CN102452391A

CN102452391A - 车辆动作控制装置以及车辆动作控制方法

Info

Publication number: CN102452391A
Application number: CN2011103390405A
Authority: CN
Inventors: 半泽雅敏; 水谷友一; 仁田博史; 时政光宏; 向井靖彦; 达川淳平
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2010-10-29
Filing date: 2011-10-28
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2031-10-28
Also published as: US20120109412A1; DE102011085422A1; JP2012096592A; CN102452391B; US8478454B2; DE102011085422B4; JP5706130B2

Abstract

本发明提供能够适当地设定用于控制车辆的动作的多个控制对象的控制要求值的车辆动作控制装置以及车辆动作控制方法。要求值设定部(26)具备：第1要求值设定部(40)，其设定针对第1控制对象的第1要求横摆率(γ_act1)；第1估计值获取部(41)，其获取根据第1要求横摆率(γ_act1)驱动的第1控制对象的第1横摆率估计值(γs_act1)；第1运算部(42)，其至少算出第1稳态不足量(TF1)和第1估计延迟量(SF1)中的第1估计延迟量(SF1)；第2要求值设定部(43)，其设定针对第2控制对象的第2要求横摆率(γ_act2)；第2估计值获取部(44)，其获取根据第2要求横摆率(γ_act2)驱动的第2控制对象的第2横摆率估计值(γs_act2)。

Description

车辆动作控制装置以及车辆动作控制方法

技术领域

本发明涉及用于通过驱动搭载于车辆的多个控制对象而控制车辆的动作的车辆动作控制装置以及车辆动作控制方法。

背景技术

过去，作为对能够控制车辆的动作的多个促动器进行总括控制的统合系统，提出了例如专利文献1中所记载的统合系统。该统合系统具备第1驱动装置(第1控制对象)和第2驱动装置(第2控制对象)。第1驱动装置具有各促动器中的第1促动器和控制该第1促动器的第1控制单元。而且，第2驱动装置具有各促动器中的第2促动器和控制该第2促动器的第2控制单元。

而且，统合系统还具备指导单元以及代理单元。指导单元根据关于车辆的周围的环境(路面的摩擦阻力值(μ值)、外部气温等)的信息和关于司机的信息(司机的疲劳度等)，生成针对车辆的动作特性的风险程度，并向各控制对象输出。代理单元生成用于实现车辆的自动驾驶(例如车道保持)的信息，并向各控制对象输出。

并且，在各控制对象中，根据来自指导单元以及代理单元的各种信息，来协调控制要求值。并且，根据协调后的控制要求值，控制各控制对象所具备的促动器的驱动。

专利文献1：日本特开2009-137582号公报

另外，在上述专利文献1中，记载了根据来自指导单元以及代理单元等的各种信息来协调针对控制对象的控制要求值的想法。但是，在专利文献1中没有公开上述控制要求值的具体的设定方法。

发明内容

本发明是鉴于以上的情况而完成的。其目的在于，提供能够适当地设定用于控制车辆的动作的多个控制对象的控制要求值的车辆动作控制装置以及车辆动作控制方法。

为了实现上述目的，本发明的车辆动作控制装置，当输入了关于车辆的动作的控制目标值(Gyth、γth)时，设定针对能够控制车辆的动作的多个控制对象(50、60、70)的控制要求值(γ_act1、γ_act2、γ_act3)，其重点在于，具备：第1要求值设定单元(40)，其设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第1控制对象的第1控制要求值(γ_act1)；第1估计单元(41)，其获取对根据所设定的第1控制要求值(γ_act1)驱动了所述第1控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第1动作估计值(γs_act1)；运算单元(42)，其至少算出稳态不足量(TF1)和估计延迟量(SF1)中的估计延迟量(SF1)，其中，所述稳态不足量(TF1)是由于所述第1控制对象的输出的极限而产生的相对于所述控制目标值(Gyth、γth)的不足量，所述估计延迟量(SF1)是根据所述第1控制对象的响应延迟而产生的不足量；第2要求值设定单元(43)，其根据所述运算单元(42)的运算结果，设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第2控制对象的第2控制要求值(γ_act2)；以及第2估计单元(44)，其获取对根据所设定的第2控制要求值(γ_act2)驱动了所述第2控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第2动作估计值(γs_act2)。

通过上述结构，对于第1控制对象而言，根据所输入的控制目标值设定第1控制要求值。由此，获取对根据该第1控制要求值驱动了第1控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第1动作估计值，且至少算出稳态不足量以及估计延迟量中的估计延迟量。“稳态不足量”是与相对于控制目标值，理论上无法在第1控制对象中输出的控制量相当的值，“估计延迟量”是与根据第1控制对象的响应延迟而发生的控制量相当的值。另外，针对第2控制对象的第2控制要求值是至少根据所算出的稳态不足量以及估计延迟量中的估计延迟量而设定的。即，第2控制要求值被设定为，补偿针对所输入的控制目标值，由第1控制对象无法应对的控制量的值。因此，能够适当地设定用于控制车辆的动作的多个控制对象的控制要求值。

若这样设定第2控制要求值，则对根据该第2控制要求值驱动了第2控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第2动作估计值被获取。而且，能够使第1动作估计值以及第2动作估计值的合计结果接近于所输入的控制目标值。即，通过使第1以及第2各控制对象共同作业，能够使车辆的动作接近于理想的动作。

优选，在本发明的车辆动作控制装置中，所述运算单元(42)，从所述控制目标值(Gyth、γth)减去通过所述第1要求值设定单元(40)设定的第1控制要求值(γ_act1)，将基于该减去后结果的值设为稳态不足量(TF1)，从通过所述第1要求值设定单元(40)设定的第1控制要求值(γ_act1)减去通过所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)，将基于该减去后结果的值设为估计延迟量(SF1)。

通过上述结构，从输入的控制目标值减去针对第1控制对象的第1控制要求值，将基于该减去后结果的值设为稳态不足量。另外，从针对第1控制对象的第1控制要求值减去根据该第1控制要求值估计的第1动作估计值，将基于该减去后结果的值设为估计延迟量。并且，根据这样设定的稳态不足量以及估计延迟量，设定针对第2控制对象的第2控制要求值。

另外，在本发明中，包含稳态不足量为“0”的情况。

优选，本发明的车辆动作控制装置中，所述运算单元(42)，根据所述控制目标值(Gyth、γth)和所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)之间的差值，算出稳态不足量(TF1)，根据所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)以及所述控制目标值(Gyth、γth)当中较小的值和通过所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值，算出估计延迟量(SF1)。

根据上述结构，稳态不足量设定为，基于所输入的控制目标值和能够通过第1控制对象输出的最大值、即输出极限值之间的差值的值。另外，估计延迟量设定为，基于第1控制对象的输出极限值和第1动作估计值之间的差值的值。并且，根据这样设定的稳态不足量以及估计延迟量，设定针对第2控制对象的第2控制要求值。

另外，优选第1控制对象具备用于调整车辆的动作的促动器。这种第1控制对象的输出极限值，可以根据该第1控制对象所具备的促动器能够输出的输出值的最大值设定。另外，根据车辆的行驶状况等，有时对第1控制对象要求输出的限制。此时，也可以在被限制的状态下，根据促动器所能输出的输出值的最大值，设定第1控制对象的输出极限值。

优选，在本发明的车辆动作控制装置中，所述运算单元(42)，在所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)能够超过所述控制目标值(Gyth、γth)的最终目标值(Vend)时，将稳态不足量(TF1)设为“0(零)”，且根据所述控制目标值(Gyth、γth)和通过所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值，算出估计延迟量(SF1)，另一方面，在所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)无法超过所述控制目标值(Gyth、γth)的最终目标值(Vend)时，根据所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)以及所述控制目标值(Gyth、γth)当中较小的值和通过所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值，算出估计延迟量(SF1)。

根据上述结构，可认为在第1控制对象所能输出的最大值、即输出极限值能够超过控制目标值的最终目标值时，不发生稳态不足量。因此，将稳态不足量设为“0(零)”，且根据控制目标值和第1动作估计值之间的差值算出估计延迟量。另一方面，在第1控制对象的输出极限值无法超过控制目标值的最终目标值时，发生稳态不足量。因此，根据输出最大值和控制目标值之间的差值算出稳态不足量，且根据最大输出值和第1动作估计值之间的差值算出估计延迟量。并且，根据所算出的稳态不足量以及估计延迟量设定第2控制要求值。

优选，本发明的车辆动作控制装置，还具备设定“0(零)”以上、“1”以下的修正系数(K1)的系数设定单元(431)，所述系数设定单元(431)，获取对所述第1控制对象所要求的第1控制要求值的最终目标值(Vend)，其中，所述第1控制对象以所述控制目标值(Gyth、γth′)的输入为契机而驱动，在该第1控制要求值的最终目标值(Vend)和通过所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值较小时，与所述差值较大时相比，将修正系数(K1)设定为较小值，所述第2要求值设定单元(43)，根据被设定的修正系数(K1)，修正通过所述运算单元(42)算出的估计延迟量(SF1)，根据所述修正后的估计延迟量和通过所述运算单元(42)算出的稳态不足量(TF1)，设定第2控制要求值(γ_act2)。

根据起因于第1控制对象的响应延迟的估计延迟量，设定第2控制要求值。因此，在第1控制对象能够充分输出时，有时第1动作估计值和第2动作估计值的合计值相对于第1控制要求值的最终目标值会发生过冲。“第1控制要求值的最终目标值”是指，与伴随着控制目标值的设定的第1控制对象的控制开始时的第1控制要求值的初始值之间的差值最大的第1控制要求值。另外，在控制的方向从第1方向切换到第2方向的时间点，“第1控制要求值的初始值”以及“第1控制要求值的最终目标值”被变更。

因此，在本发明中，如果第1控制要求值的最终目标值和第1动作估计值之间的差值变小，则与该差值较大时相比，修正系数设定为较小值。并且，根据这样设定的修正系数，修正(协调)估计延迟量，根据该修正后的估计延迟量设定第2控制要求值。其结果，从第1动作估计值和第2动作估计值的合计值达到控制目标值之前开始，修正第2控制要求值。因此，与不设置修正系数的情况相比，能够抑制第1动作估计值和第2动作估计值的合计值相对于控制目标值发生的过冲。

优选，本发明的车辆动作控制装置，还具备设定“0(零)”以上、“1”以下的修正系数(K1)的系数设定单元(431)，所述系数设定单元(431)，在所述控制目标值的最终目标值(Vend)以及所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)当中较小的值和通过所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值较小时，与所述差值较大时相比，将修正系数(K1)设定为较小值，所述第2要求值设定单元(43)，以通过所述系数设定单元(431)设定的修正系数(K1)，修正通过所述运算单元(42)算出的估计延迟量(SF1)，根据该修正后的估计延迟量，设定第2控制要求值(γ_act2)。

根据起因于第1控制对象的响应延迟的估计延迟量，设定第2控制要求值。因此，在第1控制对象能够充分输出时，有时第1动作估计值和第2动作估计值的合计值相对于控制目标值会发生过冲。因此，在本发明中，如果控制目标值的最终目标值和所述第1控制对象的输出极限值当中较小的值与第1动作估计值之间的差值变小，则与该差值较大时相比，修正系数设定为较小值。并且，根据这样设定的修正系数，修正(协调)估计延迟量，根据该修正后的估计延迟量设定第2控制要求值。其结果，从第1动作估计值和第2动作估计值的合计值达到控制目标值之前开始，修正第2控制要求值。因此，与不进行利用修正系数来修正估计延迟量的处理的情况相比，能够抑制第1动作估计值和第2动作估计值的合计值相对于控制目标值发生的过冲。

优选，在本发明的车辆动作控制装置中，所述系数设定单元(431)，在通过所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)为所述控制目标值(Gyth、γth)和通过所述第1要求值设定单元(40)设定的第1控制要求值(γ_act1)之间的值时，维持修正系数(K1)。

