CN102395816B - 自动二轮车 - Google Patents

Abstract

提供一种即使中部支架的支承被解除从而后轮以空转的状态直接着地、也可抑制无级变速器中的带打滑的自动二轮车。自动二轮车设置有通过带来传递转矩的液压式无级变速器，控制装置(10)具有：支架位置获取部(46)，其获取中部支架的位置信息；支承位置时加法部(42i)，其在中部支架处于支承位置时使主油室和副油室中产生的液压增加规定量。

Description

自动二轮车

技术领域

本发明涉及具有带式无级变速器的自动二轮车。

背景技术

有的自动二轮车具备以使驱动轮、即后轮从地面浮起的状态支承车身的中部支架。在这样的自动二轮车中，如果在通过中部支架支承车身的状态下操作加速把手，后轮就会空转。此时，若解除中部支架的支承而使后轮以空转的状态直接着地，就会在向后轮的转矩传递路径中产生急剧的转矩变动。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2006-97756号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，上述那样的急剧的转矩变动在具有带式无级变速器的自动二轮车中可引起带打滑。尤其在通过金属带传递转矩的液压式无级变速器中，从带和带轮的耐久性的方面出发不优选。

发明内容

本发明就是鉴于上述情况而作出的，其主要目的在于提供一种即使解除中部支架的支承而后轮以空转的状态直接着地、也可抑制无级变速器中的带打滑的自动二轮车。

为了解决上述课题，本发明的自动二轮车包括发动机和无级变速器。所述无级变速器包括主带轮和副带轮。所述主带轮具有第一绳轮，并设置有通过液压来移动所述第一绳轮的第一油室，并且从所述发动机输出的转矩被传递至所述主带轮。所述该副带轮具有第二绳轮，并设置有通过液压来移动所述第二绳轮的第二油室，并且转矩从所述主带轮经由带被传递至所述副带轮。另外，所述自动二轮车包括：控制装置，其改变所述第一油室和所述第二油室中产生的液压来控制所述无级变速器的减速比；驱动轮，转矩从所述副带轮被传递至所述驱动轮；以及中部支架。所述中部支架在以所述驱动轮从地面浮起的状态支承车身的支承位置与支承被解除的解除位置之间转动。所述控制装置具有：支架位置获取部，其获取所述中部支架的位置信息；以及支承位置时加法部，当所述中部支架处于所述支承位置时，所述支承位置时加法部使所述各油室中产生的液压增加规定量。

发明效果

根据上述本发明，当中部支架处于支承位置时各油室的液压增加，因此即使中部支架的支承被解除从而后轮以空转的状态直接着地，也能够抑制带打滑。

附图说明

图1是本发明实施方式涉及的自动二轮车的侧视图；

图2是上述自动二轮车具有的发动机、无级变速器、控制装置以及液压回路的概要图；

图3是上述控制装置具有的变速器控制装置的控制部的功能框图；

图4是示出由上述控制部执行的处理的例子的流程图；

图5是上述控制部具有的夹紧力控制部的功能框图；

图6是示出本发明的变形例的概要图。

具体实施方式

以下，参考附图，说明本发明的一个实施方式。图1是本发明实施方式涉及的例子、即自动二轮车1的侧视图，图2是自动二轮车1具有的控制装置10、发动机20、无级变速器30以及液压回路50的概要图。

如图1或图2所示，自动二轮车1具有作为从动轮的前轮2和作为驱动轮的后轮3。此外，自动二轮车1具有：发动机20；将发动机20的旋转减速后传递至后轮3的无级变速器30；控制发动机20和无级变速器30的控制装置10；以及液压回路50。此外，在自动二轮车1的下部设置有中部支架9。该中部支架9被构成为可在支承位置A与解除位置B之间转动，支承位置A是以使后轮3从地面浮起的状态支承车身的位置，解除位置B是支承被解除的位置。

如图1所示，前轮2被前悬架4的下端部支承为可旋转。在前悬架4的上部设置有被支承为可左右旋转的转向轴5。在转向轴5的上方配置有车把6。车把6、转向轴5、前悬架4以及前轮2被设置成一体地向左右旋转，通过车把6的操作，可进行前轮2的转向。在车把6的右侧设置有被搭乘者操作而旋转的加速把手(没有图示)。

