CN102574527A - 车辆的转弯特性估计装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆的转弯特性估计装置将相对于车辆的定常参考横摆率存在一阶滞后的关系的车辆的过渡横摆率视为与车辆的实际横摆率相对应的值，并估计转向响应时间常数系数，所述转向响应时间常数系数是一阶滞后的时间常数的与车速相关的系数。使用转向响应时间常数系数的估计值而基于车辆的参考横摆率来计算车辆的过渡横摆率，基于车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的关系来修正转向响应时间常数系数的估计值使得车辆的过渡横摆率接近车辆的实际横摆率。

Description

车辆的转弯特性估计装置

技术领域

本发明涉及车辆的转弯特性估计装置，更详细地，涉及基于车辆转弯时的参考横摆率与过渡横摆率的关系来估计表示车辆的转弯特性的转向响应时间常数系数的车辆的转弯特性估计装置。

背景技术

车辆的实际横摆率相对于车辆的参考横摆率存在一阶滞后的关系，在将一阶滞后的时间常数的与车速相关的系数作为转向响应时间常数系数时，车辆的稳定系数以及转向响应时间常数系数表示车辆的转弯特性。通过使用ARX(auto-regressive exogenous model，自回归模块)并估计从参考横摆率到实际横摆率的离散时间传递函数的参数a及b，能够估计车辆的稳定系数以及转向响应时间常数系数。

例如，在日本专利文献特开2004-26073号公报中记载了如下车辆的转弯特性估计装置，所述车辆的转弯特性估计装置基于车辆转弯时的行驶数据来估计参考横摆率，并估计从参考横摆率到实际横摆率的离散时间传递函数的参数a及b，基于参数a来估计转向响应时间常数系数，基于参数a及b来估计车辆的稳定系数。

但是如在上述公开公报所记载的以往的转弯特性估计装置中，为了估计参数a及b需要关于参考横摆率以及实际横摆率的大量的数据。因而，为估计车辆的稳定系数或转向响应时间常数系数需要较长的时间。

发明内容

本发明的目的在于，鉴于以往的转弯特性估计装置中的如上述那样的问题，基于相对于车辆的定常参考横摆率存在一阶滞后的关系的车辆的过渡横摆率以及车辆的实际横摆率而通过学习来修正转向响应时间常数系数的估计值以使得转向响应时间常数系数的估计值接近于真实的转向响应时间常数系数，由此，通过比以往相更短的时间来估计转向响应时间常数系数。

根据本发明，提供一种车辆的转弯特性估计装置，所述转弯特性估计装置将相对于车辆的定常参考横摆率存在一阶滞后的关系的车辆的过渡横摆率视为与车辆的实际横摆率相对应的值，并估计转向响应时间常数系数，所述转向响应时间常数系数是一阶滞后的时间常数的与车速相关的系数，其中，使用转向响应时间常数系数的估计值而基于车辆的定常参考横摆率来计算车辆的过渡横摆率，基于车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的关系来修正转向响应时间常数系数的估计值使得车辆的过渡横摆率接近车辆的实际横摆率。

根据该构成，由于转向响应时间常数系数的估计值被修正使得车辆的过渡横摆率接近于车辆的实际横摆率，因而能够修正转向响应时间常数系数的估计值使其接近于真实的转向响应时间常数系数。因此，不需要估计从参考横摆率到实际横摆率的离散时间传递函数的参数，能够以比以往更短的时间来估计转向响应时间常数系数。

在所述构成中，可以如下地进行构成，即：通过车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小以及车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的相位差的任一者变小来修正转向响应时间常数系数的估计值使得车辆的过渡横摆率接近于车辆的实际横摆率。

根据该构成，车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小以及车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的相位差的任一者变小，由此修正转向响应时间常数系数的估计值使得车辆的过渡横摆率接近于车辆的实际横摆率。

在所述构成中，可以如下地进行构成，即：将存储的转向响应时间常数系数作为第一基准值，使用第一基准值、比第一基准值大的第二基准值、比第一基准值小的第三基准值来计算三个的车辆的过渡横摆率，并将第一至第三基准值中作为车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小的指标值的横摆率偏差指标值变为最小的基准值作为转向响应时间常数系数的估计值。

根据该构成，第一至第三基准值中横摆率偏差指标值变为最小的基准值被作为转向响应时间常数系数的估计值。由此能够将第一至第三基准值中最接近于真实的转向响应时间常数系数的值作为操舵响应时间常数系数的估计值。

另外，在所述构成中，可以如下地进行构成，即：将转向响应时间常数系数的估计值作为新的第一基准值，使用新的第一基准值、比新的第一基准值大的新的第二基准值、比新的第一基准值小的新的第三基准值来计算三个的车辆的过渡横摆率，并将新的第一至第三基准值中横摆率偏差指标值变为最小的基准值作为新的转向响应时间常数系数的估计值。

根据该构成，新的第一至第三基准值中最接近于真实的转向响应时间常数系数的值被作为操舵响应时间常数系数的估计值。因此能够求得比通过第一至第三基准值而被选择的操舵响应时间常数系数的估计值更接近于真实的操舵响应时间常数系数的操舵响应时间常数系数的估计值。由此，通过重复该构成的顺序，能够将操舵响应时间常数系数的估计值逐次接近于真实的操舵响应时间常数系数。

另外，在所述构成中，可以如下地进行构成，即：新的第二基准值与新的第一基准值的差比第二基准值与第一基准值的差小，新的第三基准值与新的第一基准值的差比第三基准值与第一基准值的差小。

根据该构成，与新的第二基准值与新的第一基准值的差为第二基准值与第一基准值的差以上并且新的第三基准值与新的第一基准值的差为第三基准值与第一基准值的差以上的情况相比，能够更快地将操舵响应时间常数系数的估计值接近于真实的操舵响应时间常数系数。

另外，在所述构成中，可以如下地进行构成，即：横摆率偏差指标值是基于去除了第一规定频率以下的分量的车辆的实际横摆率与去除了第二规定频率以下的分量的车辆的过渡横摆率的偏差的大小的值。

过渡横摆率基于车辆的状态量而被求出，这些的车辆的状态量或车辆的实际横摆率通过检测单元来检测。根据该结构，由于能够排除如对车辆的状态量或车辆的实际横摆率进行检测的检测单元的零点漂移这样常规的检测误差，因而能够提高转向响应时间常数系数的估计精度。

在所述构成中，可以如下地进行构成，即：根据每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的多少的指标值来变更第一规定频率或第二规定频率。

如对实际横摆率等的车辆的状态量进行检测的检测单元的零点漂移这样常规的检测误差根据每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的多少而被变动。根据所述构成，能够根据每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的多少来适当地排除常规的检测误差。

另外，在所述构成中，可以如下地进行构成，即：根据车辆的前后加速度的大小来变更第一规定频率或第二规定频率。

如对实际横摆率等的车辆的状态量进行检测的检测单元的零点漂移这样常规的检测误差给予转向响应时间常数系数的估计精度的影响根据车速的变化的大小、即车辆的前后加速度的大小而变动。根据所述构成，能够根据车辆的前后加速度的大小来适当地排除常规的检测误差。

另外，在所述构成中，可以如下地进行构成，即：横摆率偏差指标值是将车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小换算为前轮的转角的偏差的大小而得到的值。

车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小依赖于车速，但是将车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小转换为前轮的转角的偏差的大小而得到的值不依赖于车速。因此，根据所述构成，能够基于不依赖于车速的横摆率偏差指标值来求得转向响应时间常数系数的估计值，由此能够不受车速的影响地估计转向响应时间常数系数。此外，所谓前轮的转角的偏差是用于实现车辆的过渡横摆率的前轮的转角与前轮的实际转角的差。

另外，在所述构成中，可以如下地进行构成，即：在车辆的过渡横摆率的相位比车辆的实际横摆率的相位超前时修改转向响应时间常数系数的估计值使其增大，当车辆的过渡横摆率的相位比车辆的实际横摆率的相位滞后时修改转向响应时间常数系数的估计值使其减小。

根据该构成，能够通过车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的相位差变小来修改转向响应时间常数系数的估计值使得转向响应时间常数系数的估计值接近于真实的转向响应时间常数系数。

