CN102725502B - 内燃机的控制装置和控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及诊断是否正常进行了内燃机的正转和反转判别的控制装置和控制方法。详细地说，使曲轴角传感器按照曲轴的每单位角度输出的旋转信号（POS）的脉宽（WIPOS）在曲轴正转和反转时不同，通过计测脉宽（WIPOS），判别曲轴的正转和反转。然后，根据正转和反转的判别，更新对旋转信号（POS）进行计数的计数器（CNTPOS），在再次起动时，以停止时的计数器（CNTPOSz）的值为初始值更新计数器（CNTPOS）。这里，在起动开始后确定的曲轴角位置上的计数器（CNTPOS）的值与预期值不同的情况下，诊断为正转和反转的判别功能发生异常。

Description

内燃机的控制装置和控制方法

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置和控制方法，详细地说，涉及判别曲轴的正转和反转，检测内燃机停止时的曲轴角的装置和方法。

背景技术

以往，公知有这样的内燃机的控制装置：为了在起动开始后尽早开始燃料喷射和点火而提高内燃机的起动性，存储内燃机停止时的曲轴角，在再次起动时，以存储的停止时的曲轴角为初始值估计曲轴角，根据该估计曲轴角开始燃料喷射和点火，并且在停止时，内燃机因燃烧室内的压力而暂时反转之后停止，因而检测该反转来检测停止时的曲轴角(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006－233914号公报

发明内容

发明要解决的课题

另外，作为判别内燃机的正转和反转的方法，有这样的方法：设置输出与曲轴的旋转同步的脉冲信号的旋转传感器(曲轴角传感器)，并且使得所述脉冲信号的脉宽或振幅根据正转和反转而不同，通过对脉宽和振幅的计测值与阈值进行比较，判别正转和反转。

然而，由于旋转传感器或处理旋转信号的电路的偏差、退化等而使正转时和反转时的脉宽或振幅产生偏差，由此正转和反转的判别精度下降，存在错误判定内燃机(曲轴)的正转和反转的可能性。

并且，产生这样的问题：由于错误判定停止之前的正转和反转而错误检测停止时的曲轴角，根据该错误的停止位置的信息估计起动开始之后的曲轴角，根据该估计结果控制燃料喷射和点火时，弄错气缸来设定燃料喷射和点火，产生后燃、回火等的异常燃烧，或者使排气性状和起动性恶化。

本发明正是鉴于上述课题而完成的，本发明的目的是提供一种可诊断是否正常进行了内燃机(曲轴)的正转和反转判别的内燃机的控制装置。

用于解决课题的手段

为此，本发明判别内燃机的曲轴的正转和反转，根据该正转和反转判别结果检测内燃机停止时的曲轴角，以检测出的停止时的曲轴角为基准估计所述内燃机的起动开始后的曲轴角，将在所述内燃机的起动开始后检测基准曲轴角时的曲轴角的估计值与所述基准曲轴角进行比较，判定所述正转反转判别单元有无异常。

发明效果

根据上述发明，可诊断是否正常进行了内燃机(曲轴)的正转和反转判别，可将根据错误的判别结果控制内燃机的燃料喷射和点火等防止于未然。

附图说明

图1是实施方式中的内燃机的系统结构图。

图2是示出实施方式中的曲轴角传感器和凸轮传感器的结构的图。

图3是示出实施方式中的曲轴角传感器和凸轮传感器的输出特性的时序图。

图4是示出实施方式中的旋转信号的由正转和反转引起的脉宽和振幅的不同的时序图。

图5是示出实施方式中的计数器CNTPOS的增减变化的时序图，(A)是示出在正确检测出反转时的变化的时序图，(B)是示出在未检测出反转时的变化的时序图。

图6是示出在实施方式中基于正确的正转和反转判别的再次起动时的燃料喷射和点火控制的时序图。

图7是示出在实施方式中在正转和反转判别错误时的再次起动时的燃料喷射和点火控制的时序图。

图8是示出实施方式中的曲轴角的检测处理、正转和反转的判别处理以及正转和反转判别的诊断处理的流程图。

图9是示出实施方式中的曲轴角的检测处理、正转和反转的判别处理以及正转和反转判别的诊断处理的流程图。

图10是示出实施方式中的正转和反转判别异常时的燃料喷射和点火控制的流程图。

图11是示出实施方式中的正转和反转判别的诊断处理的时序图。

图12是示出实施方式中的正转和反转判别异常时的燃料喷射和点火控制的流程图。

具体实施方式

以下，根据附图详细说明本发明的一个实施方式。

图1是应用本发明涉及的控制装置的车辆用内燃机101的结构图。另外，在本实施方式中，内燃机101是直列4气缸4行程内燃机。

在图1中，在内燃机101的进气管102内插装有电子控制节气门103，电子控制节气门103利用节气门电机103a对节气门103b进行开闭驱动。

并且，内燃机101经由电子控制节气门103和进气门105，将空气吸入到各气缸的燃烧室106内。

在各气缸的进气口130设有燃料喷射阀131，燃料喷射阀131根据来自作为控制装置的ECU(发动机控制单元)114的喷射脉冲信号进行气门打开动作，喷射燃料。

燃烧室106内的燃料通过火花塞104的火花点火进行着火燃烧。在各个火花塞104内安装有点火模块112，点火模块112内置有点火线圈和控制对该点火线圈的通电的功率晶体管。

燃烧室106内的燃烧气体经由排气门107流出到排气管111。设在排气管111内的前催化转换器108和后催化转换器109对流经排气管111的排气进行净化。

进气凸轮轴134、排气凸轮轴110一体地具有凸轮，通过该凸轮使进气门105和排气门107进行动作。

另外，进气门105和/或排气门107可以具有可变气门机构，该可变气门机构使气门正时、最大气门升程量、气门工作角中的至少一方可变。

ECU114内置有微计算机，按照预先存储在存储器内的程序进行运算，控制电子控制节气门103、燃料喷射阀131、点火模块112等。

ECU114输入来自各种传感器的检测信号。作为各种传感器，设有：检测油门踏板116a的开度(油门开度)ACC的油门开度传感器116，检测内燃机101的吸入空气量Q的空气流传感器115，根据内燃机101的输出轴即曲轴120的旋转而输出脉冲状的旋转信号(单位曲轴角信号)POS的曲轴角传感器(旋转传感器)117，检测节气门103b的开度TVO的节气门传感器118，检测内燃机101的冷却水的温度TW的水温传感器119，根据进气凸轮轴134的旋转而输出脉冲状的凸轮信号PHASE的凸轮传感器133，在车辆的驾驶员踩下制动踏板121的制动状态下接通的制动开关122，检测以内燃机101为动力源的车辆的行驶速度(车速)VSP的车速传感器123，等等。

并且，ECU114输入内燃机101的运转和停止的主开关即点火开关124的接通和断开信号、以及起动开关125的接通和断开信号。

图2示出曲轴角传感器117和凸轮传感器133的结构。

曲轴角传感器117由信号板152和旋转检测装置153构成，信号板152由曲轴120轴支承，周围具有作为被检测部的突起部151，旋转检测装置153固定在内燃机101侧，检测突起部151而输出旋转信号POS。