如图1所示，在车把6的后方配置有车座7，搭乘者能够骑座在该车座7上。在车座7的下方配置有发动机20。发动机20具有气缸21和曲轴箱23。如图2所示，气缸21与进气管24连接。在进气管24上设置有向气缸21输送燃料箱(没有图示)内的燃料的燃料供应装置26。燃料供应装置26例如是由控制装置10控制的电子控制式燃料喷射装置。燃料供应装置26也可以是化油器。

进气管24与节气门体25连接，该节气门体25在内部配置有调节在进气管24内流动的空气量的节气门阀25a。通过了节气门体25的空气从进气管24流入气缸21。节气门阀25a例如是通过由控制装置10控制的致动器而动作的电子控制式的阀，或者通过金属线与设置在车把6上的加速把手连接并与加速把手联动而动作的阀。

在气缸21的内部配置有活塞21a，该活塞21a通过被火花塞29点火的燃料的燃烧而往复移动。活塞21a与曲轴23a连结，通过活塞21a往复移动，曲轴23a旋转，从而转矩从发动机20输出。气缸21与排气管27连接，该排气管27排出通过燃料燃烧而产生的废气。

在发动机20与无级变速器30之间、即从发动机20到后轮3的转矩传递路径中的无级变速器30的上游设置有离合器61，该离合器61将发动机20输出的转矩传递至无级变速器30，或者抑制向无级变速器30的转矩传递。离合器61是根据发动机20的旋转速度而自动连接或切断的离心式离合器。在该例子中，离合器61具有：与曲轴23a一体旋转的驱动部件61a；与设置于无级变速器30的主轴36一体旋转的被驱动部件61c。驱动部件61a通过离心力而径向移动并与被驱动部件61c接触。被驱动部件61c通过与驱动部件61a之间的摩擦力而与该驱动部件61a一体旋转，由此发动机20的转矩经由离合器61被传递至主轴36。

无级变速器30是带式无级变速器，具有：与主轴36一体旋转的主带轮31；设置在副轴34上且与该副轴34一体旋转的副带轮32。而且，无级变速器30具有卷绕在主带轮31和副带轮32上、并将主带轮31的旋转传递至副带轮32的环状的带33。该带33例如是金属带或树脂带。

主带轮31具有被设置成可沿主轴36的轴向移动的可动绳轮(第一绳轮)31a和沿轴向与该可动绳轮31a相面对的固定绳轮31b。副带轮32也具有被设置成可沿副轴34的轴向移动的可动绳轮(第二绳轮)32a和沿轴向与该可动绳轮32a相面对的固定绳轮32b。

可动绳轮31a和可动绳轮32a轴向移动，从而可动绳轮31a、32a与固定绳轮31b、32b的间隔发生改变，由此无级变速器30的减速比发生改变。无级变速器30的减速比在可动绳轮31a最接近固定绳轮31b且可动绳轮32a离固定绳轮32b最远时的减速比(以下，称为高档(最小减速比))与可动绳轮31a离固定绳轮31b最远且可动绳轮32a最接近固定绳轮32b时的减速比(以下，称为低档(最大减速比))之间变化。

副轴34经由齿轮与后轮3的车轴连结，从主带轮31传递给副带轮32的旋转经由齿轮从副轴34传递至后轮3的车轴。

无级变速器30是通过液压来控制其减速比的无级变速器，在主带轮31中设置有从第二油路59b被供应工作油的第一油室(以下，称为主油室)51，在副带轮32中设置有从第一油路59a被供应工作油的第二油室(以下，称为副油室)52。可动绳轮31a通过主油室51的液压而沿轴向移动，通过液压而在与固定绳轮31b之间夹持带33。而且，可动绳轮32a通过副油室52的液压而沿轴向移动，通过液压而在与固定绳轮32b之间夹持带33。

液压回路50是使主油室51、52产生与从变速器控制装置14输入的电信号相应的液压的回路。在该例子中，液压回路50具有变速控制阀55和夹紧力控制阀56。变速控制阀55包括根据从变速器控制装置14供应的电流而工作的电磁阀、以及根据电磁阀输出的信号压而工作的减压阀。此外，夹紧力控制阀56包括根据从变速器控制装置14供应的电流而工作的电磁阀、以及根据电磁阀输出的信号压而工作的减压阀。

油泵58被设置成与发动机20的旋转联动，将吸进储存在油盘57中的工作油，并将其供应至第一油路59a。第一油路59a与副油室52连接，并经由油路59c与夹紧力控制阀56连接。夹紧力控制阀56与油路59d以及润滑路径调节阀71连接，该油路59d与对发动机20的各部分进行润滑的润滑路径连结，该润滑路径调节阀71调节润滑路径的液压。夹紧力控制阀56从第一油路59a导入工作油。然后，夹紧力控制阀56进行工作，从而通过调节向油路59c排出的工作油的量，来使得第一油路59a的液压(管路压力)及副油室52的液压成为与从变速器控制装置14输入的电流相应的液压。

