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CN103025564B - 用于一个或多个电力驱动车辆的系统（电池充电装置） - Google Patents

用于一个或多个电力驱动车辆的系统（电池充电装置） Download PDF

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CN103025564B CN201180017577.8A CN201180017577A CN103025564B CN 103025564 B CN103025564 B CN 103025564B CN 201180017577 A CN201180017577 A CN 201180017577A CN 103025564 B CN103025564 B CN 103025564B
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Abstract

本发明包括一种与车辆相关的系统(S)，适用于通过一个或多个电池组驱动电力驱动车辆(1，5)沿一段车道行驶，包括：（a）一个或多个车辆（1），通过单个电动机或发动机（5）驱动，其中，每个车辆（1）具有控制电路(“R2”)以产生必需的功率和/或用于速度控制，其中，必需的功率首先由车辆的电池组(“II”，“B”)提供，所述电池组可被充电，以及（b）多个路节或路段(2a1)，所述路节或路段对车道(2)进行细分，每个路节或路段具有一个或多个电站(“III”，“s1”)，所述电站为外部电源，用于向电池组(“II”，B)充电和/或提供必需的功率和能量以驱动车辆（1）。电路（151）用于确定电池组的瞬时功率量，适用于确定低于最大功率量的预定功率水平，并且以外部电源(“III”，“s1”)的当前供电电压通过该电源的开关（43a）连接到该外部电源，以向电池组充电和/或通过控制功率的所述电路(“R1”)向所述电动机(5)提供功率和能量。附图8为摘要附图。

Description

用于一个或多个电力驱动车辆的系统（电池充电装置）
技术领域
本发明通常涉及一种与车辆相关的装置，特别是这样的装置，该装置适于能够水平移动并垂直升高和降低接触装置和/或接触设备，每个车辆适用于电力驱动车辆系统的，特别是这样一种系统，在该系统中，用于电力改装和能量储存的一个或多个电池和/或电池组向电池充电并能够驱动车辆沿着车道的延伸方向行驶。
该种类型的系统以使用特定设计的车道或路面为基础，其中，所述车道的表面显示至少一个轨道，该轨道为凹槽形式，该凹槽轨道中设置有一个、两个或多个平行的导电体或导电带，该导电体或导电带具有置于电力或电压下的导电体面，所述导电体或导电带优选地设置有未覆盖和非绝缘的接触面部。
本发明系统包括：
(a)多个路节或路段，将所述车道分成几部分，每一部分具有一个或多个导电表面，例如导电体或导电带，所述路段通过开关连接到一个或多个固定电站，所述固定电站作为车辆外部的电源或能量源，因此，以向车辆和/或电池组的电池充电，其首先是通过所述电池组驱动车辆沿车道及其路节或路段行驶；
(b)一个或多个通过单个电机或多个电机驱动的车辆，其中，每个所述车辆显示有控制电路，控制功率以产生选择的和要求的驱动效果和/或速度调整和/或控制。
本发明适用于公共形式的车道和私人车道及其路节或路段，但也能够用于对功率和能量具有不同要求的工业系统中。
本发明同时的目的是，从提供电力和能量的外部能量源向电池组充电的功率，该功率被要求用于选定功率需求以驱动车辆向上并通过车道向上上升的部分。
更具体地，本发明涉及这样的系统，该系统中，无轨电车，例如货车，具有所述车辆的电池组并沿着选定路节或路段行驶时，能够从外部电源或可选择地从与车辆相关的电源获得补充的电力和能量，例如柴油发电机。
在这方面，本发明提出与车辆相关的“第一”电源，例如柴油发电机，与车辆相关的“第二”电源，例如电池组，以及与车辆分离并设置在车辆外部的“第三”电源，例如两个或多个导电面，例如导电体或导电带，所述导电体或导电带通电并包括在连续路节或路段的轨道或凹槽中，选定路节的导电体与相邻(在前的或在后的)的路节或路段相应的导电体电气绝缘。
本发明以具有两个或多个导电体为基础，所述导电体设置在各自路节或路段的一个轨道或单个轨道或凹槽中，所述轨道(不是导电体)沿路节或路段连续延伸。
加载给导电体的电压可以是交流电压(交流电)(具有与车辆相关的整流器)或者可以是直流电压(直流电)。选择直流电时，导电体的一个是正极，而另一个导电体是负极，另外的导电体为地电位或零电位，车辆以两倍电压值被操作。
交流电压用于路节的导电体时，所述电压反相并相同围绕地电位或零电位设置。
驱动车辆的电动机可以是直流电动机或交流电动机，在交流电动机情况下，电动机前面连接有转换器。
背景技术
以上提及的技术领域有关的方法、装置和结以及特征以多种不同的实施方式为大众所知。
关于电驱车辆，可分为“有轨电车”或“无轨电车”。
“有轨电车”沿其车道和具有平行铁轨的路段行驶，所述平行铁轨布置在有轨电车的车道上或者由枕木或类似物铺设，所述路段对车辆固定设置的车轮进行导向。
“无轨电车”通过车辆相关的转向控制设备沿其车道以及车道上的路节和路段行驶。
本发明是基于后者无轨电车和无轨技术提出的，主要适用于连接有或未连接有拖车的重型卡车，美国专利公告号US‐4129203‐A公开了一种车辆的设置，其中，允许设置在车辆下面的接触弹簧可被带着向上、向下以及横向运动并与导电体(14)的非绝缘面机械和电配合或者脱离配合，所述导电体具有电压并与各路节或路段连接。
此处阐述了在通道(18)内使用绝缘体(16)，其中，所述通道(18)用于支承路轨(14)形式的导电体。具有切口(12)的盖板(20)可拆卸地附着在通道(18)的上部和相对的侧壁部分上，所述盖板(20)所在的平面连接于所述路节或路段的上表面(22)。
图2和图3中各自提到的专利公开了一种车辆工作台(98)，该工作台设有可转动的扶手(10)。与工作台(98)相连的传感器(30)产生信号，就相位和大小指明了从旋转轴(99)到盖板(20)的切口(12)的方向和距离，该信号为基于磁场变化的。
工作台(98)和扶手(10)可在预定极限位和限位断路器之间通过发动机(32)在位于指定机构(31)上方被驱动。
