开，在被供给至上述涡轮的排气压力为执行上述减速时停止供油运转的过程中的排气压力的情况下，上述废气旁通阀关闭，

上述废气旁通阀打开单元通过使上述致动器将上述废气旁通阀固定在打开状态来打开上述废气旁通阀。

并且，第五技术方案的特征在于，在第一至第四技术方案中的任一技术方案中，

上述温度是构成上述涡轮增压器的涡壳的推定温度。

根据第一技术方案，在执行减速时停止供油运转的情况下、且在涡轮增压器的温度高于设定值的情况下，能够打开废气旁通阀。因此，能够将流经排气通路的气体的一部分导入到旁通通路，能够绕过比热大的涡轮增压器。通过绕过涡轮增压器，能够降低气体的受热量，能够抑制催化剂的温度上升。因此，根据本发明，能够抑制催化剂的劣化。

根据第二技术方案，在执行减速时停止供油运转的情况下、且在涡轮增压器的温度高于设定值的情况下、且处于执行OT增量控制的过程中的情况下，能够打开废气旁通阀。因此，根据本发明，在从催化剂为高温的OT区域（高负载区域）开始执行的减速时停止供油中，能够良好地抑制催化剂劣化。

根据第三技术方案，在从减速时停止供油的恢复是强制恢复的情况下、且加速请求大于规定值的情况下，能够关闭废气旁通阀。因此，能够提高加速响应性。并且，根据第三技术方案，在从减速时停止供油的恢复是强制恢复的情况下、且加速请求在规定值以下的情况下、且涡轮增压器的温度在设定值以上的情况下，能够打开废气旁通阀。因此，能够抑制催化剂的温度上升。因此，根据本发明，能够在提高加速响应性的同时抑制催化剂的温度上升。

根据第四技术方案，即便在使用当排气压力为执行减速时停止供油运转的过程中的排气压力的情况下关闭的压力控制式的废气旁通阀的情况下，也能够将废气旁通阀固定在打开状态。因此，根据本发明，即便在执行减速时停止供油运转的过程中，也能够抑制催化剂的劣化。

根据第五技术方案，能够基于构成涡轮增压器的涡壳的推定温度高精度地判定废气旁通阀打开单元的条件。

附图说明

图1是用于说明本发明的实施方式1的系统结构的图。

图2是用于说明当在停止供油的过程中打开了废气旁通阀22的情况下、以及关闭了废气旁通阀22的情况下的各情况下的催化剂18的温度变动的时序图。

图3是在本发明的实施方式1中ECU50执行的控制程序的流程图。

图4是在本发明的实施方式2中ECU50执行的控制程序的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，对在各图中通用的要素标注相同的标号并省略重复说明。

实施方式1.

[实施方式1的系统结构]

图1是用于说明本发明的实施方式1的系统结构的图。图1所示的系统具备内燃机10。内燃机10被搭载于车辆，且作为车辆的动力源。图1所示的内燃机10具备一个以上的气缸。

在内燃机10的各气缸连接有进气通路12以及排气通路14。在进气通路12的下游端设置有使气缸内和进气通路12之间打开关闭的进气门（省略图示）。同样，在排气通路14的上游端设置有使气缸内和排气通路14之间打开关闭的排气门（省略图示）。

从内燃机10的各气缸排出的废气流入排气通路14。内燃机10具备借助废气的能量进行增压供气的涡轮增压器16。涡轮增压器16具有借助废气的能量而旋转的涡轮16a、以及由该涡轮16a驱动而旋转的压缩机16b。涡轮16a配置于排气通路14的中途，压缩机16b配置于进气通路12的中途。并且，涡轮增压器16作为构成部件具备涡壳16c，该涡壳16c是废气所流入的腔室，且内置有涡轮16a。

在比涡轮16a靠下游侧的排气通路14设置有净化废气中的有害成分的催化剂18。作为催化剂18例如使用三元催化剂。在从涡轮16a到催化剂18之间的排气通路14中设置有用于检测废气的温度的排气温度传感器19。

