CN102768768B - 一种智能交通服务系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种智能交通服务系统，所述智能交通服务系统包括应用支持平台、路侧单元、车载单元和与所述车载单元绑定的移动终端，所述路侧单元用于与所述车载单元交互信息，所述应用支持平台根据预设原则，通过所述路侧单元向所述车载单元发布信息，或者通过移动网络向所述移动终端发布信息。本发明的智能交通服务系统，通过设置多种信息发布方式，根据预设原则选择向所述车载单元或移动终端发布信息，从而可以适应于信息发布的不同要求，提高信息发布的效率。

Description

一种智能交通服务系统

技术领域

本发明涉及到智能交通技术，具体的说，涉及一种智能交通服务系统。

背景技术

随着经济的快速发展，城市建设步伐加快，机动车拥有量的迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市管理的热点和难点。

道路建设的相对滞后以及时常发生的道路交通事故而引起的交通拥堵问题是各种交通问题中的一个突出问题。由于交通拥堵一般限于局部地区，如果能够合理地调度车辆，让意欲经过堵塞点的车辆绕道而行，则能够在很大程度上缓解交通拥堵问题。目前，国内外通常采用语音方式广播道路交通信息，以通知驾驶员合理选择通行路线。语音广播的方式易于实现，而且成本低，但实际中收听广播信息的驾驶员并不多，而且人们能够记住的信息量有限，因此真正的作用不大。也有采用数字广播方式发布路况信息并通过在汽车上安装自动接收和处理路况信息的设备的方法来实现有效的调度。但由于道路的复杂性和交通信息的实时性和多发性，现有技术在实现数字广播路况信息时，在保证路况信息准确、全面、实时、有效的前提上，缺乏有效的方法降低通讯数据量，而且对车载设备的软硬件性能要求高，系统安装和运行成本高，不易普及和推广。

不停车收费(ElectronicTollCollection，简称ETC)是目前世界上最先进的路桥收费方式。ETC系统通过一般安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。其中，安装在车辆上的车载电子标签称为车载单元(OnBoardUnit，简称OBU)，收费站一侧的读写设备称为路侧单元(RoadSideUnit，简称RSU)。ETC系统一般使用5.8G频段的交通专用短程无线通信技术(DedicatedShort-RangeCommunication，DSRC)来实现移动中收费。DSRC专用短程通信协议是专用于交通领域的无线通信协议，可为OBU与RSU提供单向或双向交互式通信，以使车辆与道路有机的结合起来，同时，也可为交通控制中心提供行驶车辆的有关数据。

目前的ETC系统运行过程如下：OBU进入高速公路收费站入口，不用停车领卡，只要以一定的速度通过装有RSU的电子不停车收费车道，OBU被高速公路收费站入口车道的RSU发出的5.8G微波信号唤醒，两者之间通过5.8G微波通信，极短时间内自动完成入口信息交换，以上过程称为上站。当用户到达目的地的收费站出口时，OBU被收费站出口车道的RSU发出的5.8G微波信号唤醒，极短时间自动完成认证扣费等出口信息交换，以上过程称为下站。

现有ETC系统解决了高速公路收费站人工收费时间长，效率低的问题，但由于采用最短路径收费，没有解决走多少路交多少费的问题，即没有按照实际行驶路径收费，从而造成建设维护高速公路业主之间的利益问题。中国专利《一种可识别多义性路径的高速公路ETC收费系统》(专利申请号：200820082560.6，申请日：2008-01-25)解决了ETC系统通行车辆多义性路径识别问题，从而能够做到基于通行车辆的实际通行道路进行收费。

基于多义性路径识别的ETC系统尽管解决了高速公路运营管理者的收费和结算问题，但对于交通拥堵问题并没有很好地解决，对于驾驶员而言，非常需要基于当前车辆位置获取前往目的地途经的道路的实时交通信息、路况、天气、交通事件等信息，这样驾驶员就可以依实际情况作出合理的绕行选择，避免交通事故拥堵路段。另外在旅行过程中，驾驶员也可能需要加油、洗车、维修、吃饭、住宿等相关增值服务。