有时所输入的控制目标值会急剧地变化。此时，能够举出以下情况。例如，控制目标值从正值变为负值，或者控制目标值急速变为接近于“0(零)”的值。像这样，控制目标值急剧地发生变化时，有时第1动作估计值会成为控制目标值和第1控制要求值之间的值。此时，用第1控制要求值的最终目标值、控制目标值设定的修正系数，也随着控制目标值的变化而相应地急剧变大。其结果，用修正系数修正过的估计延迟量，有时会向与控制目标值变化的方向相反的方向，发生急剧地变动。例如，控制目标值从正设定为负时，虽然控制目标值为负值，但也有估计延迟量变大的可能性。于是，如果稳态不足量较小，则有第2控制要求值变大的可能性。其结果，车辆做出违背所输入的控制目标值的动作，可能会给车辆的乘员带来很大的不安感。

针对这一点，本发明中，在第1动作估计值为控制目标值和第1控制要求值之间的值时，修正系数不改变。因此，能够抑制第2控制要求值向与控制目标值变化的方向相反的方向变化。因此，即使在控制车辆的动作的方向变化或控制量大幅变化时，也能够降低车辆做出违背所输入的控制目标值的动作的可能性。

优选，本发明的车辆动作控制装置中，所述第2要求值设定单元(43)，在通过所述各估计单元(41、44)获取的各动作估计值(γs_act1、γs_act2)的合计值(γ_add12)相对于所述控制目标值(Gyth、γth)发生了过冲时，修正第2控制要求值(γ_act2)，使得其绝对值变小。

通过上述结构，在各动作估计值的合计值相对于控制目标值发生了过冲时，修正第2控制要求值，使得其绝对值变小。因此，能够降低过冲量，进而能够使车辆的动作接近于理想动作。

优选，在本发明的车辆动作控制装置中，还具备：其他运算单元(45)，其至少算出稳态不足量(TF2)和估计延迟量(SF2)中的估计延迟量(SF2)，其中，所述稳态不足量(TF2)是由于所述第1以及第2各控制对象的输出的极限而发生的相对于所述控制目标值(Gyth、γth)的不足量，所述估计延迟量(SF2)是根据所述第1以及第2各控制对象的响应延迟而发生的量；第3要求值设定单元(46)，其根据所述其他运算单元(45)的运算结果，设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第3控制对象的第3控制要求值(γ_act3)。

通过上述结构，至少根据稳态不足量和估计延迟量中的估计延迟量来设定针对第3控制对象的第3控制要求值，其中，所述稳态不足量是由于第1以及第2各控制对象的输出的极限而发生的相对于控制目标值的量，所述估计延迟量是根据第1以及第2各控制对象的响应延迟而发生的量。即，第3控制要求值被设定为，补偿针对所输入的控制目标值，由第1以及第2各控制对象无法应对的控制量的值。因此，能够通过使第1以及第2各控制对象加上第3控制对象共同作业，使车辆的动作接近于更理想的动作。

优选，本发明的车辆动作控制装置中，所述其他运算单元(45)，将所述第1以及第2各控制对象的输出极限值(γmax_act1、γmax_act2)的合计结果设为第1合计值(γ_max12)，根据该第1合计值(γ_max12)和所述控制目标值(Gyth、γth)之间的差值，算出稳态不足量(TF2)，将通过所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)和通过所述第2估计单元(44)获取的第2动作估计值(γs_act2)的合计结果设为第2合计值(γ_add12)，根据所述控制目标值(Gyth、γth)以及所述第1合计值(γ_max12)当中较小的值和所述第2合计值(γ_add12)之间的差值，算出估计延迟量(SF2)。

通过上述结构，根据第1以及第2各控制对象的最大输出值算出第1合计值，根据该第1合计值和控制目标值之间的差值算出稳态不足量。另外，根据第1动作估计值和第2动作估计值算出第2合计值，根据该第2合计值和控制目标值之间的差值算出估计延迟量。根据这样算出的稳态不足量以及估计延迟量设定第3控制要求值。

优选，本发明的车辆动作控制装置中，还具备设定“0(零)”以上、“1”以下的修正系数(K2)的其他的系数设定单元(461)，所述其他的系数设定单元(461)，在所述控制目标值的最终目标值(Vend)以及所述第1合计值(γ_max12)当中较小的值和所述第2合计值(γ_add12)之间的差值较小时，与所述差值较大时相比，将修正系数(K2)设定为较小值，所述第3要求值设定单元(46)，根据通过所述其他的系数设定单元(461)设定的修正系数(K2)，修正通过所述其他的运算单元(45)算出的估计延迟量(SF2)，根据该修正后的估计延迟量，设定第3控制要求值(γ_act3)。

根据起因于第1以及第2各控制对象的响应延迟的估计延迟量来设定第3控制要求值。因此，在第1以及第2各控制对象能够充分输出时，有时通过3个控制对象的共同作业而输出的输出值相对于控制目标值会发生过冲。因此，在本发明中，如果所述控制目标值的最终目标值和所述第1合计值当中较小的值与所述第2合计值之间的差值变小，则与该差值较大时相比，修正系数设定为较小值。并且，根据这样设定的修正系数，修正(协调)估计延迟量，根据该修正后的估计延迟量设定第3控制要求值。因此，与不设置修正系数的情况相比，能够抑制通过3个控制对象的共同作业而输出的输出值相对于控制目标值发生的过冲。

优选，本发明的车辆动作控制装置中，所述第3要求值设定单元(46)，在通过所述各估计单元(41、44)获取的各动作估计值(γs_act1、γs_act2)的合计结果(γ_add12)相对于所述控制目标值(Gyth、γth)发生了过冲时，修正第3控制要求值(γ_act3)，使得其绝对值变小。

通过上述结构，在各动作估计值的合计值相对于控制目标值发生了过冲时，修正第3控制要求值，使得其绝对值变小。因此，能够降低过冲量，进而能够使车辆的动作接近于理想的动作。

优选，本发明的车辆动作控制装置中，所述控制目标值(Gyth、γth)是为了使车辆沿横向移动而设定的值，所述各控制对象(50、60、70)是能够向车辆提供使车辆沿横向移动的力的控制对象。

在控制车辆的前后方向的动作时，尤其是在使车辆加速时，驱动以引擎、电动机等为代表的驱动源。另外，在使车辆减速时，驱动以制动器促动器为代表的制动源。即，控制车辆的前后方向的动作时，很少使多个控制对象共同作业。另一方面，在控制车辆的横向的动作时，利用用于调整车辆车轮的转向角的控制对象、能够个别调整针对车辆的各车轮的制动驱动力的控制对象。而且，这些各控制对象是向右方向移动车辆和向左方向移动车辆时均有效的控制对象。因此，在本发明中，通过利用对于车辆的横向动作控制有效的多个控制对象，来控制车辆的动作。而且，能够通过对各控制对象设定适当的控制要求值，来适当地控制车辆的横向动作。

而且，通过利用特性(响应速度、控制量等)不同的多种控制对象，能够使车辆的横向动作接近于理想的动作。

本发明的车辆动作控制方法，以关于车辆的动作的控制目标值(Gyth、γth)的输入为契机，设定针对能够控制车辆的动作的多个控制对象(50、60、70)的控制要求值(γ_act1、γ_act2、γ_act3)来控制车辆的动作，其要点在于，包含：设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第1控制对象的第1控制要求值(γ_act1)的第1要求值设定步骤(S10)；获取对根据所设定的第1控制要求值(γ_act1)驱动了所述第1控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第1动作估计值(γs_act1)的第1估计步骤(S12)；至少算出稳态不足量(TF1)和估计延迟量(SF1)中的估计延迟量(SF1)的运算步骤(S13)，其中，所述稳态不足量(TF1)是由于所述第1控制对象的输出的极限而发生的相对于所述控制目标值(Gyth、γth)的不足量，所述估计延迟量(SF1)是根据所述第1控制对象的响应延迟而发生的量；根据所述运算步骤(S13)的运算结果，设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第2控制对象的第2控制要求值(γ_act2)的第2要求设定步骤(S15)；获取对根据所设定的第2控制要求值(γ_act2)驱动了所述第2控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第2动作估计值(γs_act2)的第2估计步骤(S16)。

通过上述结构，能够得到与上述车辆动作控制装置同等的作用和效果。

附图说明

图1是表示搭载本发明的车辆动作控制装置的车辆的概略结构的框图。

图2是表示应用程序所要求的车辆的动作的一例的图表。

图3是表示各控制对象的输出极限值和响应速度之间的关系的映射。

图4是表示设定针对各控制对象的控制要求值的控制器的框图。

图5(a)是表示应用程序所要求的控制目标值、针对第1控制对象的第1控制要求值以及第1控制对象的第1动作估计值变化的样子的时序图，(b)是说明用于修正第2控制要求值的第1修正系数变化的样子的时序图。

图6(a)是表示应用程序所要求的控制目标值、针对第1控制对象的第1控制要求值以及第1控制对象的第1动作估计值变化的样子的时序图，(b)是说明用于修正第2控制要求值的第1修正系数变化的样子的时序图。

图7(a)是说明第1以及第2各控制对象的动作估计值的合计值相对于应用程序所要求的控制目标值发生过冲(overshoot)的样子的时序图，(b)是说明通过修正针对第2控制对象的第2控制要求值而使过冲量变小的样子的时序图。

图8(a)是表示应用程序所要求的控制目标值、针对第1控制对象的第1控制要求值、针对第2控制对象的第2控制要求值、以及第1和第2各控制对象的动作估计值的合计值变化的样子的时序图，(b)是说明用于修正第3控制要求值的第2修正系数变化的样子的时序图。

图9(a)是表示应用程序所要求的控制目标值、针对第1控制对象的第1控制要求值、针对第2控制对象的第2控制要求值、以及第1和第2各控制对象的动作估计值的合计值变化的样子的时序图，(b)是说明用于修正第3控制要求值的第2修正系数变化的样子的时序图。

图10是说明第1～第3各控制对象的动作估计值的合计值相对于应用程序所要求的控制目标值发生过冲的样子的时序图。

图11是说明用于设定针对各控制对象的控制要求值的处理程序的流程图。

图12是表示以第1修正系数修正了第1估计延迟量时，应用程序所要求的控制目标值、针对第1控制对象的第1控制要求值、针对第2控制对象的第2控制要求值、以及第1和第2各控制对象的动作估计值的合计值变化的样子的时序图。

图13是表示应用程序所要求的控制目标值、针对第1控制对象的第1控制要求值以及第1控制对象的第1动作估计值变化的样子的时序图。

图14(a)是表示应用程序所要求的控制目标值、针对第1控制对象的第1控制要求值以及第1控制对象的第1动作估计值变化的样子的时序图，(b)是说明用于修正第2控制要求值的第1修正系数变化的样子的时序图，(c)、(d)是说明修正后的第1估计延迟量变化的样子的时序图。

图中符号说明：

40...作为第1要求值设定单元的第1要求值设定部；41...作为第1估计单元的第1估计值获取部；42...作为运算单元的第1运算部；43...作为第2要求值设定单元的第2要求值设定部；431...作为系数设定单元的第1系数运算部；44...作为第2估计单元的第2估计值获取部；45...作为其它运算单元的第2运算部；46...作为第3要求值设定单元的第3要求值设定部；461...作为其它系数设定单元的第2系数运算部；47...作为第3估计单元的第3估计值获取部；50、60、70...作为控制对象的驱动装置；Gyth...作为控制目标值的一例的目标横向加速度；K1...第1修正系数；K2...第2修正系数；SF1、SF2...估计延迟量；TF1、TF2...稳态不足量；Vend...最终目标值；Vstr...控制开始值；γ_act1...作为第1控制要求值的一例的第1要求横摆率；γ_act2...作为第2控制要求值的一例的第2要求横摆率；γ_act3...作为第3控制要求值的一例的第3要求横摆率；γmax_act1、γmax_act2、γmax_act3...输出极限值；γs_act1...作为第1动作估计值的一例的第1横摆率估计值；γs_act2...作为第2动作估计值的一例的第2横摆率估计值；γs_act3...作为第3动作估计值的一例的第3横摆率估计值；γth...作为控制目标值的一例的目标横摆率；γ_add12...第2合计值；γ_add123...第3合计值；γ_max12...第1合计值；γ_sub12、γ_sub123...差值

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，根据图1～图12，说明将本发明具体化为用于控制车辆的横向的动作的动作控制装置以及动作控制方法的一实施方式。另外，以下的本说明书的说明中，将车辆的行驶方向(前进方向)作为前方(车俩前方)来进行说明。