专利公开号为WO9310995‐A的专利文献公开了一种用于沿车道及其路节或路段电力驱动控制车辆的系统。
上述提到的公开专利文献的图9阐明了该系统的基本结构。
在这里，车道(14)以及路段设置有导电路节(300a‐300f)，其中，一个路节对应于一个路段。
车辆(310)具有一个电动机(320)和设置于该车辆下方的两个(312、314)或三个(分别为312、312’和314)接触弹簧，其中，所述接触弹簧适用于实现与导电体间的机械接触和电接触，其中，导电体的长度对应于路节或路段的选定长度(相同的长度)。
路节(300a‐399f)中的导电体相继布置，且两个导电体间具有间隔空间(302a‐302e)以避免由于拖拉接触弹簧(312、312、314)而产生短路。
所有其他路节(300b，300d，300f)与参考电压(地电位)连续连接；而当车辆在附近时，剩余的路节(分别是300a，300c，300e)直接与直流电压源(440)连接或通过连接装置(304a，304b，304c)与任何适当的电源(308)连接。
当一种具有三个接触弹簧的实施方式被使用时，接触弹簧之间的距离使得两个或三个接触弹簧总是分别和两个具有相反极性的路节电接触，由此两个接触点都不会使相邻的两个路节的间隔空间(302a‐302e)出现短路现象。
为了实现其功能，该系统要求具有特殊结构的车辆(310)，其中，前触点(314)与后触点(312、312')之间选定的距离与路节(300b，300d)的长度完全相等，或甚至比路节(300b，300d)的长度稍长一些。
因此，需要一种具有前触点和后触点的特殊结构的车辆，其中，各使用的路节(300a‐300f)具有相等的长度，所述路节沿车辆行驶的方向相继布置，具有彼此相同的分开空间和间隔空间(302a‐302e)。
专利文献又公开了在一个路段(第5页，第11‐13行)内设有带电压的单独的导电体或路轨，且公开了车辆引起电压被加载到位于其前方的路段上。(分别为第5页，第19‐21行；第6页，第7‐10行；第8页，第28‐32行)。
此外，路轨(16)，被加载有电压，其侧面设置有排水沟道(第9页，第1‐4行)。
激活信号的缺乏(或存在)，将能够对控制单元(38)产生影响，(分别为第8页，第23‐27行)。
第10页第17‐20行提到了车辆触点间必要的间距，另外，第11页，第2‐4行和第14页第1‐16行指出建议使用具有行为触发性质的无线信号。
此外，在第15页，第21‐23行以及第16页，第1‐15行中，提出建议使用霍尔元件(240)以及将所述霍尔元件与放大器(246)连接。另外，也采用选择如第17页，第3‐9行叙述的元件。
众所周知的是，通过一个能量感应转换器电力驱动车辆沿车道行驶，其中，该能量感应转换器位于车辆和设于车辆下方的路节或路段之间。
该技术可分别已在专利公开号为US‐3914‐A和US‐4007817‐562‐A专利文献得到了公开。
专利公开号为WO2007/056804A1的专利文献说明并公开了多个方法、设备和/或装置，当评估与现有技术以及本发明有关的重要的特征时，所述方法、设备和/或装置具有相关性。但是，这些方法、设备和/或装置仅以通常术语提及，并且公开了很少或未表明的结构。
本专利文献的内容将在以下说明并在以下小节中调整。
a.沿车道设置的若干对导电接触点或带。
b.开关装置，向一对与车道相关的导电接触点或带(直流网络)提供直流电。
c.车辆相关的发射机。
d.车辆相关的拾取臂。
e.车道相关的导电体、接触面或带之间的直流电压差。
f.车道相关的导电带的方向。
g.供电系统。
h.探测设备或装置。
i.用于相邻导电带的电力。
j.传感装置。
k.启动开关装置的条件。
l.电池组。
m.车载充电引擎。
n.过载截止以及重新关闭开关。
o.与裸电车道相关的电气导电体或带的安全条件。
p.使用直流电压或交流电压向与车道相关的电气导电体或带供电。
q.磁场传感器。
r.扫雪机以及风机装置。
s.电加热带。
a.沿车道设置的若干对导电体或导电带。
上面提到的国际专利文献中提到，每对导电带(部件)与相邻的且另一对导电带电气绝缘，其中，沿所述车道行驶的车辆通过第一对导电带行驶，然后通过下一对相邻的导电带行驶，依次类推。
b.开关装置，向一对导电接触点或导电带(直流网络)相关的车道提供直流电。
直流电源(直流网络)设置以向与车道相关的导电带(部件)提供直流电。
当车辆通过所述导电带行驶时，可通过操作开关装置向每对导电带提供直流电，当没有车辆通过所述导电带行驶时，可通过操作开关装置以切断向每对导电带的直流电的提供。
这能够提高如(第2页，第13‐17行)所述的系统的安全性，其中，当车辆通过所述导电带行驶时，可通过操作开关装置以向每对导电带提供直流电，当没有车辆通过所述导电带行驶时，开关装置操作以切断向每对导电带直流电的提供。
所述专利文献还提到一种现有技术的系统(第1页，第7‐21行)，该系统普遍用于电力驱动的车道车辆。这种类型的系统使用一系列固定在车道面上的20米长的铜带。若干条20米长的铜带端对端地沿着车道的每条行车线设置，并彼此电气绝缘。
每节或每段上可被加载交流电(交流网络)。
c.车辆相关的发射机。
当适当的由电力驱动的车辆行驶通过每节铜带时，安装在所述车辆上的发射机会开启电源以向所述车辆正在通过的铜带节进行供电。
d.车辆相关的拾取臂
设于所述车辆上的通过电气操作的拾取臂适于与所述铜带接触，并从车道相关的铜带中获得电力。
从所述铜带获得的该电力被用于驱动所述车辆上的车辆相关的电机(且还用于驱动车辆配件，以及可用于向车辆的电池充电)。
向每个铜带提供的电力仅持续1.5秒，也就是说，车辆通过铜带的每节的时间为1.5秒。
车辆未发射信号时，将不向各节铜带供电。
为了使所述车辆能够从设置在所述车道表面的车道相关的导电体或导电带上获得电力，所述车辆的车体下面可设置有拾取臂。
所述拾取臂包括平板，该平板与所述车辆的底部铰接。
所述平板上可通过环氧树脂或粘结剂来粘结两个拾取碳刷，。
引线将电力从每个电刷输送到车辆(电机控制器以及车辆的电池组)(第7页，第8‐13行)。
所述拾取臂可自动伸缩并伸展。
例如，如果所述车辆探测到其正在通过一对电气导电带(部件)，所述拾取臂会自动向下伸展，以使所述电刷接触所述电气导电带。
在一种实施方式中，可通过操作所述导电臂使得如果断电超过预定时间，例如半秒到一秒，所述拾
