CN102985297B

CN102985297B - 车辆用发动机盖结构

Info

Publication number: CN102985297B
Application number: CN201080067954.4A
Authority: CN
Inventors: 米泽成丰; 池田光希; 渥美伸哉; 中川尚
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-07-08
Filing date: 2010-07-08
Publication date: 2014-10-15
Anticipated expiration: 2030-07-08
Also published as: EP2591987B1; CN102985297A; EP2591987A1; JPWO2012004881A1; US20130106142A1; US9150256B2; WO2012004881A1; EP2591987A4; JP5316714B2

Abstract

本发明得到可提高碰撞体与发动机盖碰撞的情况下的二次碰撞前的冲击吸收性能的车辆用发动机盖结构。波状部（20）的卷边（22）的前端部（22B）在发动机盖俯视时对齐。此外，比波状部（20）设置于发动机盖前方侧的前壁部（28）朝发动机盖前方向发动机盖下方侧倾斜而沿大体发动机盖宽度方向形成，并且波状部（20）和前壁部（28）由沿大体发动机盖宽度方向形成的棚部（26）连接。

Description

车辆用发动机盖结构

技术领域

本发明涉及适用于汽车等车辆的车辆用发动机盖结构。

背景技术

在车辆用发动机盖结构中，已知有在发动机盖外板结合了发动机盖内板而成的结构。在该结构中，从保护步行者的观点出发，有时在发动机盖内板波形地形成有以车体前后方向为长度方向而并列的多个卷边(bead)(例如，参照专利文献1)。在该结构中，在碰撞体碰撞(以下适当地称为“一次碰撞”)到发动机盖的情况下，在发动机盖内板碰撞到其下方侧的刚体物(以下适当地称为“二次碰撞”)前作用于碰撞体的载荷，为由发动机盖板的惯性载荷形成的比例高。

专利文献1：日本特开2003－205866号公报。

发明内容

发明所要解决的问题

但是，在此类结构中，在二次碰撞前作用于碰撞体的载荷由发动机盖板的重量较大地左右，所以在提高二次碰撞前的冲击吸收性能这方面有改善的余地。

本发明考虑到上述事实，其目的是得到可提高碰撞体与发动机盖碰撞时二次碰撞前的冲击吸收性能的车辆用发动机盖结构。

用于解决问题的技术方案

本发明的第一方式涉及的车辆用发动机盖结构，其特征在于，具有：发动机盖外板，其构成发动机盖的外板；发动机盖内板，其相对于所述发动机盖外板配置于发动机盖下方侧并且结合于所述发动机盖外板，构成发动机盖的内板；和加强用的凹陷加强件，其在发动机盖前端部的中央区域配置于所述发动机盖外板与所述发动机盖内板之间的所述发动机盖外板侧，所述发动机盖内板具备：波状部，其设置于所述发动机盖内板的中央区域，交替地设置凸部和凹部而形成为波形形状且所述凸部的发动机盖前后方向的前端部在俯视发动机盖时对齐，该凸部以发动机盖前后方向为长度方向而向所述发动机盖外板侧成为凸形状，该凹部以发动机盖前后方向为长度方向而相对于所述发动机盖外板侧成为凹形状；前壁部，其在所述发动机盖内板中与所述波状部相比靠发动机盖前方侧设置，朝发动机盖前方且向发动机盖下方侧倾斜并且大体沿发动机盖宽度方向形成；和棚架部，其在所述发动机盖内板中将所述波状部与所述前壁部连接并大体沿发动机盖宽度方向形成且其整个区域形成为平坦状，其刚度设定为比所述波状部低。

根据本发明的第一方式涉及的车辆用发动机盖结构，相对于发动机盖外板配置于发动机盖下方侧的发动机盖内板结合于发动机盖外板，发动机盖内板在其中央区域形成有波状部。该波状部，交替设置分别以发动机盖前后方向为长度方向的凸部和凹部而形成为波形形状，因此对于碰撞载荷的刚性比较高。