图1是表示为了控制车辆的横向的动作所需要的结构的框图。如图1所示，本实施方式的车辆具备：在调整前轮12的轮胎转向角时驱动的第1驱动装置(控制对象)50；在调整针对各车轮(包含前轮12以及后轮14)的制动驱动力时驱动的第2驱动装置(控制对象)60；在调整后轮14的轮胎转向角时驱动的第3驱动装置(控制对象)70。第1驱动装置50使设置于车室内的转向装置11转动，设置有调整前轮12的轮胎转向角的前轮用促动器ACTF和调整转向装置11的传动比的转向装置传动可变用促动器ACTS。另外，第1驱动装置50中设置有前轮转向管理器51、根据来自前轮转向管理器51的控制指令来控制前轮用促动器ACTF的ECU(Electronic Control Unit)52、控制转向装置传动可变用促动器ACTS的ECU53。

第2驱动装置60具备在个别调整针对各车轮12、14的制动驱动力时驱动的制动驱动用促动器ACTB。在这样的第2驱动装置60中设置有DYC(Dynamic Yaw rate Control：动态横摆率控制)管理器61、根据来自该DYC管理器61的控制指令来控制制动驱动用促动器ACTB的ECU62。作为制动驱动用促动器ACTB，可以举出例如制动器用促动器、动力传动系等。

第3驱动装置70具备调整后轮14的轮胎转向角时驱动的后轮用促动器ACTR。在这样的第3驱动装置70中设置有后轮转向管理器71、根据来自该后轮转向管理器71的控制指令来控制后轮用促动器ACTR的ECU72。

而且，在本实施方式的车辆中，设置有作为动作控制装置的控制器20，该控制器20个别设定针对各驱动装置50、60、70中的至少2个驱动装置的控制要求值，并向对应的驱动装置的管理器输出该各控制要求值。向该控制器20输入从应用程序30输出的控制目标值、与根据来自搭载于车辆的各种传感器(例如，用于检测转向装置11的转向角的转向角传感器)的检测信号检测的车辆的状态相关的信息。而且，控制器20被从各驱动装置50、60、70的管理器51、61、71输入与各促动器ACTF、ACTB、ACTR的特性，即各驱动装置50、60、70的特性相关的信息。

而且，在本实施方式的车辆中，搭载有ACC(Adaptive CruiseControl)以及车道保持等多种车辆的动作控制功能，并且每个动作控制功能备有应用程序30。而且，从应用程序30向控制器20输出与为了发挥动作控制功能所需的控制目标值、以及实现该动作控制功能时所需的信息(例如，路面的状况)相关的信息(以下也称为“必要应用程序信息”)。

例如，车道保持用的应用程序30，利用车载摄像装置(省略图示)等来判定车辆是否从车道脱离、或者有从车道脱离的征兆。并且，应用程序30，在判定为车辆从车道脱离或者有从车道脱离的征兆时，设定为了使车辆位置恢复原位所需的目标横向加速度(控制目标值)Gyth，向控制器20输出该目标横向加速度Gyth。另外，在图1中，只示出了1个应用程序30，但实际上车辆具有多种应用程序。

图2(a)是表示从应用程序30输出的目标横向加速度Gyth的一例的图表。如图2(a)所示，目标横向加速度Gyth从应用程序30所要求的车辆的动作控制开始前的初始值Gythstr(例如“0(零)”)向第1方向(例如，使车辆向右方向转向的方向)变化，成为目标值Gythend。之后，目标横向加速度Gyth，从目标值Gythend向与第1方向反方向的第2方向(例如，使车辆向左方向转向的方向)变化，成为初始值Gythstr。

如图1所示，作为与车辆的状态相关的信息，车辆的横向运动所需的信息，即为了使车辆发生横摆所需的信息被输入到本实施方式的控制器20。例如，控制器20被输入转向装置11的转向角θ、车辆的车速V(也称为“车体速度”)、车辆的横摆率(Yaw Rate)γ以及制动驱动力矩Bm。“制动驱动力矩Bm”表示制动驱动用促动器ACTB向各车轮12、14赋予制动驱动力，由此对车辆产生的横摆方向的力矩。

“与促动器的特性相关的信息”中包含各促动器ACTF、ACTB、ACTR的输出极限值。输出极限值是指，能够通过促动器输出的输出值的最大值。在本实施方式中，作为控制对象的各驱动装置50、60、70的输出极限值是该各驱动装置50、60、70所具备的促动器ACTF、ACTB、ACTR的输出极限值。另外，在本实施方式中，通过后述的输出控制对象选择部25，包含前轮转向管理器51的第1驱动装置50被设定为第1控制对象，包含DYC管理器61的第2驱动装置60被设定为第2控制对象，包含后轮转向管理器71的第3驱动装置70被设定为第3控制对象。

如图3所示，用于使车辆产生横向加速度(或横摆率γ)的各促动器ACTF、ACTB、ACTR的特性互不相同。例如，前轮用促动器ACTF的横摆率γ的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1在各促动器ACTF、ACTB、ACTR中最大，而前轮用促动器ACTF的响应速度在各促动器ACTF、ACTB、ACTR中最慢。另外，制动驱动用促动器ACTB的横摆率γ的输出极限值(第2控制对象的输出极限值)γmax_act2在各促动器ACTF、ACTB、ACTR中最小，而制动驱动用促动器ACTB的响应速度在各促动器ACTF、ACTB、ACTR中最快。并且，后轮用促动器ACTR的横摆率γ的输出极限值(第3控制对象的输出极限值)γmax_act3在各促动器ACTF、ACTB、ACTR中排第2大，而后轮用促动器ACTR的响应速度在各促动器ACTF、ACTB、ACTR中排第2快。

另外，“与促动器的特性相关的信息”中包含针对驱动装置的控制要求值的变化程度的上限值。在此，根据图5(a)，说明针对第1驱动装置50的控制要求值的变化程度的上限值。图5(a)中，以虚线来表示针对第1驱动装置50的控制要求值、即第1要求横摆率γ_act1，并且以实线来表示相当于通过应用程序30而设定的控制目标值的目标横摆率γth。如该图所示，表示控制开始初期的第1要求横摆率γ_act1的虚线的倾斜度小于表示目标横摆率γth_act1的实线的倾斜度。这是因为，在驱动第1驱动装置50，以使得在图5(a)中以单点划线表示的第1横摆率估计值γs_act1更急剧地变化时，车辆的动作有可能不稳定。因此，即使应用程序30要求横向加速度Gy(或横摆率γ)的急剧的变化，针对第1驱动装置的控制要求值的变化量也不会超过相当于上限值的规定量。

另外，虽然这里说明了第1驱动装置50，但是，对于针对其他的驱动装置60、70的控制要求值的变化量，也分别设置有对应于促动器的特性的上限。

其次，说明控制器20。

如图1所示，控制器20具备横摆率变换部21、应用程序信息整理部22、可用性运算部23、车辆状态值获取部24、输出控制对象选择部25以及要求值设定部26，作为通过CPU(省略图示)执行规定程序来实现的功能部。

因为在控制器20中以横摆率进行各种参数的设定，因此，横摆率变换部21将从应用程序30输入的值变换为横摆率。例如，在从应用程序30输入了目标横向加速度Gyth时，横摆率变换部21将该目标横向加速度Gyth通过公知的运算方法变换为目标横摆率γth，并向输出控制对象选择部25以及要求值设定部26输出该目标横摆率γth。另外，在从应用程序30输入的控制目标值为横摆率时，横摆率变换部21向输出控制对象选择部25以及要求值设定部26直接输出从应用程序30输入的控制目标值。

图2(b)是表示将从应用程序30输出的图2(a)所示的目标横向加速度Gyth变换为目标横摆率γth时的一例的图表。如图2(b)所示，目标横摆率γth从应用程序30所要求的车辆的动作控制开始前的初始值γthstr(例如“0(零)”)向第1方向变化，成为目标值γthend。之后，目标横摆率γth，从目标值γthend向第2方向变化，成为初始值γthstr。

返回图1，应用程序信息整理部22整理从应用程序30输入的必要应用程序信息。而且，应用程序信息整理部22向输出控制对象选择部25输出在输出控制对象选择部25的处理中所需的信息。

可用性运算部23根据所输入的与促动器ACTF、ACTB、ACTR的特性相关的信息，计算用于使车辆发生横摆率的各驱动装置50、60、70的输出极限值γmax_act1、γmax_act2、γmax_act3，即各控制对象的输出极限值等。而且，可用性运算部23向输出控制对象选择部25输出运算结果。

车辆状态值获取部24将所输入的转向装置11的转向角θ变换为横摆率(以下，也称为“转向角相当横摆率”)的同时，计算车体滑移角。并且，车辆状态值获取部24向输出控制对象选择部25以及要求值设定部26输出制动驱动力矩Bm、车速V、转向角相当横摆率以及车体滑移角。另外，“车体滑移角”是指，车辆的车体前后方向和车体行驶方向之间形成的角。

输出控制对象选择部25根据从各功能部输入的各种信息，选择使用的驱动装置。另外，有多个使用的驱动装置时，输出控制对象选择部25设定其优先顺序。在本实施方式中，将调整前轮12的轮胎转向角的第1驱动装置50、个别调整针对各车轮12、14的制动驱动力而使制动驱动力矩产生的第2驱动装置60、调整后轮14的轮胎转向角的第3驱动装置70作为使用的驱动装置。并且，将第1驱动装置50作为优先顺序最高的第1控制对象，将第2驱动装置60作为优先顺序第2高的第2控制对象，将第3驱动装置70作为优先顺序最低的第3控制对象。另外，该优先顺序的设定只是一例，也可以将第2驱动装置60作为第1控制对象，将第3驱动装置70作为第2控制对象，将第1驱动装置50作为第3控制对象。

并且，输出控制对象选择部25向要求值设定部26输出所决定的内容、即与各驱动装置50、60、70的优先顺序相关的信息等。

接着，说明要求值设定部26。

如图1所示，要求值设定部26根据来自横摆率变换部21、车辆状态值获取部24以及输出控制对象选择部25的各种信息，设定向各驱动装置50、60、70要求的控制要求值。并且，要求值设定部26向驱动装置50、60、70的管理器51、61、71输出所设定的控制要求值。这样的要求值设定部26，如图4所示，具有第1要求值设定部40、第1估计值获取部41、第1运算部42、第2要求值设定部43、第2估计值获取部44、第2运算部45、第3要求值设定部46、第3估计值获取部47以及估计横摆率运算部48。

为了实现应用程序30所要求的车辆的动作，第1要求值设定部40设定向第1控制对象要求的第1控制要求值。在本实施方式中，第1要求值设定部40，针对来自应用程序30的要求，以尽可能用第1控制对象来应对的方式，设定向该第1控制对象要求的第1控制要求值。具体来说，第1要求值设定部40为了使车辆的横摆率γ接近于从横摆率变换部21输入的目标横摆率γth，设定向前轮转向管理器51要求的第1要求横摆率(第1控制要求值)γ_act1。并且，第1要求值设定部40向前轮转向管理器51以及第1估计值获取部41输出所设定的第1要求横摆率γ_act1。因此，在本实施方式中，第1要求值设定部40作为第1要求值设定单元来发挥功能。

第1估计值获取部41获取将根据第1控制要求值驱动了第1控制对象时的车辆的动作数值化而得到的第1动作估计值(也称为“标准”。)，其中，第1控制要求值是通过第1要求值设定部40所设定的。在本实施方式中，第1估计值获取部41获取第1横摆率估计值(第1动作估计值)γs_act1，作为根据第1要求横摆率γ_act1驱动了第1驱动装置50时在车辆上产生的横摆率的估计值，其中，第1要求横摆率γ_act1是通过第1要求值设定部40所设定的。根据从车辆状态值获取部24输出的信息来估计第1横摆率估计值γs_act1。例如，在车速V为高速时，与低速时相比，第1横摆率估计值γs_act1被设定为较大值。这是因为，在前轮12的轮胎转向角一定的情况下，车速V越是高速，越能够使车辆急转向。因此，在本实施方式中，第1估计值获取部41作为第1估计单元发挥功能。而且，第1估计值获取部41向第1运算部42、第2要求值设定部43、以及估计横摆率运算部48输出所获取的第1横摆率估计值γs_act1。另外，如图5(a)所示，第1横摆率估计值γs_act1与第1要求横摆率γ_act1不一致。这是因为，对于来自前轮转向管理器51的控制指令，前轮用促动器ACTF的响应有延迟。