发明内容

本发明提供了一种智能交通服务系统，能够有效进行信息发布从而更好地进行智能交通管理。

为解决上述技术问题，本发明采用了如下技术方案：

一种智能交通服务系统，包括应用支持平台、路侧单元、车载单元和与所述车载单元绑定的移动终端，所述路侧单元用于与所述车载单元交互信息，所述应用支持平台根据预设原则，通过所述路侧单元向所述车载单元发布信息，或者通过移动网络向所述移动终端发布信息。

优选的，所述的智能交通服务系统，所述应用支持平台通过所述路侧单元获得所述车载单元的当前位置，并根据所述车载单元的当前位置，向所述车载单元或者所述车载单元绑定的移动终端发布相应信息。

优选的，所述的智能交通服务系统，所述应用支持平台根据预设原则，通过所述路侧单元向所述车载单元发布信息，或者通过移动网络向所述移动终端发布信息包括：所述应用支持平台根据信息类型向所述车载单元或所述移动终端发布信息，其中，向所述车载单元发布的信息类型为交通管理信息，向所述移动终端发布的信息类型为增值服务信息。

优选的，所述的智能交通服务系统，所述应用支持平台根据预设原则，通过所述路侧单元向所述车载单元发布信息，或者通过移动网络向所述移动终端发布信息包括：所述应用支持平台根据信息数据量向所述车载单元或所述移动终端发布信息，其中，向所述车载单元发布的信息为数据量较小的信息，向所述移动终端发布的信息为数据量较大的信息

优选的，所述的智能交通服务系统，所述智能交通服务系统包括多个路网，每一路网对应一个应用支持平台。

优选的，所述的智能交通服务系统，当某一车载单元从一个路网进入到另一路网时，其进入的路网边缘的路侧单元获取与所述车载单元绑定的移动终端的身份识别信息并传输给本路网的应用支持平台。

优选的，所述的智能交通服务系统，所述车载单元包括第一频率通信电路和第二频率通信电路，所述第一频率通信电路与所述路侧单元通信以交互交易信息，所述第二频率通信电路与所述路侧单元通信以交互路径识别信息。

优选的，所述的智能交通服务系统，所述路侧单元包括与所述第一频率通信电路交互交易信息的交易基站和与所述第二频率通信电路交互路径识别信息的信标基站，所述交易基站和信标基站相互独立安装。

优选的，所述的智能交通服务系统，所述双频车载单元与所述移动终端之间通过WiFi接口、蓝牙接口或USB接口进行绑定。

优选的，所述的智能交通服务系统，所述移动终端为手机、PDA设备或笔记本电脑。

本发明的智能交通服务系统，通过设置多种信息发布方式，应用支持平台可以选择性地向车载单元或者移动终端发布信息，从而可以提高信息发布效率，更好地实现智能交通管理。

附图说明

图1a是本发明实施例1的智能交通服务系统框图；

图1b是本发明实施例1对应的双频车载单元的结构框图；

图2a是本发明实施例2的智能交通服务系统框图；

图2b是本发明实施例2对应的复合卡的结构框图；

图3是本发明实施例3的智能交通服务系统框图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细说明。

实施例1

如图1a所示，本发明实施例1的智能交通服务系统1000，主要包括应用支持平台1100、路侧单元1200、双频车载单元1300、移动终端1400、移动通信基站1500。其中，根据其负责的功能，路侧单元1200可以分为交易基站(RSU)1210和信标基站(RSU)1220，交易基站(RSU)1210主要用于与双频车载单元1300交互交易信息，信标基站(RSU)1220主要用于与双频车载单元1300交互路径识别信息。交易基站(RSU)1210和信标基站(RSU)1220在物理上可以独立安装，也可以在物理上集成到一个设备中。移动终端1400绑定到双频车载单元1300，即移动终端1400在双频车载单元1300进行认证，双频车载单元1300获得移动终端1400的身份识别信息并存储。移动终端1400可以是手机、PDA(个人数据助理)设备、笔记本电脑等移动终端设备，其身份识别信息即可以标识移动终端1400身份的信息，例如对于手机来说，可以是手机号码。