这里，波状部的凸部的前端部在俯视发动机盖时对齐，与波状部相比在发动机盖前方侧设置的前壁部朝发动机盖前方且向发动机盖下方侧倾斜而大体沿发动机盖宽度方向形成，波状部和前壁部由大体沿发动机盖宽度方向且其整个区域形成为平坦状的棚架部连接。另外，棚架部，其刚度设定为比波状部低且没有连结于在发动机盖外板接合的加强用的凹陷加强件。因此，在碰撞体与发动机盖碰撞而向波状部输入载荷的情况下，在比波状部刚性低的棚架部向发动机盖下方侧产生弯曲变形，与之相伴，前壁部以向发动机盖前方斜上侧膨胀的方式变形。与之相对，发动机盖外板因碰撞载荷而向发动机盖下方侧移位，因此发动机盖外板与前壁部的后端部侧(直接或间接地)碰撞，然后，将与前壁部抵接的抵接位置逐渐向发动机盖前方侧改变。由此，前壁部发生在其后端部侧弯曲变形后塑性变形部位依次连续地向发动机盖前方侧移动那样的变形(减薄变形)。此时，塑性变形所需的能量被吸收，因此二次碰撞前的冲击吸收性能提高。

本发明的第二方式，在第一方式涉及的车辆用发动机盖结构中，所述棚架部与所述前壁部的连接部位即棱线，在俯视发动机盖时沿发动机盖宽度方向形成为直线状。

根据本发明的第二方式涉及的车辆用发动机盖结构，棚架部与前壁部的连接部位即棱线，在俯视发动机盖时沿发动机盖宽度方向形成为直线状，因此在碰撞体与发动机盖碰撞时，前壁部的塑性变形部位成为沿发动机盖宽度方向的直线状的弯曲部、向发动机盖前方侧稳定地移动。即，前壁部以稳定的变形模式变形。

发明的效果

如上所述，根据本发明的第一方式涉及的车辆用发动机盖结构，具有能够提高碰撞体与发动机盖碰撞时二次碰撞前的冲击吸收性能的优良效果。

根据本发明的第二方式涉及的车辆用发动机盖结构，具有能够提高碰撞体与发动机盖碰撞时二次碰撞前的冲击吸收性能的精度的优良效果。

附图说明

图1是表示适用了本发明的第一实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖的俯视图(以透视了发动机盖外板等的状态表示)。

图2是以沿图1的2-2线切断的状态表示的放大剖视图。

图3是用与图2相同的截面表示头部冲撞体碰撞到发动机盖的状态的侧剖视图。

图4是表示头部冲撞体碰撞到发动机盖而使发动机盖内板的前壁部减薄变形的状态的侧剖视图。

图5是表示以日本汽车评定中的试验的儿童条件使头部冲撞体与适用了本发明的第一实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖及对比结构涉及的发动机盖碰撞时、合成G与时间的关系的曲线图。

图6是表示以日本汽车评定中的试验的儿童条件使头部冲撞体与适用了本发明的第一实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖及对比结构涉及的发动机盖碰撞时、前后G与行程的关系的曲线图。

图7是表示以欧洲法规的汽车评定中的儿童条件使头部冲撞体与适用了本发明的第一实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖及对比结构涉及的发动机盖碰撞时、合成G与时间的关系的曲线图。

图8是表示以欧洲法规的汽车评定中的儿童条件使头部冲撞体与适用了本发明的第一实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖及对比结构涉及的发动机盖碰撞时、前后G与行程的关系的曲线图。

图9是表示对比结构涉及的发动机盖的二次碰撞前的载荷与时间的关系的叠加曲线图。

图10是表示适用了本发明的第一实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖的二次碰撞前的载荷与时间的关系的叠加曲线图。

图11是表示适用了本发明的第二实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖的俯视图(以透视了发动机盖外板等的状态表示)。

具体实施方式

(第一实施方式)