返回图4，第1运算部42算出第1稳态不足量TF1和第1估计延迟量SF1，其中，第1稳态不足量TF1是由于第1控制对象的输出的不足而相对于控制目标值发生的不足量，第1估计延迟量SF1是根据第1控制对象的响应延迟而发生的延迟量。并且，第1运算部42向第2要求值设定部43输出所算出的第1稳态不足量TF1以及第1估计延迟量SF1。因此，在本实施方式中，第1运算部42作为运算单元发挥功能。第1稳态不足量TF1是由于前轮用促动器ACTF的输出的极限而发生的相对于目标横摆率γth的不足量，即在前轮用促动器ACTF中不可能实现的控制量。在本实施方式中，如图5(a)所示，第1稳态不足量TF1是从目标横摆率γth减去前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1而得到的值。另外，第1稳态不足量TF1也可以是对从目标横摆率γth减去输出极限值γmax_act1而得到的值乘以规定的系数而得到的值，也可以是对上述减去后的值加上规定值而得到的值。

第1估计延迟量SF1的计算方法，在第1稳态不足量TF1不为“0(零)”时和为“0(零)”时不同。在第1稳态不足量TF1不为“0(零)”时，如图5(a)所示，第1估计延迟量SF1是从前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1和目标横摆率γth当中较小的值减去第1横摆率估计值γs_act1而得到的值。具体来说，在图5(a)所示的第1时刻t11之前，由于目标横摆率γth小于输出极限值γmax_act1，因此，从目标横摆率γth减去第1横摆率估计值γs_act1而得到的值或与该值近似的值成为第1估计延迟量SF1。另外，在第1时刻t11以后，由于输出极限值γmax_act1小于目标横摆率γth，因此，从输出极限值γmax_act1减去第1横摆率估计值γs_act1而得到的值或与该值近似的值成为第1估计延迟量SF1。

另一方面，在第1稳态不足量TF1为“0(零)”时，如图6(a)所示，第1估计延迟量SF1为从目标横摆率γth减去第1横摆率估计值γs_act1而得到的值或与该值近似的值。

返回图4，第2要求值设定部43具有第1系数运算部431、第1要求值运算部432以及第1要求值修正部433。第1系数运算部431算出用于修正(协调)所输入的第1估计延迟量SF1的第1修正系数K1，并向第1要求值运算部432输出该第1修正系数K1。该第1修正系数K1是设定为“0(零)”以上、“1”以下的值的所谓的增益。因此，本实施方式中，第1系数运算部431作为系数设定单元发挥功能。

第1修正系数K1的计算方法，在第1稳态不足量TF1不为“0(零)”时和为“0(零)”时不同。如图5(a)所示，在第1稳态不足量TF1不为“0(零)”时，前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1小于目标横摆率γth的目标值γthend。因此，在控制方向从第1方向(参照图2)切换至第2方向(参照图2)的第2时刻t12之前，第1修正系数K1为，基于前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1和第1估计延迟量SF1之间的差值的值。另外，在第2时刻t12之后，第1修正系数K1为，基于第1估计延迟量SF1和上述初始值γthstr之间的差值的值。具体来说，第1修正系数K1，根据以下所示的关系式(式1)来算出。只是，在关系式(式1)中，代入控制开始值Vstr和最终目标值Vend的值在图5所示的第2时刻t12之前和之后各不同。

【式1】

K 1 = \frac{| Vend - γs_act 1 |}{| Vend - Vstr |}

...(式1)

第2时刻t12之前的控制是用于使车辆的横摆率γ从初始值γthstr向目标值γthend变化的控制。因此，在第2时刻t12之前，在控制开始值Vstr中代入初始值γthstr，最终目标值Vend中代入前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1。另一方面，第2时刻t12之后的控制是用于使车辆的横摆率γ从输出极限值γmax_act1(或输出极限值γmax_act1的近似值)向初始值γthstr变化的控制。因此，在第2时刻t12之后，在控制开始值Vstr中代入输出极限值γmax_act1，最终目标值Vend中代入初始值γthstr。

在第2时刻t12之前，如图5(a)、(b)所示，因为在第1时刻t11之前由于响应延迟而导致前轮用促动器ACTF还未驱动，所以第1修正系数K1设定为“1”，在前轮用促动器ACTF开始驱动时，逐渐接近于“0(零)”。另一方面，在第2时刻t12之后，在前轮用促动器ACTF开始驱动以使得第1横摆率估计值γs_act1小于输出极限值γmax_act1的第3时刻t13之前，第1修正系数K1设定为“1”。并且，在第3时刻t13之后，第1修正系数K1随着第1横摆率估计值γs_act1偏离输出极限值γmax_act1而逐渐变小，如果第1横摆率估计值γs_act1到达目标横摆率γth的初始值γthstr，则设定为“0(零)”。

另一方面，在第1稳态不足量TF1为“0(零)”时，如图6(a)所示，第1修正系数K1成为基于控制目标值和第1估计延迟量之间的差值的值。具体来说，第1修正系数K1，根据上述关系式(式1)来算出。只是，在关系式(式1)中，代入控制开始值Vstr和最终目标值Vend的值在图6(a)所示的第2时刻t 22之前和之后各不同。该第2时刻t 22是控制方向从第1方向(参照图2)切换为第2方向(参照图2)的时刻。

第2时刻t22之前的控制是用于使车辆的横摆率γ从初始值γthstr向目标值γthend变化的控制。因此，在第2时刻t 22之前，在控制开始值Vstr中代入初始值γthstr，最终目标值Vend中代入目标值γthend。另一方面，第2时刻t22之后的控制是用于使车辆的横摆率γ从目标值γthend(或目标值γthend的近似值)向初始值γthstr变化的控制。因此，在第2时刻t22之后，在控制开始值Vstr中代入目标值γthend，最终目标值Vend中代入初始值γthstr。

在第2时刻t22之前，如图6(a)、(b)所示，因为在第1时刻t21之前由于响应延迟而导致前轮用促动器ACTF还未驱动，所以第1修正系数K1设定为“1”，在前轮用促动器ACTF开始驱动时，逐渐接近于“0(零)”。并且，如果第1横摆率估计值γs_act1达到了目标横摆率γth的目标值γthend，则第1修正系数K1成为“0(零)”。另一方面，在第2时刻t22之后，在前轮用促动器ACTF开始驱动以使得第1横摆率估计值γs_act1小于目标横摆率γth的目标值γthend的第3时刻t23之前，第1修正系数K1设定为“1”。并且，在第3时刻t23之后，第1修正系数K1随着第1横摆率估计值γs_act1接近于初始值γthstr而逐渐变小，如果第1横摆率估计值γs_act1达到目标横摆率γth的初始值γthstr，则成为“0(零)”。

返回图4，第1要求值运算部432根据从第1运算部42所输入的第1稳态不足量TF1和第1估计延迟量SF1中的至少第1估计延迟量SF1和所输入的第1修正系数K1，设定向第2控制对象要求的第2控制要求量。即，设定第2控制要求量，使得以来自第2控制对象的输出来补偿对于所要求的控制目标值无法以来自第1控制对象的输出应对的部分。在本实施方式中，第1要求值运算部432，根据以下所示的关系式(式2)，算出向第2驱动装置60要求的第2要求横摆率(第2控制要求量)γ_act2。并且，第1要求值运算部432向第2估计值获取部44输出所算出的第2要求横摆率γ_act2。另外，关系式(式2)中的指数n是“1”以上的整数，可以是“1”，也可以是“1”以外的任意数(例如，“3”)。

【式2】

γ_act2＝TF1+SF1×K1ⁿ…(式2)

第1要求值修正部433，当被从第2估计值获取部44输入了第1动作估计值和第2动作估计值的合计值相对于控制目标值发生了过冲(overshoot)的情况时，修正(协调)在第1要求值运算部432中算出的第2控制要求值。本实施方式中，如图7(a)、(b)所示，在第1横摆率估计值γs_act1和第2横摆率估计值γs_act2的第2合计值γ_add12超过了目标横摆率γth时，第1要求值修正部433求出目标横摆率γth和第2合计值γ_add12之间的差值(过冲量)γ_sub12。并且，第1要求值修正部433从第1要求值运算部432所算出的第2要求横摆率γ_act2减去差值γ_sub12或差值γ_sub12的近似值，向第2估计值获取部44输出该减去后结果，作为修正后的第2要求横摆率γ_act2。因此，在本实施方式中，具有第1要求值运算部432以及第1要求值修正部433的第2要求值设定部43作为第2要求值设定单元发挥功能。另外，第2要求值设定部43向第2驱动装置60的DYC管理器61输出所决定的第2要求横摆率γ_act2。

在本实施方式中，所谓“第2合计值γ_add12相对于目标横摆率γth发生过冲”，表示第2合计值γ_add12从小于目标横摆率γth的状态变为大于目标横摆率γth的状态，并且表示第2合计值γ_add12从大于目标横摆率γth的状态变为小于目标横摆率γth的状态。但是不包含第2合计值γ_add12相对于目标横摆率γth不规则振荡(hunting)的情况。

返回图4，第2估计值获取部44获取将根据第2控制要求值驱动了第2控制对象时的车辆的动作数值化而得到的第2动作估计值，其中，第2控制要求值是通过第2要求值设定部43来设定的。本实施方式中，第2估计值获取部44获取第2横摆率估计值(第2动作估计值)γs_act2，作为根据第2要求值设定部43所设定的第2要求横摆率γ_act2来驱动了第2驱动装置60时在车辆上产生的横摆率的估计值。根据从车辆状态值获取部24输出的信息来估计第2横摆率估计值γs_act2。例如，在车速V为高速时，与低速时相比，第2横摆率估计值γs_act2设为较大值。并且，第2估计值获取部44向第2运算部45输出第2横摆率估计值γs_act2。因此，在本实施方式中，第2估计值获取部44作为第2估计单元发挥功能。

另外，第2估计值获取部44算出所获取的第2横摆率估计值γs_act2和第1横摆率估计值γs_act1的合计值作为第2合计值γ_add12，并且判定该第2合计值γ_add12相对于目标横摆率γth是否发生了过冲(参照图7)。并且，在第2估计值获取部44判定为发生了过冲时，向第1要求值修正部33指示进行第2横摆率估计值γs_act2的修正(协调)。

第2运算部45算出第2稳态不足量TF2和第2估计延迟量SF2，其中，第2稳态不足量TF2是由于第1以及第2各控制对象的输出的极限而发生的相对于控制目标值的不足量，第2估计延迟量SF2是根据第1以及第2各控制对象的响应延迟而发生的延迟量。并且，第2运算部45向第3要求值设定部46输出所算出的第2稳态不足量TF2以及第2估计延迟量SF2。因此，在本实施方式中，第2运算部45作为其他运算单元来发挥功能。在本实施方式中，如图8(a)所示，第2稳态不足量TF2是从目标横摆率γth减去第1合计值γ_max12而得到的值或该值的近似值。第1合计值γ_max12是对前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1(参照图3)和制动驱动用促动器ACTB的输出极限值(第2控制对象的输出极限值)γmax_act2(参照图3)进行合计而得到的值。并且，在第1合计值γ_max12大于目标横摆率γth的第1时刻t41以前和第3时刻t43以后，第2稳态不足量TF2为“0(零)”。

第2估计延迟量SF2是根据控制目标值以及第1合计值γ_max12(即，第1以及第2各控制对象的输出极限值的合计)当中较小的值和第1以及第2各控制对象的各动作估计值的合计值之间的差值来算出的。在本实施方式中，在如图8(a)所示的第1时刻t41之前，因为目标横摆率γth小于第1合计值γ_max12，因此，第2估计延迟量SF2被设为从该目标横摆率γth减去第2合计值γ_add12而得到的值或该值的近似值。第2合计值γ_add12是合计第1横摆率估计值γs_act1和第2横摆率估计值γs_act2而得到的值。另外，在第1时刻t41之后，且在第3时刻t43之前，由于第1合计值γ_max12小于目标横摆率γth，因此，第2估计延迟量SF2被设为从第1合计值γ_max12减去第2合计值γ_add12而得到的值或该值的近似值。并且，在第3时刻t43以后，因为目标横摆率γth小于第1合计值γ_max12，因此，第2估计延迟量SF2被设为从目标横摆率γth减去第2合计值γ_add12而得到的值或该值的近似值。