变速控制阀55经由油路59e与第一油路59a连接，并经由第二油路59b与主油室51连接。而且，变速控制阀55与排出路59f连接。变速控制阀55对第一油路59a的液压、即管路压力进行减压，使主油室51产生与从变速器控制装置14输入的电流相应的液压。即，变速控制阀55进行工作，从而通过将从第一油路59a经由油路59e导入的工作油供应给第二油路59b、或者导入第二油路59b的工作油并将其排出至排出路59f，来使得主油室51的液压成为与从变速器控制装置14输入的电流相应的液压。

节气门体25设置有用于检测节气门开度的节气门传感器25b。节气门传感器25b例如由电位计构成，输出与节气门开度相应的电信号。在发动机20设置有发动机旋转速度传感器23b，该发动机旋转速度传感器23b输出与曲轴23a的旋转速度相应的频率的信号。在无级变速器30设置有主旋转速度传感器36a和副旋转速度传感器34a，该主旋转速度传感器36a输出与主轴36的旋转速度相应的频率的信号，该副旋转速度传感器34a输出与副轴34的旋转速度相应的频率的信号。在图1所示的前悬架4的下端部设置有前轮旋转速度传感器2a，该前轮旋转速度传感器2a输出与前轮2的旋转速度相应的频率的信号。上述的发动机旋转速度传感器23b、主旋转速度传感器36a、副旋转速度传感器34a、前轮旋转速度传感器2a例如由包括电磁拾波器或磁阻元件的旋转传感器构成。而且，在第一油路59a设置有液压传感器81，该液压传感器81包括隔膜或压电元件，并输出与该第一油路59a的液压相应的电信号。而且，在第二油路59b设置有液压传感器82，该液压传感器82同样包括隔膜或压电元件，并输出与该第二油路59b的液压相应的电信号。

控制装置10具有变速器控制装置14和阀驱动电路13、15。变速器控制装置14包括存储部49和控制部40，该存储部49包括RAM(RandomAccess Memory，随机存取存储器)和ROM(Read Only Memory，只读存储器)构成，该控制部40具有微处理器，并执行预先存储在存储部49中的程序。在存储部49中除由控制部40执行的程序之外，还预先存储有在控制部40执行的处理中使用的映射或阈值。

发动机旋转速度传感器23b、主旋转速度传感器36a、副旋转速度传感器34a的输出信号被输入至控制部40。控制部40基于这些传感器的输出信号来计算发动机旋转速度、主轴36的旋转速度(以下，称为主旋转速度)、副轴34的旋转速度(以下，称为副旋转速度)。此外，前轮旋转速度传感器2a的输出信号也被输入给控制部40。控制部40基于该输出信号来计算前轮2的旋转速度(以下前轮旋转速度)(作为后述的前轮旋转速度获取部47的功能)。此外，控制部40通过将副旋转速度乘以副轴34与后轮3的车轴之间的齿轮比来计算后轮3的旋转速度(后轮旋转速度)(作为后述的后轮旋转速度获取部48的功能)。此外，液压传感器81、82和节气门传感器25b的输出信号输入至控制部40。控制部40基于这些传感器的输出信号来检测主油室51的液压(以下，称为主压)、副油室52的液压(以下，称为副压)、以及节气门开度。控制部40基于这些数据，使变速控制阀55和夹紧力控制阀56工作，从而控制无级变速器30。控制部40进行的控制强在后面进行详细说明。各传感器经由包括A/D转换器等的接口电路(没有图示)而与控制部40连接，各传感器的输出信号在接口电路中被转换成控制部40可处理的信号并被输入至控制部40。

阀驱动电路13向构成变速控制阀55的电磁阀供应与从控制部40输入的信号相应的电流，从而使该变速控制阀55作。此外，阀驱动电路15向构成夹紧力控制阀56的电磁阀供应与从控制部40输入的信号相应的电流，从而使夹紧力控制阀56工作。

在该例子中，控制装置10包括经由总线连接的发动机控制装置12。节气门传感器25b、发动机旋转速度传感器23b等的输出信号经由没有图示的信号线也被输入至发动机控制装置12。发动机控制装置12基于这些数据来例如控制火花塞29的点火定时、燃料供应装置26喷射燃料的喷射量。