旋转检测装置153具有包含波形产生电路、选择电路等的各种处理电路、以及检测突起部151的拾取器，旋转检测装置153输出的旋转信号POS是由脉冲串构成的脉冲信号，该脉冲串通常是低电平，当检测出所述突起部151时在一定时间内变化为高电平。

信号板152的突起部151是以曲轴角10度的间距等间隔形成的，将使突起部151连续缺失2个的部分设置在夹着曲轴120的旋转中心相对的2个部位。

另外，突起部151的缺失数可以是1个，也开始连续缺失3个以上。

根据上述结构，如图3所示，曲轴角传感器117(旋转检测装置153)输出的旋转信号POS以曲轴角每10度(单位曲轴角)连续16次变化为高电平之后，在30度期间保持低电平，再次连续16次变化为高电平。

因此，以曲轴角180度间隔输出曲轴角30度即低电平期间(缺齿区域、缺失部分)后的最初的旋转信号POS，该曲轴角180度相当于本实施方式的4气缸内燃机101中的气缸间的行程相位差，换句话说是点火间隔。

并且，在本实施方式中，曲轴角传感器117被设定成，在各气缸的上止点前50度(BTDC50度)的活塞位置输出曲轴角30度即低电平期间后(缺齿区域)的最初的旋转信号POS。

另一方面，凸轮传感器133由信号板158和旋转检测装置159构成，信号板158由进气凸轮轴134的端部轴支承，周围具有作为被检测部的突起部157，旋转检测装置159固定在内燃机101侧，检测突起部157而输出凸轮信号PHASE。

旋转检测装置159具有包含波形整形电路等的各种处理电路、以及检测突起部157的拾取器。

信号板158的突起部157在凸轮角每90度的4个部位分别各设有1个、3个、4个、2个，在连续设有多个突起部157的部分，将突起部157的间距设定为曲轴角30度(凸轮角15度)。

并且，如图3所示，凸轮传感器133(旋转检测装置159)输出的凸轮信号PHASE是由脉冲串构成的脉冲信号，该脉冲串通常是低电平，当检测出所述突起部157时在一定时间内变化为高电平，以凸轮角每90度，曲轴角每180度单独1个、连续3个、连续4个、连续2个变化为高电平。

并且，以曲轴角180度间隔输出单独1个的凸轮信号PHASE、以及连续输出多个的凸轮信号PHASE的开头信号，而且，在某个气缸的上止点TDC和下一气缸的上止点TDC之间分别输出单独1个、连续3个、连续4个、连续2个的输出图形。

更详细地说，设定成在第1气缸的压缩上止点TDC和第3气缸的压缩上止点TDC之间，连续输出3个凸轮信号PHASE，在第3气缸的压缩上止点TDC和第4气缸的压缩上止点TDC之间，连续输出4个凸轮信号PHASE，在第4气缸的压缩上止点TDC和第2气缸的压缩上止点TDC之间，连续输出2个凸轮信号PHASE，在第2气缸的压缩上止点TDC和第1气缸的压缩上止点TDC之间，单独输出1个凸轮信号PHASE。

另外，在具有通过使进气凸轮轴134相对于曲轴120的旋转相位可变来使进气门105的气门正时可变的可变气门机构的情况下，即使变更气门正时，凸轮信号PHASE的输出位置也不会横切上止点TDC而变化。

换句话说，将气门正时的变更范围估计在内设定凸轮信号PHASE的输出位置和输出间隔，使得即使变更气门正时，在各上止点TDC之间输出的凸轮信号PHASE的数量也不会变化。

在各上止点TDC之间输出的凸轮信号PHASE的连续输出数表示随后成为压缩上止点的气缸编号，例如，在本次的上止点TDC和上次的上止点TDC之间，连续输出3个凸轮信号PHASE的情况下，本次的上止点TDC表示是第3气缸的压缩上止点TDC。

在本实施方式的4气缸内燃机101中，按照第1气缸→第3气缸→第4气缸→第2气缸的顺序进行点火，因而如图3所示，在上止点TDC之间输出的凸轮信号PHASE的输出图形按照单独1个、连续3个、连续4个、连续2个的顺序设定。

ECU114例如根据旋转信号POS的周期变化等判断旋转信号POS的缺齿部位，以该缺齿位置为基准，对旋转信号POS的产生数进行计数，从而检测上止点TDC(基准曲轴角位置REF)。在本实施方式中，旋转信号POS的缺齿区域后的第6个输出的旋转信号POS相当于各气缸的上止点TDC。

然后，ECU114通过在上止点TDC之间对凸轮信号PHASE的输出数进行计数，判别随后活塞的位置成为压缩上止点TDC(预定活塞位置)的气缸，并且对来自上止点TDC的旋转信号POS的产生数进行计数，根据该计数值CNTPOS检测此时的曲轴角。

当检测出压缩上止点TDC的气缸和曲轴角时，ECU114决定进行燃料喷射和点火的气缸、以及燃料喷射正时和点火正时，按照根据所述计数值CNTPOS检测出的曲轴120的角度(曲轴角)输出喷射脉冲信号和点火控制信号。

活塞的位置成为压缩上止点TDC(预定活塞位置)的气缸的判别结果是按照点火顺序进行更新，因而通过在上止点TDC之间对凸轮信号PHASE的输出数进行计数，判别随后活塞的位置成为压缩上止点TDC(预定活塞位置)的气缸之后，可按照点火顺序在每个上止点TDC更新压缩上止点TDC的气缸。

另外，对凸轮信号PHASE的产生数进行计数的区间不限定于上止点TDC之间，可将任意的曲轴角(活塞位置)作为对凸轮信号PHASE的产生数进行计数的区间的基准。

并且，可以根据凸轮信号PHASE的脉宽的不同等，判别预定活塞位置的气缸，以取代利用凸轮信号PHASE的产生数判别预定活塞位置的气缸。

并且，在本实施方式中，可通过使旋转信号POS的脉冲串的一部分缺失，以缺失位置为基准检测曲轴120的角度位置(曲轴角)，然而不使旋转信号POS每10度缺失地进行输出，取而代之，也可以设置在曲轴角每180度的基准曲轴角位置产生信号的基准位置传感器，以该基准位置传感器的输出信号为基准，对旋转信号POS进行计数，由此检测曲轴120的角度位置(曲轴角)。

另外，在内燃机101(曲轴120)正转的情况下，旋转信号POS的产生表示曲轴120朝正转方向旋转10度，来自基准曲轴角位置的旋转信号POS的产生数表示来自基准曲轴角位置的曲轴120的旋转角度。

然而，在内燃机101停止之前，有时内燃机101(曲轴120)由于缸内的压缩压力等而反转，当在该反转时与正转时一样继续对旋转信号POS的产生数进行计数，则会错误检测曲轴120的角度位置(曲轴角)。