在涡轮16a的附近设置有旁通通路20，该旁通通路20将比涡轮16a靠上游侧的排气通路14和从涡轮16a到催化剂18之间的排气通路14连接起来，且绕过涡轮16a。在旁通通路20设置有废气旁通阀（WGV：Waste Gate Valve）22。废气旁通阀22例如是借助压力控制式的致动器来开闭旁通通路20的阀，当排气压力超过规定值时打开。并且，在本实施方式的系统中，在废气旁通阀22的附近设置有能够将废气旁通阀22固定在打开状态的电子控制式的致动器24。

在进气通路12的入口附近设置有空气滤清器26。并且，在空气滤清器26的下游附近设置有用于检测进气空气量的空气流量计28。在空气流量计28的下游设置有压缩机16b。在压缩机16b的下游设置有内部冷却器30。通过空气滤清器26被吸入的新空气在涡轮增压器16的压缩机16b中被压缩，然后在内部冷却器30中被冷却。

在内部冷却器30的下游设置有电子控制式的节气门32。在节气门32的附近设置有用于检测节气门32的开度（包含节气门关闭（全闭）的识别）的节气门开度传感器33。通过节气门32后的新空气流入到形成于进气通路12的下游部的进气歧管34。流入到进气歧管34内的新空气被分配并流入到各气缸内。

本实施方式的系统具备ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）50。在ECU50的输入部，除了连接有上述的排气温度传感器19、空气流量计28、节气门开度传感器33之外，还连接有用于检测曲轴转角的曲轴转角传感器52、用于检测与驾驶员所操作的加速器的踩踏量相应的值以及加速器工作/不工作的加速器开度传感器54等用于检测内燃机10的运转状态的各种传感器。

并且，在ECU50的输出部，除了连接有上述的电子控制式的致动器24、节气门32之外，还连接有用于向气缸内喷射燃料的喷射器（省略图示）、用于对所喷射的燃料进行点火的火花塞（省略图示）等用于控制内燃机10的运转状态的各种致动器。ECU50基于上述各种传感器的输出而按照规定的程序使各种致动器工作，由此来控制内燃机10的运转状态。

在本实施方式中，ECU50根据运转状态执行OT增量控制。OT增量控制是如下的控制：在催化剂18的温度变为高温的OT区域（高负载区域），为了抑制催化剂18过度升温，对燃料喷射量进行增量修正，使从内燃机10排出的排气的温度下降。增量修正量通常基于发动机转速和进气量算出。发动机转速根据由曲轴转角传感器52检测到的信号算出。

并且，ECU50根据运转状态执行减速时停止供油。减速时停止供油是如下的控制：当车辆减速时（ECU50判断为节气门关闭）、且发动机转速在规定值以上的情况下，切断对上述喷射器的驱动信号，停止燃料喷射。减速时停止供油控制的目的在于防止催化剂18过热以及提高燃料利用率。

[实施方式1中的具有特征的控制]

然而，对于上述的具备涡轮增压器16的本实施方式的系统，由于具备涡壳16c，因此，与不具有涡轮增压器16的自然吸气（无增压）的系统相比，热容量（heat mass）大。并且，在执行上述的减速时停止供油的情况下，通常排气压力降低，因此废气旁通阀22关闭，气体通过涡壳16c。虽然在停止供油的过程中不会发生因燃烧能量导致的温度上升，但根据内燃机10、排气通路14、涡壳16c的热容量以及它们的温度，流过排气通路14的气体的温度发生变化。在具备涡壳16c的本实施方式的系统中，由于热容量变大相应的量，因此，一旦变为高温，则通过涡壳16c的气体的受热量增加，气体的温度上升。