另外，在所述构成中，可以如下地进行构成，即：关于车辆的右转弯以及左转弯单独地估计转向响应时间常数系数。

根据该构成，即使在例如车辆的重心不处于车辆的横向的中心的情况或在车辆的横向上变动的情况这样根据车辆的转弯方向而车辆的转弯特性不同的情况下，关于车辆的右转弯以及左转弯的每一者来估计转向响应时间常数系数。

另外，在所述构成中，可以如下地进行构成，即：在车辆的横向加速度的大小的每个区域上估计转向响应时间常数系数。

车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小根据车辆的横向加速度的大小而变动。根据所述构成，在车辆的横向加速度的大小的每个区域上估计转向响应时间常数系数，由此能够排除车辆的横行加速度的大小的影响地估计转向响应时间常数系数。

在图20所示的车辆的双轮模型中，将车辆的重量以及横摆惯性力矩分别设为M和I，将车辆的重心102与前轮车轴及后轮车轴之间的距离分别设为Lf和Lr，将车辆的轴距设为L(＝Lf+Lr)。另外，将前轮100f和100r的侧向反力分别设为Ff和Fr，将前轮和后轮的侧向动力分别设为Kf和Kr。另外，将前轮100f的实际转角设为δ，将前轮和后轮的滑移角分别设为βf和βr，将车身的滑移角设为β。此外，将车辆的横向加速度设为Gy，将车辆的横摆率设为γ，将车速设为V，将车辆的横摆累加角速度(横摆率γ的累积值)设为γd。通过车辆的力和力矩的平衡等而下述的式1～6成立。

MGy＝Ff+Fr……(1)

Iγd＝LfFf-LrFr……(2)

ff＝-Kfβf……(3)

Ff＝-Krβf……(4)

βf＝β+(Lf/V)γ-δ……(5)

βr＝β-(Lr/V)γ……(6)

通过所述式1～6而下述的式7成立。

$(\frac{\mathrm{Lr}}{\mathrm{Kf}}-\frac{\mathrm{Lf}}{\mathrm{Kr}})\frac{M}{L}\mathrm{Gy}+(\frac{1}{\mathrm{Kf}}+\frac{1}{\mathrm{Kr}})\frac{I}{L}\mathrm{\γd}=\mathrm{\δ}-\frac{I}{V}\mathrm{\γ}\·\·\·\·\·\·\left(7\right)$

假设车速V实质上是固定的，将拉普拉斯算子设为s来转换所述式7，通过关于横摆率γ进行整理，下述的式8～10成立，由此通过这些式子求得参考横摆率γ(s)。

$\mathrm{\γ}\left(s\right)=\frac{1}{1+\mathrm{TpVs}}(\frac{\mathrm{\δ}\left(s\right)}{L}-\mathrm{KhGy}\left(s\right))V\·\·\·\·\·\·\left(8\right)$

$\mathrm{Kh}=\frac{M}{L^2}(\frac{\mathrm{Lr}}{\mathrm{Kf}}-\frac{\mathrm{Lf}}{\mathrm{Kr}})\·\·\·\·\·\·\left(9\right)$

$\mathrm{Tp}=\frac{1}{L^2}(\frac{1}{\mathrm{Kf}}+\frac{1}{\mathrm{Kr}})\·\·\·\·\·\·\left(10\right)$

所述式9的Kh是稳定系数，所述式10的Tp是具有依赖于车速的时间常数的一阶滞后系统的车速V所相关的系数，即在本说明书中称为“转向响应时间常数系数”的系数。这些值是对关于车辆的横摆运动的转向响应附以特征的参数，即车辆的转弯特性。另外，所述式8是通过前轮的实际转角δ、车速V、横向加速度Gy来计算车辆的横摆率γ的式子。将通过该线性化模型而被计算的横摆率设为通过下述的式11表示的相对于定常参考横摆率γt的一阶滞后的过渡横摆率γtr。

$\mathrm{\γt}=(\frac{\mathrm{\δ}}{L}-\mathrm{KhGy})\·\·\·\·\·\·\left(11\right)$

由此，在所述构成中，可以按照所示式8来计算过渡横摆率γtr，并基于过渡横摆率γtr与实际横摆率γ的关系来修正转向响应时间常数系数Tp的估计值使得过渡横摆率γtr接近于实际横摆率γ。

另外，在所述构成中，横摆率偏差指标值可以是车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小的指标值的累积值。

另外，在所述构成中，可以通过高通滤波处理从车辆的实际横摆率去除第一规定频率以下的分量，并通过高通滤波处理从车辆的过渡横摆率去除第二规定频率以下的分量。

另外，在所述构成中，第一以及第二规定频率可以是相同的频率。

另外，在所述构成中，可以将车速设为V，将车辆的轴距设为L，向车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小上乘以L/V，由此计算车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆角的偏差的大小被换算为前轮的转角的大小而得到的值。

另外，在所述构成中，可以以增减修正量来修正转向响应时间常数系数的估计值，以使得增减修正量的大小逐次减小。

另外，在所述构成中，当本次的转向响应时间常数系数的估计值与前次的转向响应时间常数系数的估计值的偏差的大小小于基准值时，可以终止转向响应时间常数系数的估计值的修正。

另外，在所述构成中，可以修正转向响应时间常数系数的估计值使得不超过预先设定的转向响应时间常数系数的最小值和最大值的范围。

另外，在所述构成中，当高通滤波处理后的车辆的过渡横摆率与高通滤波处理后的车辆的实际横摆率的偏差的大小小于基准值时，可以不进行转向响应时间常数系数的估计值的估计。

附图说明

图1是表示应用于车辆的运动控制装置的本发明的转弯特性估计装置的第一实施方式的简要结构图；

图2是表示第一实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的流程图；

图3是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第二实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的主要部分的流程图；

图4是表示转向频率fs与高通滤波处理的截止频率f hc的关系的曲线图；

图5是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第三实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的主要部分的流程图；

图6是表示转向频率fs、高通滤波处理的截止频率f hc以及车辆的前后加速度G_x的绝对值的关系的曲线图；

图7是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第四实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的主要部分的流程图；

图8是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第五实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的前半部分的流程图；

图9是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第五实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的后半部分的流程图；

图10是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第六实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的前半部分的流程图；

图11是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第六实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的后半部分的流程图；

图12是表示本发明的转弯特性估计装置的第七实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的流程图；

图13是表示图12的步骤200中的转向响应时间常数系数Tp的估计以及存储的副例程的流程图；

图14是表示本发明的转弯特性估计装置的第八实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的流程图；

图15是表示图14的步骤200中的转向响应时间常数系数Tp的估计以及存储的副例程的流程图；

图16是表示图14的步骤200中的转向响应时间常数系数Tp的估计以及存储的副例程的流程图；

图17是表示本发明的转弯特性估计装置的第九实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的流程图；

图18是表示图17的步骤200中的转向响应时间常数系数Tp的估计以及存储的副例程的流程图；

图19是表示图17的步骤205中的转向响应时间常数系数Tp的估计以及存储的副例程的流程图；

图20是表示用于估计转向响应时间常数系数的车辆的双轮模型的说明图。

具体实施方式

下面，参照附图针对优选的实施方式对本发明进行详细的说明。

第一实施方式

图1是表示应用于车辆的运动控制装置的本发明的转弯特性估计装置的第一实施方式的简要结构图。

在图1中，50整体地示出车辆10的运动控制装置，本发明的转弯特性估计装置构成运动控制装置50的一部分。车辆10具有左右的前轮12FL、12FR以及左右的后轮12RL、12RR。作为转向轮的左右的前轮12FL、12FR通过齿条小齿轮式的动力转向装置16经由横拉杆18L、18R而被转向，所述齿条小齿轮式的动力转向装置16响应于由驾驶者执行的转向盘14的转向而被驱动。

各车轮的制动力通过由制动装置20的油压线路22控制轮缸24FR、24FL、24RR、24RL的制动压力而被控制。虽未图示，油压线路22包括油罐、油泵、各种泵装置等，各轮缸的制动压力在通常时由根据驾驶员的刹车踏板26的踏下操作而被驱动的主缸28控制，还可根据需要由如后面说明的电子控制装置30控制。