因此，曲轴角传感器117(旋转检测装置153)在曲轴120的正转时和反转时输出脉宽不同的旋转信号POS(脉冲信号)，以便能够判别内燃机101(曲轴120)的正转和反转(参照图4的(A))。

作为根据旋转轴的旋转方向产生脉宽不同的脉冲信号的方法，使用例如日本特开2001－165951号公报公开的方法。具体地说，作为信号板152的突起部151的检测脉冲信号，产生相位相互错开的2个信号，通过对这些信号进行比较来判定正转和反转，根据正转和反转的判定结果选择生成为相互不同的脉宽WIPOS的2个脉冲信号中的任意一个并将其输出。

在ECU114中，对旋转信号POS的脉宽WIPOS进行计测，对脉宽的计测值WIPOS与正转和反转的判别阈值即阈值SL进行比较，由此判断是正转时的脉宽WIPOS还是反转时的脉宽WIPOS，判别曲轴120是正转还是反转。

在正转和反转的判别中使用的阈值SL被设定成正转时的脉宽WIPOS和反转时的脉宽WIPOS的中间值(例如，55μs～80μs)，在反转时的脉宽WIPOS比正转时的脉宽WIPOS长的本实施方式中，如果脉宽WIPOS在所述阈值SL以上，则判断为是反转状态，如果脉宽WIPOS小于所述阈值SL，则判断为是正转状态。

另外，在本实施方式中，如图4的(A)所示，将正转时的脉宽WIPOS设定为45μs，将反转时的脉宽WIPOS设定为90μs，然而不限定于将脉宽WIPOS设定为上述的45μs、90μs。并且，还可以设定为正转时的脉宽WIPOS比反转时的脉宽WIPOS大。

并且，在图4的(A)所示的例子中，将旋转信号POS设定为通常是低电平，当达到既定的角度位置时在一定时间内变化为高电平的脉冲信号，然而也可以是通常是高电平，当达到既定的角度位置时在一定时间内变化为低电平的脉冲信号，在该情况下，可设定成低电平期间按旋转方向不同，计测低电平期间的长度作为脉宽WIPOS来判别旋转方向。

并且，如图4的(B)所示，旋转信号POS的振幅(信号电平)按正转和反转不同，可根据振幅(信号电平)的不同判别正转和反转。

在图4的(B)所示的例子中，旋转信号POS是通常是低电平，当达到既定的角度位置时在一定时间内变化为高电平的脉冲信号，设定成达到既定的角度位置时的信号电平在正转时比反转时高，具体地说，设定成在正转时输出5V的信号，在反转时输出2.5V的信号。

然后，如图5的(A)所示，在曲轴120正转时，通过每次产生旋转信号POS时增大计数值CNTPOS，检测曲轴120朝正转方向的旋转角，在曲轴120反转时，通过针对旋转信号POS的产生而减少所述计数值CNTPOS，曲轴120反转，相应地，朝旋转方向的旋转角减少。

另外，如图5所示，夹住缺齿部分使旋转信号POS的计数值CNTPOS分步骤地变化成“10”和“13”，这是用于使计数值CNTPOS表示没有缺齿时的旋转信号POS的产生数的处理。

并且，在反转而横切上止点TDC的情况下，如图5的(A)所示，通过使预定活塞位置的气缸的判别结果按点火顺序回到前一个气缸，检测在内燃机101停止时的各气缸的活塞位置。

在图5的(A)所示的图形中，按照第1气缸→第3气缸→第4气缸→第3气缸→第4气缸的顺序，更新预定活塞位置的气缸数据，然而这表示这样的状态：在经过第3气缸的上止点TDC之后内燃机101反转，再次横切第3气缸的上止点TDC而返回，在第1气缸的上止点TDC和第3气缸的上止点之间从反转切换到正转，横切第3气缸的上止点TDC而停止。

如上所述，在判别正转和反转而检测曲轴角的情况下，即使有时在内燃机101停止之前反转，也能高精度地检测停止时的曲轴角和停止时的各气缸的活塞位置。

然后，在内燃机101的停止期间中，如果预先存储有判别为是曲轴120的停止位置以及预定活塞位置的气缸，则在内燃机101再次起动时，假定曲轴120以停止时的曲轴角为初始位置进行旋转，可从起动开始时估计曲轴角，并且，可确定预定活塞位置的气缸，可尽早开始燃料喷射和点火而改善起动响应性。

当不清楚停止时的曲轴角时，在从起动开始到最初检测基准曲轴角位置(旋转信号POS的缺失部分)期间，不清楚曲轴角，并且，可检测第2次基准曲轴角位置来判别预定活塞位置的气缸，因而在检测第2次基准曲轴角位置之前，不能决定进行燃料喷射和点火的气缸，燃料喷射和点火开始延迟。

在本实施方式中，ECU114具有这样的怠速停止控制功能：当在内燃机101的怠速运转状态下自动停止条件成立时自动停止内燃机101，当在自动停止内燃机101之后起动条件再次成立时，自动再次起动内燃机101。

然后，在通过怠速停止控制从停止状态再次起动中，要求高的起动响应，因而如上所述，预先存储有在停止时的曲轴角和预定活塞位置的气缸，如果将它们作为初始值来估计曲轴角和预定活塞位置的气缸，则在根据旋转信号POS和凸轮信号PHASE检测曲轴角和预定活塞位置的气缸之前开始燃料喷射和点火，可获得高的起动响应性。

在所述怠速停止控制中，例如，车速VSP是0km/h，内燃机旋转速度NE在预定旋转速度以下，油门开度ACC全闭，制动开关122接通(制动状态)，冷却水温度TW在预定温度以上等条件全部成立时，判断为怠速停止条件(自动停止条件)成立，停止燃料喷射和点火，自动停止内燃机101。

所述预定旋转速度是用于判断内燃机101的怠速运转状态的值，被设定得比目标怠速旋转速度稍高，并且，所述预定温度是用于在内燃机101的完暖状态(暖机后的状态)下允许自动停止的值。

另一方面，在自动停止内燃机101的状态下，例如，制动开关122切换到断开(非制动状态)，或者踩下油门踏板，或者自动停止状态的持续时间比基准时间长，或者判断出电池电压下降时，判断为再次起动条件成立，再次开始对内燃机101的燃料喷射和点火。

另外，在通过怠速停止控制从停止状态再次起动中，在本实施方式中，使用起动电机使内燃机101开始旋转。

图6示出这样的状况：存储在内燃机101停止时的曲轴角(计数值CNTPOS)和预定活塞位置的气缸，在再次起动时根据这些存储数据控制燃料喷射和点火。

在图6所示的例子，在第1气缸的压缩上止点前内燃机101停止，而且，停止时的曲轴角位置是第1气缸的压缩上止点前50度(BTDC50度)的位置。

从上述停止时的数据知道，在第3气缸的进气行程途中，而且在第4气缸的排气行程途中内燃机101停止，因而ECU114伴随起动开始，对在进气行程途中停止的第3气缸和排气行程途中停止的第4气缸实施燃料喷射，设置对该第3气缸和第4气缸的点火。