路侧单元1200通常沿道路间隔预定的距离布设，以一条高速公路为例，一般在高速公路入口和出口均布置有路侧单元1200，此外在整条高速公路中还根据实际需要间隔一段距离布置多个路侧单元1200。每个路侧单元1200均有一个识别范围，即当双频车载单元1300进入到该识别范围，路侧单元1200可以识别到双频车载单元1300并与双频车载单元1300完成需要的信息交互。

当装设有双频车载单元1300的车辆在布设有路侧单元1200的道路上行驶时，在双频车载单元1300进入到某个路侧单元1200的识别范围，该路侧单元1200可以获得该双频车载单元1300存储的与该双频车载单元1300绑定的移动终端1400的身份识别信息，而后传输给应用支持平台1100，应用支持平台1100可以根据移动终端1400的身份识别信息，通过移动网络向对应的移动终端1400发布服务信息。从业务实现上，该智能交通服务系统1000的应用支持平台1100可以作为移动运营商，例如中国移动的一个服务提供商(SP)，借助中国移动的信息发布平台，将信息发布到移动终端1400上，也就是说，信息实际上是经移动通信基站1500传输到移动终端1400的。发布的信息可以包括路况信息、天气信息、和/或定向广告信息等各种服务信息。

如图1b所示，实施例1中，双频车载单元1300主要包括：

第一频率通信电路1310，包括第一频率天线1311、第一频率唤醒电路1312、第一频率收发电路1313。第一频率通信电路1310与路侧单元1200通信以交互交易信息。在实施例1中，该第一频率为5.8GHz，即第一频率通信电路1310使用5.8GHz信号和交易基站1210通信，完成交易信息交互处理过程。

第二频率通信电路1320，包括第二频率天线1321、第二频率唤醒电路1322、第二频率收发电路1323。第二频率通信电路1320与路侧单元1200通信以交互路径识别信息。在实施例1中，该第二频率为433MHz，即第二频率通信电路1320使用433MHz信号和信标基站1220通信，接收路径标识信息。

从实际应用角度看，433MHz频率信号具有传输距离远、绕射能力强的特点，因而利用其进行路径标识信息的交互，可以保证经过信标基站1220的双频车载单元1300与该信标基站1220交互路径识别信息的可靠性；而5.8GHz频率信号具有定向性好的特点，因而更加适应于经过交易基站1210的双频车载单元1300与该交易基站1210之间的收费等交易信息的交互需求。显然，第一频率和第二频率并不限于上文给出的频率，只要具有类似的频率特点，即可应用于本实施例中。

扩展接口1330，负责和移动终端1400通信，获取移动终端1400的身份识别信息，身份识别信息可以通过第一频率通信电路1310发送给路侧单元1200。扩展接口1330可以包括WiFi接口1331、蓝牙接口1332、USB接口1333中的一种或多种，从而可以分别以WiFi方式、蓝牙方式、USB方式与移动终端1400连接。

处理器1340，作为双频车载单元1300的核心部件，主要负责各种信息的处理。

人机界面1350，包括键盘1351和LED显示模块1352，键盘1351负责接收用户的输入，LED显示模块1352负责显示相关信息。需要注意的是，键盘1351同样可以是其他形式的输入模块，例如触摸屏。

供电模块1360，包括电池1361和电压检测电路1362，负责电源管理，为双频车载单元1300的其他各模块供电。

存储模块1370，负责存储车辆行驶路径信息及相关交易信息。

IC卡读写器1380，负责读写电子证照(双界面CPU卡)中的信息。电子证照(双界面CPU卡)是含有中央处理单元(CPU)的IC卡，用于存储证照及用户帐户信息。即双频车载单元1300可以是插卡式车载单元，在使用时，用户将自己的双界面CPU卡插入到双频车载单元1300的卡座中，由IC卡读写器1380对双界面CPU卡进行读写。双频车载单元1300也可以是感应式车载单元，即双界面CPU卡采用非接触的感应方式通信，IC卡读写器1380相应对双界面CPU卡进行读写。