此外，当在如停止供油那样的氧过剩状态下催化剂18的温度高时，发展成烧结（sintering），催化剂表面积降低，由此有可能促进催化剂18的劣化。因此，在本实施方式的系统中，在执行减速时停止供油的情况下、且涡壳16c的温度为高温的情况下，担心促进催化剂18的劣化。

因此，在本实施方式的系统中，在执行减速时停止供油的情况下、且涡壳16c的推定温度高于规定值的情况下，使废气旁通阀22打开。通过打开废气旁通阀22，气体的一部分流经旁通通路20，绕过高温且热容量大的涡壳16c。结果，能够降低流入催化剂18的气体的温度。

使用图2对更具体的控制的概况进行说明。图2是用于说明在停止供油的过程中打开了废气旁通阀22的情况以及关闭了废气旁通阀22的情况的各情况下的催化剂18的温度变动的时序图。实线60表示OT增量控制的打开/关闭的状态。实线62表示停止供油的打开/关闭的状态。实线64表示关闭了废气旁通阀22的情况下（实线70）的催化剂18的温度变化。虚线66表示打开了废气旁通阀22的情况下（虚线72）的催化剂18的温度变化。实线68表示涡壳16c的推定温度。

在到达t1时刻之前，内燃机10以执行OT增量控制（打开）的状态（实线60）、且不执行停止供油（关闭）的状态（实线62）运转。此时，催化剂18和涡壳16c均处于高温状态（实线64、68）。

在时刻t1，在执行OT增量控制的状态下执行减速时停止供油。下面，对在停止供油的过程中打开了废气旁通阀22的情况以及关闭了废气旁通阀22的情况的各情况下的催化剂18的温度变化进行说明。

首先，作为本实施方式的比较对象，对在停止供油的过程中关闭了废气旁通阀22的情况下的催化剂18的温度变化进行说明。当执行停止供油（实线62）、且废气旁通阀22关闭（实线70）时，气体通过涡壳16c。

如上所述，对于本实施方式的系统，由于具有涡壳16c、热容量大，因此温度一旦上升则难以下降（实线68）。因此，当关闭废气旁通阀22时，通过涡壳16c的气体的受热量大。由于被加热后的气体流入催化剂18，因此妨碍了时刻t1后的催化剂18的温度降低（实线64）。

另一方面，在本实施方式的具有特征的控制中，即便是停止供油的过程中，在涡壳16c的推定温度高于规定值的情况下，将废气旁通阀22保持在打开状态（虚线72）。通过将废气旁通阀22保持在打开状态，气体的一部分流经旁通通路20，绕过热容量大的涡壳16c。因此，与关闭废气旁通阀22的情况（实线70）相比，能够使低温的气体流入催化剂18。通过使低温的气体流入催化剂18，能够实现催化剂18的温度降低（虚线66）。

（控制程序）

图3是为了实现上述的动作而ECU50所执行的控制程序的流程图。图3表示停止供油时的废气旁通路22的控制程序。在图3所示的程序中，首先，在步骤S100中，ECU50判定减速时停止供油条件是否成立。在车辆减速时（ECU50判断为节气门关闭时）、且发动机转速在规定值以上的情况下，减速时停止供油条件成立。例如，在从OT区域（高负载区域）减速时，减速时停止供油条件成立。

当在步骤S100中判定为减速时停止供油条件不成立的情况下，ECU50将WGV打开控制标志设定为无效（OFF）(步骤S110)，该WGV打开控制标志用于确定是否将废气旁通阀22固定在打开状态。ECU50向致动器24输出无效信号。致动器24中止将废气旁通阀22固定在打开状态的控制。结果，废气旁通阀22的固定被解除（步骤S120）。

另一方面，当在步骤S100中判定为减速时停止供油条件成立的情况下，ECU50执行减速时停止供油。ECU50通过与本程序不同的停止供油控制程序切断对喷射器的驱动信号，使燃料喷射停止。接着，ECU50判定WGV打开控制标志是否是有效（ON）（步骤S130）。