并且，当伴随起动开始而产生旋转信号POS时，对以停止时的值为初始值的计数值CNTPOS进行递增计数，根据递增计数的结果检测第1气缸的压缩上止点，当检测出第1气缸的压缩上止点时，将随后成为压缩上止点的气缸的数据更新为第3气缸，并且在上止点位置将计数值CNTPOS重置为0，使得可根据计数值CNTPOS估计上止点后的旋转角，根据计数值CNTPOS决定针对点火线圈的通电开始正时等。

从起动开始后到检测旋转信号POS的缺齿部分之间，以上次的运转停止时的值为基准更新计数值CNTPOS，由此估计此时的曲轴角，当检测出旋转信号POS的缺齿部分时，独立于基于停止时的存储数据的估计结果，确定为此时的曲轴角是ATDC130度(BTDC50度)，之后，通过以该确定位置为基准更新计数值CNTPOS，检测曲轴角。

并且，当最初检测缺齿部分来确定曲轴角时，根据来自该确定位置的旋转信号POS的计数值，检测第2次的上止点，根据在起动后第1次的上止点和第2次的上止点之间输出的凸轮信号PHASE的数量，确定压缩上止点前的气缸。

另外，图6中的CYL表示压缩上止点前的气缸的编号，并且，CYL1表示对凸轮信号PHASE的数量进行计数而检测出的气缸，CYL2表示以停止时的各活塞位置为基准作为压缩上止点前的气缸估计出的结果。

在确定曲轴角和压缩上止点前的气缸之后开始燃料喷射和点火的情况下，在图6所示的例子中，在确定气缸时在排气行程途中的#1气缸和在气缸确定后成为进气行程的第2气缸是能够最初进行燃料喷射的气缸，与根据以停止时的曲轴角和各活塞位置为基准的估计值开始燃料喷射的情况相比，燃料喷射和点火开始延迟，起动响应下降。

另外，如上所述，曲轴120的正转和反转判断是通过对旋转信号POS的脉宽WIPOS与阈值SL进行比较而进行的，然而旋转信号POS的脉宽WIPOS的计测值根据曲轴角传感器117(旋转检测装置153)的输出偏差、以及计测脉宽WIPOS的ECU114的电路偏差等而变化，由此，存在正转和反转判别精度下降的可能性。

并且，当实际反转而错误判定为正转时，错误检测停止时的曲轴角和预定活塞位置的气缸，当以停止时的曲轴角位置和预定活塞位置的气缸为基准估计起动开始后的曲轴角和预定活塞位置的气缸时，根据该估计值控制再次起动时的燃料喷射和点火，导致在错误的气缸和正时进行燃料喷射和点火。

图5的(B)示出不能检测反转，在反转中也判断为是正转状态时的计数值CNTPOS的变化、以及压缩上止点前的气缸的判别结果。

如图5的(B)所示，当是反转状态而错误判断为是正转时，尽管是反转状态，也使表示上止点后的旋转角的计数值CNTPOS变化增大，因而导致错误检测上止点位置且错误判断压缩上止点前的气缸。

并且，当错误判断停止位置时，如图7所示，通过以停止位置为基准估计再次起动后的曲轴角和压缩上止点前的气缸，导致对错误的气缸进行燃料喷射和点火，产生回火等的异常燃烧。

图7示出这样的情况：实际上在第1气缸的压缩上止点前内燃机101停止而不能检测反转，因而在第3气缸的压缩上止点前错误检测为内燃机101停止。

在第3气缸的压缩上止点前，第4气缸在进气行程途中，而且，第2气缸在排气行程途中，因而在图7所示的例子中，根据在第3气缸的压缩上止点前内燃机101停止的存储，在再次起动时对第4气缸和第2气缸进行燃料喷射，然而实际上，在第1气缸的压缩上止点前内燃机101停止，进行了燃料喷射的第4气缸实际上是排气行程，导致在进气行程进行对第4气缸的点火，产生回火等的异常燃烧。

如上所述，如果预先存储有内燃机101的停止位置，根据该存储值估计起动后的曲轴角和预定活塞位置的气缸，根据该估计结果控制燃料喷射和点火，则虽然可尽早开始燃料喷射和点火，改善起动响应性，但是不能高精度地判别在停止之前发生的反转时，停止位置的检测产生误差，结果，导致在再次起动时对错误的气缸进行燃料喷射和点火，招致再次起动时的排气性状恶化等。

因此，ECU114诊断是否正常进行了基于旋转信号POS的正转和反转判别，根据该诊断结果进行曲轴角的检测，根据检测出的曲轴角控制燃料喷射和点火。

以下，根据图8和图9的流程图详细说明由ECU114进行的曲轴角的检测处理、正转和反转判别处理以及正转和反转判别的诊断处理的状况。

图8和图9的流程图所示的例程是当曲轴角传感器117输出旋转信号POS时中断执行的例程。

首先，在步骤S501中，作为从上次输出旋转信号POS到本次的旋转信号POS的时间，计测旋转信号POS的产生周期TPOS，并且，计测本次的旋转信号POS的脉宽WIPOS。

在下一步骤S502中，判断计数开始标记FCNT是否设定有初始值“0”。

在计数开始标记FCNT设定有“0”的情况下，进到步骤S503，判别本次的旋转信号POS是否是起动开始后最初的旋转信号POS。

在是最初的旋转信号POS的情况下，进到步骤S504，判断是否存储有当上次内燃机101停止时的表示曲轴角的旋转信号POS的计数值即计数器CNTPOSz的值。

在未存储停止时的计数器CNTPOSz的值的情况下，不清楚在曲轴120的哪个角度位置输出本次的旋转信号POS，因而进到步骤S513，判定为不清楚曲轴角。

在不清楚曲轴角的期间，不能确定燃料喷射和点火的正时，因而不开始燃料喷射和点火而是等待。

另一方面，在存储有上次内燃机101停止时的计数器CNTPOSz的值的情况下，估计为从该停止时的位置开始起动，进到步骤S505，将上次运转停止时的计数器CNTPOSz的值设定为计数器CNTPOS的初始值。

然后，通过对计数器CNTPOS进行初始设定，每次产生旋转信号POS时更新计数器CNTPOS，能够根据计数器CNTPOS的值检测此时的曲轴角，因而进到步骤S506，通过将计数开始标记FCNT设定为1，准许更新计数器CNTPOS。

并且，在下一步骤S507中，判断上次运转停止时的计数器CNTPOS的值是否是“10”。

CNTPOS＝10是表示以BTDC80度输出的旋转信号POS的值，BTDC80度是缺齿部分之前的旋转信号POS的输出位置。

因此，在停止时的计数器CNTPOSz的值是“10”的情况下，在旋转信号POS成为缺齿的角度区域内内燃机101停止，可估计为在起动电机的再次起动中内燃机101正转产生的本次的旋转信号POS是缺齿区域之后的旋转信号POS。