返回图4，第3要求值设定部46具有第2系数运算部461、第2要求值运算部462以及第2要求值修正部463。第2系数运算部461算出用于修正(协调)所输入的第2估计延迟量SF2的第2修正系数K2。该第2修正系数K2是设为“0(零)”以上“1”以下的值的所谓的增益。并且，第2系数运算部461向第2要求值运算部462输出所算出的第2修正系数K2。因此，在本实施方式中，第2系数运算部461作为其他的系数设定单元来发挥功能。

第2修正系数K2的运算方法，在第2稳态不足量TF2不为“0(零)”时和为“0(零)”时不同。在第2稳态不足量TF2不为“0(零)”时，如图8(a)、(b)所示，第1合计值γ_max12(＝γmax_act1+γmax_act2)小于目标横摆率γth的目标值γthend。因此，在控制方向从第1方向(参照图2)切换为第2方向(参照图2)的第2时刻t 42之前，第2修正系数K2为基于第1合计值γ_max12和第2合计值γ_add12之间的差值的值。另外，在第2时刻t42之后，第2修正系数K2为基于第2合计值γ_add12和上述初始值γthstr之间的差值的值。具体来说，根据以下所示的关系式(式3)算出第2修正系数K2。只是，在关系式(式3)中，在控制开始值Vstr和最终目标值Vend中代入的值在图8(a)所示的第2时刻t42之前和之后各不同。

【式3】

K 2 = \frac{| Vend - γ_add 12 |}{| Vend - Vstr |}

...(式3)

第2时刻t42之前的控制是用于使车辆的横摆率γ从初始值γthstr向目标值γthend变化的控制。因此，在第2时刻t 42之前，在控制开始值Vstr中代入初始值γthstr，最终目标值Vend中代入第1合计值γ_max12(＝γmax_act1+γmax_act2)。另一方面，第2时刻t42之后的控制是用于使车辆的横摆率γ从第1合计值γ_max12(或第1合计值γ_max12的近似值)向初始值γthstr变化的控制。因此，在第2时刻t42之后，在控制开始值Vstr中代入第1合计值γ_max12，最终目标值Vend中代入初始值γthstr。

在第2时刻t42之前，如图8(a)、(b)所示，因为在第1时刻t41之前由于响应延迟而导致前轮用促动器ACTF以及制动驱动用促动器ACTB还未驱动，所以第2修正系数K2设定为“1”。另外，如果各促动器ACTF、ACTB中的至少一个开始驱动，则第2修正系数K2逐渐接近于“0(零)”。并且，如果到了第2时刻t42，由于动作控制的最终目标值改变，因此第2修正系数K2设定为“1”。之后，第2修正系数K2随着第2合计值γ_add12(＝γs_act1+γs_act2)接近目标横摆率γth的初始值γthstr而逐渐变小。并且，如果第2合计值γ_add12达到初始值γthstr，则第2修正系数K2设定为“0(零)”。

另一方面，在第2稳态不足量TF2为“0(零)”时，如图9(a)所示，第2修正系数K2成为基于控制目标值和第1估计延迟量以及第2估计延迟量的合计值之间的差值的值。具体来说，第2修正系数K2，根据上述关系式(式3)来算出。只是，在关系式(式3)中，在控制开始值Vstr和最终目标值Vend中代入的值在图9所示的第1时刻t51之前和之后各不同。该第1时刻t51是控制方向从第1方向(参照图2)切换为第2方向(参照图2)的时刻。

第1时刻t51之前的控制是用于使车辆的横摆率γ从初始值γthstr向目标值γthend变化的控制。因此，在第1时刻t 51之前，在控制开始值Vstr中代入初始值γthstr，最终目标值Vend中代入目标值γthend。另一方面，第1时刻t51之后的控制是用于使车辆的横摆率γ从目标值γthend(或目标值γthend的近似值)向初始值γthstr变化的控制。因此，在第1时刻t51之后，在控制开始值Vstr中代入目标值γthend，最终目标值Vend中代入初始值γthstr。

在第1时刻t51之前，如图9(a)、(b)所示，由于响应延迟而导致前轮用促动器ACTF以及制动驱动用促动器ACTB还未驱动时，第2修正系数K2设定为“1”。另外，如果各促动器ACTF、ACTB中的至少一个开始驱动，则第2修正系数K2逐渐接近于“0(零)”。并且，如果到了第1时刻t51，由于动作控制的最终目标值改变，因此第2修正系数K2设定为“1”。之后，第2修正系数K2随着第2合计值γ_add12(＝γs_act1+γs_act2)接近目标横摆率γth的初始值γthstr而逐渐变小。并且，如果第2合计值γ_add12达到初始值γthstr，则第2修正系数K2设定为“0(零)”。

返回图4，第2要求值运算部462根据从第2运算部45所输入的第2稳态不足量TF2以及第2估计延迟量SF2中的至少第2估计延迟量SF2和所输入的第2修正系数K2，设定向第3控制对象要求的第3控制要求量。即，设定第3控制要求量，使得以来自第3控制对象的输出来补偿对于所要求的控制目标值无法以来自第1以及第2各控制对象的输出应对的部分。在本实施方式中，第2要求值运算部462，根据以下所示的关系式(式4)，算出向第3驱动装置70所要求的第3要求横摆率γ_act3。并且，第2要求值运算部462向第3估计值获取部47输出所算出的第3要求横摆率γ_act3。另外，关系式(式4)中的指数n是“1”以上的整数，可以是“1”，也可以是“1”以外的任意数(例如，“3”)。

【式4】

γ_act2＝TF2+SF2×K2ⁿ.........(式4)

第2要求值修正部463，当被从第3估计值获取部47输入了第1动作估计值、第2动作估计值和第3动作估计值的合计值相对于控制目标值发生了过冲的情况时，对第2要求值运算部462所算出的第3控制要求值进行修正(协调)。本实施方式中，如图10所示，第1横摆率估计值γs_act1、第2横摆率估计值γs_act2和第3横摆率估计值γs_act3的第3合计值γ_add123超过了目标横摆率γth时，第2要求值修正部463求出目标横摆率γth和第3合计值γ_add123之间的差值γ_sub123。并且，第2要求值修正部463从第2要求值运算部462所算出的第3要求横摆率γ_act3减去差值γ_sub123，将该减去后结果作为修正后的第3要求横摆率γ_act3，输出到第3估计值获取部47。即，通过第2要求值修正部463修正第3要求横摆率γ_act3的想法和通过第1要求值修正部433修正第2要求横摆率γ_act2的想法是相同的。所以，本实施方式中，具有第2要求值运算部462以及第2要求值修正部463的第3要求值设定部46作为第3要求值设定单元发挥功能。还有，第3要求值设定部46将决定的第3要求横摆率γ_act3输出到第3驱动装置70的后轮转向管理器71。

返回图4，第3估计值获取部47获取将根据第3控制要求值驱动了第3控制对象时的车辆的动作数值化而得到的第3动作估计值，其中第3控制要求值是通过第3要求值设定部46而设定的。本实施方式中，第3估计值获取部47获取第3横摆率估计值(第3动作估计值)γs_act3，作为根据第3要求值设定部46所设定的第3要求横摆率γ_act3驱动了第3驱动装置70时，在车辆上产生的横摆率的估计值。第3横摆率估计值γs_act3是基于车辆状态值获取部24所输出的信息而估计的。例如，在车速V为高速时，与低速时相比，第3横摆率估计值γs_act3被设为较大值。并且，第3估计值获取部47将第3横摆率估计值γs_act3输出到估计横摆率运算部48。所以，本实施方式中，第3估计值获取部47作为第3估计单元发挥功能。

另外，第3估计值获取部47算出第3合计值γ_add123(＝γs_act1+γs_act2+γs_act3)，判定该第3合计值γ_add123相对于目标横摆率γth是否发生过冲(参照图10)。并且，第3估计值获取部47在判定为发生了过冲时，向第2要求值修正部463指示进行第3横摆率估计值γs_act3的修正(协调)。

估计横摆率运算部48，对从各估计值获取部41、44、47所输入的第1横摆率估计值γs_act1、第2横摆率估计值γs_act2和第3横摆率估计值γs_act3进行合计。并且，估计横摆率运算部48将合计结果作为车辆因各驱动装置50、60、70的驱动而发生的横摆率的估计值γs。

其次，根据图11所示的流程图和图12所示的时序图，对从横摆率变换部21向要求值设定部26输入目标横摆率γth时执行的处理程序进行说明。在此，图12是第1稳态不足量TF1为“0(零)”时的时序图。

在应用程序30要求各驱动装置50、60、70的驱动时，按预先设定的规定周期执行处理程序。并且，在该处理程序中，第1要求值设定部40设定第1要求横摆率γ_act1(步骤S10)，将设定的第1要求横摆率γ_act1输出到第1驱动装置50的前轮转向管理器51中(步骤S11)。继而，第1估计值获取部41获取第1横摆率估计值γs_act1(步骤S12)。所以，本实施方式中，步骤S10相当于第1要求值设定步骤，步骤S12相当于第1估计步骤。

并且，第1运算部42算出第1稳态不足量TF1及第1估计延迟量SF1(步骤S13)。具体来说，第1运算部42在前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1超过目标横摆率γth的目标值γthend时，将第1稳态不足量TF1设为“0(零)”。另外，第1运算部42从目标横摆率γth减去前轮用促动器ACTF的第1横摆率估计值γs_act1，将该减去后的结果设为第1估计延迟量SF1(参照图6(a))。另一方面，第1运算部42在输出极限值γmax_act1不超过目标值γthend时，从目标横摆率γth减去输出极限值γmax_act1，将该减去后的结果设为第1稳态不足量TF1。另外，第1运算部42从输出极限值γmax_act1减去前轮用促动器ACTF的第1横摆率估计值γs_act1，将该减去后的结果设为第1估计延迟量SF1(参照图5(a))。所以，本实施方式中，步骤S13相当于运算步骤。

接着，第2要求值设定部43的第1系数运算部431用上述的关系式(式1)算出第1修正系数K1(步骤S14)。并且，第2要求值设定部43的第1要求值运算部432用第1修正系数K1来修正第1估计延迟量SF1，该修正值(＝SF1×K1ⁿ)与第1稳态不足量TF1的合计值被设为第2要求横摆率γ_act2(＝TF1+SF1×K1ⁿ)(步骤S15)。之后，第2估计值获取部44获取第2横摆率估计值γs_act2(步骤S16)。所以本实施方式中，步骤S15相当于第2要求值设定步骤，步骤S16相当于第2估计步骤。

在此，对步骤S15中的第2要求横摆率γ_act2的计算方法进行说明。另外，图12中，前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1在目标横摆率γth的目标值γthend以上，即第1稳态不足量TF1为“0(零)”。

如果假设不进行利用第1修正系数K1的第1估计延迟量SF1的修正，则第2合计值γ_add12(＝γs_act1+γs_act2)有可能会大幅超过目标横摆率γth。这种过冲出现的原因是，对于应用程序30的要求，前轮用促动器ACTF及制动驱动用促动器ACTB的响应发生延迟。即，对于应用程序30的要求，制动驱动用促动器ACTB会稍晚开始驱动。如图12所示，第1时刻t61之前，前轮用促动器ACTF还未开始驱动。因此，驱动制动驱动用促动器ACTB，使得第2横摆率估计值γs_act2接近于目标横摆率γth。之后，在经过了第1时刻t61时，前轮用促动器ACTF开始驱动。于是，因为从前轮用促动器ACTF发生第1横摆率估计值γs_act1，所以制动驱动用促动器ACTB的第2要求横摆率γ_act2开始减小。

