CN102398596B - 泊车控制装置与系统以及泊车控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种泊车控制装置与系统以及泊车控制方法，以解决现有技术中泊车控制时车辆运行轨迹与设计轨迹之间存在较大误差的问题。本发明的泊车控制装置包括：获取模块，用于获取车辆的起点位置和终点位置；计算模块，用于根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹，其中，所述约束条件包括泊车时车辆最高允许车速、车辆前轮最大转向速度和车辆前轮的最大转角，所述泊车轨迹曲率连续变化，其中包含圆弧以及与圆弧两端连接的曲线，所述圆弧的半径为车辆在前轮到达最大转角时的转弯半径。应用本发明的技术方案，有助于使泊车时车辆的实际运行轨迹符合设计轨迹。

Description

泊车控制装置与系统以及泊车控制方法

技术领域

本发明涉及一种泊车控制装置与系统以及泊车控制方法。

背景技术

目前有越来越多的车辆具备泊车控制功能，能够控制车辆进入泊车位。图1A是根据现有技术的一种泊车控制轨迹的示意图。按照图1A示出的S形轨迹10，车辆可以实现向右方的侧方位停车。如向左方侧方位停车，则沿着与轨迹10左向或右向的镜像曲线行车即可，即此时的泊车轨迹呈反S形。如图1A所示，已知车辆与泊车位PA的位置关系，可以确定车辆泊车停止时目标停车的位置U点，通常为后轴中点。

根据现有的方法，用两段圆弧组成这条泊车轨迹，如图1A，从T→Q为一段圆弧，从Q→U为一段圆弧。解释成汽车的运行情况为，汽车从T点方向盘向右打满(即旋转至极限位置)，行驶至Q点，在Q点方向盘向左打满行驶至U点，在U点方向盘回正停止。由上文的描述，可知方向盘转角与位置的变化曲线如图2所示，图2是根据现有技术的泊车控制方法中方向盘转角与位置的变化曲线的示意图。

现有的泊车轨迹设计曲线的曲率在T点和U点位置都发生了曲率突变，虽然T点到Q点和Q点到U点的曲率大小没有发生变化，但是T点到Q点的曲线方向与Q点到U点的曲线方向相反，也可以认为是曲率发生了突变。当曲率发生突变的位置要求方向盘转角也发生突变，即T点位置要求方向盘转角应从中间位置变化到右极限位置，Q点位置要求方向盘转角从右极限位置变化到左极限位置，U点位置要求方向盘转角从左极限位置变化到中间位置，即图2中所画的曲线的位置与方向盘转角的变化关系。如果在这些曲线曲率突变的位置，车速不等于零，那么就要求方向盘转角瞬时突变，这在现实控制中是无法实现的。

图1B是根据现有技术的另一种泊车控制轨迹的示意图。按照图1B中示出的C形轨迹11可以实现车辆向右方泊车位PB的垂直入库或斜向入库。如需进入左方泊车位，则沿着与轨迹11左向或右向的镜像曲线行车即可，即此时的泊车轨迹呈反C形。图中T₀和U₀分别是泊车时车辆起点位置和终点位置。对于图1B所示的泊车轨迹同样存在类似于上述情况的曲率突变位置，即图1B中的T点，要求方向盘转角应从中间位置变化到右极限位置，以及图1B中的U点，要求方向盘转角从右极限位置变化到中间位置。T点和U点之间为圆弧(圆心为O点)，其半径为车辆最小转弯半径。

现有的轨迹设计的缺点在于曲线的T点，Q点和U点，都存在曲率突变即在车速不等于零的情况下要求方向盘转角也发生突变。这在现实中是不可实现的，因此根据现有的轨迹设计方式得出的泊车轨迹进行泊车控制时，当车速不为零时，按照此轨迹控制方向盘转角必定存在一定的延迟，车辆行驶就偏离了轨迹，从而形成较大的误差。车辆因此可能会与泊车位前后车辆发生碰撞或与马路牙子碰撞或停车后位置不正。