关于本发明的第一实施方式涉及的车辆用发动机盖结构使用图1～图10来说明。此外，在这些图中适当示出的箭头FR表示车辆前方侧，箭头UP表示车辆上侧，箭头W表示车辆宽度方向。另外，在发动机盖关闭状态下，发动机盖前后方向成为与车辆前后方向相同的方向，发动机盖上下方向成为与车辆上下方向相同的方向，发动机盖宽度方向成为与车辆宽度方向相同的方向。

图1中，以透视发动机盖外板16(参照双点划线)的状态的俯视图来表示适用了本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖14，图2中，示出了沿图1的2-2线切断了的状态的放大剖视图。

如图2所示，在汽车(车辆)的车辆前部10A，配置有能够开闭地覆盖发动机室12的发动机盖(engine hood)。在发动机盖14所覆盖的发动机室12的内部，配置有动力单元等刚体物12A。

发动机盖14为金属制(在本实施方式中作为一例为铝合金制)，如图1所示，与发动机盖前后方向的尺寸相比，发动机盖宽度方向的尺寸被设定得更长。在发动机盖14的发动机盖前后方向的后端部的两侧，配置有铰链(省略图示)，由此，发动机盖14能够绕铰链(省略图示)处的发动机盖宽度方向的轴旋转移动、即能够开闭。

如图2所示，发动机盖14的构成包括：构成发动机盖14的外板且大体沿车辆前后方向延伸的发动机盖外板16；和发动机盖内板18，其相对于该发动机盖外板16配置于发动机盖下方侧，并且与发动机盖外板16结合而构成发动机盖14的内板。此外，在发动机盖14的盖前后方向的前端部的中央区域配置有凹陷加强件32，在该凹陷加强件32的发动机盖下方侧，配置有冲撞加强件36。

冲撞加强件36是配置于发动机盖外板16与发动机盖内板18之间以用于确保发动机盖冲撞体38周围的刚性的、金属制弯曲板状的加强部件。此外，发动机盖冲撞体38在发动机盖14的关闭位置将车体侧的插销40卡定，通过使插销40由发动机盖冲撞体38卡定而将发动机盖14保持在关闭位置。冲撞加强件36的发动机盖前后方向的中间部与发动机盖内板18接合，冲撞加强件36的发动机盖前后方向的端部与凹陷加强件32的发动机盖前后方向的端部侧的背面接合。

凹陷加强件32为金属制板状且在发动机盖外板16与发动机盖内板18之间配置于发动机盖外板16侧，成为用于抑制关闭发动机盖14时发动机盖外板16的变形的加强部件。凹陷加强件32大体沿发动机盖外板16延伸并且通过胶粘剂(mastic)34接合(固定)于发动机盖外板16的背面。

发动机盖外板16及发动机盖内板18皆通过对铝合金板(在本实施方式中，作为一例为JIS规格的6000系的铝合金板)进行冲压成形而形成。发动机盖外板16的厚度及发动机盖内板18的厚度，根据轻量化和/或保护步行者性能等多个观点来设定。发动机盖外板16的外周部通过折边(heming)加工而与发动机盖内板18结合。在将发动机盖外板16及发动机盖内板18组装起来了的状态(板结构体的状态)下，两者形成封闭截面结构(在本实施方式中，为所谓的“最中结构”)，在两者之间形成有发动机盖上下方向的间隙(空间)。

如图1所示，发动机盖内板18的外周缘部由前端缘部18A、后端缘部18B及左右的发动机盖宽度方向两端部18C、18D构成，前端缘部18A、后端缘部18B及左右的发动机盖宽度方向两端部18C、18D的内侧成为中央区域18E。

此外，在发动机盖内板18的中央区域18E，形成有多个作为凸部的卷边22。各卷边22以发动机盖前后方向为长度方向，且在沿与长度方向正交的正交面的截面观察时中央区域18E处的板(发动机盖内板18)向发动机盖外板16侧隆起而形成为凸形状，并具备顶部22A。这些顶部22A形成为平坦状。顶部22A的表面与发动机盖外板16大体平行地配置。卷边22的顶部22A的一部分经作为粘接剂的胶粘剂17(参照图2)而与发动机盖外板16的背面接合。