因此，在上次运转停止时的计数器CNTPOSz的值是“10”的情况下，进到步骤S508，对计数器CNTPOS设定表示缺齿区域之后的旋转信号POS的“13”。

计数器CNTPOS＝13在不对旋转信号POS进行缺齿而输出的情况下，表示相当于上止点TDC后第13个旋转信号POS，换句话说，表示是ATDC130度的曲轴角位置。

另一方面，在上次运转停止时的计数器CNTPOSz的值不是“10”的情况下，进到步骤S516，使将上次运转停止时的计数器CNTPOSz的值设定为初始值的计数器CNTPOS增大1。

另外，步骤S516中的上次值CNTPOSz在起动开始后首次产生旋转信号POS时，是上次运转停止时的计数器CNTPOSz的值，在第2次以后，是上次更新的值。

然后，在下一步骤S517中，判断在步骤S516中增大的计数器CNTPOS的值是否是“18”，在不是CNTPOS＝18的情况下，直接结束本例程。

另一方面，在CNTPOS＝18的情况下，进到步骤S518，将计数器CNTPOS的值重置为0，并且，在下一步骤S519中，输出基准曲轴角信号REF。

计数器CNTPOS＝0相当于各气缸的上止点TDC位置，在输出基准曲轴角信号REF的期间，即，在上止点TDC期间，对凸轮信号PHASE的产生数进行计数，判别压缩上止点的气缸。

如上所述，将计数器CNTPOS在各气缸的上止点TDC重置为0，将计数器CNTPOS设为以10度为单位表示从上止点TDC朝正转方向的旋转角的值。

在步骤S506中对计数开始标记FCNT设定1的情况下，在下次产生旋转信号POS时，从步骤S502进到步骤S514，在未存储上次运转停止时的计数器CNTPOSz的值的情况下，计数开始标记FCNT保持为0，因而在下次产生旋转信号POS时，从步骤S502进到步骤S503，通过在步骤S503中判断为不是首次，进到步骤S509。

另外，执行存储运转停止时的计数器CNTPOSz的值的处理，可限定于通过怠速停止控制自动停止内燃机101的情况。这是因为，在通过怠速停止控制从停止状态自动再次起动中，要求起动响应比通过驾驶员的钥匙开关操作起动时高，并且，在通过驾驶员的钥匙开关操作起动的情况下，曲轴角有可能在内燃机的停止中变化，停止时的曲轴角位置和起动开始之前的曲轴角位置不同，如果根据停止时的曲轴角估计起动开始后的曲轴角，则有可能进行错误估计。

在步骤S509中，通过对旋转信号POS的产生周期TPOS的上次值与本次值进行比较，判断本次的旋转信号POS是否相当于缺齿区域后的最初的旋转信号POS。

产生周期TPOS在以曲轴角30度的间隔输出旋转信号POS的缺齿部位急剧增大，因而在有超过由旋转速度的变动引起的周期TPOS的变化的大的周期变化的情况下，可判断为本次的周期TPSO是计测成为30度间隔的部分(缺齿部分)后的结果。

然后，在本次的旋转信号POS相当于缺齿区域后的最初的旋转信号POS的情况下，根据旋转信号POS检测上止点前50度(BTDC50度)的位置，在该情况下，进到步骤S510，对计数器CNTPOS设定与ATDC130度(BTDC50度)对应的“13”。

在下一步骤S511中，对计数开始标记FCNT设定1，并且，在步骤S512中，对曲轴角确定标记FDEC设定1。

所述曲轴角确定标记FDEC根据上次运转停止时的计数器CNTPOSz的值对计数开始标记FCNT设定1，在开始更新计数器CNTPOS的情况下，保持初始值0，另一方面，在未存储上次运转停止时的计数器CNTPOSz，检测缺齿区域后的最初的旋转信号POS之后开始更新计数器CNTPOS的情况下，设定为1。

在步骤S509中判断为本次的旋转信号POS不相当于缺齿区域后的最初的旋转信号POS的情况下，进到步骤S513，判断为不清楚曲轴角。

即，在未存储上次运转停止时的计数器CNTPOSz的情况下，在检测缺齿区域后的最初的旋转信号POS之前，输出不清楚曲轴角的检测结果，当检测出缺齿区域后的最初的旋转信号POS时，在该时点，可确定为曲轴角是ATDC130度(BTDC50度)，因而从下次开始更新计数器CNTPOS。

因此，在未存储上次运转停止时的计数器CNTPOSz的情况下，在检测出缺齿区域后的最初的旋转信号POS之前不清楚曲轴角，在检测出缺齿区域后的最初的旋转信号POS之后，能够开始燃料喷射和点火。

另一方面，在存储有上次运转停止时的计数器CNTPOSz的情况下，将该存储值设定为计数器CNTPOS的初始值，立即开始更新计数器CNTPOS，由此以上次运转停止时的计数器CNTPOSz为基准估计起动开始后的曲轴角，因而可尽早开始燃料喷射和点火。

当对计数开始标记FCNT设定1时，从步骤S502进到步骤S514，在步骤S514中，判断是否产生了内燃机101的停止指令，具体地说，是否停止燃料喷射和点火。

这里，在限定于通过怠速停止控制的自动停止来执行存储运转停止时的计数器CNTPOSz的处理的情况下，可将所述停止指令限定于通过怠速停止控制的自动停止。

如果没有产生停止指令，而是在持续燃料喷射和点火的内燃机101的运转中，则进到步骤S515。

在步骤S515中，与步骤S509一样，通过对旋转信号POS的产生周期TPOS的上次值与本次值进行比较，判断本次的旋转信号POS是否相当于缺齿区域后的最初的旋转信号POS。

在本次的旋转信号POS不是缺齿区域后的最初的旋转信号POS的情况下，进到步骤S516，使上次的计数器CNTPOS增大1而成为本次值。

然后，在下一步骤S517中，判断在步骤S516中增大的计数器CNTPOS的值是否是“18”，在不是CNTPOS＝18的情况下，直接结束本例程。

另一方面，在CNTPOS＝18的情况下，进到步骤S518，将计数器CNTPOS的值重置为0，并且，在下一步骤S519中，输出基准曲轴角信号REF。

并且，在步骤S515中，判断为本次的旋转信号POS是缺齿区域后的最初的旋转信号POS时，进到步骤S520。

在步骤S520中，判断是否已对曲轴角确定标记FDEC设定1。

在已对曲轴角确定标记FDEC设定0的情况下，即，存储有使内燃机101停止时的计数器CNTPOSz，并根据该存储值在起动开始后使计数器CNTPOS递增计数的情况下，进到步骤S521。

在步骤S521中，判别以上次的计数器CNTPOSz，即上次运转停止时的计数器CNTPOSz为初始值进行递增计数后的值是否是“10”附近。

在正常递增计数计数器CNTPOS的情况下，当在缺齿区域之前输出旋转信号POS时，由于递增计数至计数器CNTPOS＝10，因而输出缺齿区域后的最初的旋转信号POS的时点的递增计数处理前的计数器CNTPOS为“10”的状态是正常的。