IC卡读写器1380主要有以下几个功能：(1)卡认证；(2)卡读写。IC卡读写器1380可以通过读写双界面CPU卡中的证照及账户信息来进行身份认证确定该卡是否有效卡。IC卡读写器1380也通过对卡读写来实现查询、扣费等操作。IC卡读写器1380可以读写多种类型的卡。

安全模块(ESAM)1390：嵌入式安全模块，用于实现与双界面CPU卡的双向认证工作，安全地实现交易扣费功能。

下面以移动终端1400为手机为例，对本实施例的智能交通服务系统1000的工作过程做一描述：

①ETC用户绑定手机号。

当手机进入车内，可以通过扩展接口1330与该车辆装设的双频车载单元1300进行连接，例如可以是激活WiFi/蓝牙，以无线方式连接双频车载单元1300；也可以是通过USB数据线以有线方式连接双频车载单元1300。连接之后，双频车载单元1300获得当前连接的手机的手机号码；即完成双频车载单元1300与移动终端1400的绑定。

双频车载单元1300经过路侧单元1200时，即进入路侧单元1200的识别范围，通过专用短程通讯方式(DSRC)上报车内手机号码，即路侧单元1200获得进入其识别范围内的双频车载单元1300绑定的移动终端1400的身份识别信息。路侧单元1200将该手机号码传递给应用支持平台1100。

②当安装了双频车载单元1300的车辆在高速公路入口不停车通过时，触发交易基站1210发射5.8GHz射频信号激活双频车载单元1300的5.8GHz第一频率收发电路1313，完成车牌号、车型、入口信息、时间信息、通行记录ID等数据交互处理过程，并通过433MHz第二频率唤醒电路1322唤醒433MHz第二频率收发电路1323进入待机状态。

③高速公路沿线路侧的信标基站1220连续发送带有路径识别信息的433MHz射频信号，当车辆高速通过路侧信标基站1220时，双频车载单元1300的433MHz第二频率收发电路1323被激活，接收并存储信标基站1220发布的路径标识信息到存储模块1370。

④在旅行途中，应用支持平台1100根据双频车载单元1300经过的信标基站1220的位置，向驾驶员手机推送基于位置和驾驶员需求的路况、天气、定向广告等服务信息。

⑤车辆驶出高速公路出口时，交易基站1210发射5.8GHz射频信号激活双频车载单元1300的5.8GHz第一频率收发电路1313，并读取存储模块1370存储的车牌号、车型、入口信息、时间信息、通行记录ID、行驶路径信息。

⑥应用支持平台1100将业务计费下发出口收费站，实现增值业务，由双频车载单元1300扣费。

⑦收费站后台系统通过车型及精确的车辆行驶路径和出入口信息完成收费和拆分结算。

实施例2

如图2a所示，本发明实施例2的智能交通服务系统2000，主要包括应用支持平台2100、路侧单元2200、复合卡2300、移动终端2400、移动通信基站2500。与实施例1类似，根据其负责的功能，路侧单元2200可以分为交易基站(RSU)2210和信标基站(RSU)2220，交易基站(RSU)2210主要用于与复合卡2300交互交易信息，信标基站(RSU)2220主要用于与复合卡2300交互路径识别信息。交易基站(RSU)2210和信标基站(RSU)2220在物理上可以独立安装，也可以在物理上集成到一个设备中。移动终端2400绑定到复合卡2300，即移动终端2400在复合卡2300进行认证，复合卡2300获得移动终端2400的身份识别信息并存储。移动终端2400可以是手机、PDA(个人数据助理)设备、笔记本电脑等移动终端设备，其身份识别信息即可以标识移动终端2400身份的信息，例如对于手机来说，可以是手机号码。

复合卡2300是一种具有双频通信电路并具有一定处理能力的卡设备，如图2b所示，复合卡2300包括第一频率通信电路2310和第二频率通信电路2320，其中，第一频率通信电路2310为13.56MHz通信电路，包括第一频率天线2311、第一频率唤醒电路2312和第一频率收发电路2313；第二频率通信电路2320为433MHz通信电路，包括第二频率天线2321、第二频率唤醒电路2322和第二频率收发电路2323。即，第一频率通信电路2310使用13.56MHz信号和交易基站2210通信，完成交易信息交互处理过程；第二频率通信电路2320使用433MHz信号和信标基站2220通信，接收路径标识信息。复合卡2300的其他模块，例如处理器2340、供电模块2360(包括电池2361和电压检测电路2362)、存储模块2370、安全模块(ESAM)2390等的功能与实施例1的双频车载单元1300基本相同，不再赘述。