各卷边22的发动机盖前后方向的前端部22B延伸到发动机盖内板18的前端缘部18A的附近，在发动机盖俯视时对齐。更具体地，各卷边22的前端部22B其末端形状(立起位置的形状)在俯视发动机盖时为沿发动机盖宽度方向的直线状，且其末端位置(立起位置)俯视发动机盖时在沿发动机盖宽度方向的假想直线上设定而发动机盖前后方向的位置对齐。另外，各卷边22的发动机盖前后方向的后端部22C延伸到发动机盖内板18的后端缘部18B的附近。这些卷边22在发动机盖内板18的中央区域18E构成提高发动机盖前后方向的弯曲刚性的骨架。

在排列有多个卷边22的发动机盖内板18的中央区域18E，在相邻的卷边22间分别形成有以发动机盖前后方向为长度方向而相对于发动机盖外板16侧为凹形状的凹部24。凹部24的底部24A侧在沿与凹部24的长度方向正交的正交面的截面看时形成为弯曲的圆弧状(曲线状)。

根据以上内容，在中央区域18E，在大体整个区域形成有波状部20，该波状部20沿发动机盖宽度方向交替设置卷边22(凸部)和凹部24而俯视时为波形形状(波型)。该波状部20与图2所示的发动机室12内部的刚体物12A相对。

此外，图1所示的波状部20其波形形状的波长p作为一例设定为70mm≤p≤100mm。即，波长p在如本实施方式那样顶部22A形成为平坦状的情况下，是从某一顶部22A的宽度方向中央位置(波长方向的中央位置)到相邻的顶部22A的宽度方向中央位置(波长方向的中央位置)的水平距离(发动机盖宽度方向的距离)。此外，波状部20的波形形状的高度h(换言之，卷边22的高度)根据确保波状部20的刚性的观点等，作为一例设定为8.5mm≤h≤10.5mm。

在发动机盖内板18的中央区域18E的发动机盖前后方向的前端部，大体沿发动机盖宽度方向直线状地形成有前壁部28。前壁部28与波状部20相比设定于发动机盖前方侧，如图2所示，朝发动机盖前方且向发动机盖下方侧倾斜。另外，在本实施方式中，前壁部28配置在比冲撞加强件36与凹陷加强件32的后端侧接合部靠发动机盖后方侧的位置。

此外，如图1所示，在发动机盖内板18，大体沿发动机盖宽度方向直线状地形成有将波状部20和前壁部28连接的棚架部26。棚架部26形成为平坦状，在与卷边22的顶部22A之间形成有发动机盖上下方向的台阶差。此外，棚架部26和前壁部28的连接部位即棱线30，在俯视发动机盖时沿发动机盖宽度方向形成为直线状。

接着，关于上述实施方式的作用及效果进行说明。

如图1所示，在发动机盖内板18的中央区域18E形成的波状部20，交替设置将分别发动机盖前后方向作为长度方向的卷边22(凸部)和凹部24而形成为波形形状，因此对于碰撞载荷的刚性比较高。

这里，波状部20的卷边22的前端部22B在俯视发动机盖时对齐，比波状部20靠发动机盖前方侧设置的前壁部28朝发动机盖前方且向发动机盖下方侧倾斜而大体沿发动机盖宽度方向形成，波状部20和前壁部28由大体沿发动机盖宽度方向形成的棚架部26连接。因此，如图3所示，在作为模拟步行者头部的碰撞体的头部冲撞体(impactor)C碰撞到发动机盖14而向波状部20输入碰撞载荷f的情况下，在比波状部20刚性低的棚架部26向发动机盖下方侧产生弯曲变形，相伴于此，前壁部28以向发动机盖前方斜上侧膨胀的方式变形。再有，在图3中，前壁部28的变形前的状态由双点划线表示。