正在通过铜带的车辆必须能够从这些铜带上获得电力。
大量不同的设计可用于这方面。但是，一个可能的设计是参考图2所示。
图2中，车辆50，具有车轮52和54，设置有板56。板56可能例如是大约1620mm宽，100mm长。
如图2所示，板56延伸大约在车辆的整个宽度。
板56可设置有一个或多个孔，使空气穿过所述孔以减少在车辆行驶时，作用在所述板上向下的作用力的量。
板56具有两个电气导电刷58和60。
电刷58和60之间设置有间隙62。
例如，每个电刷可以是800mm宽，所述间隙可以是20mm宽。
所述间隙62可填充有电气绝缘材料，适当的绝缘材料具有一定的柔软性并能够移动而不破损地接触物体(第14页，第7‐18行)。
使用宽的传感板将不需要用于拾取臂的横向回转机构。
它也不需要任何设备以检测车辆相对于电气导电带的横向位置。
驾驶员为了达到初步接触而必须要做的是，在车辆的轨道的某处沿着电气导电带驾驶，并向下移动拾取臂。
接触将一直保持，只要电气导电带保持在车辆轨道中。
在更长驾驶中，自动转向可用于辅助这方面(第14页，第27‐30行，第15页第1‐2行)。
电刷58和60必须能够降低至带上或收回接触车辆的底部。
为此，电刷安装在一对集电弓臂64和66上。
集电弓臂保持板56(以及因此电刷58和60)水平。
适当的电力连接可设置以使从每个电刷58和60获得的电力输送到车辆。
集电弓臂可具有适当的电缆以将从所述电刷获得的电力输送到车辆(第15页，第4‐10行)。
e.车道相关的导电体、接触面或带之间的直流电压差。
所述专利文献进一步显示(第2页，第18‐22行)了最好是直流电源，该直流电源的电压公开了每对导电体中的每个导电体或带之间的压差，所述电压不超过600伏。更优选地，所述直流电源及其每对导电体或带的每个导电体之间的电压差不超过大约450伏。适当地，每个导电体相对于地线的电压不超过正负250伏，更优选地，不超过225伏。
f.车道相关的导电带的方向。
电气导电带可设置在车道面上，以使其相互之间以及与地线(路面)绝缘。适当地，电气导电带设置在粘结绝缘板上，粘结绝缘板使电气导电带与地线相互绝缘。
电气导电带可通过环氧树脂粘结剂粘结在车道面上。可选择地，电气导电带可粘结在设置在车道面中或车道面上的地砖上。
g.供电系统。
供电系统包括一系列独立、电气绝缘但导电的条。
每对条表示供电部分。
每对条可具有专用的直流电源。
可选择地，直流电源可向两对或多对条提供直流电。
h.探测设备或装置。
开关装置适当操作关联于探测设备以探测车辆的出现，同时探测车辆行驶在一对导电体或带上或一对导电体上。
例如，编码信号可包括类似于公用事业公司以控制目的使用的振荡电压。
这样的控制信号可具有大约为400kHz的频率以及高达大约4到20伏的电压。
需要理解的是，编码信号可使用从上面给出的不同的频率以及不同的电压(第4页，第19‐29行)。
当导电体或带的一个路节打开时，控制信号沿着车辆的行驶路径发送至导电体下一路节的电源。
这种发送至导电体或带下一路节的电源的控制信号，将被用于打开向导电体下一路节供电的电源，在车辆到达导电体的下一路节之前不久或刚刚到达导电体的下一路节。
可选择地，向第一组导电体或带供电的电源启动后，发送至导电体或带的下一路节的控制信号在预定时间可打开向导电体下一路节供电的电源。
为了探测一段铜带上的到达或即将到达的车辆，所述车辆设置有编码信号，当车辆行驶通过铜带的一段或一部分以及车辆的电刷接触所述带时，带上的编码信号将叠加。
编码信号将通过相应的变电站关联的探测器接收。
探测器启动连接到带的特定部分的电源开关。
i.用于相邻导电带的电力
用于下一组导电体装置或带的电力将被继续，假如用于下一组导电体或带的电源启动后，下一组导电体或带探测到车辆在特定时间段进入下一组导电体或带。
这样，如果车辆离开车道并因此未进入下一组导电体或带，下一组导电体或带将不能探测到车辆并因此在电源启动后不久将关闭电源。
在该实施方式中，导电体的相邻部分通过带相互“对话”并相互作用以启动向每个路节供电的电源，在车辆到达每个路节之前或刚刚到达每个路节时。
j.传感装置。
传感装置可朝向每对带的下行端设置。
例如，传感装置可是电流传感器，设置在电气导电带的下方或邻近一个电气导电带。
当车辆在路节(电气导电带)的端部附近时，传感器将感应合成电流并向电气导电带的下一部分发送信号以启动向即将到达的下一部分供电的电源。
该信号可通过线缆发送。预期的信号仅在短时间内有效，也就是2秒，如果车辆在该时间内没有到达下一部分，所述下一部分将关闭。
k.启动开关装置的条件。
开关装置可设置为用于打开下一对导电带的信号必须大于预定的最小值，以启动开关装置并打开下一对导电带。
如此，如果下一对导电带处于高漏电状态，所述信号将低于要求打开下一对导电带的最小值。
这能够有效减少过度漏电，这可能导致变压器/整流器不可接受的功率损耗和/或损害(第4页第28‐29行，第5页第1‐4行)。
通过在装置中引入漏电测试，编码信号的使用也允许提高操作和安全的可能性。
在这种情况下，可设置漏电检测装置以防止导电体或带的下一部分打开。
在导电体或带的下一部分打开前，通过要求编码信号叠加在导电体或带的每个部分上以超过预定的启动界限值，漏电的探测将产生。
照这样，在导电体或带上叠加编码信号将导致如果出线高漏电状态，代表标准的编码信号将不超过预定的界限值。这样，在这种情形下，导电体或带的下一部分将不打开(第8页第15‐28行)。
l.电池组。
车辆设置有一个或多个电池组以储存电力或电能。
电池组可通过使用从车道相关的电气导电带获得的电力进行充电。
一些实施方式中，电气导电带的直流电压等于车辆每个电池组的正常充电电压。
这允许车辆电动机从电池到车道导电体或带具有本质上的无缝过渡，每当车道导电体或带中断并重新启动时(第6页，第29‐30行，第7页，第1‐5行)。
m.车载充电引擎
车辆可选择地或附加地设置有一个或多个车载充电引擎或再生制动系统以允许向电池组充电(第7页，第6‐7行)。
n.过载截止以及重新关闭开关。
每个变压器可设置有过载截止以及重新关闭开关。
该开关在变压器和整流器的直流侧适当操作。
变压器和整流器的每个直流输出线独立于过载开关。
过载截止以及重新关闭开关可设置使得如果三次重新关闭尝试未成功时，这部分将关闭，信号将自动发送至控制面板以显示错误。