发明内容

本发明的主要目的是提出一种泊车控制装置与系统以及泊车控制方法，以解决现有技术中泊车控制时车辆运行轨迹与设计轨迹之间存在较大误差的问题。

为解决上述技术问题，根据本发明的一个方面，提出了一种泊车控制装置。

本发明的泊车控制装置包括：获取模块，用于获取车辆的起点位置和终点位置；计算模块，用于根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹，其中，所述约束条件包括泊车时车辆最高允许车速、车辆前轮最大转向速度和车辆前轮的最大转角，所述泊车轨迹曲率连续变化，其中包含圆弧以及与圆弧两端连接的曲线，所述圆弧的半径为车辆在前轮到达最大转角时的转弯半径。

进一步地，所述泊车轨迹呈S形或反S形，由第一曲线、第一圆弧、第二曲线、第三曲线、第二圆弧和第四曲线依次首尾连接而成；或者，所述泊车轨迹呈C形或反C形，由第一曲线、圆弧和第二曲线依次首尾连接而成。

进一步地，上述的计算模块还用于对如下公式的两端积分得到所述第一曲线、第二曲线、第三曲线或第四曲线中y与x的函数关系：其中，x表示水平方向的位移，y表示垂直方向的位移，ψ表示偏航角，v表示所述预设车速，δ表示前轮转角，b表示车辆的轴距，σ表示前轮转速，积分时间为δ/σ，v≤v_max，σ≤σ_max，δ≤δ_max，其中，v_max表示泊车时车辆最高允许车速，σ_max表示车辆前轮最大转向速度，δ_max表示前轮最大转角。

进一步地，上述的泊车控制装置还包括跟踪模块，用于在泊车过程中根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与所述泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角。

进一步地，上述的跟踪模块包括：比较子模块，用于比较车辆泊车过程中的当前速度与所述预设车速；转速调整子模块，用于当所述当前速度小于所述预设车速时输出方向盘转速的减小值，当所述当前速度大于所述预设车速时输出方向盘转速的增大值；转角调整子模块，用于根据所述方向盘转速的减小值或方向盘转速的增大值计算方向盘的转角。

为解决上述技术问题，根据本发明的另一方面，提出了一种泊车控制系统，包括：保存模块，用于保存车辆的起点位置和终点位置；计算模块，用于根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹；跟踪模块，用于在泊车过程中根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与所述泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角；发送模块，用于将跟踪模块得出的目标方向盘转角发送至车辆的方向盘执行转向机构。

进一步地，上述的跟踪模块包括：比较子模块，用于比较车辆泊车过程中的当前速度与所述预设车速；转速调整子模块，用于当所述当前速度小于所述预设车速时输出方向盘转速的减小值，当所述当前速度大于所述预设车速时输出方向盘转速的增大值；转角调整子模块，用于根据所述方向盘转速的减小值或方向盘转速的增大值计算方向盘的转角。

为解决上述技术问题，根据本发明的又一方面，提出了一种泊车控制方法，包括：获取车辆的起点位置和终点位置；根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹，其中，所述约束条件包括泊车时车辆最高允许车速、车辆前轮最大转向速度和车辆前轮的最大转角，所述泊车轨迹曲率连续变化，其中包含圆弧以及与圆弧两端连接的曲线，所述圆弧的半径为车辆在前轮到达最大转角时的转弯半径。

进一步地，上述方法中，所述泊车轨迹呈S形或反S形，由第一曲线、第一圆弧、第二曲线、第三曲线、第二圆弧和第四曲线依次首尾连接而成；或者，所述泊车轨迹呈C形或反C形，由第一曲线、圆弧和第二曲线依次首尾连接而成。

进一步地，上述方法中，所述计算预设车速下的泊车轨迹之后还包括：根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与所述泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角。