与之相对，发动机盖外板16因碰撞载荷f而向发动机盖下方侧移位，因此，如图4所示，发动机盖外板16碰到前壁部28的后端部侧，然后，使与前壁部28抵接的抵接位置逐渐向发动机盖前方侧变化。由此，前壁部28发生在其后端部侧弯曲变形后塑性变形部位S依次连续地向发动机盖前方侧移动那样的变形(即，弯曲变形在前壁部28连续地发生的减薄变形)。即，通过棚架部26弯曲变形而诱发前壁部28的减薄变形。

边参照图4边更具体地说明前壁部28的减薄变形，当发动机盖外板16与前壁部28抵接时，塑性变形部位S从双点划线表示的变形开始时的位置b1经实线所示的变形途中的位置b2、再向单点划线表示的位置b3依次连续地移动。这样的塑性变形部位S的连续移动持续到发动机盖内板18碰撞(二次碰撞)到其下方侧的刚体物12A。通过该前壁部28的减薄变形，持续产生二次碰撞前由发动机盖内板18所产生的反力(变形载荷)。此时，吸收前壁部28的塑性变形所需的能量，所以二次碰撞前的冲击吸收性能提高。

此外，在前壁部28变形时，在前壁部28产生大的塑性变形，并且在发动机盖外板16的弯曲变形部分16A(冲撞加强件36与凹陷加强件32的后端侧接合部37的发动机盖上侧的部位)也产生大的塑性变形。

另一方面，如图1所示，在本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构中，棚架部26和前壁部28的连接部位即棱线30，在俯视发动机盖时沿发动机盖宽度方向形成为直线状，因此图4所示的塑性变形部位S成为沿发动机盖宽度方向的直线状的弯曲部、向发动机盖前方侧稳定地移动。即，前壁部28以稳定的变形模式变形，因此提高了二次碰撞前的冲击吸收性能的精度。

对于以上内容，边与对比结构比较边补充说明，例如，在波状部20和前壁部28之间不存在棚架部26且波状部20的前端在俯视发动机盖时蜿蜒的对比结构中，不能得到上述作用及效果。即，在此类对比结构中，在头部冲撞体C碰撞到发动机盖14而向波状部20输入碰撞载荷f的情况下，波状部20和前壁部28之间几乎没有弯曲变形(弯折变形)，因此前壁部28会几乎不变形地向发动机盖相反侧移位。因此，不怎么能得到由发动机盖内板19所产生的变形载荷。与之相对，在本实施方式中，如上所述，前壁部28依次变形，因此由发动机盖内板18所形成的变形载荷变大。

这里，参照图9及图10来进一步补充说明头部冲撞体C碰撞时的发动机盖14的惯性载荷及变形载荷。在图9及图10中，用叠加曲线图来表示以日本汽车评定(JNCAP)中的试验条件使头部冲撞体C与发动机盖14碰撞时二次碰撞前的载荷F(N)与时间t(ms)的关系特性。图9示出上述对比结构涉及的发动机盖的特性，图10示出与本实施方式相同的结构且将卷边22的高度设为8.5mm的发动机盖的特性。另外，在图9及图10中，分别地，P1表示发动机盖内板的变形载荷，P2表示发动机盖内板的惯性载荷，P3表示发动机盖外板的变形载荷，P4表示发动机盖外板的惯性载荷，P5表示除此之外的部位的载荷(变形载荷及惯性载荷)。

如图9及图10所示，可知：对比结构涉及的发动机盖(参照图9)与本实施方式涉及的发动机盖(参照图10)相比，由发动机盖内板的惯性载荷P2所形成的载荷比例大，由发动机盖外板的惯性载荷P4所形成的载荷比例大。此外，可知：本实施方式涉及的发动机盖(参照图10)与对比结构涉及的发动机盖(参照图9)相比，由发动机盖内板的变形载荷P1所形成的载荷比例大。换言之，在本实施方式涉及的发动机盖(参照图10)，在二次碰撞前作用于头部冲撞体C的载荷中，变形载荷为支配地位，因此与对比结构涉及的发动机盖(参照图9)相比载荷难以受发动机盖的重量左右。