在车轮12FR～12RL的轮缸上设置对各自对应的轮缸的压力Pi(i＝fr、fl、rr、rl)进行检测的压力传感器32FR～32RL，在连结着转向轮14的转向柱上设置对转向角θ进行检测的传感器34。

另外，在车辆10上设置有分别检测车辆的实际横摆率γ的横摆率传感器36、检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器38、检测车辆的横向加速度Gy的横向加速度传感器40、各车轮的车轮速度Vwi(i＝fr、fl、rr、rl)的车轮速度传感器42FR～42rl。此外，转向角传感器34、横摆率传感器36以及横向加速度传感器40将车辆的左转弯方向作为正向来分别检测转向角、实际横摆率以及横向加速度。

如图所示，表示由压力传感器32FR～32RL所检测的压力Pi的信号、表示由转向角传感器34所检测的转向角θ的信号、表示由横摆率传感器36所检测的实际横摆率γ的信号、表示由前后加速度传感器38所检测的前后加速度Gx的信号、表示由横向加速度传感器40所检测的横向加速度Gy的信号、以及表示由车轮速度传感器42FR～43RL所检测的车轮速度Vwi的信号被输入给电子控制装置30。

此外，图中虽未详细示出，电子控制装置30例如具有CPU、ROM、EEPROM、RAM、缓冲存储器以及输入输出端口装置，并包括将它们通过双向性的共用总线互相连接的一般结构的微型计算机。ROM存储在参考横摆率γt的计算时被使用的稳定系数Kh以及转向响应时间常数系数Tp的默认值。它们的默认值在车辆的出厂时针对每个车辆被设定。另外，EEPROM存储转向响应时间常数系数Tp的估计值等，转向响应时间常数系数Tp的估计值等基于在如后面所详细说明那样的车辆处于旋转状态时的车辆的行驶数据而被计算，由此被适当地更新。

电子控制装置30按照如后所述的图2所示的流程图，当车辆开始转弯时，基于如转向角这样的转弯行驶数据来计算定常参考横摆率γt，并针对大小彼此不同的转向响应时间常数系数Tp的五个基准值，来计算相对于定常参考横摆率γt为一阶滞后的关系五个过渡横摆率γtrn(n＝1～5)。

电子控制装置30基于车辆的实际横摆率γ与过渡横摆率γtrn的偏差的大小为最小的转向响应时间常数系数Tp的基准值，在预先设定的条件成立时计算转向响应时间常数系数Tp的估计值，并将它们存储在缓冲存储器。另外，电子控制装置30当计算转向响应时间常数系数Tp的估计值时，更新用于基于该估计值来计算转向响应时间常数系数Tp的五个基准值的标准值Tp0以及基准值间隔ΔTp。

此外，电子控制装置30使用存储在EEPROM中的转向响应时间常数系数Tp的估计值来计算与过渡横摆率γtr相对应的目标横摆率γtt，并计算横摆率偏差Δγ作为横摆率检测值γ与目标横摆率γtt的偏差。电子控制装置30通过判断横摆率偏差Δγ的大小是否超过所述基准值γo(正值)来判断车辆的转弯动作是否恶化，并在车辆的转弯动作恶化时控制车辆的动作使其稳定。电子控制装置30进行的车辆的运动控制在基于使用转向响应时间常数系数Tp的估计值而被计算的目标横摆率γtt来控制车辆的运动的限度内可以是任意的控制。

接下来，参考图2所示的流程图对于第一实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程进行说明。基于图2所示的流程图的控制通过没有进行图示的点火开关的闭合而开始，并在每个规定的时间重复执行。这点在后述的其他的实施方式中也是一样的。

首先，从步骤10起控制开始，在步骤20中读取由各传感器所检测的表示转向角θ的信号等。

在步骤30中对在步骤20中所读取的转向角θ等进行用于去除高频率噪声的低通滤波处理。此时的低通滤波处理例如可以是将3.4Hz作为截止频率的一次的低通滤波处理。

在步骤40中稳定系数Kh被设定为车辆出厂时所预先设定的默认值。在基于车辆的行驶数据估计稳定系数的情况下，稳定系数Kh设定为该被估计出的值即可。

在步骤50中，基于车轮速度Vwi计算车速V，基于转向角θ计算前轮的转角δ，并且按照上述式11来计算参考横摆率γt。

在步骤60中，基于在前面周期的步骤150中所更新的转向响应时间常数系数Tp的标准值Tp0以及在前面周期的步骤160中所更新的基准值间隔ΔTp，来按照下述的式12～16设定五个基准值Tpn(n＝1～5)。当标准值Tp0和基准值间隔ΔTp尚未更新时，它们分别被设定为EEPROM所存储的它们的默认值。

Tp1＝Tp0-2ΔTp……(12)

Tp2＝Tp0-ΔTp……(13)

Tp3＝Tp0……(14)

Tp4＝Tp0+ΔTp……(15)

Tp5＝Tp0+2ΔTp……(16)

在步骤70中，关于五个基准值Tpn按照与上述式8、11相对应的下述的式17来计算过渡横摆率γtrn(n＝1～5)。

$\mathrm{\γtrn}=\frac{1}{1+\mathrm{TpnVs}}\mathrm{\γt}\·\·\·\·\·\·\left(17\right)$

在步骤80中，对在步骤30中进行过低通滤波处理的实际横摆率γ以及在步骤70中计算出的过渡横摆率γtrn进行用于去除传感器的零点偏移的影响的高通滤波处理。此时的高通滤波处理例如可以是将0.2Hz作为截止频率的一次的高通滤波处理。

由于在如上所述的步骤30中进行低通滤波处理，因此通过进行所述高通滤波处理可得到与对实际横摆率γ以及过渡横摆率γtrn进行带通滤波处理一样的结果。由此，在步骤80中将进行过高通滤波处理后的实际横摆率γ和过渡横摆率γtrn分别标记为带通滤波处理后的实际横摆率γbpf和过渡横摆率γtrbpfn(n＝1～5)。

在步骤90中判断车辆是否处于转弯行驶状态，当进行了否定的判断时控制返回步骤20，当进行了肯定判断时控制进入步骤100。此时，通过在车辆以基准值以上的车速行驶的状况下车辆的横向加速度Gy的绝对值是否为基准值以上、车辆的实际横摆率γ的绝对值是否为基准值以上、以及车辆的横摆率γ与车速V的积的绝对值是否为基准值以上的任一种的判断来判断车辆是否处于转弯行驶状态即可。

在步骤100中，判断是否需要对在步骤120中计算的横摆率偏差指标值的累积值Δγan(n＝1～5)进行调整。当进行肯定判断时，在步骤110中横摆率偏差指标值的累积值Δγan被清零，当进行了否定的判断时，控制进入步骤120。

当在该情况下下述的“A1”和“A2”的任一者成立时，判断为需要调整横摆率偏差指标值的累积值Δγan即可。

(A1)在前面周期的步骤150中转向响应时间常数系数Tp的标准值Tp0被更新。

(A2)在前面周期的步骤160中基准值间隔ΔTp被更新。

另外，当在步骤40中对稳定系数Kh进行估计时下述的(A3)被追加为判断条件，当(A1)～(A3)的任一者成立时判断为需要调整横摆率偏差指标值的累积值Δγan即可。

(A3)横摆率偏差指标值的累积值Δγan前次被调整过时的稳定系数Kh与在当前周期的步骤40中所估计的温度系数Kh的偏差ΔKh的绝对值为关于稳定系数的偏差的基准值以上。

在步骤120中，按照下述的式(18)来计算横摆率偏差指标值的累积值Δγan(n＝1～5)，所述横摆率偏差指标值是带通滤波处理后的实际横摆率γbpf与过渡横摆率γtrbpfn的偏差的大小被置换为前轮的转角的偏差的大小而得到的。

此外，可以按照下述的式19来计算横摆率偏差指标值的累积值Δγan作为带通滤波处理后的实际横摆率γbpf与过渡横摆率γtrbpfn的偏差的大小的累积值。

Δγan＝当前的Δγan+|γtrbpfn-γbpf|……(18)