但是，即使减小第2要求横摆率γ_act2，第2横摆率估计值γs_act2也不会立刻开始减小。其结果，随着第1横摆率估计值γs_act1的增加，各横摆率估计值γs_act1、γs_act2的合计值、即第2合计值γ_add12大幅度超出目标横摆率γth。为了抑制第2合计值γ_add12超过目标横摆率γth，有必要对第1横摆率估计值γs_act1开始接近目标横摆率γth后的第2要求横摆率γ_act2进行适当修正。

对于这一点，在本实施方式中，用第1修正系数K1来修正所算出的第1估计延迟量SF1。而且，在前轮用促动器ACTF开始驱动的第1时刻t61之前，该第1修正系数K1设定为“1”。因此，在第1时刻t61之前，与不进行利用第1修正系数K1的第1估计延迟量SF1的修正时相同，第2合计值γ_add12(此时，第2横摆率估计值γs_act2)迅速接近目标横摆率γth。

另外，在第1时刻t61之后，目标横摆率γth的目标值γthend和第1横摆率估计值γs_act1之间的差值越减小，则第1修正系数K1越减小。因此，第2要求横摆率γ_act2与不进行第1估计延迟量SF1的修正时相比急剧减小。其结果，基于第2要求横摆率γ_act2驱动的制动驱动用促动器ACTB的第2横摆率估计值γs_act2与不进行第1估计延迟量SF1的修正时相比急剧减小。

而且，在第1横摆率估计值γs_act1达到目标横摆率γth的目标值γthend的第2时刻t62，第1修正系数K1变为“0(零)”。因此，第1稳态不足量TF1为“0(零)”时，第2要求横摆率γ_act2可靠地变为“0(零)”。因此，第1时刻t61和第2时刻t62之间发生的过冲可以抑制到很小。

之后，在使目标横摆率γth从目标值γthend向初始值γthstr减少时，各要求横摆率γ_act1、γ_act2分别开始减小(第3时刻t63)。此时，在第3时刻t63和第4时刻t 64之间，制动驱动用促动器ACTB的第2横摆率估计值γs_act2减小，而前轮用促动器ACTF的第1横摆率估计值γs_act1继续维持。即，制动驱动用促动器ACTB使发生第1方向的反方向(第2方向)的横摆，以抵消因前轮用促动器ACTF的驱动而发生的第1方向上的横摆。在这种情况下，第1修正系数K1设定为“1”。

并且，在经过了第3时刻t63时，第1横摆率估计值γs_act1开始减小。于是，由于第2合计值γ_add12和目标横摆率γth之间的差值减小，所以第1修正系数K1减小。由此，第2横摆率估计值γs_act2急剧地接近于“0(零)”。此后，如果第1横摆率估计值γs_act1达到了目标横摆率γth，则第1修正系数K1变为“0(零)”(第5时刻t65)。所以，第1稳态不足量TF1为“0(零)”时，第2要求横摆率γ_act2可靠地变为“0(零)”。因此，第4时刻t64和第5时刻t65之间发生的过冲被抑制到较小。

返回图11的流程图，第2估计值获取部44对步骤S12中获取的第1横摆率估计值γs_act1和步骤S16中获取的第2横摆率估计值γs_act2进行合计，该合计结果作为第2合计值γ_add12。并且，第2估计值获取部44判定所算出的第2合计值γ_add12相对于目标横摆率γth是否发生了过冲(步骤S17)。在没有发生过冲时(步骤S17：否)，第2估计值获取部44将此情况传达到第2要求值设定部43，将该处理转到后述的步骤S19。

另一方面，在发生了过冲时(步骤S17：是)，第2要求值设定部43的第1要求值修正部433，修正(协调)步骤S15中算出的第2要求横摆率γ_act2(步骤S18)。具体来说，第1要求值修正部433算出第2合计值γ_add12和目标横摆率γth之间的差值γ_sub12。并且，第1要求值修正部433从步骤S15中算出的第2要求横摆率γ_act2减去差值γ_sub12，将其结果(＝γ_act2-γ_sub12)设为修正后的第2要求横摆率γ_act2(参照图7(a)、(b))。之后第2要求值设定部43将此处理转到之后的步骤S19。

在步骤S19中，第2要求值设定部43将步骤S15或步骤S18中设定的第2要求横摆率γ_act2输出到第2驱动装置60的DYC管理器61。接着，第2运算部45算出第2稳态不足量TF2及第2估计延迟量SF2(步骤S20)。具体来说，在第2运算部45在第1合计值γ_max12(＝γmax_act1+γmax_act2)超过了目标横摆率γth的目标值γthend时，第2稳态不足量TF2设为“0(零)”。另一方面，第2运算部45在第1合计值γ_max12不超过目标横摆率γth的目标值γthend时，从目标横摆率γth减去第1合计值γ_max12，将其结果设为第2稳态不足量TF2。并且，第2运算部45从目标横摆率γth减去第2合计值γ_add12(＝γs_act1+γs_act2)，将该结果设为第2估计延迟量SF2。

接着，第3要求值设定部46的第2系数运算部461用上述的关系式(式3)算出第2修正系数K2(步骤S21)。并且，第3要求值设定部46的第2要求值运算部462用第2修正系数K2来修正第2估计延迟量SF2，将该修正值(＝SF2×K2ⁿ)与第2稳态不足量TF2的合计值设为第3要求横摆率γ_act3(＝TF2+SF2×K2ⁿ)(步骤S22)。接着，第3估计值获取部47获取第3横摆率估计值γs_act3(步骤S23)。

在此，对步骤S22中算出第3要求横摆率γ_act3的方法进行说明。如果假设不进行利用第2修正系数K2的第2估计延迟量SF2的修正，则第3合计值γ_add123(＝γs_act1+γs_act2+γs_act3)有可能大幅超过目标横摆率γth。这种过冲的产生是因为，对于应用程序30的要求，促动器ACTF、ACTB、ACTR的响应发生延迟。

本实施方式中，用第2修正系数K2来修正算出的第2估计延迟量SF2。而且，在后轮用促动器ACTR以外的其他促动器ACTF、ACTB未驱动时，即第2合计值γ_add12(＝γs_act1+γs_act2)为“0(零)”时，该第2修正系数K2设为“1”。并且，在第2合计值γ_add12开始变化时，第2修正系数K2逐渐变小。并且，第2稳态不足量TF2为“0(零)”时，如果第2合计值γ_add12达到目标横摆率γth，则第2修正系数K2变为“0(零)”。另外，第2稳态不足量TF2不为“0(零)”时，如果第2合计值γ_add12达到第1合计值γ_max12(＝γmax_act1+γmax_act2)，则第2修正系数K2变为“0(零)”。

因此，在其它促动器ACTF、ACTB未驱动时，快速(high pace)驱动后轮用促动器ACTR，使第3横摆率估计值γs_act3接近目标横摆率γth。另外，如果其它促动器ACTF、ACTB开始驱动，则为了将过冲抑制到较小，第2修正系数K2变小。因此，第3要求横摆率γ_act3的减小程度，与不进行利用第2修正系数K2的第2估计延迟量SF2的修正时相比变大。由此，第3合计值γ_add123的变化程度急剧减速。其结果，即使第3合计值γ_add123相对于目标横摆率γth发生了过冲，其超过量(＝差值γ_sub123)也会减少。

另外，关于车辆的横摆率γ设为“0(零)”，或使横摆方向从第1方向变为第2方向的情况，因与上述情况基本相同，在此省略详细说明。

返回图11的流程图，第3估计值获取部47对步骤S12，S16，S23中得到的各横摆率估计值γs_act1、γs_act2、γs_act3进行合计，将该合计结果设为第3合计值γ_add123。并且，第3估计值获取部47判定算出的第3合计值γ_add123相对于目标横摆率γth是否发生了过冲(步骤S24)。未发生过冲时(步骤S24：否)，第3估计值获取部47将该情况传达到第3要求值设定部46，将该处理转到后述的步骤S26。

另一方面，如果发生了过冲(步骤S24：是)，第3要求值设定部46的第2要求值修正部463修正(协调)在步骤S22中算出的第3要求横摆率γ_act3(步骤S25)。具体来说，第2要求值修正部463算出第3合计值γ_add123和目标横摆率γth之间的差值γ_sub123(参照图10)。并且，第2要求值修正部463从步骤S22中算出的第3要求横摆率γ_act3减去差值γ_sub123，将该得到的结果(＝γ_act3-γ_sub123)设为修正后的第3要求横摆率γ_act3。之后，第3要求值设定部46将该处理转到后面的步骤S26。

在步骤S26中，第3要求值设定部46将步骤S22或步骤S25中设定的第3要求横摆率γ_act3输出到第3驱动装置70的后轮转向管理器71。接着，估计横摆率运算部48将得到的各横摆率估计值γs_act1、γs_act2、γs_act3进行合计，将该合计结果设为横摆率的估计值γs(步骤S27)。并且，要求值设定部26暂停处理程序。

因此，在本实施方式中可以得到如下所示的效果。

(1)在第1驱动装置50中，基于输入的目标横摆率γth设定第1要求横摆率γ_act1。由此，得到将根据第1要求横摆率γ_act1驱动第1驱动装置50时的车辆动作数值化而得到的第1横摆率估计值γs_act1，并且算出第1稳态不足量TF1和第1估计延迟量SF1。另外，针对第2驱动装置60的第2要求横摆率γ_act2，在第1稳态不足量TF1及第1估计延迟量SF1中至少根据第1估计延迟量SF1来设定。即，第2要求横摆率γ_act2被设定为可以补偿无法用第1驱动装置50应对的部分的值。因此，可以恰当地设定用于控制车辆的动作的多个驱动装置的控制要求值。

如果第2要求横摆率γ_act2这样被设定于第2驱动装置60，则得到将根据第2要求横摆率γ_act2驱动了第2驱动装置60时的车辆动作数值化而得到的第2横摆率估计值γs_act2。并且，可以使第1横摆率估计值γs_act1及第2横摆率估计值γs_act2的合计结果(即γ_add12)接近于输入的目标横摆率γth。也就是说，通过使多个驱动装置共同作业，可以使车辆的动作接近于理想的动作。

(2)在此，作为用多个驱动装置控制车辆的动作的方法之一，想到了不与针对其他驱动装置的控制要求值相关联而设定针对一个驱动装置的控制要求值的方法。此时，如果一个驱动装置所具有的促动器设计被变更，该促动器的输出特性被变更时，可能需要改变针对其它驱动装置的控制要求值的设定方法。即，对车辆动作进行控制的系统的构建需要很多的时间和成本。

对于这一点，本实施方式中，由控制器20设定针对各驱动装置的控制要求值。并且，分别设定针对各驱动装置的控制要求值，使得对于应用程序30的要求，基本上以第1驱动装置应对，无法以第1驱动装置应对的控制区域(第1稳态不足量TF1和第1估计延迟量SF1)就以第2驱动装置应对。因此，即使一个驱动装置所具有的促动器的设计被变更，也没有必要重新构建用于设定针对各驱动装置的控制要求值的程序。因此，可以对控制车辆动作的系统的构建成本的减少起到很大贡献。

(3)在前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_axt1超过了目标横摆率γth的目标值γthend时，第1稳态不足量TF1为“0(零)”。因此，第2要求横摆率γ_act2根据第1估计延迟量SF1来设定。另外，在输出极限值γmax_act1不超过目标值γthend时，第1稳态不足量TF1不为“0(零)”。因此，第2要求横摆率γ_act2根据第1稳态不足量TF1及第1估计延迟量SF1来设定。所以，针对第2驱动装置60的第2要求横摆率γ_act2，可以设定为考虑了输入的目标横摆率γth及第1驱动装置50所具有的前轮用促动器ACTF的性能的适当的值。

(4)针对第2驱动装置60的第2要求横摆率γ_act2，根据第1驱动装置50所具有的前轮用促动器ACTF的响应延迟所引起的第1估计延迟量SF1来设定。因此，如果前轮用促动器ACTF的输出变得非常大，则有可能第2合计值γ_add12(＝γs_act1+γs_act2)相对于目标横摆率γth发生过冲。所以，在本实施方式中，根据上述关系式(式1)算出第1修正系数K1。并且，根据这样设定的第1修正系数K1修正(协调)第1估计延迟量SF1，根据该修正后的估计延迟量(＝SF1×K1ⁿ)设定第2要求横摆率γ_act2。其结果，从第2合计值γ_add12达到目标横摆率γth前开始修正第2要求横摆率γ_act2。所以，与不进行使用第1修正系数K1的第1估计延迟量SF的修正时相比，可以抑制第2合计值γ_add12相对于目标横摆率γth的过冲。