根据本发明的技术方案，通过在泊车时车辆的起点位置、终点位置和泊车轨迹中点附近添加曲率连续曲线从而使整个泊车轨迹成为曲率连续的曲线，这样避免了泊车控制过程中的方向盘转角瞬时突变，从而有助于使车辆严格按照设计的泊车轨迹运行，减小泊车控制时车辆运行轨迹与设计轨迹之间的误差。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1A是根据现有技术的一种泊车控制轨迹的示意图；

图1B是根据现有技术的另一种泊车控制轨迹的示意图；

图2是根据现有技术的泊车控制方法中方向盘转角与位置的变化曲线的示意图；

图3是根据本发明实施例的泊车控制装置基本结构的示意图；

图4A是根据本发明实施例的一种泊车曲线的示意图；

图4B是根据本发明实施例的另一种泊车曲线的示意图；

图5是根据本发明实施例中∑曲线的结构的示意图；

图6是车辆根据本发明实施例的泊车曲线运行时的方向盘转角与位置的变化的示意图；

图7是根据本发明实施例的轨迹跟踪的流程的示意图，以及

图8是根据本发明实施例的泊车控制系统的结构的示意图。

具体实施方式

下面将参考附图并结合实施例，来详细说明本发明。

图3是根据本发明实施例的泊车控制装置基本结构的示意图。如图3所示，本发明实施例的泊车控制装置30包括获取模块31和计算模块32。其中获取模块31用于获取车辆的起点位置和终点位置，计算模块32主要用于根据约束条件和车辆的起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹。

在实现中，获取模块31可以按照现有的或将来可能出现的各种方式获取车辆起点位置和终点位置。在计算时可以将车辆后轴中点的位置作为车辆的位置。

计算模块32计算得到的一种泊车曲线如图4A所示。图4A是根据本发明实施例的一种泊车曲线的示意图。图4A的曲线40整体呈S形，并且在现有的由两段圆弧组成的泊车曲线的基础上增加了四段曲率连续曲线，整个泊车轨迹是由两段∑曲线即TQ段和QU段构成，并且每段∑曲线结构相同，都是CC(曲率连续曲线)+Circle(圆弧)+CC的形式，于是曲线40由6段曲线首尾连接而成，分别是第一曲线41、第一圆弧42(圆心为O₁)、第二曲线43、第三曲线44、第二圆弧45(图心为O₂)和第四曲线46依次首尾连接而成，其中第一圆弧42和第二圆弧45的半径为车辆在前轮到达最大转角时的转弯半径，即车辆的最小转弯半径，第一曲线41、第二曲线43、第三曲线44和第四曲线46的形状相同，并且在图4A中，第一曲线41和第二曲线43弯曲方向相同，第三曲线44和第四曲线46的弯曲方向相同。并且可以看出确定∑曲线之后即可确定泊车曲线40，泊车曲线40中两段∑曲线的弯曲方向相反。

图4A的曲线40是右方的侧方位停车的泊车轨迹，曲线40的左向或右向的镜像曲线即为左方的侧方位停车的泊车轨迹，该镜像曲线呈反S形，其设计方法与曲线40的设计方法类似。以下对∑曲线的设计作出说明。图5是根据本发明实施例中∑曲线的结构的示意图。如图5所示，∑曲线由三部分构成：

q_s至q_i段：曲率连续曲线，或者叫做CC曲线(Continues Curve)，曲率从零变化到最大曲率k_max；

q_i至q_j段：曲率不变曲线，或者叫做圆弧曲线(Circle)，曲率为最大曲率k_max；

q_j至q_f段：曲率连续曲线，或者叫做CC曲线(continues curve)，曲率由最大曲率k_max变化到零；

k_max ^-1为最大方向盘转角(前轮转角)下车辆的转弯半径，也就是最大曲率的倒数。

以下对连续曲率变化曲线CC的具体设计方法作出说明。

从q_s至q_i或者q_j至q_f的曲率连续变化曲线是根据约束条件下的车辆运行参数设计的曲线，该曲线的形式为y＝f(x)，f表示y是x的函数，可通过在式(1)两端积分而得到。