在步骤130中判断是否为允许估计转向响应时间常数系数Tp的状况，当进行了否定的判断时控制返回步骤20，当进行了肯定判断时控制进入步骤140。

当在该情况下下述的(B1)或(B2)成立时，判定为其是允许估计转向响应时间常数系数Tp的状况即可。

(B1)从在前次步骤110中横摆率偏差指标值的累积值Δγan被清零的时刻起经过基准时间以上。

(B2)五个横摆率偏差指标值的累积值Δγa1～Δγa5中的最小值为累积值的基准值以上。

在步骤140中，确定五个横摆率偏差指标值的累积值Δγa1～Δγa5中最小的值Δγam(m为1～5的某一者)。与横摆率偏差指标值的累积值的最小值Δγam相对应的转向响应时间常数系数Tpm被设为转向响应时间常数系数Tp的估计值。

在步骤150中，被供于下个周期的步骤60中的五个基准值Tpn的设定的标准值Tp0被更新为在步骤140中所估计的转向响应时间常数系数Tp(＝Tpm)，并存储在缓冲存储器中。

在步骤160中，将Ka设为比0大且比1小的系数，将基准值间隔ΔTp的保护最小值设为ΔTpmin(正常数)，基准值间隔ΔTp被更新为Ka×当前的基准值间隔ΔTp和保护最小值ΔTpmin中更大的一个值，并存储在缓冲存储器中。

在步骤170中，判断是否为允许针对EEPROM的转向响应时间常数系数Tp的估计值的存储的状况，当进行了否定的判断时控制返回步骤20，当进行了肯定的判断时在步骤180中转向响应时间常数系数Tp的估计值被存储在EEPROM，由此EEPROM所存储的转向响应时间常数系数Tp的估计值被更新。

当此时在步骤160中所更新的基准值间隔Tp与保持最小值ΔTpmin的偏差的大小ΔTpa为偏差的基准值(零以上的值)以下时，判定为其是允许针对EEPROM的转向响应时间常数系数Tp的估计值的存储的状况即可。

在如上所述地构成的第一实施方式的工作中，在步骤50中计算定常参考横摆率γt，在步骤60中设定大小不同的五个基准值Tpn。然后，在步骤70中基于定常参考横摆率γt关于五个基准值Tpn来计算过渡横摆率γtrn。

另外，在步骤120中计算五个横摆率偏差指标值的累积值Δγa1～Δγa5，所述横摆率偏差指标值是带通滤波处理后的实际横摆率γbpf与过渡横摆率trbpfn的偏差的大小被置换为前轮的转角的偏差的大小而得到的。

然后，在步骤140中，确定五个横摆率偏差指标值的累积值Δγa1～Δγa5中最小的值Δγam，与横摆率偏差指标值的累积值的最小值Δγam相对应的转向响应时间常数系数Tpm被设为转向响应时间常数系数Tp。

这样，根据第一实施方式，关于五个基准值Tpn来计算过渡横摆率γtrn，过渡横摆率Δγtm与实际横摆率γ的偏差的大小最小的基准值被设为转向响应时间常数系数Tp的估计值。因此，能够将最接近于与最接近于实际横摆率γ的过渡横摆率γtrn相对应的转向响应时间常数系数、即实际的转向响应时间常数系数的基准值设为转向响应时间常数系数Tp的估计值。

另外，根据第一实施方式，在步骤150中，标准值Tp0被更新为在步骤140中所估计的转向响应时间常数系数Tp(＝Tpm)。另外，在步骤160中基准值间隔被更新使其大小变小。进而，在步骤60中，基于更新后的转向响应时间常数系数Tp的标准值Tp0和基准值间隔ΔTp，来设定大小不同的五个基准值Tpn。

因此，能够逐次减小过渡横摆率γtrn与实际横摆率γ的偏差的大小使得过渡横摆率γtrn接近于实际横摆率γ。由此，能够使与最接近于实际横摆率γ的过渡横摆率γtrn相对应的转向响应时间常数系数、即转向响应时间常数系数Tp的估计值逐次接近于实际的转向响应时间常数系数。

另外，根据第一实施方式，基于在步骤30中进行过低通滤波处理的转向角θ等来计算定常参考横摆率γt。另外，在步骤80中，对在步骤70中基于定常参考横摆率γt来计算而得到的过渡横摆率γtrn和实际横摆率γ进行高通滤波处理。

因此，不仅能够去除包含在被检测的转向角θ等中的高频噪声，还能够去除横摆率传感器36等的零点漂移的影响。由此，由于能够排除传感器的零点漂移的影响来计算实际横摆率与过渡横摆率的偏差，因此与不对实际横摆率γ以及过渡横摆率γtrn进行高通滤波处理的情况相比，能够正确地估计转向响应时间常数系数Tp。另外，与对于被供给定常参考横摆率γt的计算的转向角θ和横向加速度Gy进行高通滤波处理的情况相比，能够降低高通滤波处理的次数，由此能够减低电子控制装置30的计算负荷。

此外，可以不对转向角θ进行低通滤波处理而是对实际横摆率γ以及过渡横摆率γtrn进行带通滤波处理。在该情况下，能够有效地去除高频噪声，并且与上述第一实施方式的情况相比能够降低滤波处理所需要计算的次数，并能够由此降低电子控制装置30的计算负荷。

另外，根据第一实施方式，基于横摆率偏差指标值的累积值Δγan来计算转向响应时间常数系数Tp的估计值，所述横摆率偏差指标值是基于带通滤波处理后的实际横摆率γbpf与过渡横摆率γtrbpfn的偏差的大小的。因此，与基于带通滤波处理后的实际横摆率γbpf与过渡横摆率γtrbpfn的偏差的大小来计算转向响应时间常数系数Tp的估计值的情况相比，能够降低起因于实际横摆率γ或过渡横摆率γtr的瞬间的变动而错误地估计转向响应时间常数系数Tp的危险。

另外，根据第一实施方式，横摆率偏差指标值的累积值Δγan是实际横摆率γbpf与过渡横摆率γtrbpfn的偏差的大小被置换为前轮的转角的偏差的大小而得到的值的累积值。因此，能够不受到车速V的影响地估计转向响应时间常数系数Tp。由此，与横摆率偏差指标值的累积值Δγan是例如实际横摆率γbpf与过渡横摆率γtrbpfn的偏差的大小的累积值的情况相比，能够正确地估计转向响应时间常数系数Tp。另外，能够避免针对每个车速V来估计转向响应时间常数系数Tp、或根据车速V来变更被供于目标横摆率γtt的计算的转向响应时间常数系数Tp的麻烦，降低需要的计算次数或存储单元的容量。

另外，根据第一实施方式，在步骤100中判断是否需要调整横摆率偏差指标值的累积值Δγan，当进行了肯定的判断时在步骤110中横摆率偏差指标值的累积值Δγan被清零。因此，在转向响应时间常数系数Tp的标准值Tp0或基准值间隔ΔTp变更了的状况下，能够切实地防止在此之前的横摆率偏差指标值的累积值Δγan给转向响应时间常数系数Tp的估计带来不良影响。

另外，根据第一实施方式，在步骤130中判断是否为允许估计转向响应时间常数系数Tp的状况，当进行了肯定的判断时执行步骤140以后的步骤。因此，能够防止转向响应时间常数系数Tp的估计或者标准值Tp0和基准值间隔ΔTp的更新不必要地被执行、或在横摆率偏差指标值的累积值小的状况下被执行。

另外，根据第一实施方式，在步骤170中判断是否为允许存储转向响应时间常数系数Tp的估计值的状况，当进行了肯定的判断时在步骤180中转向响应时间常数系数Tp的估计值被存储在EEPROM。因此，能够在转向响应时间常数系数Tp的估计值实质上与实际的转向响应时间常数系数一致的阶段将转向响应时间常数系数Tp的估计值存储在EEPROM。换言之，直至转向响应时间常数系数Tp的估计值与实际的转向响应时间常数系数实质地一致为止，不会将转向响应时间常数系数Tp的估计值不必要地存储在EEPROM而重复估计转向响应时间常数系数Tp，能够使转向响应时间常数系数Tp的估计值逐次接近实际的转向响应时间常数系数。

另外，根据第一实施方式，在步骤90中判断车辆是否处于转弯行驶状态，当进行了肯定的判断时执行步骤100以后的步骤。因此，能够防止在车辆并不处于转弯行驶状态而不能正确地估计转向响应时间常数系数Tp的状况下不必要地执行步骤100以后的步骤、以及错误地估计转向响应时间常数系数Tp。