实施例2主要应用于停车收费系统，下面同样以移动终端2400为手机为例，对本实施例的智能交通服务系统2000的工作过程做一描述：

①绑定手机号。

复合卡2300与移动终端2400的绑定，可以通过读写器或电话绑定等方式进行，例如利用读写器将与复合卡2300绑定的手机号写入到复合卡2300中，也可以是用户通过电话或其他通信方式与应用支持平台2100通信，上报绑定的手机号，应用支持平台2100相应将复合卡2300与手机号绑定。

复合卡2300经过路侧单元2200时，即进入路侧单元2200的识别范围，通过DSRC上报车内手机号码，即路侧单元2200获得进入其识别范围内的复合卡2300绑定的移动终端2400的身份识别信息。路侧单元2200将该手机号码传递给应用支持平台2100。

②当车辆经过收费路口时，将复合卡2300靠近触发收费路口安装的交易基站2210，触发交易基站2210发射13.56MHz射频信号激活复合卡2300的13.56MHz第一频率收发电路2313，完成车牌号、车型、入口信息、时间信息、通行记录ID等数据交互处理过程，并通过433MHz第二频率唤醒电路2322唤醒433MHz第二频率收发电路2323进入待机状态。

③高速公路沿线路侧的信标基站2220连续发送带有路径识别信息的433MHz射频信号，当车辆高速通过路侧信标基站2220时，复合卡2300的433MHz第二频率收发电路2323被激活，接收并存储信标基站2220发布的路径标识信息到存储模块2370。

④在旅行途中，应用支持平台2100根据复合卡2300经过的信标基站2220的位置，向驾驶员手机推送基于位置和驾驶员需求的路况、天气、定向广告等服务信息。

⑤车辆驶出高速公路出口时，将复合卡2300靠近触发收费路口安装的交易基站2210，交易基站2210发射13.56MHz射频信号激活复合卡2300的13.56MHz第一频率收发电路2313，并读取存储模块2370存储的车牌号、车型、入口信息、时间信息、通行记录ID、行驶路径信息。

⑥应用支持平台2100将业务计费下发出口收费站，实现增值业务，由复合卡2300扣费。

⑦收费站后台系统通过车型及精确的车辆行驶路径和出入口信息完成收费和拆分结算。

实施例1和实施例2的主要差异在于双频车载单元1300和复合卡2300的不同，但二者实现的功能基本相同，仅是在具体实现上有所区别。双频车载单元1300主要用于不停车收费系统，复合卡2300主要用于停车收费系统。根据双频车载单元1300和复合卡2300均具有被携带在车辆上的特点，本发明将二者统称为车载单元。

实施例3

如图3所示，本发明实施例3的智能交通服务系统3000，主要包括应用支持平台3100a、3100b，路侧单元3200a、3200b，车载单元3300、移动终端3400、移动通信基站3500a、3500b。其中，根据其负责的功能，路侧单元3200a可以分为交易基站(RSU)3210a和信标基站(RSU)3220a，路侧单元3200b可以分为交易基站(RSU)3210b和信标基站(RSU)3220b。交易基站(RSU)3210a、3210b主要用于与车载单元3300交互交易信息，信标基站(RSU)3220a、3220b主要用于与车载单元3300交互路径识别信息。移动终端3400绑定到车载单元3300，即移动终端3400在车载单元3300进行认证，车载单元3300获得移动终端3400的身份识别信息并存储。移动终端3400可以是手机、PDA(个人数据助理)设备、笔记本电脑等移动终端设备，其身份识别信息即可以标识移动终端3400身份的信息，例如对于手机来说，可以是手机号码。