接着，参照图5～图8的曲线图，边与对比结构涉及的发动机盖的冲击吸收特性进行比较，边说明适用了本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖的冲击吸收特性。

图5及图6表示以日本汽车评定(JNCAP)中的试验的儿童条件使头部冲撞体与发动机盖碰撞时的特性。图5是表示三轴合成加速度G(合成G(m/S²))与时间t(ms)的关系的曲线图，图6是表示头部冲撞体打击方向的加速度G(前后G(m/S²))与行程S(mm)的关系的曲线图。

另一方面，图7及图8是表示以欧洲法规的儿童条件使头部冲撞体碰撞时的特性的曲线图。图7是表示三轴合成加速度G(合成G(m/S²))与时间t(ms)的关系的曲线图，图8是表示头部冲撞体打击方向的加速度G(前后G(m/S²))与行程S(mm)的关系的曲线图。

此外，发动机盖的打击位置，如图1中由双点划线的头部冲撞体C所示那样，在俯视发动机盖时为波状部20的中央部。此外，头部冲撞体打击方向的加速度的值实质上成为与三轴合成加速度的值大体相同的值。

此外，在图5～图8中，实线表示与本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构相同的结构且卷边22的高度为10.5mm的发动机盖的特性，双点划线表示与本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构相同的结构且卷边22的高度为8.5mm的发动机盖的特性，虚线表示成为图9的对象的上述对比结构涉及的发动机盖的特性。进而，在图5及图7中，由单点划线Z包围的区域表示二次碰撞时及紧邻发生前、紧随发生后。

如图5及图7所示，在本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构(参照实线及双点划线)，与对比结构(参照虚线)相比，可稍抑制二次碰撞前的加速度的降低。此外，如图5～图8所示，可知：在本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构(参照实线及双点划线)中，与对比结构(参照虚线)相比，加速度更平均化。即，在本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构(参照实线及双点划线)中，控制二次碰撞前的载荷而使二次碰撞前的能量吸收量增大。

此外，在进一步与其他对比结构比较并进行说明时，例如，在通过将形成于发动机盖内板的卷边的高度和/或宽度设定得较大而在二次碰撞时使该卷边容易纵压坏的其他对比结构中，虽然提高了二次碰撞后的冲击吸收性能，但是，二次碰撞前的冲击吸收性能依然由发动机盖板的重量较大地左右。即，即使是该对比结构，二次碰撞前的载荷中惯性载荷占很大比例，因此二次碰撞前的载荷(反力)的控制困难。与之相对，在本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构中，提高了二次碰撞前的载荷中发动机盖内板18(参照图2等)的变形载荷所占的比例，因此容易进行二次碰撞前的载荷(反力)的控制。

如上所述，根据本实施方式涉及的车辆用发动机盖结构，能够提高图2等所示的头部冲撞体C(碰撞体)与发动机盖14碰撞时二次碰撞前的冲击吸收性能。

(第二实施方式)

接着，关于本发明的第二实施方式涉及的车辆用发动机盖结构，利用图11来说明。图11中，适用了本发明的第二实施方式涉及的车辆用发动机盖结构的发动机盖50以透视发动机盖外板16(参照双点划线)等的状态的俯视图来表示。

如该图所示，发动机盖50的发动机盖内板52，其中央区域18E的前端部的形状与第一实施方式涉及的发动机盖内板18(参照图1等)稍有不同。其他构成成为与第一实施方式实质上相同的构成。因此，对与第一实施方式实质相同的构成部分标注相同的标记并省略说明。

各卷边22的发动机盖前后方向的前端部22D延伸到发动机盖内板52的前端缘部18A的附近，在俯视发动机盖时对齐。更具体地，各卷边22的前端部22D其末端形状(立起位置的形状)在俯视发动机盖时为大径的圆弧状，并且该末端位置(立起位置)在俯视发动机盖时设定于大体沿发动机盖宽度方向的大径的(平缓的)假想圆弧曲线上。