第二实施方式

图3是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第二实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的主要部分的流程图。此外，在图3中，针对与图2所示的步骤相对应的步骤标注与其在图2中被标注的步骤号相同的步骤号，这点在后述的其他的实施方式的流程图中也是一样的。

在该第二实施方式中，当步骤70完成时，在步骤72中每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的次数被计算作为转向频率fs。基于转向频率fs并通过与图4所示的曲线图相对应的图表来计算截止频率f hc，使得转向频率fs越低步骤80中的高通滤波处理的截止频率fhc越是变小。

然后，在步骤80的实际横摆率γ以及过渡横摆率γtrn的高通滤波处理中，截止频率被设定为在步骤72中所计算的截止频率f hc。

在上述的第一实施方式中，步骤80的高通滤波处理的截止频率f hc是固定的。因此，如果截止频率f hc被设定为高的值使得传感器的零点漂移的影响被切实地去除，则在可能在每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的次数少的状况下不能估计转向响应时间常数系数Tp。相反，如果截止频率f hc被设定为低的值，则可能在每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的次数多的状况下不能有效地去除传感器的零点漂移的影响。

对此，根据第二实施方式，按照转向频率fs可变地设置截止频率fhc，使得转向频率fs越低截止频率f hc越是变小。因此，能够在每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的次数多的状况下有效地去除传感器的零点漂移的影响，并且能够防止在每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的次数少的状况下变得不能估计转向响应时间常数系数Tp。

此外，截止频率f hc是基于转向频率fs而通过图表来计算的，但其也可以作为转向频率fs的函数来计算。

第三实施方式

图5是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第三实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的主要部分的流程图。

在该第三实施方式中，当步骤70完成时，在步骤74中每单位时间的由驾驶者进行的往复转向的次数被计算作为转向频率fs。另外，基于转向频率fs和车辆的前后加速度Gx的绝对值并通过与图6所示的曲线图相对应的图表来计算截止频率f hc，使得转向频率fs越低高通滤波处理的截止频率f hc越是变小并且车辆的前后加速度Gx的绝对值越大高通滤波处理的截止频率f hc越是变大。

然后，在步骤80的实际横摆率γ以及过渡横摆率γtrn的高通滤波处理中，截止频率被设定为在步骤74中所计算的截止频率f hc。

另外，关于车辆的横摆率γ、横向加速度Gy、前轮的转角δ如果将传感器的零点漂移的误差分别设为γ0、Gy0、δ0，则车辆的横摆率、横向加速度、前轮的转角的检测值分别为γ+γ0、Gy+Gy0、δ+δ0。由此，将稳定系数的设计值和真值分别设为Khde和Khre，车辆的定常转弯时的定常参考横摆率γt与检测横摆率的偏差Δγt可通过下述的式20来表示。

$\mathrm{\Δ\γt}=(\frac{V(\mathrm{\δ}+\mathrm{\δ}0)}{L}-\mathrm{Knde}(\mathrm{Gy}+\mathrm{Gy}0)V)-(\mathrm{\γ}+\mathrm{\γ}0)$

$=(\frac{V(\mathrm{\δ}+\mathrm{\δ}0)}{L}-\mathrm{Knde}(\mathrm{Gy}+\mathrm{Gy}0)V)-(\frac{\mathrm{V\δ}}{L}-\mathrm{KhreGyV}+\mathrm{\γ}0)$

$=(\mathrm{Khre}-\mathrm{Knde})\mathrm{GyV}+\frac{\mathrm{V\δ}0}{L}-\mathrm{KhreGy}0L-\mathrm{\γ}0\·\·\·\·\·\·\left(20\right)$

如果向所述式20的两边乘以L/V以将横摆率偏差Δγt换算为前轮的转角的偏差Δδt，前轮的转角的偏差Δδt通过下述的式21表示。

$\mathrm{\Δ\δt}=(\mathrm{Khre}-\mathrm{Khde})\mathrm{GyL}+\mathrm{\δ}0-\mathrm{KhdeGy}0L-\frac{\mathrm{\γ}0L}{V}\·\·\·\·\·\·\left(21\right)$

由此，传感器的零点漂移的影响是δ0-KhdeGy0L-γ0L/V。其中，δ0-KhdeGy0L是常数，γ0L/V根据车速V而变化。因此，车速V的变化，即车辆的前后加速度Gx的大小越大，给予横摆率偏差指标值的传感器的零点漂移的影响越是变大，相反车辆的前后加速度Gx的大小越小，给予横摆率偏差指标值的传感器的零点漂移的影响越是变小。

根据第三实施方式，基于车辆的前后加速度Gx的绝对值来可变地设定截止频率f hc使得车辆的前后加速度Gx的绝对值越大高通滤波处理的截止频率f hc越是变大。因此，能够得到与所述第二实施方式相同的效果，并且不局限于车速V的变化而能够有效地去除传感器的零点漂移的影响。

此外，截止频率f hc是基于转向频率fs和车辆的前后加速度Gx的绝对值而通过图表来计算的，但也可以作为转向频率fs和车辆的前后加速度Gx的绝对值的函数来计算。

第四实施方式

图7是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第四实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的主要部分的流程图。

在该第四实施方式中，在步骤90中如果判定为车辆处于旋转行驶状态，在步骤100之前执行步骤95。在步骤95中判断车辆是否处于能够以高可靠性估计转向响应常数系数Tp的状况，当进行了否定的判断时控制返回步骤20，当进行了肯定的判断时控制进入步骤100。

当在该情况下下述的(C1)～(C3)全部成立时，判定为车辆处于能够以高可靠性估计转向响应常数系数Tp的状况即可。

(C1)作为转向角θ的时间微分值的转向角θd的绝对值为转向角速度的基准值以上。

(C2)行驶道路并非恶劣道路。

(C3)并非控制过程中。

C1的条件考虑了以下情况而得到的，所述情况是，转向响应时间常数系数Tp表示的是车辆的过渡转弯的特性，在转向角速度的大小很小的状况下不能高精度地估计转向响应时间常数系数Tp。另外，C2的条件是考虑了以下情况的得到的，所述情况是，在恶劣道路上在实际横摆率γ上重叠有噪声以及相对于地面的车轮的抓合状态容易变动。此外，C3的条件是考虑了以下情况而得到的，所述情况是，在基于所述式11的定常参考横摆率γt的计算中不存在制动力的影响为前提。

因此，根据第四实施方式，与不判断车辆是否处于能够以高可靠性估计转向响应常数系数Tp的状况的第一至第三实施方式的情况相比，能够高精度地估计转向响应时间常数系数Tp。

第五实施方式

图8和图9分别是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第五实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的前半部分的流程图。

在该第五实施方式中，如果步骤50完成，在步骤52中判断是否车辆正在右转弯。当进行了肯定的判断时，在步骤60至80中对于车辆的右转弯进行与第一实施方式的步骤60至180相同的控制。与此相对，当进行了否定的判断时，在步骤65至185中对于车辆的左转弯进行与第一实施方式的步骤60至180相同的控制。

即，在步骤60中，设定与基准值Tpn相对应的右转弯时的五个基准值Tprn(n＝1～5)，在步骤70中关于五个基准值Tprn计算过渡横摆率γtrrn(n＝1～5)。

在步骤80中，对实际横摆率γ和过渡横摆率γtrrn进行高通滤波处理。然后，在步骤100中判断是否需要调整通过步骤120计算的横摆率偏差指标值Δγarn(n＝1～5)。当进行了肯定的判断时，在步骤110中横摆率偏差指标值的累积值Δγarn被清零，当进行了否定的判断时，控制进入步骤120。

在步骤120中，右转弯时的横摆率偏差指标值的累积值Δγarn(n＝1～5)。然后，在步骤140中确定五个横摆率偏差指标值的累积值Δγar1～Δγar5中最小的值Δγarm(m是1～5的任一者)。另外，与横摆率偏差指标值的累积值的最小值Δγarm相对应的转向响应时间常数系数Tprm被设为右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr的估计值。

在步骤150中，被供于下个周期的步骤60中的五个基准值Tprn的设定的标准值Tpr0更新为在步骤140中估计的右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr(＝Tprm)并存储在缓冲存储器中。