$\left[\begin{array}{c}\stackrel{\·}{x}\\ \stackrel{\·}{y}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\ψ}}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\δ}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}\cos \mathrm{\ψ}\\ \sin \mathrm{\ψ}\\ \frac{\tan \mathrm{\δ}}{b}\\ \mathrm{\σ}\end{array}\right]v---\left(1\right)$

其中：x表示水平方向的位移，y表示垂直方向的位移，ψ表示偏航角，即轨迹的切线与x轴的夹角，也就是车身方向与x轴的夹角，v表示预设车速，δ表示前轮转角，可由方向盘转角与传动比的关系计算得到，b表示车辆的轴距，σ表示前轮转速，积分时间为δ/σ。约束条件主要是车辆的物理特性，具体为：v≤v_max，σ≤σ_max，δ≤δ_max，其中，v_max表示泊车时车辆最高允许车速，σ_max表示车辆前轮最大转向速度，δ_max表示前轮最大转角。从图4A可以看出两段∑曲线的形状相同，弯曲方向不同，所以两段∑曲线中的σ和δ的符号为一正一负，所以同时对两段∑曲线的约束条件又可以表示为|σ|≤σ_max和|δ|≤δ_max。

图5中，曲线的起点q_s和终点q_i分别满足了曲率为零和曲率为k_max的要求，而且位置连续变化过程中，曲率连续变化。同时由设计过程可知该段曲线是实际车辆可实现的轨迹曲线。所以该段CC曲线的设计方法满足了前文的设计需求。

使用同样的方法可得到q_j至q_f段的CC曲线，于是整个泊车轨迹曲线，两段方向盘转角与位置的变化情况如图6所示。图6是车辆根据本发明实施例的泊车曲线运行时的方向盘转角与位置的变化的示意图。图6中的S₁，S₂，S₃和S₄对应的位置如图4A所示。

本实施例中的设计泊车曲线40的方法同样可以用于设计形状呈C形的泊车曲线，此时得到的泊车轨迹如图4B所示。图4B是根据本发明实施例的另一种泊车曲线的示意图。在图4B中，泊车轨迹为曲线49，曲线49包含了图4A中的曲线40的T点至Q点的部分，根据车辆实际位置，还可以包含直线47和直线48，二者分别与曲线41、曲线43相交于T点和Q点。因为在曲线T点和Q点车辆的方向盘转角为零，所以图中的47和48能够保持为直线。

图4B中的泊车轨迹用于车辆向右方泊车位的垂直入库或斜向入库的情形。曲线49的左向或右向的镜像曲线即为车辆向左方泊车位的垂直入库或斜向入库的情形，该镜像曲线呈反C形，其设计方法与曲线49的设计方法类似。

对于轨迹跟踪来说，本发明设计的轨迹需要跟踪控制的是CC曲线段，因为在半自动泊车系统中，是由驾驶员控制车速，因此车速与设计车速存在不一致的地方，需要根据实际车速调整实际的方向盘转速，使车辆运行轨迹与设计的CC曲线重合或接近。

本发明实施例中，采用轨迹跟踪方法实现车辆按设计轨迹运动，具体是根据实际车速来调整方向盘转角的速度变化的快慢，即车速高时，方向盘转速快，车速低时，方向盘转速慢，车速停时，方向盘也不运动。为此，在图3所示的泊车控制装置30中还可以包括跟踪模块33，同示于图3中，用于在泊车过程中根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角。跟踪模块33可以按照图7所示的流程实现轨迹跟踪，图7是根据本发明实施例的轨迹跟踪的流程的示意图。

跟踪模块33的一种结构是包括比较子模块、转速调整子模块和转角调整子模块，其中比较子模块，用于比较车辆泊车过程中的当前速度与所述预设车速；转速调整子模块，用于当所述当前速度小于所述预设车速时输出方向盘转速的减小值，当所述当前速度大于所述预设车速时输出方向盘转速的增大值；转角调整子模块，用于根据所述方向盘转速的减小值或方向盘转速的增大值计算方向盘的转角。