不过，在不能正确判别在内燃机101的停止时产生的反转的情况下，计数器CNTPOS的值不对应于停止时的实际的曲轴角，如果以该停止时的计数器CNTPOSz为初始值在再次起动时开始计数器CNTPOS的递增计数，则将会错误检测起动时的曲轴角。

这里，旋转信号POS的缺齿是以一定的曲轴角产生的，而且在基于起动电机的曲轴旋转状态下曲轴120不会反转，而是从停止位置继续正转，因而在内燃机101的起动开始后开始检测出旋转信号POS的缺齿的时点，确定曲轴角。

因此，在检测出旋转信号POS的缺齿的时点的计数器CNTPOS的值，换句话说，以运转停止时的位置为基准的估计曲轴角不是与缺齿位置对应的“10”的情况下，错误进行停止之前的反转判断的结果是错误检测出停止时的曲轴角，因而可判断为以停止时的曲轴角为基准而估计出的曲轴角与实际的曲轴角发生偏差。

不过，在基于正转和反转判断的计数器CNTPOS的增减处理中，即使正确判别正转和反转，有时也由于旋转方向的反转正时等而使曲轴角的检测产生少许误差。

因此，在步骤S521中，判断上次的计数器CNTPOSz与期待值10之差的绝对值是否在容许值ESL(例如1～3)以下。

所述容许值ESL是根据即使在可正确进行正转和反转判别的状态下也作为内燃机101的停止位置误差而产生的角度来设定的，预先适当存储，使得当正转和反转判别产生错误时，上次的计数器CNTPOSz与期待值之差超过所述容许值ESL。

然后，在上次的计数器CNTPOSz与期待值10之差的绝对值超过所述容许值ESL的情况下，不能正确判断内燃机101停止之前的反转，因而错误检测内燃机101停止时的曲轴角，将该错误的停止位置作为初始值在再次起动开始后递增计数计数器CNTPOS并检测出曲轴角，因而当在起动后初次检测出旋转信号POS的缺齿部分时，估计为计数器CNTPOS的值不是与缺齿部分对应的值。

因此，在上次的计数器CNTPOSz与期待值10之差的绝对值超过所述容许值ESL的情况下，判定为基于旋转信号POS的脉宽WIPOS的曲轴120的正转和反转判别产生异常，换句话说，是不能正确判别反转状态的状态，进到步骤S522，警告车辆的驾驶员产生所述异常，督促尽早修理，并且执行用于应对异常的控制(故障处理)。

所述异常的诊断结果可以保持到在步骤S521中判断为上次的计数器CNTPOSz与期待值10之差的绝对值在容许值以下，或者可伴随在维修工厂的修理和调整作业而强制性重置。

对所述驾驶员的警告，例如可使用设在车辆的驾驶席附近等的警告灯171的亮灯来进行，或者也可以通过声音引导等来向驾驶员告知发生异常。

并且，作为所述故障处理，可以根据以停止时的曲轴角为初始值的曲轴角的估计结果，禁止燃料喷射和点火正时的决定，或者禁止怠速停止控制，详情将在后面说明。

另一方面，在步骤S521中判断为上次的计数器CNTPOSz与期待值10之差的绝对值在容许值ESL以下的情况下，判断为正转和反转判别功能正常，可正确判断内燃机101的停止之前的反转，绕过步骤S522，进到步骤S523。

在步骤S523中，根据本次的缺齿区域的检测，对曲轴角确定标记FDEC设定1。

并且，在步骤S524中，对计数器CNTPOS设定与缺齿区域后的最初的旋转信号POS对应的值“13”。

并且，在步骤S520中判断为对曲轴角确定标记FDEC设定“1”的情况下，即，在上次以前已检测缺齿区域，本次的缺齿区域的检测是再次起动后的第2次以后，在起动后能以旋转信号POS的缺齿区域为基准检测曲轴角的情况下，绕过步骤S521～步骤S523进到步骤S524，对计数器CNTPOS设定“13”。

并且，在步骤S514中判断出产生内燃机101的停止指令(产生通过怠速停止控制的停止指令)时，进到步骤S525。

在步骤S525中，对旋转信号POS的脉宽WIPOS与阈值SL进行比较，如果脉宽WIPOS在阈值SL以上，则判定为曲轴120反转，如果脉宽WIPOS小于阈值SL，则判定为曲轴120正转。

然后，在曲轴120正转时，进到步骤S515，反复进行这样的处理：每次产生旋转信号POS时递增计数计数器CNTPOS，当计数器CNTPOS达到“18”时重置为“0”。

另一方面，当判定出曲轴12反转时，进到步骤S526，判断计数器CNTPOS的上次值CNTPOSz是否是0。

然后，在上次值CNTPOSz不是0的情况下，进到步骤S527，使计数器CNTPOS的值比上次值CNTPOSz减少1，由此应对由反转引起的曲轴角的返回，之后直接结束本例程。

不过，当进入步骤S527时，在上次值CNTPOSz是“13”的情况下，判断为本次的旋转信号POS是缺齿区域之前的旋转信号POS，在步骤S527中，将计数器CNTPOS设定为“10”。

并且，如果上次值CNTPOSz不是“0”，则进到步骤S528，将计数器CNTPOS的值重置为在正转时将计数器CNTPOS重置为0之前的值“17”。

即，在曲轴120正转时，计数器CNTPOS变化为…17→0→1→2…→17→0→…，因而在反转时，使计数器CNTPOS按步骤从“0”变化为“17”，每当产生旋转信号POS时从“17”递减计数。

在步骤S529中，输出基准曲轴角信号REF。

上述步骤S514、步骤S525～步骤S529、步骤S515～步骤S524所示的、在产生停止指令时判定正转和反转并更新计数器CNTPOS的处理相当于检测停止位置的处理，在通过怠速停止控制停止内燃机101的期间，继续对ECU114接通电源，ECU114将在停止之前更新后的计数器CNTPOS作为表示停止时的曲轴角的数据存储保持。

另外，可将内燃机101停止时的计数器CNTPOS的值存储在非易失性存储器内。

下面，按照图10的流程图说明在正转和反转的判别发生异常时的故障处理，即所述步骤S522中的具体处理内容。

图10的流程图示出ECU114每隔一定时间(例如10ms)中断执行的例程，首先，在步骤S701中，判断曲轴角确定标记FDEC是否是1。

曲轴角确定标记FDEC是1的情况是这样的状态：在起动后检测旋转信号POS的缺齿区域，通过以该缺齿区域为基准的旋转信号POS的计数(计数器CNTPOS)可确定曲轴角，因而进到步骤S704，根据计数器CNTPOS决定燃料喷射和点火的正时，实施燃料喷射和点火。