当在步骤S130中判定为WGV打开控制标志无效（OFF）的情况下，接着，ECU50判定涡壳温度是否高于规定值（步骤S140）。涡壳温度是涡壳16c的温度。涡壳温度例如能够根据基于实验等预先确定了运转状态的经历和与排气温度传感器的检测值相应的涡壳温度之间的关系的关系映射或关系式作为推定温度算出。并且，ECU50存储有规定值。该规定值是基于实验等确定的不促进催化剂18的烧结的涡壳16c的上限温度的值。

当在步骤S140中判定为涡壳温度在规定值以下的情况下，执行上述的步骤S110之后的处理。

当在步骤S140中判定为涡壳温度高于规定值的情况下，接着，ECU50判定是否处于执行OT增量控制的过程中（步骤S150）。当在步骤S150中判定为并不处于执行OT增量控制的过程中的情况下，执行上述步骤S110之后的处理。

当在步骤S150中判定为处于执行OT增量控制的过程中的情况下，ECU50将WGV打开控制标志设定为有效（ON）（步骤S160）。ECU50向致动器24输出有效信号。致动器24执行将废气旁通阀22固定在打开状态的控制（步骤S170）。

另外，当在步骤S130中判定为WGV打开控制标志有效（ON）的情况下，执行上述的步骤S170的处理。

如以上说明的那样，根据图3所示的程序，在执行减速时停止供油的情况下、且涡轮增压器16的涡壳温度高于规定值的情况下、且处于执行OT增量控制的过程中的情况下，将废气旁通阀22固定在打开状态。因此，能够将流经排气通路14的气体的一部分导入旁通通路20，能够绕过热容量大的涡壳16c。通过绕过涡壳16c，能够降低气体的受热量，抑制催化剂18的温度难以下降的情况。因此，根据本实施方式，能够抑制由于烧结而导致的催化剂18的劣化。

然而，在上述的实施方式1的系统中，在执行减速时停止供油的情况下、且涡轮增压器16的涡壳温度高于规定值的情况下、且处于实施OT增量控制的过程中的情况下，将废气旁通阀22固定在打开状态，但是，该控制条件并不限定于此。也可以设定成：在执行减速时停止供油的情况下、且涡轮增压器16的涡壳温度高于规定值的情况下，将废气旁通阀22固定在打开状态。另外，该点在实施方式2中也同样。

另外，在上述的实施方式1中，涡轮增压器16相当于上述第一技术方案中的“涡轮增压器”，涡轮16a相当于上述第一技术方案中的“涡轮”，排气通路14相当于上述第一技术方案中的“排气通路”，催化剂18相当于上述第一技术方案中的“催化剂”，旁通通路20相当于上述第一技术方案中的“旁通通路”，废气旁通阀22相当于上述第一技术方案和第四技术方案中的“废气旁通阀”，致动器24相当于上述第四技术方案中的“致动器”，涡壳16c相当于上述第五技术方案中的“涡壳”。

并且，此处，ECU50通过执行上述步骤S100的处理实现上述第一技术方案中的“减速时停止供油运转执行单元”，通过执行上述步骤S140的处理实现上述第一技术方案中的“涡轮增压器温度取得单元”，通过执行上述步骤S150的处理实现上述第二技术方案中的“OT增量控制判定单元”，通过执行上述步骤S100以及S140－S170的处理实现上述第一技术方案至第四技术方案中的“废气旁通阀阀打开单元”。

实施方式2

[实施方式2的系统结构]

接着，参照图4对本发明的实施方式2进行说明。本实施方式的系统通过在图1所示的结构中使ECU50实施后述的图4的程序来实现。

[实施方式2中的具有特征的控制]

在上述的实施方式1中，在执行减速时停止供油的情况下，在规定条件下将废气旁通阀22固定在打开状态，由此来抑制催化剂18的劣化。然而，在通过图3所示的控制程序将废气旁通阀22固定在打开状态的情况下，有时存在驾驶员踩踏加速器从而出现加速请求的情况。在该情况下，要求加速响应性好。另一方面，存在涡壳温度并非高温的情况。因此，期望能够在提高加速响应性的同时抑制催化剂18的温度上升。