车辆将使用车载电源系统通过该未运行部分(第12页，第10‐16行)。
o.与电气导电体或带相关的裸电车道的安全条件。
一个问题可能提出，即车道面上的赤裸的导电体或带是否安全？在这里提出的系统中，他们是安全的。
特别是，本发明使用总电源但输送相对低压的直流电压。
此外，每个铜导电体或带与车道面绝缘，并在其每对铜导电体或带中，与其他铜导电体或带绝缘。
这样，依靠导电体或带中的一个不能完成电路，因此，依靠导电体或带中的一个只有很少或没有电流流过人体。
此外，用于导电体或带的直流电压通过转换和整合高压、三相(替换的电流)交流电源产生，以向每对导电体或带中的一个导电体或带提供直流电源以及向其他导电体或带提供相同的直流电源(第12页，第19‐20行)。
p.使用直流电压或交流电压向与电气导电体或带相关的车道供电。
直流电压或交流电压的使用取决于系统的电气安全。
用于铜导电体或带的实际直流电压依靠多种因素。
例如，选择的直流电压的标准越低，电力安全风险越低，实际能量泄露越低，当车道潮湿以及导电体或带设置在车道面上时，每辆车上以提供车载电力供应的电池的数量越少。
另一方面，铜导电体或带的重量和/或用于车道安装的变压器的数量与标准电压的平方成反比。
也就是说，其他方面相同，如果电压减半，需求的铜材料的重量和成本将增加四倍。
已经发现可能的标准电压可在直流电压大约为100伏和600伏之间(第12页，第3‐12行)。
q.磁场传感器。
磁场传感器的排布可设置穿过车辆(第20页，第3‐9行)的前部和后部以感应导电带的位置。
r.扫雪机以及风机装置。
扫雪机以及风机装置的使用也被指出了(第21页，第28‐30行)。
s.电加热带。
同样指出了的是，在冬季，使用每个导电体或带侧部的电加热带以协助清除积雪和结冰(第22页，第1‐3行)。
本发明提供一种车辆相关的控制单元和车辆相关的充电系统，以能够协调使用车辆的“第一”和“第二”电源或能量源，例如柴油发电机和电池组，以及“第三”电源或能量源，该“第三”电源或能量源设置在车辆的外部并沿着车道及其路节或路段布置，所述车道具有向上的轨道或凹槽以及一个、两个或多个平行的导电体，所述轨道或凹槽相互连接，从一个路段连接到相邻路段，所述导电体具有裸露的接触面并被设置在所述路节或路段中的所述凹槽中并相互之间电气绝缘。
发明内容
如果从相关技术领域的技术人员为一个或多个技术问题提供解决方案的角度考虑，一方面，首先要对方法和/或方法的实施顺序做必要的理解，另一方面，要选择必要的单一的装置或多个装置，因此，以下的技术问题必须与实现本发明的目的相关。
考虑到以上所述的技术的早期观点，应该将其看作是一个技术问题，为了理解其与技术手段和研究相关的意义和优势的重要性，有必要提出一种用于通过电池组中的一个或多个电池电力驱动车辆沿车道及其路段行驶的系统，其中所述系统包括：
(a)多个路节或路段，用于对车道进行细分，其中，每个路段具有一个或多个长条型轨道或切口，所述长条型轨道或切口内设有可被加载电流和电压的可移置导电体或导电带，所述路节或路段可通过开关与一个或多个电源即固定电站连接，所述电站作为车辆的外部能源(以下称为“第三”电源)对与车辆连接的电池组进行充电，所述电池组可直接驱动车辆沿所述路段前进，以及
(b)一个或多个车辆，所述车辆由一个或多个独立的电动机驱动，其中，各所述车辆设有控制电路，用于产生车辆必需的功率和/或进行速度控制，从而使得可采用相等或不等长度的加载了电力或电压的且与相互电绝缘的路段相连接的平行导电体或导电带，从而使得可以根据向车辆及其电池组“连接”充电的规定要求来选择导电体及其路段的长度，其中，各路段的长度优选为远长于车辆的总长度，现有技术中，没有对路段的长度与车辆的长度的关系进行规定。
为解决一个技术问题，在上述系统中，车辆相关的控制单元适用于通过用于能量分配和控制三个电源的电路来控制三个电源中每个电源的接通；所述控制单元与电路相连，以确定所述电池组的瞬时功率量；所述控制单元与开关装置相连；当所述外部电源被接通时，适用于通过所述外部电源连接到所述电动机；当所述外部电源未启动时，所述控制单元适用于将所述电池组和/或车辆相关的发电装置连接到所述电动机；所述控制单元连接于电路，其中，所述电路适用于根据实际的路段、车辆的适应速度、车辆的重量以及通过所述外部电源分配给所述车辆的实际功率来控制所述开关装置；和/或与所述电路连接的所述控制装置，适用于在上述的与车辆连接的充电系统中，利用一电路来确定低于最大功率量的预定功率水平，并适用于通过所述外部电源和路节与路段的开关连接到所述外部电源，且当所述外部电源正在产生供电电压向所述电池设备进行充电和/或通过控制三个电源的电路向所述电动机提供的功率和能量。
为了解决一个技术问题，其中，上述系统具有与外部第三电源的连接，而与外部第三电源连接适用于通过所述电源控制电路直接向所述电动机或引擎供电，并仅在需要时，通过被用于确定功率量的所述电路进行检测，以对所述电池组进行补充加载或充电或反之亦然。
为解决一个技术问题，其中，在上述系统中，通过确定功率量的电路进行检测以确定所述外部电源供电功率或电压的不足以及处于预定的较低功率水平，从而使用于确定功率水平的电路接通所述车辆的第一电源，以在车辆内部产生用于电动机的供电功率或电压。
为解决一个技术问题，其中，在上述系统中，当处于预定最低功率水平时，使该用于确定能量或功率量电路接通车辆内部的“第一”电源和车辆外部的“第三”电源。
为解决一个技术问题，其中，上述系统中，当检测到来自所述外部“第三”电源的供电功率或电压不足，以及处于预定的较低或最低功率水平时，使用于确定功率量的所述电路接通所述车辆的所述第一电源以产生用于所述车辆的所述电动机的供电功率或电压。
如开头所述，本发明使用已知的技术，以与车辆相关的控制单元和与车辆相关的电池充电系统为基础，通过一个或多个电池或电池组电力驱动车辆沿车道及其路节或路段行驶，该系统可包括：
(a)多个路节或路段，用于对车道进行细分，其中，每个路节或路段具有一个或多个长条型轨道、或切口，所述长条型轨道、槽或切口内设置有导电体裸露表面，例如导电体或导电带，所述导电体或导电带可通过连接到车辆外部的一个或多个电源的开关被提供电能和被加载电压，所述电源如电站，从而可以向车辆的所述电池组充电，但是，首先通过所述电池组驱动车辆沿车道以及路段行驶，以及