另一方面，在曲轴角确定标记FDEC是0，从起动开始还未检测出缺齿区域，不能确定曲轴角的情况下，进到步骤S702。

在步骤S702中，判断是否是通过怠速停止控制自动再次起动内燃机101时。

在是通过驾驶员的钥匙操作起动内燃机101时(通过手动操作起动时)的情况下，与通过怠速停止控制自动再次起动内燃机101时相比，起动响应性的要求低，即使从曲轴旋转开始等待到检测旋转信号POS的缺齿区域才开始燃料喷射和点火，也能获得充分的起动响应性。

因此，在不是通过怠速停止控制自动再次起动内燃机101时，而是通过驾驶员的钥匙操作起动内燃机101时的情况下，进到步骤S705，禁止燃料喷射和点火的正时决定。

即，在是通过驾驶员的钥匙操作起动内燃机101时的情况下，在起动后检测旋转信号POS的缺齿区域，通过以该缺齿区域为基准的旋转信号POS的计数(计数器CNTPOS)可确定曲轴角，换句话说，曲轴角确定标记FDEC成为1，然后在步骤S704中，根据计数器CNTPOS决定燃料喷射和点火的正时，实施燃料喷射和点火。

另一方面，在步骤S702中判断为是通过怠速停止控制自动再次起动内燃机101时的情况下，进到步骤S703。

在步骤S703中，判断基于旋转信号POS的脉宽WIPOS的曲轴120的正转和反转判别是正常还是异常。

然后，在可正常判别曲轴120的正转和反转的情况下，可根据正转和反转判别高精度地检测内燃机101停止时的曲轴角，并且，只要能高精度地检测曲轴角，就能正确检测停止时的预定活塞位置的气缸。因此，在从起动开始后到检测旋转信号POS的缺齿区域之间，可根据停止时的位置信息高精度地估计曲轴角和预定活塞位置的气缸，可尽早开始燃料喷射和点火，提高起动响应性。

因此，在步骤S703中判断为可正常判别曲轴120的正转和反转的情况下，进到步骤S704，由此，根据以停止时的曲轴角为初始值估计起动开始后的曲轴角的结果、以及以停止时的预定活塞位置的气缸为基准在起动开始后估计为是预定活塞位置的气缸，从缺齿区域的检测前进行燃料喷射和点火。

另一方面，在曲轴120的正转和反转判别有异常，存在错误判断正转和反转的可能性的情况下，内燃机101停止时的曲轴角和预定活塞位置的气缸的检测精度下降，当以停止时的曲轴角和预定活塞位置的气缸为初始值估计起动开始后的曲轴角和预定活塞位置的气缸时，导致错误判断曲轴角和预定活塞位置的气缸。

然后，当根据错误的曲轴角和预定活塞位置的气缸控制燃料喷射和点火时，导致在与预期的正时不同的正时以及错误的气缸进行燃料喷射和点火，产生异常燃烧(后燃和回火等)，使排气性状和起动性恶化。

因此，在曲轴120的正转和反转判别有异常的情况下，进到步骤S705，禁止燃料喷射和点火控制。因此，在正转和反转判别有异常的情况下，即使是通过怠速停止控制自动再次起动内燃机101时，也与通过驾驶员的钥匙操作起动内燃机101时一样，在起动后检测旋转信号POS的缺齿区域，在确定曲轴角并将曲轴角确定标记FDEC设定为1之前，不进到步骤S704，确定曲轴角，并且，通过以缺齿区域为基准的旋转信号POS的计数(计数器CNTPOS)确定预定活塞位置的气缸，之后实施燃料喷射和点火。

由此，虽然通过怠速停止控制自动再次起动内燃机101时的燃料喷射和点火开始延迟，起动响应性下降，但是可抑制由于在错误的气缸和正时进行燃料喷射和点火而产生异常燃烧。

另外，在步骤S703中判断为正转和反转判断有异常而进到步骤S705的情况下，中止在判断为异常之前已决定的正时的燃料喷射和点火。

图11与图7所示的例子一样，示出实际上在第1气缸的压缩上止点前内燃机101停止却不能判别反转，因而错误检测为在第3气缸的压缩上止点前内燃机101停止的情况下，诊断反转判别的异常的正时、和基于该诊断的点火的中止处理的状况。

在图11所示的例子中，根据在第3气缸的压缩上止点前内燃机101停止的存储，在再次起动时对第4气缸和第2气缸进行燃料喷射，并且以停止时的计数器CNTPOS的值“6”为初始值，在起动后使计数器CNTPOS递增计数。

这里，在检测出旋转信号POS的缺齿部分的时点的计数器CNTPOS的值不是本来的“10”而是“5”，因而不能高精度地判断停止之前的反转，因此判断为在停止时计数器CNTPOS的值未正确表示实际的曲轴角，判定反转判别功能的异常。

然后，由于判定出异常的时点是根据错误的停止位置判断设置的针对第4气缸的点火正时之前，因而根据异常判定中止对第4气缸的点火，避免发生在进气行程由点火引起的回火。

判定出所述反转判别功能的异常的时点同时是确定曲轴角的正时，因而此后可高精度地控制燃料喷射和点火，在起动开始时对第4气缸和第2气缸喷射的燃料在各气缸的压缩上止点之前的正时的点火中着火燃烧。

作为在正转和反转判断产生异常时的对策，可采用以下结构：如上所述，在通过怠速停止控制再次起动时，禁止基于以停止时的曲轴角为初始值的曲轴角的估计结果的燃料喷射和点火控制，此外还禁止怠速停止控制。

图12的流程图示出在正转和反转判断发生异常的情况下禁止怠速停止控制的ECU114的处理。

图12的流程图示出ECU114每隔一定时间(例如10ms)中断执行的例程，首先，在步骤S801中，判断曲轴角确定标记FDEC是否是1。

然后，在曲轴角确定标记FDEC是1的情况下，进到步骤S802，判断通过怠速停止控制自动停止内燃机101的条件是否成立。

这里，在通过怠速停止控制自动停止内燃机101的条件成立的情况下，进到步骤S803，判断基于旋转信号POS的脉宽WIPOS的曲轴120的正转和反转判别是正常还是异常。

在可正常进行正转和反转判定的情况下，进到步骤S806，通过停止燃料喷射和点火，使内燃机101的运转自动停止。

这里，当在停止之前内燃机101反转时，可根据旋转信号POS的脉宽WIPOS高精度地检测曲轴120的反转，可大致正确地检测停止时的曲轴角和预定活塞位置的气缸。因此，在使内燃机101自动再次起动的情况下，以停止时的曲轴角为初始值来估计曲轴角，而且以在停止时是预定活塞位置的气缸为基准来估计预定活塞位置的气缸，由此在起动开始后检测旋转信号POS的缺齿区域之前，可大致正确地判断此时的曲轴角和预定活塞位置的气缸，可高精度地决定燃料喷射和点火正时，尽早开始燃料喷射和点火。