因此，在本实施方式的系统中，通过图3所示的控制程序，当在将废气旁通阀22固定在打开状态的情况下出现加速请求、且运转状态从减速时停止供油运转朝通常运转强制恢复的情况下，当请求扭矩（例如加速器开度等）大于规定值时，关闭废气旁通阀22，当请求扭矩在规定值以下时，打开废气旁通阀22。

（控制程序）

图4是为了实现上述的功能而ECU50所执行的控制程序的流程图。对于该程序，除了增加了步骤S200～步骤S240的处理之外，与图3所示的程序是同样的。以下，在图4中，对与图3所示的步骤相同的步骤标注相同的标号并省略或简化说明。

当在图4所示的步骤S100中判定为上述减速时停止供油条件不成立的情况下，结束停止供油，运转状态恢复到伴随燃烧的通常运转。此时，ECU50判定WGV打开控制标志是否有效（ON）（步骤S200）。在判定为WGV打开控制标志无效（OFF）的情况下随后结束本程序的处理。

当在步骤S200中判定为WGV打开控制标志有效（ON）的情况下，接着，ECU50判定从停止供油恢复的条件是自然恢复还是强制恢复（步骤S210）。在发动机转速低于恢复转速（例如怠速转速等低转速）的情况下，判定为是自然恢复。在判定为是自然恢复的情况下，执行上述的步骤S110之后的处理。另一方面，在通过加速器开度传感器54检测到加速器工作（ON）信号的情况下，判定为是强制恢复。

当在步骤S210中判定为是强制恢复（不是自然恢复）的情况下，接着，ECU50判定是否存在加速请求。具体地说，ECU50判定加速器开度是否大于规定值（步骤S220）。加速器开度由加速器开度传感器54检测。在ECU50中存储有规定值。该规定值例如是鉴于驾驶性等而确定的需要重视加速响应性的加速器开度的值，是至少比怠速时大的值。

当在步骤S230中判定为加速器开度大于规定值的情况下，执行上述步骤S110之后的处理，并中止将废气旁通阀22固定在打开状态的控制（步骤S120）。

当在步骤S220中判定为加速器开度在规定值以下的情况下，接着，ECU50判定涡壳温度是否低于规定值（步骤S230）。涡壳温度是涡壳16c的温度。涡壳温度例如能够根据基于实验等预先确定了运转状态的经历和与排气温度传感器的检测值相应的涡壳温度之间的关系的关系映射或关系式作为推定温度算出。并且，ECU50存储有规定值。该规定值是基于实验等确定的不促进催化剂18的烧结的涡壳16c的上限温度的值。

当在步骤S230中判定为涡壳温度小于规定值的情况下，执行上述的步骤S110之后的处理。

当在步骤S230中判定为涡壳温度在规定值以上的情况下，ECU50向致动器24输出有效（ON）信号。致动器24继续进行将废气旁通阀22固定在打开状态的控制（步骤S240）。

如以上说明那样，根据图4所示的程序，当在通过图3的控制程序将废气旁通阀22固定在打开状态的情况下出现加速请求、且从减速时停止供油强制恢复的情况下，当加速器开度大于规定值的情况下关闭废气旁通阀22，能够提高加速响应。另一方面，当加速器开度在规定值以下的情况下，能够将废气旁通阀22维持在打开状态，能够抑制催化剂18的温度上升。因此，根据本发明，能够在提高加速响应性的同时抑制催化剂18的温度上升。

然而，在上述的实施方式2的系统中，在步骤S220的判定处理中判定加速器开度是否大于规定值，但该判定处理并不限定于此。例如，也可以算出基于驾驶请求扭矩和车辆控制请求扭矩算出的请求扭矩，并判定该请求扭矩是否大于规定值。驾驶请求扭矩基于由加速度开度传感器54检测到的加速器开度算出。车辆控制请求扭矩基于车辆控制所需要的来自车辆侧的请求算出。规定值是至少比怠速时大的值，根据车辆而预先通过实验设定。