在步骤160中，基准值间隔ΔTpr更新为Ka×当前的基准值间隔ΔTpr以及ΔTpmin中的大的值并存储在缓冲存储器中。

此外，当在步骤170中进行了肯定的判断时，在步骤180中右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr的估计值存储在EEPROM，由此对存储在EEPROM中的右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr的估计值进行更新。

另外，在步骤65至185中，表示右转弯的“r”被置换为表示左转弯的“1”，由此关于左转弯进行与所述步骤60至180相同的控制。

存在右转弯时的转弯特性以及左转弯时的转弯特性彼此不同的情况。例如，在由于乘车状况或者物品的装载状况使得重心不处于车辆的横向的中心的情况下、或由于人的上下车或者装载物品的装载卸下使得重心位置在横向上大幅度变动的情况下，根据车辆的转弯方向而车辆的转弯特性不同。因此，转向响应时间常数系数也根据车辆的转弯方向而不同。

根据第五实施方式，能够得到与所述第一实施方式相同的作用效果，并且对车辆的每个转弯方向来估计转向响应时间常数系数，因此，在根据车辆的转弯方向而车辆的转弯特性不同的情况下，关于车辆的右转弯以及左转弯的每一者高精度地估计转向响应时间常数系数Tpr以及Tpl。

第六实施方式

图10和图11分别是表示被构成为第一实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第六实施方式的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的前半部分和后半部分的流程图。

在该第六实施方式中，如果步骤50完成，在步骤54中判断车辆的横向加速度Gy的绝对值是否比第一基准值Gy1(正常数)大。当进行了否定的判断时控制返回步骤20，当进行了肯定的判断时控制进入步骤56。

在步骤56中，判断是否车辆的横向加速度Gy的绝对值比第二基准值Gy2(比Gy1大的正常数)大。当进行了否定的判断时，关于在步骤60至180中车辆的横向加速度Gy的绝对值比第一基准值Gy1大且为第二基准值Gy2以下的情况(横向加速度Gy的第一区域)，进行与第一实施方式的步骤60至180相同的控制。与此相对，当进行了肯定的判断时，关于在步骤65至185中车辆的横向加速度Gy的绝对值比第二基准值Gy2大的情况(横向加速度Gy的第二区域)，进行与第一实施方式的步骤60至180相同的控制。

即，在步骤60中，关于横向加速度Gy的第一区域设定与基准值Tpn相对应的五个基准值Tp1n(n＝1～5)，在步骤70中关于五个基准值Tp1n计算过渡横摆率γtr1n(n＝1～5)。

在步骤80中，对实际横摆率γ和过渡横摆率γtr1n进行高通滤波处理。然后，在步骤100中判断是否需要调整以步骤120计算的横摆率偏差指标值的累积值Δγa1n(n＝1～5)。当进行了肯定的判断时，在步骤110中横摆率偏差指标值的累积值Δγa1n被清零，当进行了否定的判断时，控制进入步骤120。

在步骤120中，关于横向加速度Gy的第一区域计算横摆率偏差指标值的累积值Δγa1n(n＝1～5)。然后，在步骤140中确定五个横摆率偏差指标值Δγa11～Δγa15中最小的值Δγa1m(m是1～5的任一者)。另外，与横摆率偏差指标值的累积值的最小值Δγa1m相对应的转向响应时间常数系数Tp1m被设为关于横向加速度Gy的第一区域的转向响应时间常数系数Tp1的估计值。

在步骤150中，被供于下个周期的步骤60中的五个基准值Tp1n的设定的标准值Tp10更新为在步骤140中估计的转向响应时间常数系数Tp1(＝Tp1m)并存储在缓冲存储器。

在步骤160中，基准值间隔ΔTp1更新为Ka×当前的基准值间隔ΔTp1以及保护最小值ΔTpmin中的大的值并存储在缓冲存储器中。

此外，当在步骤170中进行了肯定的判断时，在步骤180中转向响应时间常数系数Tp1的估计值存储在EEPROM，由此对存储在EEPROM中的关于横向加速度Gy的第一区域的转向响应时间常数系数Tp1的估计值进行更新。

另外，在步骤65至185中，表示横向加速度Gy的第一区域的“1”置换为表示横向加速度Gy的第二区域的“2”，由此关于横向加速度Gy的第二区域进行与所述步骤60至180相同的控制。

一般，车辆的转弯特性根据车辆的横向加速度Gy的大小而不同。根据第六实施方式，由于针对车辆的横向加速度Gy的大小的每个区域估计转向响应时间常数系数Tp，因此能够得到与第一实施方式相同的作用效果，并且即使在车辆的横向加速度Gy的大小大幅度地变动的情况下，关于横向加速度Gy的大小的各区域能够更高精度地估计转向响应时间常数系数Tp。

第七实施方式

图12是表示应用于车辆的运动控制装置的本发明的转弯特性估计装置的第七实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的流程图。

在该第七实施方式中，不执行所述第一实施方式的步骤60以及步骤100～180。因此，在步骤70中，根据与所述式17相对应的下述式22来计算过渡横摆率γtr。另外，在步骤90中如果进行肯定的判断，则控制进入步骤200，根据图13所示的流程图来估计转向响应时间常数系数Tp。

$\mathrm{\γtr}=\frac{1}{1+\mathrm{TpVs}}\mathrm{\γt}\·\·\·\·\·\·\left(22\right)$

如图13所示，在步骤210中判断带通滤波处理后的过渡横摆率γtrbpf和实际横摆率γbpf的相位差Dy的绝对值是否比基准值Dy0(正常数)大。当进行了否定的判断时，由于不需要转向响应时间常数系数Tp的估计值的增减修正，因此控制返回步骤20，当进行了肯定的判断时，控制进入步骤220。

在步骤220中，判断是否过渡横摆率γtrbpf的相位比实际横摆率γbpf的相位超前，当进行了否定的判断时控制进入步骤240，当进行了肯定的判断时进入步骤230。

在步骤230中，转向响应时间常数系数Tp的前次的估计值Tpf与在前次的步骤260中设定的增减修正量ΔTpb之和Tpf+ΔTpb以及预先设定的转向响应时间常数系数的最大值Tpmax中小的值被设为转向响应时间常数系数Tp的估计值。

在步骤240中，从转向响应时间常数系数Tp的前次的估计值Tp减去增减修正量ΔTpb而得的值Tpf-ΔTpb以及预先设定的转向响应时间常数系数的最小值Tpmin(比Tpmax小的正常数)中大的值被设为转向响应时间常数系数Tp的估计值。

在步骤250中，判断是否本次的转向响应时间常数系数Tp的估计值与前次的估计值Tpf的偏差的绝对值小于存储判定的基准值Tpe(正常数)，当进行了肯定的判断时控制进入步骤270，当进行了否定的判断时控制进入步骤260。

在步骤260中，用于下个周期的控制的“前次的估计值Tpf”改写为转向响应时间常数系数Tp的估计值，并且将Kb设为例如0.5这样比0大且比1小的系数，增减修正量ΔTpb改写为系数Kb与当前的增减修正量ΔTpb的积。

在步骤270中，转向响应时间常数系数Tp的估计值存储在EEPROM，在步骤280中前次的估计值Tpf被清零，并且增减修正量ΔTpb被清零。

这样，根据第七实施方式，当过渡横摆率γtrbpf的相位比实际横摆率γbpf的相位超前时，在步骤220中进行肯定的判断，在步骤230中转向响应时间常数系数Tp的估计值被修改使得其增大。与此相对，当过渡横摆率γtrbpf的相位比实际横摆率γbpf的相位滞后时，在步骤220中进行否定的判断，在步骤240中转向响应时间常数系数Tp的估计值被修正使其减小。

因此，根据第七实施方式，能够通过车辆的过渡横摆率γtr与车辆的实际横摆率γ的相位差变小来修改转向响应时间常数系数Tp的估计值使得转向响应时间常数系数Tp的估计值接近于真实的转向响应时间常数系数。由此，能够将转向响应时间常数系数Tp估计为接近于真实的转向响应时间常数系数的值。