(b)一个或多个车辆，该车辆可通过电动机或发动机驱动，其中，每个车辆具有用于所需功率的功率控制电路，用于产生所需功率和/或用于速度控制，其中，所述车辆的底部设置有可移置的接触装置，所述接触装置可分别向上、向下以及侧向移动，该向上向下以及侧向移动与车辆的行驶方向成交叉，其中，所述长条型轨道、槽或切口沿着车道及其路节或路段延伸，所述接触装置与车辆的控制设备或装置协同工作，以在所述导电体或导电带和所述接触装置之间至少产生机械和电气接触，其中，路节或路段的具有电压的导电体和车辆的接触装置之间的连接通过断流器来实现，例如接触弹簧，用于与每个带电压导电体或导电带的形成机械和电气配合。
本发明的目的为了指出：其中，与车辆相关的用于能量分配和控制三个电源的控制电路单元适用于控制三个电源中每个电源的接通；所述控制电路与一个用于确定电池组的瞬时功率量电路连接；当外部电源被接通时，所述控制电路连接到开关装置，从而将外部电源连接到所述电动机；当所述外部电源断开时，所述控制电路用于将电池组和/或与车辆相关的发电装置连接到电动机；所述控制电路与一个用于控制所述开关装置电路，其中，所述电路适于根据实际的路段、车辆的适当速度、车辆的重量以及车辆的实际功率，通过外部电源来实现对所述开关装置的控制；连接到所述电路的所述控制电路适用于在上述的充电系统中，并基于上述的前提，其中，所述前提为用于确定电池组瞬时功率量的电路适用于确定每个低于电池组的最大功率量的预定功率水平，且当外部“第三”电源的正在产生功率或电压时，通过所述电源的开关连接到所述外部电源，以向电池组充电和/或通过控制所述功率的所述控制电路向所述电动机供电。
如以上所述系统的具体实施方式，其中，与外部第三电源的连接适用于通过用于控制功率的所述控制电路直接向所述电动机(5)供电，并仅在需要时，通过被用于确定功率量的所述电路(151)进行检测，通过控制功率的控制电路与外部“第三”电源进行连接，以直接向电动机供电，并仅在必须时，通过确定功率量的电路进行检测，向电池组补充充电或反之亦然。
同样，当从外部电源产生的供电功率或电压不足且处于预定的低功率水平时，通过确定功率水平量的电路进行检测，以允许接通车辆的“第一”电源以产生用于车辆的供电功率或电压。
用于确定功率量处于预定的最低功率水平的电路用于接通车辆内部的“第一”电源和车辆外部的“第三”电源。
当确定来自于外部“第三”电源的供电功率或电压不足且处于预定的较低或最低功率水平时，使用于确定功率水平的电路接通车辆的“第一”电源，以产生用于车辆且位于车辆内部的供电功率或电压。
本发明首要且必须要考虑到的作为本发明特征部分和特定重要特征为：前提是在与车辆相关的功率控制电路和与车辆相关的充电系统中，其中所述系统允许通过一个或多个电池，例如电池组，沿着车道电力驱动车辆的电动机，根据权利要求1的前序部分，指出车辆具有用于确定电池组的功率量控制电路，并根据与功率或能量相关的检测值来连接车辆外部的“第三”电源和/或车辆内部的“第一”电源，作为车辆内部的“第二”能量源的功率和能量援助，所述第二能量源可为电池组。
本发明的控制电路相关车辆的首要的主题，在权利要求1的特征部分公开。
附图说明
现有技术和以下提及的具体实施方式，显示了与本发明相关的重要特征，现结合附图详细说明本发明的重要特征，其中：
图1A表示车辆的立体图，以福特A型车(FordModelA)为例，该车辆被改装为由电池提供动力，且具有电力驱动的引擎或电动机；一个控制电路，其中，所述控制电路控制用于速度控制和对瞬间的作用负载和瞬间必须功率进行速度调整的功率；还有控制装置或控制设备，用于车辆的驱动和转向。
图1B表示卡车的立体图，所述卡车具有拖车和控制功率的控制电路，所述控制电路的工作原理与图1A的控制电路的基本工作原理一致。
图1C表示两个与车辆相关的电源的概况，其中，“第一”电源(“I”)为柴油发电机，“第二”电源(“II”)为电池或电池组，以及“第三”电源，“第三”电源为车辆的外部电源用于向平行的导电体表面供电，所述导电体表面例如路轨或导电带，所述路轨或导电带具有功率或电压，其表面设置在车道中连续的槽内，与车辆的控制电路协同工作，从而根据电动机所必需的供电要求来对所有的供电电源或它们的组合进行选择，其中，本图中显示的功率控制装置为油门，其动作与控制电路“R2”相关。
图1D表示P/T(功率/时间)图，其中，全功率或降低的功率通过控制电路传输给车辆，从而驱动车辆沿车道及其路节或路段以及其导电体或导电带行驶。
图2基本表示出了与车辆相关的电气装置，所述电气装置具有控制装置，用于通过路轨状或导电带状的导电体来控制紧靠电接触面设置的电流集电器或整流器，从而实现车辆电动机与一个或两个与车辆相关的电源(“第一”和“第二”电源)并行运行，和/或与车辆相关且位于车辆外部的固定电源(“第三”电源)或周围的电源并行运行。
图3表示车辆的后视图，所述车辆具有作为电流集电器的朝下设置的直接接触装置，所述接触装置可以为滑动接触器，所述接触装置与两个独立的加载有功率或电压接触面配合，其中，所述接触面如路节或路段的导电带或路轨。
图4表示电气装置的一个实例，其中，若干个路节或路段设置有平行的接触面，比如具有功率或电压的导电体或导电带，每个导电体或导电带通过开关与车辆外部或周围的电站连接，当所述车辆经过路节后续的路节时，通过控制单元触发连接装置或开关，以使所述路节或路段的后续路节或路段被接通，并被加载功率和电压。
图5以方块图的形式表示了本发明的车辆相关的充电系统，其中，所述系统具有第一控制电路和第二控制电路，所述第一控制电路控制功率、电池组和用于确定所述电池组的功率量电路，所述第二控制电路用于根据时间来协调触发，和协调对外部电源或能量源的控制来向电池组充电。
图6以方块图的形式表示包括控制电路的特定电路装置的协调配合。
图7与图1D相类似，为功率/时间图，显示了车辆通过路节或路段后的路节或路段的瞬时输出功率；
图8以方块图的形式表示了车辆相关的控制单元，以及其与车辆外部的路节或路段以及车辆的外部电站配合情况。
具体实施例
通过介绍应当提到的是，本发明通过以下描述的具体实施例来说明，相应实施例中的相关的重要技术特征通过以下的附图进行辅助说明，我们选择使用术语和专业用语，从而能更好地说明本发明的基本概念。