图8是根据本发明实施例的泊车控制系统的结构的示意图。如图8所示，泊车控制系统80包括保存模块81，用于保存车辆的起点位置和终点位置，以及图3中的计算模块32和跟踪模块33，以及发送模块83。发送模块83用于将跟踪模块33得出的目标方向盘转角发送至车辆的方向盘执行转向机构。车辆方向盘的操动机构在得到方向盘转角的信号之后就可以使方向盘按该转角转动。

本发明实施例中的泊车控制方法主要包括获取车辆的起点位置和终点位置的步骤和计算泊车轨迹的步骤。在计算泊车轨迹的步骤中，根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹。在得出泊车轨迹之后就能够进行轨迹跟踪以控制车辆进入泊车位，在轨迹跟踪的步骤中，根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与所述泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角。

根据本发明实施例的技术方案，通过在泊车时车辆的起点位置、终点位置和泊车轨迹中点附近添加曲率连续曲线从而使整个泊车轨迹成为曲率连续的曲线，这样避免了泊车控制过程中的方向盘转角瞬时突变，从而有助于使车辆严格按照设计的泊车轨迹运行，减小泊车控制时车辆运行轨迹与设计轨迹之间的误差。

显然，本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，并且在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (3)

1.一种泊车控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的起点位置和终点位置；

计算模块，用于根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹，其中，

所述约束条件包括泊车时车辆最高允许车速、车辆前轮最大转向速度和车辆前轮的最大转角，

所述泊车轨迹曲率连续变化，其中包含圆弧以及与圆弧两端连接的曲线，所述圆弧的半径为车辆在前轮到达最大转角时的转弯半径，其中，所述圆弧为曲率不变曲线，所述圆弧两端连接的曲线为曲率连续曲线；

其中，所述泊车轨迹呈S形或反S形，由第一曲线、第一圆弧、第二曲线、第三曲线、第二圆弧和第四曲线依次首尾连接而成；或者，所述泊车轨迹呈C形或反C形，由第一曲线、圆弧和第二曲线依次首尾连接而成；

其中，所述计算模块还用于对如下公式的两端积分得到所述第一曲线、第二曲线、第三曲线或第四曲线中y与x的函数关系：

$\left[\begin{array}{c}\stackrel{\·}{x}\\ \stackrel{\·}{y}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\ψ}}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\δ}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}\cos \mathrm{\ψ}\\ \sin \mathrm{\ψ}\\ \frac{\tan \mathrm{\δ}}{b}\\ \mathrm{\σ}\end{array}\right]v,$ 其中，

x表示水平方向的位移，y表示垂直方向的位移，ψ表示偏航角，v表示所述预设车速，δ表示前轮转角，b表示车辆的轴距，σ表示前轮转速，积分时间为δ/σ，v≤v_max，σ≤σ_max，δ≤δ_max,其中，v_max表示泊车时车辆最高允许车速，σ_max表示车辆前轮最大转向速度，δ_max表示前轮最大转角；

其中，还包括跟踪模块，用于在泊车过程中根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与所述泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角；

其中，所述跟踪模块包括：比较子模块，用于比较车辆泊车过程中的当前速度与所述预设车速；转速调整子模块，用于当所述当前速度小于所述预设车速时输出方向盘转速的减小值，当所述当前速度大于所述预设车速时输出方向盘转速的增大值；转角调整子模块，用于根据所述方向盘转速的减小值或方向盘转速的增大值计算方向盘的转角。

2.一种泊车控制系统，其特征在于，包括：

保存模块，用于保存车辆的起点位置和终点位置；

计算模块，用于根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹；

跟踪模块，用于在泊车过程中根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与所述泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角；

发送模块，用于将跟踪模块得出的目标方向盘转角发送至车辆的方向盘执行转向机构；

其中，所述泊车轨迹曲率连续变化，其中包含圆弧以及与圆弧两端连接的曲线，所述圆弧的半径为车辆在前轮到达最大转角时的转弯半径，其中，所述圆弧为曲率不变曲线，所述圆弧两端连接的曲线为曲率连续曲线；