(5)并且，在本实施方式中，即使根据用第1修正系数K1修正的第1估计延迟量(＝SF1×K1ⁿ)设定第2要求横摆率γ_act2，在第2合计值γ_add12(＝γs_act1+γs_act2)相对于目标横摆率γth发生了过冲时，也进行第2要求横摆率γ_act2的进一步的修正处理。具体来说，算出第2合计值γ_add12和目标横摆率γth之间的差值γ_sub12，从第2要求横摆率γ_act2减去差值γ_sub12，将该减去的结果设为修正后的第2要求横摆率γ_act2。并且，基于该修正后的第2要求横摆率γ_act2驱动第2驱动装置60。因此，可以对更进一步的抑制过冲做出贡献。

(6)在本实施方式中，如果对两个驱动装置50、60设定要求横摆率γ_act1、γ_act2，则会算出第2稳态不足量TF2和第2估计延迟量SF2。而且，在第2稳态不足量TF2及第2估计延迟量SF2中至少根据第2估计延迟量SF2来设定针对第3驱动装置70的第3要求横摆率γ_act3。即，第3要求横摆率γ_act3被设定为可以补偿无法用第1及第2各驱动装置50、60应对的部分的值。因此，可以恰当地设定用于控制车辆的动作的多个驱动装置的控制要求值。也就是说，通过使3个驱动装置50、60、70共同作业，能够使车辆的动作更加接近于理想的动作。

(7)在第1合计值γ_max12(＝γmax_act1+γmax_act2)超过了目标横摆率γth的目标值γthend时，第2稳态不足量TF2设为“0(零)”。因此，第3要求横摆率γ_act3根据第2估计延迟量SF2来设定。另一方面，在第1合计值γ_max12不超过目标值γthend时，第2稳态不足量TF2不为“0(零)”。因此，第3要求横摆率γ_act3根据第2稳态不足量TF2及第2估计延迟量SF2来设定。所以，针对第3驱动装置70的第3要求横摆率γ_act3可以设定为考虑了输入的目标横摆率γth及其它驱动装置50、60具有的促动器ACTF、ACTB的性能的适当的值。

(8)第3要求横摆率γ_act3，根据由第1及第2各驱动装置50、60所具有的促动器ACTF、ACTB的响应延迟引起的第2估计延迟量SF2来设定。所以，如果促动器ACTF、ACTB的输出变得很大，则有可能第3合计值γ_add123(＝γs_act1+γs_act2+γs_act3)相对于目标横摆率γth会发生过冲。所以，本实施方式中，根据上述关系式(式3)来算出第2修正系数K2。并且，根据这样设定的第2修正系数K2对第2估计延迟量SF2进行修正(协调)，并根据该修正后的估计延迟量(＝SF2×K2ⁿ)设定第3要求横摆率γ_act3。其结果，从第3合计值γ_add123达到目标横摆率γth之前开始修正第3要求横摆率γ_act3。所以，与不进行使用第2修正系数K2的第2估计延迟量SF2的修正时相比，可以抑制第3合计值γ_add123相对于目标横摆率γth的过冲。

(9)另外，在本实施方式中，即使根据用第2修正系数K2进行了修正的第2估计延迟量(＝SF2×K2ⁿ)设定第3要求横摆率γ_act3，在第3合计值γ_add123(＝γs_act1+γs_act2+γs_act3)相对于目标横摆率γth发生了过冲时，也进行第3要求横摆率γ_act3的更进一步的修正处理。具体来说，算出第3合计值γ_add123和目标横摆率γth之间的差值γ_sub123，从第3要求横摆率γ_act3减去差值γ_sub123，将该减去的结果设为修正后的第3要求横摆率γ_act3。并且，基于该修正后的第3要求横摆率γ_act3驱动第3驱动装置70。因此，可以对更进一步的抑制过冲做出贡献。

(10)在控制车辆的前后方向的动作时，特别是使车辆加速时，主要驱动以引擎或电动机等为代表的驱动源。另外，在使车辆减速时，主要驱动以制动促动器为代表的制动源。即，在控制车辆的前后方向的动作时，通过控制方向的切换，主要使用的促动器被变更。另一方面，控制车辆的横向动作时，使用用于调整车辆的车轮12、14的转向角的驱动装置50、70和能够个别调整针对车辆的各车轮的制动驱动力的驱动装置60。这些驱动装置50、60、70虽然在各自的特性上存在差异(响应速度或控制量等)，但都是对车辆横向动作的控制有效的驱动装置。

而且，各驱动装置50、60、70无论是在使车辆向第1方向发生横摆的情况下还是向第2方向发生横摆的情况下都可以使用。即，即使控制方向从第1方向切换为第2方向，主要使用的驱动装置(即第1驱动装置50)也无需变更。所以，本实施方式中，将针对各驱动装置的控制要求值的设定方法具体化为针对进行车辆横向动作的控制的各驱动装置50、60、70的控制要求值的设定方法。由此，通过使用3个驱动装置50、60、70，能够更适当地进行车辆的横向动作控制。

(11)而且，通过使多个驱动装置50、60、70这样共同作业，可以实现一个驱动装置无法实现的控制区域(参照图3)。即，即使从应用程序30输入了响应速度快、且最终目标值非常大的要求，也可以通过使各驱动装置50、60、70共同作业，能够使车辆做出与该要求接近的动作。

(第2实施方式)

以下根据图13及图14，对本发明的第2实施方式进行说明。另外，在第2实施方式中，要求值设定部26中的各种参数中一部分参数的设定方法不同于第1实施方式。所以在以下的说明中，主要说明与第1实施方式不同的部分，对于和第1实施方式相同或相当的部件构成，会附上相同符号而略去重复的说明。

首先，对用于设定第2要求横摆率γ_act2的第1稳态不足量TF1及第1估计不足量SF1的算出方法进行说明。

如图13所示，第1运算部42不管前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1和第1要求横摆率γ_act1的目标值γthend之间的大小关系，以相同的计算方法算出第1稳态不足量TF1及第1估计不足量SF1。具体来说，第1运算部42根据下述关系式(式5)算出第1稳态不足量TF1。只是，关系式(式5)中代入到最终目标值Vend的值，在如图13所示的第2时刻t72之前和之后各自不同。

【式5】

TF1＝Vend-γact1......(式5)

第2时刻t72之前的控制是用于使车辆的横摆率γ从初始值γthstr向目标值γthend变化的控制。因此，第2时刻t72之前，将目标横摆率γth的目标值γthend代入到最终目标值Vend。另一方面，第2时刻t72之后的控制是用于使车辆的横摆率γ从目标值γthend侧向初始值γthstr变化的控制。因此，第2时刻t72之后，将初始值γthstr代入到最终目标值Vend。

另外，第1运算部42从针对第1驱动装置50的第1要求横摆率γ_act1减去第1横摆率估计值γs_act1，将该减去的结果设为第1估计延迟量SF1。

以下，对第1修正系数K1的计算方法进行说明。

第1系数运算部431与上述第1实施方式的情况相同，根据上述关系式(式1)算出第1修正系数K1。即，第2时刻t72之前的控制是用于使车辆的横摆率γ从初始值γthstr向目标值γthend变化的控制。因此，在第2时刻t72之前，将初始值γthstr代入到控制开始值Vstr，将前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1代入到最终目标值Vend。另一方面，第2时刻t72之后的控制是用于使车辆的横摆率γ从输出极限值γmax_act1(或者是输出极限值γmax_act1的近似值)向初始值γthstr变化的控制。因此，在第2时刻t72之后，将输出极限值γmax_act1代入到控制开始值Vstr，将初始值γthstr代入到最终目标值Vend。

因此，在第1要求横摆率γ_act1达到前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1的第1时刻t71之前，随着第1驱动装置50的第1横摆率估计值γs_act1接近于输出极限值γmax_act1，第1修正系数K1被设定为较小的值。而且，在第1时刻t71和第2时刻t72之间，第1横摆率估计值γs_act1与输出极限值γmax_act1一致，所以第1修正系数K1设定为“0(零)”。而且，在第2时刻t72以后，随着第1横摆率估计值γs_act1接近于初始值γthstr，第1修正系数K1变小。

但是，有时应用程序30会要求如图14(a)所示的横摆率γ的变化。如果目标横摆率γth如此急剧变化(特别是如果车辆产生的横摆方向变化)，则如图14(a)所示，有时第1横摆率估计值γs_act1会成为目标横摆率γth和第1要求横摆率γ_act1之间的值。本实施方式中，在从第1横摆率估计值γs_act1成为目标横摆率γth和第1要求横摆率γ_act1之间的值的第1时刻t81到第2时刻t82为止的期间，如图14(b)所示，第1修正系数K1维持在将要到达第1时刻t81之前算出的值。即，在第1估计延迟量SF1成为“0(零)”之前，第1修正系数K1不会改变。

在此，如图14(b)的虚线所示，在第1时刻t81到第2时刻t82为止的期间，如果用上述关系式(式1)算出第1修正系数K1，则可能会发生如下的问题。

即，如图14(b)所示，在目标横摆率γth快速变为“0(零)”的第1时刻t81，第1修正系数K1急速变大。所以，如图14(c)所示，用第1修正系数K1修正的第1估计延迟量(SF1×K1ⁿ)在第1时刻t81急剧变大。此时，如果要使车辆向第2方向转向的第1稳态不足量TF1(≤0(零))的绝对值小于修正后的第1估计延迟量SF1(＞0(零))的绝对值，则针对第2驱动装置60的第2要求横摆率γ_act2为正值。那么，第2驱动装置60会违背应用程序30的要求，以向第1方向产生较大的横摆的方式进行驱动。其结果，车辆要向与要求的方向相反的方向进行转向，因此可能会给车辆的乘客带来不快感。

对于这一点，本实施方式中，如图14(b)所示，在从第1时刻t81到第2时刻t82之间，维持第1修正系数K1。因此，如图14(d)所示，在第1时刻t81，第2要求横摆率γ_act2不会变大。

另一方面，本实施方式中，第1修正系数K1在第2时刻t82急剧变大。但是，在这一时刻(t82)，第1估计延迟量SF1(＝γ_act1-γs_act1)成为“0(零)”。因此，能够避免在这次的时刻算出的第1估计延迟量SF1与上次的时刻算出的第1估计延迟量SF1相比成为急剧变大的值的情况。

所以，本实施方式中，除了与上述第1实施方式的效果(1)、(2)、(4)～(11)相同的效果之外，还可以得到以下所示的效果。

(12)本实施方式中，第1稳态不足量TF1及第1估计不足量SF1的算出方法与前轮用促动器ACTF的输出极限值(第1控制对象的输出极限值)γmax_act1和目标横摆率γth的目标值γthend之间的大小关系无关，是相同的计算方法。因此，与根据输出极限值γmax_act1和目标值γthend之间的大小关系而采用不同算出方法的情况相比，可以减轻控制器20的控制负荷。

(13)有时应用程序30会要求急速使车辆横摆率γ成为“0(零)”或将横摆产生的方向从第1方向急速变更成第2方向。目标横摆率γth急剧变化时，第1横摆率估计值γs_act1有时会位于目标横摆率γth和第1要求横摆率γ_act1之间。此时，第1修正系数K1会维持不变(参照图14(b))。因此，即使在第1横摆率估计值γs_act1位于目标横摆率γth和第1要求横摆率γ_act1之间的情况下，也不同于允许用上述关系式(式1)算出第1修正系数K1的情况，能够抑制为了使车辆发生与应用程序30的要求不同方向的横摆而驱动第2驱动装置60的情况。所以，可以避免车辆上的乘客产生太大的不安感。

另外，上述实施方式也可以变更为以下的别的实施方式。

·各实施方式中，第3要求值设定部46可以是省略了第2要求值修正部463的结构。此时，即使第3合计值γ_add123(参照图10)相对于目标横摆率γth发生了过冲，也会向第3驱动装置70的后轮转向管理器71输出通过第2要求值运算部462算出的第3横摆率估计值γs_act3。