可以看到，在实施例3中，智能交通服务系统3000是一个多路网系统，其中，应用支持平台3100a、路侧单元3200a、移动通信基站3500a构成一个路网a；应用支持平台3100b、路侧单元3200b、移动通信基站3500b构成一个路网b。当然，图3仅是示例性的示出了路网a和路网b这样两个路网，但实际系统中的路网数量并不受限。每一路网的核心是应用支持平台，一般的，一个路网对应一个应用支持平台，但一个路网中，路侧单元和移动通信基站通常有多个，在该路网覆盖范围内按预设位置进行分布。在实际应用中，车载单元随车辆运动，会从一个路网进入到另一路网，例如，从路网a进入到路网b中，系统通常要求移动终端的重新绑定，车载单元3300将与其绑定的移动终端3400的身份识别信息传输到进入路网时的路侧单元，例如在本例中，即为路侧单元3200b(假设路侧单元3200b是路网b边缘的路侧单元，车载单元3300已进入路侧单元3200b的识别范围)，路侧单元3200b将该身份识别信息传输给应用支持平台3100b。一般的，当车载单元3300进入某一路网并完成重新绑定后，由于应用支持平台已经得到该车载单元3300绑定的移动终端身份识别信息，因而可以不再向应用支持平台上报身份识别信息了。

本发明的主要特点是：设置有多种信息发布方式，应用支持平台可以依据预设原则，选择性的通过路侧单元向车载单元发布信息，或者通过移动网络向移动终端发布信息。选择依据的预设原则，可以是根据信息类型，例如，向车载单元发布交通管理信息，包括交通管制信息、交通诱导信息等；向移动终端发布增值服务信息，例如加油点位置、天气服务等信息。从信息类型各自的特点看，一般的，交通管理信息通常对于某一道路上的车载单元都是适用的，内容一般相同，并不针对特定用户有内容上的不同定制；而增值服务信息对于每个驾驶员来说可能需求不同，内容上有不同定制。另外的，也可以根据信息数据量进行选择性信息发布。在信息发布时，从技术应用角度，可以设置一个数据量阈值，对于数据量小于该数据量阈值的信息，也即信息数据量较小的信息，则将其发布给车载单元，对于数据量大于该数据量阈值的信息，也即信息数据量较大的信息，则将其发布给移动终端。此外，由于驾驶员所处位置不同，所需求的信息可能也不同，因而在信息发布时，应用支持平台可以通过路侧单元获得车载单元的当前位置，并根据车载单元的当前位置，向车载单元或者车载单元绑定的移动终端发布相应信息。

本发明的目的在于提供一种基于DSRC技术和移动通信技术实现车路信息采集和通信的智能交通服务系统，可以通过多种信息发布方式进行信息发布，实现有效的智能交通管理，信息发布效率高。并且，一方面，可以利用DSRC技术实现车辆的道路通行收费；另一方面，借助DSRC技术实现车辆位置的识别，相比于GPS定位技术，在城市交通这样复杂的应用环境中，其定位效果更为准确，在集道路收费和车辆位置识别的解决方案中，实现成本相对低廉。本发明通过将车载单元与移动终端进行绑定，借助移动网络进行信息发布，一方面，无需增加车载单元的负担，车载单元仅仅增加与移动终端连接的扩展接口以及增加对移动终端的身份识别信息的传输，车载单元可以基本保持现状不变，通信数据量基本不变，系统改造成本低。另一方面，利用移动终端进行信息发布，信息发布效果好，可以实现较大数据量的通信，因而信息种类和内容更加丰富；而由于利用车载单元实现车辆位置的定位，因而无需移动终端具备定位功能，移动终端基本无需改变，仅需设置相关的OBU管理软件即可，以一种低成本方式实现了基于车辆位置的精准信息发布。本发明有机结合DSRC技术和移动通信技术，充分利用二者各自的优势而弥补另一者的劣势，实现了一种信息发布效果好、系统实施成本低廉的智能交通服务系统，创造性的解决困扰城市的交通管理难题，使得城市交通可控可管。