换句话说，可大致正确地检测停止时的曲轴角，可据此在再次起动时尽早开始燃料喷射和点火，因而准许通过怠速停止控制自动停止内燃机101。

另一方面，在正转和反转判别发生异常，不能高精度地判别正转和反转的情况下，当在停止之前内燃机101反转时，停止时的曲轴角的检测结果产生误差。

因此，在正转和反转的判别发生异常的情况下，当根据以停止时的曲轴角为初始值估计出的曲轴角决定燃料喷射和点火正时时，虽然燃料喷射和点火开始早，但是存在产生异常燃烧的可能性，并且，当在再次起动时初次检测旋转信号POS的缺齿区域之前使燃料喷射和点火延迟时，虽然可抑制异常燃烧的发生，但是燃料喷射和点火的开始延迟而使起动响应性恶化。

因此，在正转和反转的判别发生异常的情况下，即使通过怠速停止控制自动停止内燃机101条件成立，也进到步骤S805，继续实施燃料喷射和点火，不自动停止内燃机101而继续内燃机101的运转。

在步骤S802中判断为通过怠速停止控制自动停止内燃机101的条件不成立的情况下，即，在要求继续运转内燃机101的情况下，进到步骤S805，继续实施燃料喷射和点火。

并且，在步骤S801中判断为曲轴角确定标记FDEC是0的情况下，换句话说，在是从起动开始时到检测旋转信号POS的缺齿区域的期间的情况下，进到步骤S804，判断是否是通过怠速停止控制从内燃机101的自动停止状态再次起动时。

然后，如果是通过怠速停止控制再次起动时，则进到步骤S805，进行基于以停止时的曲轴角和预定活塞位置的气缸为初始值估计出的曲轴角和预定活塞位置的气缸的燃料喷射和点火。

由于在可高精度地检测反转，由此可高精度地检测停止位置的状态下实施怠速停止控制，因而在通过怠速停止控制再次起动的情况下，能够以停止位置为基准高精度地估计起动之后的曲轴角和预定活塞位置的气缸，由此，可高精度地控制燃料喷射和点火，因而可从检测旋转信号POS的缺齿区域并确定曲轴角和预定活塞位置的气缸之前的时点进行燃料喷射和点火。

另一方面，在不是通过怠速停止控制起动时，而是通过驾驶员的钥匙操作起动时的情况下，即使检测旋转信号POS的缺齿部分，确定曲轴角和预定活塞位置的气缸之后开始燃料喷射和点火，也能获得充分需要的起动响应性，因而从步骤S804进到步骤S806，禁止燃料喷射和点火，确定曲轴角和预定活塞位置的气缸，之后开始燃料喷射和点火。

优选的是，在由于正转和反转的判别发生异常而禁止怠速停止控制的情况下，通过警告灯的亮灯等警告驾驶员是怠速停止控制的禁止状态。

另外，在上述实施方式中，在开始判断出正转和反转判别异常的时点，立即进行通过警告灯的亮灯等的警告动作，并且，执行用于应对异常的故障处理，然而在继续诊断出正转和反转判定异常的情况下，可确定故障判定，进行警告灯的亮灯等。

并且，在内燃机101(曲轴120)正转的条件(例如，曲轴旋转中、车速、内燃机旋转速度上升的状态)下，检测旋转信号POS的脉宽，由此可诊断由脉宽异常引起的正转和反转判别异常，在该情况下，也可以禁止基于以内燃机停止时的曲轴角为初始值求出的曲轴角的燃料喷射和点火的控制，或者禁止怠速停止控制。

标号说明

101：内燃机；104：火花塞；114：ECU(发动机控制单元)；117：曲轴角传感器；120：曲轴；131：燃料喷射阀；133：凸轮传感器；134：凸轮轴。

Claims (7)

1.一种内燃机的控制装置，所述内燃机的控制装置具有：

正转反转判别单元，其根据内燃机的曲轴的旋转传感器按照每单位角度输出的旋转信号，判别所述曲轴的正转和反转；以及

停止位置检测单元，其根据所述正转反转判别单元的正转和反转的判别，检测所述内燃机停止时的曲轴角，

所述内燃机的控制装置的特征在于，

所述内燃机的控制装置具有诊断单元，该诊断单元以所述停止位置检测单元检测出的停止时的曲轴角为基准对所述旋转信号进行计数，估计所述内燃机的起动开始后的曲轴角，将在所述内燃机的起动开始后所述旋转传感器输出了表示是基准曲轴角的旋转信号时通过对所述旋转信号进行计数而得到的曲轴角的估计值与所述基准曲轴角进行比较，判定所述正转反转判别单元有无异常。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

所述旋转传感器按照每单位角度输出的旋转信号是所述曲轴的正转时和反转时脉宽不同的脉冲信号，

所述正转反转判别单元根据所述旋转信号的脉宽，判别所述曲轴的正转和反转，

所述停止位置检测单元通过根据正转和反转的判别对所述旋转信号的计数值进行增减，检测停止时的曲轴角。

3.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

所述内燃机的控制装置还具有：

怠速停止控制单元，其在预先设定的停止条件成立时自动停止所述内燃机，在预先设定的再次起动条件成立时，自动再次起动所述内燃机；

起动控制单元，其在所述怠速停止控制单元再次起动所述内燃机的情况下，根据以所述停止位置检测单元检测出的停止时的曲轴角为基准估计出的曲轴角控制所述内燃机；以及

控制禁止单元，其在所述诊断单元判定出正转反转判别单元异常的情况下，禁止所述怠速停止控制单元自动停止所述内燃机的控制或者所述起动控制单元根据停止时的曲轴角的估计值控制所述内燃机的动作。

4.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，所述诊断单元在所述内燃机的起动开始后所述旋转传感器输出了表示是基准曲轴角的旋转信号时通过对所述旋转信号进行计数而得到的曲轴角的估计值与所述基准曲轴角的差大于容许值的情况下，判定为所述正转反转判别单元异常。

5.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，所述内燃机的控制装置还具有警告单元，所述警告单元在所述诊断单元判定出所述正转反转判别单元异常的情况下，警告发生异常。

6.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

所述旋转信号被预先设定成在预定的曲轴角处部分地缺失，

所述诊断单元根据所述旋转信号的产生周期检测所述旋转信号的缺失部分，以缺失部分为基准对所述旋转信号进行计数而检测所述基准曲轴角。

7.一种内燃机的控制方法，在所述内燃机的控制方法中，

根据内燃机的曲轴的旋转传感器按照每单位角度输出的旋转信号，判别所述曲轴的正转和反转，

根据所述正转和反转的判别，检测所述内燃机停止时的曲轴角，

所述内燃机的控制方法的特征在于，在所述内燃机的控制方法中，

以所述检测出的停止时的曲轴角为基准，在所述内燃机的起动开始后对所述旋转信号进行计数而估计曲轴角，

将在所述内燃机的起动开始后所述旋转传感器输出了表示是基准曲轴角的旋转信号时通过对所述旋转信号进行计数而得到的曲轴角的估计值与所述基准曲轴角进行比较，判定在所述正转和反转的判别中有无异常。