另外，根据第七实施方式，在步骤50中基于以步骤30进行了低通滤波处理的转向角θ等来计算定常参考横摆率γt。另外，在步骤80中对以步骤70基于定常参考横摆率γt所计算的过渡横摆率γtr以及实际横摆率γ进行高通滤波处理。

因此，与所述第一至第六实施方式的情况一样，不仅能够去除包含在检测的转向角θ等中的高频噪声，还能够去除横摆率传感器36等的零点漂移的影响。由此，能够排除传感器的零点漂移的影响而计算实际横摆率与过渡横摆率的偏差，因此与不对实际横摆率γ以及过渡横摆率γtr进行高通滤波处理的情况相比，能够正确地估计转向响应时间常数系数Tp。

另外，根据第七实施方式，在步骤90中判断车辆是否处于转弯行驶状态，当进行了肯定的判断时执行步骤200以后的步骤。因此，与上述的第一至第六实施方式的情况一样，车辆不处于转弯行驶状态，在不能正确地估计转向响应时间常数系数Tp的状况下能够防止不必要地执行步骤200以后的步骤、以及能够防止不正确地估计转向响应时间常数系数Tp。

特别是根据第七实施方式，当转向响应时间常数系数Tp与前次的估计值Tpf的偏差的绝对值为存储判定的基准值Tpe以上时，在步骤250中进行否定的判断。然后，在步骤260中增减修正量ΔTpb通过被转换为系数Kb与当前的增减修正量ΔTpb的积而减小。

因此，与增减修正量ΔTpb不减小的情况相比，能够有效地减小过渡横摆率γtr与实际横摆率γ的相位差，由此能够将转向响应时间常数系数Tp的估计值有效地接近于真实的值。

另外，根据第七实施方式，当转向响应时间常数系数Tp与前次的估计值Tpf的偏差的绝对值小于存储判定的基准值Tpe时在步骤250中进行肯定的判断，在步骤270中转向响应时间常数系数Tp的估计值存储在EEPROM并进行更新。

因此，与不进行步骤250的判断的情况相比，能够防止在转向响应时间常数系数Tp的估计值未成为接近于真实的转向响应时间常数系数的值的阶段转向响应时间常数系数Tp的估计值存储在EEPROM并进行更新，另外能够降低转向响应时间系数Tp的估计值的存储以及更新的频率。

此外，根据第七实施方式，当带通滤波处理后的过渡横摆率γtrbpf和实际横摆率γbpf的相位差Dy的绝对值比基准值Dy0小时，在步骤210中进行否定的判断，不执行步骤220以后的步骤。

因此，在转向响应时间常数系数Tp的估计值是接近于真实的转向响应时间常数系数的值的状况下，能够防止不必要地重复进行转向响应时间常数系数Tp的估计或更新。

第八实施方式

图14是表示被构成为第七实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第八实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的流程图。

在该第八实施方式中，如果步骤50完成，则与所述第五实施方式的情况同样地执行步骤52。然后，当在步骤52中进行了肯定的判断时，控制进入步骤70，当进行了否定的判断时控制进入步骤75。

在步骤70中，基于后述的右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr根据与所述式17相对应的下述式23来计算右转弯时的过渡横摆率γtrr。

$\mathrm{\γtrr}=\frac{1}{1+\mathrm{TprVs}}\mathrm{\γt}\·\·\·\·\·\·\left(23\right)$

在步骤80中，对实际横摆率γ以及过渡横摆率γtrr进行高通滤波处理，由此计算高通滤波处理后的实际横摆率γbpf以及过渡横摆率γtrrbpf。

另外，在步骤90中如果进行肯定的判断，则控制进入步骤200，根据图15所示的流程图右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr被估计，转向响应时间常数系数Tpr的估计值存储在EEPROM。

同样地，在步骤75中，基于后述的左转弯时的转向响应时间常数系数Tpl根据与所述式17相对应的下述的式24来计算左转弯时的过渡横摆率γtrl。

$\mathrm{\γtrl}=\frac{1}{1+\mathrm{TplVs}}\mathrm{\γt}\·\·\·\·\·\·\left(24\right)$

在步骤85中，对实际横摆率γ以及过渡横摆率γtrl进行高通滤波处理，由此计算高通滤波处理后的实际横摆率γbpf以及过渡横摆率γtrlbpf。

另外，步骤95与步骤90同样地被执行。在步骤95中如果进行肯定的判断，则控制进入步骤205，根据图16所示的流程图左转弯时的转向响应时间常数系数Tpl被估计，转向响应时间常数系数Tpl的估计值存储在EEPROM。

如图15所示那样，在步骤210中判断是否带通滤波处理后的右转弯时的过渡横摆率γtrrbpf和实际横摆率γbpf的相位差Dyr的绝对值比基准值Dy0大。当进行了否定的判断时，由于不需要转向响应时间常数系数Tpr的估计值的增减修正，因此控制返回步骤20，当进行了肯定的判断时，控制进入步骤220。

在步骤220中，判断是否过渡横摆率γtrrbpf的相位比实际横摆率γbpf的相位超前，当进行了否定的判断时控制进入步骤240，当进行了肯定的判断时控制进入步骤230。

在步骤230中，右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr的前次的估计值Tprf与在前次的步骤260中设定的右转弯时的增减修正量ΔTprb之和Tprf+ΔTprb以及预先设定的转向响应时间常数系数的最大值Tpmax中小的值被设为右转向时的转向响应时间常数系数Tpr的估计值。

在步骤240中，从右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr的前次的估计值Tprf减去增减修正量ΔTprb而得的值Tprf-ΔTprb以及预先设定的转向响应时间常数系数的最小值Tpmin中大的值被设为右转弯时的转向响应时间常数系数Tpr的估计值。

在步骤250中，判断是否转向响应时间常数系数Tpr的估计值与前次的估计值Tprf的偏差的绝对值小于存储判定的基准值Tpe，当进行了肯定的判断时控制进入步骤270，当进行了否定的判断时控制进入步骤260。

在步骤260中，用于后次周期的控制的“前次的估计值Tprf”改写为转向响应时间常数系数Tpr的估计值，并且增减修正量ΔTprb改写为系数Kb与当前的增减修正量ΔTprb之积。

在步骤270中，转向响应时间常数系数Tpr的估计值存储在EEPROM，在步骤280中，如果前次的估计值Tprf被清零，并且增减修正量ΔTprb被清零。

另外，在步骤215至285中，表示右转弯的“r”置换为表示左转弯的“l”，由此关于左转弯进行与所述步骤210至280相同的控制。

因此，根据第八实施方式，能够得到与所述第七实施方式相同的作用效果，并且即使在根据车辆的转弯方向而车辆的转弯特性不同的情况下，关于车辆的右转弯以及左转弯的某一种能够高精度地估计转向响应时间常数系数Tpr以及Tpl。

第九实施方式

图17是表示被构成为第七实施方式的修正例的本发明的转弯特性估计装置的第九实施方式中的转向响应时间常数系数Tp的估计计算例程的流程图。

在该第九实施方式中，如果步骤50完成，则与所述第六实施方式的情况同样地执行步骤54以及56。然后，在步骤56中当进行了否定的判断时控制进入步骤70，当进行了否定的判断时控制进入步骤75。

在步骤70中，根据与所述式17相对应的下述式25来计算关于横向加速度Gy的第一区域的过渡横摆率γtr1。

$\mathrm{\γtr}1=\frac{1}{1+\mathrm{Tp}1\mathrm{Vs}}\mathrm{\γt}\·\·\·\·\·\·\left(25\right)$

在步骤80中，对实际横摆率γ以及过渡横摆率γtr1进行高通滤波处理，由此计算计算高通滤波处理后的实际横摆率γbpf以及过渡横摆率γtr1bpf。

另外，在步骤90中如果进行肯定的判断时，控制进入步骤200，根据图18所示的流程图来估计关于横向加速度Gy的第一区域的转向响应时间常数系数Tp1，转向响应时间常数系数Tp1的估计值存储在EEPROM。

同样地，在步骤75中，根据与所述式17相对应的下述的式26来计算关于横向加速度Gy的第二区域的过渡横摆率γtr2。

$\mathrm{\γtr}2=\frac{1}{1+\mathrm{Tp}2\mathrm{Vs}}\mathrm{\γt}\·\·\·\·\·\·\left(26\right)$