然而，在这方面应当注意的是，实施例中选定的术语不应仅限制于使用和选择的术语，应当理解的是每个选定的术语被解释为能够包括以相同方式或实质相同方式实现的全部等同技术特征，并因此能够实现相同或实质相同的目的和/或相同的技术效果。
因此，参考以下附图，示意性的详细说明本发明的必要条件，与本发明有关的重要特征在现在提出并在以下更详细说明的具体实施方式中明确化。
因此，图1A显示了系统“S”,该系统通过一个或多个电池或电池组沿车道2及其路节或路段2a1和2a1’驱动一采用电力驱动的车辆1。(图1和4)。
从外表上看，车辆1包括福特A型车，但已经改装成由电池驱动的车辆，所述车辆可与外部“第三”电源或能量源持续连接，外部“第三”电源或能量源此处标示为固定电站“III”和“s1”。
根据本发明的车辆1还包括一个转向装置3或转向设备(未表示出的)，以便司机F(未显示)能对车辆1进行驱动和转向，使其沿所述车道2及其路节或路段2a1行驶。
车辆1也可能包括一个齿轮箱和其他部件和元件，用于驱动车辆1前行，但这些部件对于本领域技术人员来说是众所周知的，在此不再详细描述。
然而，电力驱动的车辆1不需要齿轮箱进行速度控制，可通过已知的电气和电子电路产生适当的功率。
与如图1所示的方式相同，图1B所示为具有拖车1c的电力驱动的卡车1b，所述卡车可以沿车道2和2a及其相关的路节或路段2a1被驱动行驶。
图1C清楚显示了两个与车辆相关并连接的电源，图中标记为“I”和“II”，“第一”电源为柴油发电机“G”，“第二”电源为电池或电池组“B”，“第三”电源“III”为设置在车辆1外部的电源，此处为平行的导电面4a和4b，如导电体、路轨或导电带，可以通过各自的开关装置或“开关”被加载电力或电压，且被插入到整个车道2和2a的每个路节或路段的轨道、槽和/或空腔中。
图1C中，三个电源与一个车辆相关的功率控制电路100协同工作，功率控制电路100根据施加给电动发电机5的功率，分别对全部三个供电电源“I”、“II”和“III”或者组合进行选择。此处所示功率控制装置由油门100a表示，油门100a向上和向下动作，其与所述功率控制电路100中的控制电路“R2”连接，所述控制电路“R2”又与电路“R1”关联，以对所述三个电源之间的功率和能量进行分配。
图1D所示的P/T(功率/时间)图说明了车辆在所述电路“R1”、控制电路“R2”以及功率控制电路“100”的作用下，沿着车道2的不同路节或路段2a1行驶时，为了使车辆1和1b通过，全功率或低功率是如何被分配和传输的。
图表基本显示说明了在时间空档或时间段t1－t2之间，分别从三个电源“I”、“II”和“III”完整的功率获取过程，其中，从电源“I”、“G”获取的功率如顶部所示，从电源“II”、“B”获取的功率如下方所示，从电源“III”、“s1”(42)获取的功率如底部所示。
图表基本显示说明了在时间段t3－t4之间，从电源“I”和“II”获取功率的减少，而电源“III”此时完全断开。
图表基本显示说明了在时间段t5－t6之间，从电源“II”和“III”获取功率的减少。
在t5－t6期间，能够从电源“II”、“B”获取全功率，且允许有小部分多余功率供给电动机5,并对电池组“II、“B”进行涓流充电。
本发明以电池组“B”和“第二“电源“II”为基础，但首先以“第三“电源“III”通过电路“R1”向电动机5供电，因此，电池组“II”、“B”必须要储存电能，除此之外，还必须要能够以全功率来驱动电动机5。
电池组“II”、“B”首先通过电源“III”、“s1”进行涓流充电，其次通过电源“I”、“G”进行涓流充电。
从电源“I”和“III”获取的功率或能量可以选择为电源“II”、“B”的功率或能量的5－30％，例如大约25％。
向电动机5提供的功率或电压可选择为+400伏和‐400伏的直流电压，即供给电动机5的电压值为800伏直流电压。
图1A所示的系统“S”主要包括：(a)一个或多个通过独立的电动机5或发动机电力驱动的车辆1、1b，其中，各个车辆都具有功率分配和/或功率控制电路“R1”，所述功率分配和/或功率控制电路“R1”设置于所述功率控制电路100中，用于通过控制电路“R2”和油门装置100a产生必要的功率和/或速度控制。
必要的输出功率首先由车辆内部电源“II”、“B”来提供，其次由处于涓流充电状态下的“第三“电源“III”、“s1”提供。
图4所示的车道2可被细分为路节或路段2a(2a1、2a2、2a3)和2b(2a1’、2a2’、2a3’)，其中，优选地，每个路段都具有一个外部电源“III”，在此，所述外部电源用多个电站“s1”、“s2”、“s3”、“s1’”、“s2’”、“s3’”来表示。
车辆1外部的“第三”电源“III”、“s1”和/或与车辆连接的第一电源“I”、“G”中的一个或二者都可被使用，从而在电池组内电能被消耗的适当时序中，对车辆1的电池组“II”、“B”进行补充充电。
另外，在本发明范围内，可以通过电池组“II”、“B”、固定电站“s1”或任何第三电源“III”驱动车辆沿路节或路段行驶、并对电池组“II”、“B”进行补充充电，还可以通过与车辆1连接的电源“I”、“G”提供任何额外的必要功率和能量以驱动车辆在路节或路段2a1上行驶。
图2基本显示了与车辆1、(1b)相关的电气/机械开关装置“K”，设置在图中所示的与车辆相关的装置，即控制装置10中，用于控制与车辆1连接的接触元件或断流器或集电器4与一对接触面进行电接触，所述接触面可为导线或导电带，可以是路轨或导电带4a、4b的形式并被加载了功率或电压，可从电池组“II”、“B”和/或固定电站“III”、“s1”和/或柴油发电机“I”、“G”获取能量共同平行驱动电动机5。
在这种情况下，断流器或集电器4与支座6连接，所述支座6可以通过第一辅助电动机7垂直上下移动，也可以通过第二辅助电动机8横向前后移动。
对于在传感器的协助下完成上述动作需要的装置以及对所述辅助电动机7、8的控制，在此不做更细的描述。
辅助电动机7或辅助电动机8都能被启动，从而向前或向后运动，其中，第一个动作通过第一导电体7a和8a上的第一信号来触发，而第二个动作(反方向)是通过导电体7a和8a上的第二信号来触发，同时，电动机7、8和所述支座6的瞬间设置位置通过一个或多个传感器(未显示)来检测，并分别通过第二导电体或导线7b和8b各自产生的信号来表示。
通过使用位置传感器(未显示)，第一导电体7a和8a上的信号在中央单元或功率控制电路100中产生，所述中央单元或控制电路100具有一个控制装置10；而第二导电体7b和8b上的信号在同一控制电路100中产生。