通过在城市中大规模推广本发明的智能交通服务系统，可以获得以下效益：

从交通管理部门而言，可以从源头上加强交通需求管理，发布交通流量和停车数据，提前预测交通需求量，及时采取措施调整出行行为，疏导市区的交通压力，组织动态交通，使道路畅通安全，提高道路服务水平，简言之实现了交通的可控可管。从城市管理者而言，通过智能交通诱导，动态平衡路网车流，通过道路通行收费策略有效分流主干线车流量；通过停车收费策略，减少车主路边停车，倡导使用停车场，避免道路拥堵。从市政道路收费部门而言，实现了市政道路通行费管理的自动化、规范化和标准化，减轻工作人员的劳动强度，减少人工收费出错和舞弊的机会，提高了系统运营效率，效益显著。从车主而言，智能交通诱导、车位查询服务、智能引导停车、缴费提醒服务、自动缴费等功能的实现，可以节省车主时间，提高出行效率；从全社会而言，为城市居民方便、快捷的出行奠定了基础，改善了全社会的出行效率。从停车场业主而言，智能引导停车，自动收费等功能的实现，减轻了工作人员的劳动强度，减少人工收费出错和舞弊的机会，提高了停车场运营效率，效益显著。从规划部门而言，对动态车辆通行记录和静态的停车数据进行定量、定性分析，为预测动态交通需求、静态停车需求量、进行道路、停车场的规划提供数据基础，确保市政道路基础设施建设科学合理。从节能环保而言，智能交通诱导、智能引导停车，避免了交通拥堵、绕路，提高了车辆平均通行速度，减少交通噪声污染、车辆尾气排放。从车主角度而言是省油。从全社会的角度而言，更加环保、更加绿色。从公共服务而言，通过智能化的路径标识系统提供实时准确透明的交通信息，为交通管理提供了数据和手段，带动了政府公共服务水平高提高。从运营管理而言，智能化的市政道路基础设施，节省投资，减少维护人员，节约运营管理成本。

以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种智能交通服务系统，其特征在于，包括应用支持平台、路侧单元、车载单元和与所述车载单元绑定的移动终端，所述路侧单元用于与所述车载单元交互信息，所述应用支持平台根据信息类型通过所述路侧单元向所述车载单元发布信息或通过移动网络向所述移动终端发布信息，其中，向所述车载单元发布的信息类型为交通管理信息，向所述移动终端发布的信息类型为增值服务信息，其中，所述交通管理信息包括交通管制信息和交通诱导信息，所述增值服务信息包括路况信息、加油点位置信息、天气服务信息和/或定向广告信息；或者，所述应用支持平台根据信息数据量通过所述路侧单元向所述车载单元发布信息或通过移动网络向所述移动终端发布信息，其中，设置一个数据量阈值，向所述车载单元发布的信息为小于该数据量阈值的信息，向所述移动终端发布的信息为大于该数据量阈值的信息。

2.如权利要求1所述的智能交通服务系统，其特征在于，所述应用支持平台通过所述路侧单元获得所述车载单元的当前位置，并根据所述车载单元的当前位置，向所述车载单元或者所述车载单元绑定的移动终端发布相应信息。

3.如权利要求1-2任一所述的智能交通服务系统，其特征在于，所述智能交通服务系统包括多个路网，每一路网对应一个应用支持平台。

4.如权利要求3所述的智能交通服务系统，其特征在于，当某一车载单元从一个路网进入到另一路网时，其进入的路网边缘的路侧单元获取与所述车载单元绑定的移动终端的身份识别信息并传输给本路网的应用支持平台。

5.如权利要求1所述的智能交通服务系统，其特征在于，所述车载单元包括第一频率通信电路和第二频率通信电路，所述第一频率通信电路与所述路侧单元通信以交互交易信息，所述第二频率通信电路与所述路侧单元通信以交互路径识别信息。

6.如权利要求5所述的智能交通服务系统，其特征在于，所述路侧单元包括与所述第一频率通信电路交互交易信息的交易基站和与所述第二频率通信电路交互路径识别信息的信标基站，所述交易基站和信标基站相互独立安装。

7.如权利要求6所述的智能交通服务系统，其特征在于，所述车载单元与所述移动终端之间通过WiFi接口、蓝牙接口或USB接口进行绑定。

8.如权利要求1所述的智能交通服务系统，其特征在于，所述移动终端为手机、PDA设备或笔记本电脑。