在步骤85中，对实际横摆率γ以及过渡横摆率γtr2进行高通滤波处理，由此计算高通滤波处理后的实际横摆率γbpf以及过渡横摆率γtr2bpf。

另外，步骤95与步骤90同样地被执行。在步骤95中如果进行肯定的判断，控制进入步骤205，根据图19所示的流程图来估计关于横向加速度Gy的第二区域的转向响应时间常数系数Tp2，关于转向响应时间常数系数Tp2的估计值存储在EEPROM。

如图18所示那样，在步骤210中，判断是否关于横向加速度Gy的第一区域的带通滤波处理后的过渡横摆率γtr1bpf和实际横摆率γbpf的相位差Dy1的绝对值比基准值Dy0大。当进行了否定的判断时，由于不需要转向响应时间常数系数Tp1的估计值的增减修正，因此控制返回步骤20，当进行了肯定的判断时控制进入步骤220。

在步骤220中，判断是否过渡横摆率γtr1bpf的相位比实际横摆率γbpf的相位超前，当进行了否定的判断时控制进入步骤240，当进行了肯定的判断时进入步骤230。

在步骤230中，关于横向加速度Gy的第一区域的转向响应时间常数系数Tp1的前次的估计值Tp1f与在前次的步骤260中设定的关于横向加速度Gy的第一区域的增减修正量ΔTp1b之和Tp1f+ΔTp1b以及预先设定的转向响应时间常数系数的最大值Tpmax中小的值被设为关于横向加速度Gy的第一区域的转向响应时间常数系数Tp1的估计值。

在步骤240中，从关于横向加速度Gy的第一区域的转向响应时间常数系数Tp1的前次的估计值Tp1f减去增减修正量ΔTp1b而得的值Tp1f-ΔTp1b以及预先设定的转向响应时间常数系数的最小值Tpmin中大的值被设为关于横向加速度Gy的第一区域的转向响应时间常数系数Tp1的估计值。

在步骤250中，判断是否转向响应时间常数系数Tp1的估计值与前次的估计值Tp1f的偏差的绝对值小于存储判定的基准值Tpe，当进行了肯定的判断时控制进入步骤270，当进行了否定的判断时控制进入步骤260。

在步骤260中，用于后次周期的控制的“前次的估计值Tp1f”改写为转向响应时间常数系数Tp1的估计值，并且增减修正量ΔTp1b改写为系数Kb与当前的增减修正量ΔTp1b之积。

在步骤270中，转向响应时间常数系数Tp1的估计值存储在EEPROM，在步骤280中前次的估计值被清零，并且增减修正量ΔTp1b被清零。

另外，在步骤215至285中，表示横向加速度Gy的第一区域的“1”置换为表示横向加速度Gy的第二区域的“2”，由此关于横向加速度Gy的第二区域进行与所述步骤210至280同样的控制。

因此，根据第九实施方式，能够得到与所述第七实施方式同样的作用效果，并且即使在车辆的横向加速度Gy的大小大幅度地变动的情况下，关于横向加速度Gy的大小的各个区域能够高精度地估计转向响应时间常数系数Tp。

此外，在所述第七至第九实施方式中，与其他实施方式一样，在每个周期过渡横摆率γtrbpf等被计算，在每个周期读入的转向角θ等存储在缓冲存储器中，在转弯结束后基于各周期的转向角θ等来计算过渡横摆率γtrbpf，可以关于这些过渡横摆率γtrbpf等进行修正使得执行第七至第九实施方式的步骤200或205的处理。

上面，关于特定的实施方式对本发明进行了详细的说明，但本发明并非限定于上述的实施方式，在本发明的范围内能够采用其他的各种实施方式对本领域技术人员来说是显然的。

例如，在上述的第一至第六实施方式中，在步骤60中基于转向响应时间常数系数Tp的标准值Tp0以及基准值间隔ΔTp来设定五个基准值Tpn(n＝1～5)，其可以被修正为例如根据式13至15来计算三个基准值，还可以被修正为计算七个以上的基准值。

另外，在所述第一至第六实施方式中，基准值间隔ΔTp等被逐次减小，但基准值间隔ΔTp等可以是固定的值。

另外，在所述第一至第六实施方式中，如果判断是否需要调整横摆率偏差指标值的累积值Δγan等，则横摆率偏差指标值的累积值Δγan等被清零。但是，其可以被修正为，横摆率偏差指标值的累积值Δγan等例如调整为近似于0的正值这样的、比当前的值更小的正值。

另外，在所述第六以及第九实施方式中，关于车辆的横向加速度Gy的大小不同的第一以及第二区域来估计转向响应时间常数系数Tp，但其可以被修改为，关于车辆的横向加速度Gy的大小不同的三个以上的区域来估计转向响应时间常数系数Tp。

另外，在所述第七至第九实施方式中，增减修正量ΔTpb等逐次减小，但增减修正量ΔTpb等可以是固定的值。

另外，所述第五以及第六实施方式被构成为第一实施方式的修正例，但第五或第六实施方式的构成可以应用于第二至第四实施方式的任一者。同样地，所述第七实施方式被构成为所述第一实施方式的修正例，但第七实施方式的构成可以应用于第二至第四实施方式的任一者。

Claims (12)

1.一种车辆的转弯特性估计装置，所述转弯特性估计装置将相对于车辆的参考横摆率存在一阶滞后的关系的车辆的过渡横摆率视为与车辆的实际横摆率相对应的值，并估计转向响应时间常数系数，所述转向响应时间常数系数是一阶滞后的时间常数的与车速相关的系数，其中，

使用转向响应时间常数系数的估计值，基于车辆的参考横摆率来计算车辆的过渡横摆率，并基于车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的关系来修正转向响应时间常数系数的估计值，以使得车辆的过渡横摆率接近车辆的实际横摆率。

2.如权利要求1所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

修正转向响应时间常数系数的估计值，以使得车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小、以及车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的相位差中的至少一者变小，由此车辆的过渡横摆率接近车辆的实际横摆率。

3.如权利要求2所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

将存储的转向响应时间常数系数作为第一基准值，使用所述第一基准值、比所述第一基准值大的第二基准值、比所述第一基准值小的第三基准值来计算车辆的三个过渡横摆率，并将所述第一至第三基准值中的、横摆率偏差指标值最小的基准值作为转向响应时间常数系数的估计值，其中所述横摆率偏差指标值是车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小的指标值。

4.如权利要求3所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

将所述转向响应时间常数系数的估计值作为新的第一基准值，使用所述新的第一基准值、比所述新的第一基准值大的新的第二基准值、比所述新的第一基准值小的新的第三基准值来计算车辆的三个过渡横摆率，并将所述新的第一至第三基准值中的、所述横摆率偏差指标值最小的基准值作为新的转向响应时间常数系数的估计值。

5.如权利要求4所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

所述新的第二基准值与所述新的第一基准值的差比所述第二基准值与所述第一基准值的差小，所述新的第三基准值与所述新的第一基准值的差比所述第三基准值与所述第一基准值的差小。

6.如权利要求3所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

所述横摆率偏差指标值是基于去除了第一规定频率以下的分量的车辆的实际横摆率与去除了第二规定频率以下的分量的车辆的过渡横摆率的偏差的大小的值。

7.如权利要求6所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

根据每单位时间由驾驶者进行的往复转向的多少的指标值来变更所述第一规定频率或所述第二规定频率。

8.如权利要求6所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

根据车辆的前后加速度的大小来变更所述第一规定频率或所述第二规定频率。

9.如权利要求3所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

所述横摆率偏差指标值是将车辆的过渡横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的大小换算为前轮的转角的偏差的大小而得到的值。

10.如权利要求2所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

在车辆的过渡横摆率的相位比车辆的实际横摆率的相位超前时修正转向响应时间常数系数的估计值使其增大，在车辆的过渡横摆率的相位比车辆的实际横摆率的相位滞后时修正转向响应时间常数系数的估计值使其减小。

11.如权利要求1至10中任一项所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

针对车辆的右转弯以及左转弯单独地估计转向响应时间常数系数。

12.如权利要求1至10中任一项所述的车辆的转弯特性估计装置，其特征在于，

针对车辆的横向加速度的大小的每个区域来估计转向响应时间常数系数。

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