所述具有控制装置10的功率控制电路100是一个复杂的单元，能够通过传感器16检测导电体面的存在和方向，所述导电体面例如导电体或导电带4a和4b，然后通过辅助电动机7降低断流器或集电器4，使其与两个导电体4a和4b进行电接触，图中所示为处于已被加载电压的状态。
功率和能力通过与功率控制电路100及其控制电路“R2”连接的连接线10a被供给电动机5，其中，所述功率和能力通过电路“R1”被电源进行分配，在此，所述功率和能量由油门装置100a控制。因此，电路“R2”必须由所述油门装置100a(图1C)直接控制以便通过电路“R1”为电动机5提供所需的功率。
在所示的位置处，集电器或断流器4将电流和电压从电源“III”、“s1”传导给功率和能量的分配电路“R1”。
后者或控制电路“R2”通过其中央单元100检测电动机5对功率的需求，并首先根据连接线或导电体10a上的输入信号和连接线或导电体10b上的输出信号为电动机5提供所需的功率，从而对固定电站“III”、“s1”加负载并通过电池组“II”、“B”补充功率和电能。
在功率控制电路100的协助下，可以通过电路“R1”和控制电路“R2”来实现位于车辆外部电源“III”、“s1”与车辆内部的电源“I”、“G”和/或电源“II”、“B”的并联。
关于所需速度和相关功率的车辆1信息通过导电体10a提供给功率控制电路100，电路“R1”通过导电体10b的内部电路(未显示)、控制电路“R2”的运行以及控制装置10来接通。
图3表示车辆1，(1b)的后视图，所述车辆具有向下延伸设置的集电器或断流器4，所述集电器或断流器与两个导电带电接触面机械或电气配合，所述接触面可为导电体、路轨或导电带4a和4b，其与路段2a1’和接地的连接线4c连接。
图4表示电气开关装置“K1”，其中，路节或路段2a1、2a2、2a3、2a3及2a1'、2a2'和2a3'各自后续的路节或路段和上述各路段上的电站“s1”、“s2”、“s3”和“s1’”、“s2’”和“s3’”后续的电站可分别被接通，且通过车道2a的每个开关装置或“开关”43a,44a和45a以及与所述车道2a相对设置的车道2b的开关装置或“开关”43a',44a'和45a'从一个或同一个受控电源"III"，42处以电压的形式传导功率，这取决于车辆1、1b是否会沿着与车道2a和2b的路节或路段电气隔离的纵向轨道或槽行驶。
因此，需要若干个开关或连接装置以连接和断开电站“s1”,“s2”….，其中，这种连接和断开可通过与车道的路节或路段连接的固定传感器(未显示)来实现。
本发明以上述的条件为基础，根据图5至图8，表示了与车辆相关的功率控制电路100和充电系统，该充电系统具有控制电路“R2”和控制电路“R1”，用于在可用的功率电路和电路151之间进行功率和能量的分配，从而确定电池组“II”,“B”的瞬时功率量。
功率控制电路100包括复杂的电路和单元，在此通过方块图简化以说明本发明的功能。
根据图5，本发明特别指出，对预定的功率水平低于电池组最大化的功率量进行确定,和当外部电源“s1”,“III”正在产生供电功率或电压时，通过与电源关联的开关43a连接到该外部电源，来首先对电池组“II”,“B”的进行补充充电和/或其次通过用于控制和分配的控制电路“R1”向所述电动机5供给的功率和能量。
连接的外部第三电源“s1”,“III”通过用于能量分配和控制三个电源电路“R1”和控制电路“R2”直接向电动机5供电，仅在需要时，通过确定功率量的电路151进行检测，以及向电池组“II”,“B”补充充电。
通过图6中的电路61和图5中的导电体或电路161a，确定外部电源“III”,“s1”的供给功率或电压的不足，以及当通过确定功率量的电路151的检测来确定处于功率的预定的低水平时确定功率水平时，用于确定功率水平的所述电路151通过所述功率控制电路100接通车辆的第一电源“I”,“G”以产生与车辆1相关的供电电压。
通过导电体或电路161a和电路161b确定外部电源“III”,“s1”供电电压的不足，以及当处于预定的较低或最低功率水平时，使用于确定功率水平的电路151通过功率控制电路100接通与车辆相关的第一电源“I”,“G”，以产生于车辆1相关的供电功率或电压。
当处于预定的最低功率水平时，用于确定功率量的电路151适于接通车辆内部的第一电源“I”,“G”和车辆外部的第三电源“III”,“s1”。
图6中，电动机5所需功率相关的信息通过油门装置100a提供至控制电路“R2”和控制电路“R1”。电路151检测电路161a中的电池组“II”,“B”的瞬时功率量，并且在电路161b中确定车辆1将通过哪一个或多个路节或路段。
该信息和内部电源“I”,“G”以及外部电源“III”,“s1”的瞬时容量在中央单元61c中被进行处理，中央单元61c处理后的输出信号在一个输出电路61d(电路“R1”)中被处理，从而确定可用的电源中的哪个或哪些电源将被接通，并开启至其全功率水平或更近一步的水平以及确定处于哪个时间段。
通过油门装置100a输入的被提供的信息的变化导致了在所述输出电路61d中的计算变化。
如图7所示，后者表示在时间段t7和t8之间的功率/时间图，当车辆1通过路节或路段2a1,2a2和2a3时，具有不同的功率需求。
曲线“P1”表示了车辆1的电动机5必要可变功率按时间的分布，用kw表示，曲线“P2”表示来自于第三电源“III”,“s1”的功率水平(在此选定常数“t”)，曲线“P3”表示代表电池组“II”,“B”的变化功率，曲线4表示第一电源“I”,“G”产生的可回火的功率。
图8以方块图表示了与车辆相关的功率控制电路100，其中，该功率控制电路100具有导电体100a和控制电路100b。
所述电路100及其模块91、93适用于控制三个电源(“I”,“II”,“III”)的电路“R1”以及分配能量的控制电路“R2”的接通。
所述能量控制电路100连接于电路151，以确定电池组“II”,B的瞬时功率量。
电路81检测来自于外部电源“III”,“s1”的向控制单元100b供电的电压水平。
所述功率控制电路100还与开关装置或电路“R1”关联，当外部电源接通时，适于将外部电源“III”,“s1”连接到电动机5。