其中，所述泊车轨迹呈S形或反S形，由第一曲线、第一圆弧、第二曲线、第三曲线、第二圆弧和第四曲线依次首尾连接而成；或者，所述泊车轨迹呈C形或反C形，由第一曲线、圆弧和第二曲线依次首尾连接而成；

其中，所述计算模块还用于对如下公式的两端积分得到所述第一曲线、第二曲线、第三曲线或第四曲线中y与x的函数关系：

$\left[\begin{array}{c}\stackrel{\·}{x}\\ \stackrel{\·}{y}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\ψ}}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\δ}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}\cos \mathrm{\ψ}\\ \sin \mathrm{\ψ}\\ \frac{\tan \mathrm{\δ}}{b}\\ \mathrm{\σ}\end{array}\right]v,$ 其中，

x表示水平方向的位移，y表示垂直方向的位移，ψ表示偏航角，v表示所述预设车速，δ表示前轮转角，b表示车辆的轴距，σ表示前轮转速，积分时间为δ/σ，v≤v_max，σ≤σ_max，δ≤δ_max,其中，v_max表示泊车时车辆最高允许车速，σ_max表示车辆前轮最大转向速度，δ_max表示前轮最大转角；

其中，所述跟踪模块包括：比较子模块，用于比较车辆泊车过程中的当前速度与所述预设车速；转速调整子模块，用于当所述当前速度小于所述预设车速时输出方向盘转速的减小值，当所述当前速度大于所述预设车速时输出方向盘转速的增大值；转角调整子模块，用于根据所述方向盘转速的减小值或方向盘转速的增大值计算方向盘的转角。

3.一种泊车控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的起点位置和终点位置；

根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹，其中，

所述约束条件包括泊车时车辆最高允许车速、车辆前轮最大转向速度和车辆前轮的最大转角，

所述泊车轨迹曲率连续变化，其中包含圆弧以及与圆弧两端连接的曲线，所述圆弧的半径为车辆在前轮到达最大转角时的转弯半径，其中，所述圆弧为曲率不变曲线，所述圆弧两端连接的曲线为曲率连续曲线；

其中，所述泊车轨迹呈S形或反S形，由第一曲线、第一圆弧、第二曲线、第三曲线、第二圆弧和第四曲线依次首尾连接而成；或者，所述泊车轨迹呈C形或反C形，由第一曲线、圆弧和第二曲线依次首尾连接而成；

其中，所述根据约束条件和所述起点位置和终点位置计算预设车速下的泊车轨迹包括：对如下公式的两端积分得到所述第一曲线、第二曲线、第三曲线或第四曲线中y与x的函数关系：

$\left[\begin{array}{c}\stackrel{\·}{x}\\ \stackrel{\·}{y}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\ψ}}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\δ}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}\cos \mathrm{\ψ}\\ \sin \mathrm{\ψ}\\ \frac{\tan \mathrm{\δ}}{b}\\ \mathrm{\σ}\end{array}\right]v,$ 其中，

x表示水平方向的位移，y表示垂直方向的位移，ψ表示偏航角，v表示所述预设车速，δ表示前轮转角，b表示车辆的轴距，σ表示前轮转速，积分时间为δ/σ，v≤v_max，σ≤σ_max，δ≤δ_max,其中，v_max表示泊车时车辆最高允许车速，σ_max表示车辆前轮最大转向速度，δ_max表示前轮最大转角；

其中，所述计算预设车速下的泊车轨迹之后还包括：根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与所述泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角；

其中，所述根据车速调整方向盘的转速然后计算使车辆运行轨迹与所述泊车轨迹基本重合的目标方向盘转角包括：比较车辆泊车过程中的当前速度与所述预设车速；当所述当前速度小于所述预设车速时输出方向盘转速的减小值，当所述当前速度大于所述预设车速时输出方向盘转速的增大值；根据所述方向盘转速的减小值或方向盘转速的增大值计算方向盘的转角。