在发动机盖内板52的中央区域18E的发动机盖前后方向的前端部，在俯视发动机盖时大体沿发动机盖宽度方向大径的圆弧状地形成有前壁部56。前壁部56设置于比波状部20靠发动机盖前方侧的位置，且朝发动机盖前方侧且向发动机盖下方侧倾斜。

此外，在发动机盖内板52，在俯视发动机盖时大体沿发动机盖宽度方向大径的圆弧状地形成有将波状部20和前壁部56连接的棚架部54。棚架部54形成为平坦状，在与卷边22的顶部22A之间形成有发动机盖上下方向的台阶差。此外，棚架部54和前壁部56的连接部位即棱线58，在俯视发动机盖时大体沿发动机盖宽度方向形成为大径的圆弧曲线状。

根据本实施方式的构成，也能够得到与上述第一实施方式大体相同的作用，能够提高头部冲撞体C(碰撞体)与发动机盖50碰撞时二次碰撞前的冲击吸收性能。

(实施方式的补充说明)

此外，通过调整上述实施方式的前壁部28、56的倾斜角度和/或棱线30、58的延伸方向、棚架部26、54的位置等，能够调整前壁部28、56对于碰撞载荷f的刚性，能够通过该调整来控制二次碰撞前的载荷。例如，如果将前壁部28、56相对于水平方向的倾斜角度设定得比上述实施方式的情况小，则能够使头部冲撞体C与发动机盖14、50碰撞时的前壁部28、56的变形载荷比上述实施方式的情况小。

此外，在上述实施方式中，波状部20其卷边22(凸部)的顶部22A形成为平坦状，且凹部24的底部24A侧形成为在发动机盖宽度方向上切断的截面中弯曲的圆弧状(曲线状)，但是，波状部的凸部的顶部侧也可以形成为在发动机盖宽度方向上切断的截面中弯曲的圆弧状(曲线状)，波状部的凹部的底部也可形成为平坦状。此外，波状部的凹部的底部和棚架部也可以设定于同一平面上。

另外，在上述实施方式中，波状部20其多个卷边2(凸部)的发动机盖前后方向的前端部22B、22D全部在俯视发动机盖时对齐，这样的构成是优选的，但是，波状部也可以是例如多个卷边(凸部)的发动机盖前后方向的前端部的大多数(优选为包括发动机盖宽度方向中央区域的前端部的大多数)在俯视发动机盖时对齐的波状部。

Claims

1.一种车辆用发动机盖结构，其特征在于，具有：

发动机盖外板，其构成发动机盖的外板；和

发动机盖内板，其相对于所述发动机盖外板配置于发动机盖下方侧并且结合于所述发动机盖外板，构成发动机盖的内板；和

加强用的凹陷加强件，其在发动机盖前端部的中央区域配置于所述发动机盖外板与所述发动机盖内板之间的所述发动机盖外板侧，抑制关闭所述发动机盖时所述发动机盖外板的变形，

所述发动机盖内板作为一个整体具备波状部、前壁部和棚架部，

所述波状部，其在所述发动机盖内板的中央区域设置，交替地设置凸部和凹部而形成为波形形状，且所述凸部的发动机盖前后方向的前端部在俯视发动机盖时对齐，该凸部以发动机盖前后方向为长度方向而向所述发动机盖外板侧成为凸形状，该凹部以发动机盖前后方向为长度方向而相对于所述发动机盖外板侧成为凹形状；

所述前壁部，其在所述发动机盖内板中与所述波状部相比靠发动机盖前方侧设置，朝发动机盖前方且向发动机盖下方侧倾斜并且大体沿发动机盖宽度方向形成；

所述棚架部，其在所述发动机盖内板中将所述波状部与所述前壁部连接并大体沿发动机盖宽度方向形成且其整个区域形成为平坦状，其刚度设定为比所述波状部低。

2.根据权利要求1所述的车辆用发动机盖结构，其特征在于，

所述棚架部与所述前壁部的连接部位即棱线，在俯视发动机盖时沿发动机盖宽度方向形成为直线状。