但是，当外部电源“III”,“s1”被断开时，在时间序列中，所述功率控制电路100、其控制单元100b以及电路81和151适于将电池组“II”,“B”和/或与车辆相关的发电装置“I”,“G”连接到电动机5。
所述功率控制电路100连接到电路或单元93，其中，所述电路或单元93通过外部电源“III”,“s1”根据实际的路段93a、车辆的适当速度93b、车辆的重量93c以及车辆1的实际功率93d来控制所述开关电路“R1”。
通过外部电源“III”“s1”分配给车辆1的实际功率93d，通过规定的信息传递被分配，并可以基于GPS系统提供的附加信息。
以下附图标记中的一些已在图1至图4被使用：
a.1.车辆，图中所示为福特A型车(FordModelA)
b.1b.卡车
c.1c.卡车“b”的拖车
d.2.车道
e.2a.行驶方向的车道
f.2b.与行驶方向相反方向的车道
g.2a1,行驶方向的路节
h.2a1′,与行驶方向相反方向的路节
i.3.转向设备
j.4.车辆相关的接触装置，如断流器
k.4a.第一导电路轨
l.4b.第二导电路轨
m.4c.与导电体相关的路段(零电位)
n.4a′,第一导电面
o.4b′.第二导电面
p.5.与车辆相关的直流电动机
q.6.与车辆相关的接触装置的支座(j)
r.7,8.辅助电动机
s.10.接触装置(j)的控制装置
t.30.导电体(k、l、m)的轨道，包括槽(u和v)
u.51.第一路段相关的槽
v.52.第二路段相关的槽
w.100.功率控制电路
x.“I”.车辆相关的第一电源(发电机)
y.“II”.车辆相关的第二电源(电池组)
z.“III”.车辆外部的第三电源(地面站)
aa.“F”.司机(未显示)
bb.“R1”.用于能量分配和控制三个电源的电路
cc.“R2”.用于能量分配控制电路(速度控制)
dd.“S”.与车辆和路段相关的系统
本发明显然不限于以上所描述的具体实施方式，也可在以下权利要求示意的本发明构思的框架内进行相应的修改。
应该特别指出的是，框架内每个显示的单元和/或电路可以与其他所描述的单元和/或电路相结合，从而能够达到本发明所预期的技术效果。

Claims (4)

1.一种用于电力驱动车辆的车辆相关的充电系统(“S”)，通过一个或多个电池或电池组(“II”,B)供电，沿车道(2)来驱动车辆，其中，所述电池或所述电池组构成第二电源(”II”),所述充电系统(“S”)包括：
(a)若干个路段(2a1)，用于细分所述车道(2)，其中，各所述车道具有一个或多个长条型轨道或切口(51、52)，所述轨道或切口内具有可接入电流和可加载电压的导电体(4a、4b)；所述导电体通过开关(43a)可与所述车辆外部的一个或多个电源连接，该电源构成了第三电源(”III”)，所述第三电源包括充电站("s1")，从而能对与所述车辆(1)相关的所述电池组(“II”,”B”)进行充电，但首先通过所述电池组来驱动所述车辆(1)沿所述车道(2)及其路段(2a1)行驶，以及
(b)一辆或多辆可由电动机(5)或发动机驱动的电动车辆(1)，所述车辆(1)包括第一电源(”I”),所述第一电源为与车辆相关的发电装置(G)，所述车辆上设有适用于必需的功率分配的控制电路("R2")，用于对车辆必需的功率和/或车辆的速度进行控制，其中，所述车辆底部设有相对于车辆(1)的运动方向向上、向下以及横向可移置的具有电触头的接触装置(4)，其中，所述长条型轨道以及其导电体(4a、4b)沿道路及其车道(2)和所述路段(2a1)延伸设置，所述接触装置(4)和车辆控制装置(100、10)配合以使所述接触装置(4)在所述轨道中与所述导电体(4a、4b)至少形成一个机械和电接触点，其中，加载了被分配给路段(2a1)的电压的导电体(4a、4b)与车辆(1)的接触装置(4)通过集电器形成配合，适用于形成与加载了电压的导电体(4a、4b)的机械和电配合，
其特征在于，
所述第一电源(”I”)能够产生提供给电动机(5)的供电电压，车辆相关的控制单元(91)适用于通过所述控制电路(“R2”)来控制三个电源(“I”、“II”、“III”)的接通，其中，所述控制电路(“R2”)用于对能量进行分配和对三个电源进行控制；所述控制单元(91)与一个用于确定所述电池组(“II”,B)的瞬时功率量电路(151)相连；所述控制单元(91)与开关装置相连；所述开关装置(92)适用于当所述第三电源(“III”)接通时将所述第三电源(“III”)与所述电动机(5)连接在一起；当所述第三电源(“III”)不产生供电功率或电压时，所述控制单元(91)适用于将所述电池组(“B”)和/或车辆相关的发电装置(“G”)连接到所述电动机(5)；所述控制单元(91)连接于电路(93)，其中，所述电路(93)适用于根据当前的路段(2a1)、车辆(1)的适应速度、车辆的重量和通过所述第三电源(“III”)分配给所述车辆的瞬时功率来控制所述开关装置；所述电路(151)连接的所述控制单元(91)适于通过所述开关(43a)连接到所述第三电源(“III”)，从而当所述电池组的功率量处于预定功率水平，并处于最大功率量以下，且所述第三电源(“III”)接通时，通过所述控制电路(“R2”)向所述电池组(“B”)充电和/或向所述电动机(5)供电。
2.根据权利要求1所述的充电系统，其特征在于，用于确认所述电池组(B)的功率量的所述电路(151)适于启动所述车辆相关的发电装置(G)，从而，当所述第三电源(“III”)未接通，或所述电池组(B)的所述功率量处于预定较低功率水平时，对所述车辆(1)的进行供电。
3.根据权利要求2所述的充电系统，其特征在于，用于确定所述电池组(B)的功率量的所述电路(151)适于通过所述控制电路(“R2”)启动所述车辆相关的发电装置(G)，从而，当所述第三电源(“III”)未接通时，且所述电池组(B)的所述功率量处于预定较低功率水平时，对所述车辆(1)的进行供电。
4.根据权利要求1所述的充电系统，其特征在于，用于确定所述电池组(B)的功率量的所述电路(151)适于通过所述控制电路(“R2”)来启动所述车辆相关的发电装置(G)，从而，当所述第三电源(“III”)未接通时，且所述电池组(B)的所述功率量处于预定的最低功率水平时，对所述车辆(1)的进行供电。
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