·在各实施方式中，第3要求值设定部46可以不进行用第2修正系数K2修正第2运算部45所算出的第2估计延迟量SF2的处理。此时，第2要求值运算部462中，将第2稳态不足量TF2和第2估计延迟量SF2的合计结果作为第3横摆率估计值γs_act3输出到第3估计值获取部47。即使是这样构成，如果第3估计值获取部47判定为第3合计值γ_add123(参照图10)相对于目标横摆率γth发生过冲，通过第2要求值修正部463修正过的第3横摆率估计值γs_act3也会输出到第3驱动装置70的后轮转向管理器71。

·在各实施方式中，对于应用程序30的要求，以3个驱动装置50、60、70来应对。但是，根据车辆的不同，有的没有搭载第3驱动装置70。此时，对于应用程序30的要求，也可以用第1及第2各驱动装置50、60来应对。当然，即使是搭载了3个驱动装置50、60、70的车辆，也可以用两个驱动装置来应对应用程序30的要求。

·在各实施方式中，控制对象的输出极限值为该控制对象所具有的促动器的输出的最大值，但有时控制对象的输出极限值也不是促动器的输出的最大值。例如，也存在根据向促动器供电的电源的功率或功率的变化，促动器输出被限制的情况。像这样促动器的输出被种种因素限制时，控制对象的输出极限值设定为对应于该因素的适当的值，例如当时促动器输出的最大值。

·在各实施方式中，第2要求值设定部43可以是省略了第1要求值修正部433的结构。此时，即使第2合计值γ_add12(参照图7(a)、(b))相对于目标横摆率γth发生过冲，也会向第2驱动装置60的DYC管理器61输出通过第1要求值运算部432算出的第2横摆率估计值γs_act2。

·在各实施方式中，第2要求值设定部43可以不进行用第1修正系数K1来修正第1运算部42所算出的第1估计延迟量SF1的处理。此时，第1要求值运算部432中，将第1稳态不足量TF1和第1估计延迟量SF1的合计结果作为第2横摆率估计值γs_act2输出到第2估计值获取部44。即使是这样构成，如果第2估计值获取部44判定为第2合计值γ_add12(参照图7(a)、(b))相对于目标横摆率γth发生了过冲，也会将通过第1要求值修正部433修正过的第2横摆率估计值γs_act2输出到第3驱动装置70的后轮转向管理器71。

·在应用程序30提出了要求的时间点上，车辆的司机有时会正在操纵转向装置11。这时，也可以从应用程序30要求的目标横摆率γth减去车辆由于转向装置11的操纵而发生的转向角相当横摆率，并根据该处理后的目标横摆率γth来设定针对各驱动装置50、60、70的要求横摆率γ_act1、γ_act2、γ_act3。如此构成，对于应用程序30的要求，可以同司机对车辆的操作联动地驱动各驱动装置50、60、70。

·在各实施方式中，控制器20与促动器ACTF、ACTB、ACTR各自设置的ECU52、62、72分别设置。但是，可以用各ECU52、62、72的任何一个ECU来实现控制器20的功能。例如，在制动驱动用促动器ACTB用的ECU62兼作控制器20时，从第2驱动装置60向其它驱动装置50、70输出控制要求值。

·在各实施方式中，第1驱动装置50的ECU52、53的任意一个可以兼作前轮转向管理器51。同样，第2驱动装置60的ECU62可以兼作DYC管理器61，第3驱动装置70的ECU72可以兼作后轮转向管理器71。

·在各实施方式中，促动器ACTS、ACTF、ACTB、ACTR各自设置了ECU52、53、62、72，但也可以构成一个ECU来控制各促动器ACTS、ACTF、ACTB、ACTR。

·在各实施方式中，将车辆的控制对象具体化为控制车辆的横向动作的控制对象，但也可以具体化为例如控制车辆的前后方向的动作的控制对象。此时，作为控制对象具有的促动器可以举出：作为车辆的驱动源发挥功能的引擎，第1电机，自动变速器，制动用促动器，停车制动器，以及可向车轮12、14提供再生制动的第2电机等。另外，作为驱动源发挥功能的第1电机可以兼作可向车轮12、14提供再生制动的第2电机。

Claims

1.一种车辆动作控制装置，其特征在于，当输入了与车辆的动作有关的控制目标值(Gyth、γth)时，设定针对能够控制车辆动作的多个控制对象(50、60、70)的控制要求值(γ_act1、γ_act2、γ_act3)，该车辆动作控制装置具备：

第1要求值设定单元(40)，其设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第1控制对象的第1控制要求值(γ_act1)；

第1估计单元(41)，其获取对根据所设定的第1控制要求值(γ_act1)驱动了所述第1控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第1动作估计值(γs_act1)；

运算单元(42)，其至少计算出稳态不足量(TF1)和估计延迟量(SF1)中的估计延迟量(SF1)，其中，所述稳态不足量(TF1)是由于所述第1控制对象的输出的极限而产生的相对于所述控制目标值(Gyth、γth)的不足量，所述估计延迟量(SF1)是根据所述第1控制对象的响应延迟而产生的不足量；

第2要求值设定单元(43)，其根据所述运算单元(42)的运算结果，设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第2控制对象的第2控制要求值(γ_act2)；以及

第2估计单元(44)，其获取对根据所设定的第2控制要求值(γ_act2)驱动了所述第2控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第2动作估计值(γs_act2)。

2.根据权利要求1所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

所述运算单元(42)，

从所述控制目标值(Gyth、γth)减去由所述第1要求值设定单元(40)设定的第1控制要求值(γ_act1)，并将基于该减法运算结果的值作为稳态不足量(TF1)，从由所述第1要求值设定单元(40)设定的第1控制要求值(γ_act1)减去由所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)，并将基于该减法运算结果的值作为估计延迟量(SF1)。

3.根据权利要求1所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

所述运算单元(42)，

根据所述控制目标值(Gyth、γth)和所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)之间的差值，计算稳态不足量(TF1)，

根据所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)和所述控制目标值(Gyth、γth)当中较小的值与由所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值，计算估计延迟量(SF1)。

4.根据权利要求3所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

所述运算单元(42)，

在所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)能够超过所述控制目标值(Gyth、γth)的最终目标值(Vend)时，将稳态不足量(TF1)设为“0”，并且根据所述控制目标值(Gyth、γth)和由所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值，计算估计延迟量(SF1)，

而在所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)无法超过所述控制目标值(Gyth、γth)的最终目标值(Vend)时，根据所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)和所述控制目标值(Gyth、γth)当中较小的值与由所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值，计算估计延迟量(SF1)。

5.根据权利要求2所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

还具备设定在“0”以上且在“1”以下的修正系数(K1)的系数设定单元(431)，

所述系数设定单元(431)，

获取对所述第1控制对象要求的第1控制要求值的最终目标值(Vend)，其中，所述第1控制对象以所述控制目标值(Gyth、γth)的输入为契机而进行驱动，

在该第1控制要求值的最终目标值(Vend)和由所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值较小时，与所述差值较大时相比，将修正系数(K1)设定为较小的值，

所述第2要求值设定单元(43)，

根据被设定的修正系数(K1)，修正由所述运算单元(42)计算出的估计延迟量(SF1)，

根据所述修正后的估计延迟量和由所述运算单元(42)计算出的稳态不足量(TF1)，设定第2控制要求值(γ_act2)。

6.根据权利要求4所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

所述系数设定单元(431)，

在所述控制目标值的最终目标值(Vend)和所述第1控制对象的输出极限值(γmax_act1)当中较小的值与由所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)之间的差值较小时，与所述差值较大时相比，将修正系数(K1)设定为较小的值，

所述第2要求值设定单元(43)，

利用由所述系数设定单元(431)设定的修正系数(K1)，修正由所述运算单元(42)计算出的估计延迟量(SF1)，

根据该修正后的估计延迟量(SF1)来设定第2控制要求值(γ_act2)。

7.根据权利要求5所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

在由所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)为所述控制目标值(Gyth、γth)和由所述第1要求值设定单元(40)设定的第1控制要求值(γ_act1)之间的值时，所述系数设定单元(431)维持修正系数(K1)。

8.根据权利要求1～7中任意一项所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

在由所述各估计单元(41、44)获取的各动作估计值(γs_act1、γs_act2)的合计值(γ_add12)相对于所述控制目标值(Gyth、γth)发生了过冲时，所述第2要求值设定单元(43)修正第2控制要求值(γ_act2)，以使其绝对值变小。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆动作控制装置，其特征在于，还具备：

其他运算单元(45)，其至少计算出稳态不足量(TF2)和估计延迟量(SF2)中的估计延迟量(SF2)，其中，所述稳态不足量(TF2)是由于所述第1以及第2各控制对象的输出的极限而产生的相对于所述控制目标值(Gyth、γth)的不足量，所述估计延迟量(SF2)是根据所述第1以及第2各控制对象的响应延迟而产生的量；

第3要求值设定单元(46)，其根据所述其他运算单元(45)的运算结果，设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第3控制对象的第3控制要求值(γ_act3)。

10.根据权利要求9所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

所述其他运算单元(45)，

将所述第1以及第2各控制对象的输出极限值(γmax_act1、γmax_act2)的合计结果作为第1合计值(γ_max12)，并根据该第1合计值(γ_max12)和所述控制目标值(Gyth、γth)之间的差值，计算稳态不足量(TF2)，

将由所述第1估计单元(41)获取的第1动作估计值(γs_act1)和由所述第2估计单元(44)获取的第2动作估计值(γs_act2)的合计结果作为第2合计值(γ_add12)，

根据所述控制目标值(Gyth、γth)与所述第1合计值(γ_max12)当中较小的值、和所述第2合计值(γ_add12)之间的差值，计算估计延迟量(SF2)。

11.根据权利要求10所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

还具备设定在“0”以上且在“1”以下的修正系数(K2)的其他的系数设定单元(461)，

在所述控制目标值的最终目标值(Vend)和所述第1合计值(γ_max12)当中较小的值与所述第2合计值(γ_add12)之间的差值较小时，与所述差值较大时相比，所述其他的系数设定单元(461)将修正系数(K2)设定为较小的值，

所述第3要求值设定单元(46)，

根据由所述其他的系数设定单元(461)设定的修正系数(K2)，修正由所述其他运算单元(45)计算出的估计延迟量(SF2)，

根据该修正后的估计延迟量，设定第3控制要求值(γ_act3)。

12.根据权利要求9～11中任意一项所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

在由所述各估计单元(41、44)获取的各动作估计值(γs_act1、γs_act2)的合计结果(γ_add12)相对于所述控制目标值(Gyth、γt h)发生了过冲时，所述第3要求值设定单元(46)修正第3控制要求值(γ_act3)，以使其绝对值变小。

13.根据权利要求1～12中任意一项所述的车辆动作控制装置，其特征在于，

所述控制目标值(Gyth、γth)是为了使车辆沿横向移动而设定的值，

所述各控制对象(50、60、70)是能够向车辆提供使车辆沿横向移动的力的控制对象。

14.一种车辆动作控制方法，其特征在于，以与车辆的动作有关的控制目标值(Gyth、γth)的输入为契机，设定针对能够控制车辆的动作的多个控制对象(50、60、70)的控制要求值(γ_act1、γ_act2、γ_act3)来控制车辆的动作，该车辆动作控制方法包含：

第1要求值设定步骤(S10)，设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第1控制对象的第1控制要求值(γ_act1)；

第1估计步骤(S12)，获取对根据所设定的第1控制要求值(γ_act1)驱动了所述第1控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第1动作估计值(γs_act1)；

运算步骤(S13)，至少计算出稳态不足量(TF1)和估计延迟量(SF1)中的估计延迟量(SF1)，其中，所述稳态不足量(TF1)是由于所述第1控制对象的输出的极限而产生的相对于所述控制目标值(Gyth、γth)的不足量，所述估计延迟量(SF1)是根据所述第1控制对象的响应延迟而产生的量；

第2要求设定步骤(S15)，根据所述运算步骤(S13)中的运算结果，设定针对所述各控制对象(50、60、70)中的第2控制对象的第2控制要求值(γ_act2)；和

第2估计步骤(S16)，获取对根据所设定的第2控制要求值(γ_act2)驱动了所述第2控制对象时的车辆的动作进行数值化而得到的第2动作估计值(γs_act2)。