另外，在上述的实施方式2中，ECU50通过执行上述步骤S210的处理来实现上述第三技术方案中的“强制恢复判定单元”，通过执行上述步骤S220的处理来实现上述第三技术方案中的“加速请求判定单元”，通过执行上述步骤S200－S240以及S110－S120的处理来实现上述第三技术方案中的“强制恢复时废气旁通阀关闭单元”，通过执行上述步骤S200－S240的处理来实现上述第三技术方案中的“强制恢复时废气旁通阀打开单元”。

符号说明

10：内燃机；12：进气通路；14：排气通路；16：涡轮增压器；16a：涡轮；16b：压缩机；16c：涡壳；18：催化剂；19：排气温度传感器；20：旁通通路；22：废气旁通阀；24：致动器；28：空气流量计；30：内部冷却器；32：节气门；33：节气门开度传感器；50：ECU（电子控制单元）；52：曲轴转角传感器；54：加速器开度传感器。

Claims

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制装置具备：

涡轮增压器的涡轮，所述涡轮设置于内燃机的排气通路；

催化剂，所述催化剂设置于比所述涡轮靠下游侧的所述排气通路；

旁通通路，所述旁通通路将比所述涡轮靠上游侧的所述排气通路与从所述涡轮到所述催化剂之间的所述排气通路连接，并绕过所述涡轮；

废气旁通阀，所述废气旁通阀能够开闭所述旁通通路；

涡轮增压器温度取得单元，所述涡轮增压器温度取得单元取得所述涡轮增压器的温度；

减速时停止供油运转执行单元，所述减速时停止供油运转执行单元在车辆减速时停止朝所述内燃机供给燃料而执行减速时停止供油运转；以及

废气旁通阀打开单元，在执行所述减速时停止供油运转的情况下、且所述温度高于设定值的情况下，所述废气旁通阀打开单元打开所述废气旁通阀。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制装置还具备OT增量控制判定单元，该OT增量控制判定单元判定是否处于执行通过对朝所述内燃机供给的燃料供给量进行增量修正来使从所述内燃机排出的废气的温度降低的OT增量控制的过程中，

在执行所述减速时停止供油运转的情况下、且所述温度高于所述设定值的情况下、且处于执行所述OT增量控制的过程中的情况下，所述废气旁通阀打开单元打开所述废气旁通阀。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制装置还具备：

强制恢复判定单元，所述强制恢复判定单元判定：从所述减速时停止供油运转向通常运转的恢复是否是以出现加速请求为契机的强制恢复；

加速请求判定单元，所述加速请求判定单元判定所述加速请求是否大于规定值；

强制恢复时废气旁通阀关闭单元，在所述恢复是强制恢复的情况下、且所述加速请求大于所述规定值的情况下，所述强制恢复时废气旁通阀关闭单元关闭所述废气旁通阀；以及

强制恢复时废气旁通阀打开单元，在所述恢复是强制恢复的情况下、且所述加速请求在所述规定值以下的情况下、且所述温度在所述设定值以上的情况下，所述强制恢复时废气旁通阀打开单元打开所述废气旁通阀。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制装置还具备致动器，所述致动器能够将所述废气旁通阀固定在打开状态，

所述废气旁通阀是压力控制式的阀，在被供给至所述涡轮的排气压力超过一定值的情况下，所述废气旁通阀打开，在被供给至所述涡轮的排气压力为执行所述减速时停止供油运转的过程中的排气压力的情况下，所述废气旁通阀关闭，

所述废气旁通阀打开单元通过使所述致动器将所述废气旁通阀固定在打开状态来打开所述废气旁通阀。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述温度是构成所述涡轮增压器的涡壳的推定温度。