图3是示出变速器控制装置14具有的控制部40的功能的框图。如该图所示，控制部40具有减速比控制部41和夹紧力控制部42，作为其功能。减速比控制部41通过使变速控制阀55工作来改变主带轮31的夹紧力(由可动绳轮31a和固定绳轮31b夹持带33的力)，并由此控制减速比。夹紧力控制部42通过使夹紧力控制阀56工作来使第一油路59a和副油室52产生不会使带33打滑的液压。此外，控制部40具有实际减速比计算部43、副夹紧力计算部44、前轮旋转速度获取部47、后轮旋转速度获取部48，作为其功能。

实际减速比计算部43计算无级变速器30的减速比。在该例子中，实际减速比计算部43基于由副旋转速度传感器34a检测到的副旋转速度(以下，称为副旋转速度Sspd)和由主旋转速度传感器36a检测到的主旋转速度(以下，称为实际主旋转速度Pspd)，来计算无级变速器30的减速比。

副夹紧力计算部44计算副带轮32的夹紧力(以下，称为副夹紧力Fs)。副夹紧力Fs包括根据副压而产生的夹紧力和根据副油室52内的工作油的离心力而产生的夹紧力。因此，副夹紧力计算部44例如基于由液压传感器81检测的液压(以下，称为实际副压Ps)和副旋转速度Sspd来计算副夹紧力Fs。

支架位置获取部46判定中部支架9是否处于支承位置A。关于判定方法，将在后面详细叙述。在此，当中部支架9未处于支承位置A时、即后轮3与地面接触时，减速比控制部41以及夹紧力控制部42执行以下说明的通常的处理。另一方面，当中部支架9处于支承位置A时、即后轮3从地面浮起时，减速比控制部41以及夹紧力控制部42执行后述的支承位置时加法处理以及减速比变化抑制处理。

在该通常的处理中，夹紧力控制部42基于发动机20输出的转矩(以下，称为发动机转矩T)和实际减速比计算部43算出的减速比(以下，称为实际减速比Rt)，来控制第一油路59a的液压和副油室52的液压。夹紧力控制部42的处理例如如下执行。

首先，夹紧力控制部42基于由节气门传感器25b检测的节气门开度(以下，称为节气门开度Th)和由发动机旋转速度传感器23b检测的发动机旋转速度(以下，称为发动机旋转速度Espd)来计算发动机转矩T。然后，夹紧力控制部42基于发动机转矩T和实际减速比Rt，来计算作为目标的副带轮32的夹紧力(以下，称为目标副夹紧力Fs-tg)。例如，夹紧力控制部42参考存储在存储部49中的映射或关系式，算出与发动机转矩T和实际减速比Rt对应的目标副夹紧力Fs-tg。夹紧力控制部42基于如此算出的目标副夹紧力Fs-tg来计算目标副压Ps-tg。然后，夹紧力控制部42从阀驱动电路15向构成夹紧力控制阀56的螺线管供应电流，以使实际副压Ps达到目标副压Ps-tg。在变速器控制装置14起动后，夹紧力控制部42以规定的周期反复执行以上的处理。其结果是，响应于节气门开度Th或实际减速比Rt的变化，副压和第一油路59a的液压逐渐变化。

在该通常的处理中，减速比控制部41基于节气门开度Th、副旋转速度Sspd等运转状态来设定作为目标的减速比(以下，称为目标减速比Rt-tg)，并控制减速比，以使实际减速比Rt达到目标减速比Rt-tg。如图3所示，减速比控制部41包括目标减速比计算部41a、目标主压计算部41b、以及阀工作处理部41c。

目标减速比计算部41a基于节气门开度Th、副旋转速度Sspd、以及基于副旋转速度传感器34a的输出信号算出的车速(以下，称为车速V)，来计算目标减速比Rt-tg。例如，目标减速比计算部41a参考将节气门开度、车速以及主旋转速度对应起来的映射(以下，称为变速控制映射)或关系式，计算与节气门开度Th和车速V对应的目标主旋转速度Pspd-tg，并通过将该目标主旋转速度Pspd-tg除以副旋转速度Sspd来计算目标减速比Rt-tg。

目标主压计算部41b基于实际减速比Rt和目标减速比Rt-tg来计算作为目标的主压(以下，称为目标主压Pp-tg)。目标主压计算部41b的所述处理例如如下执行。

目标主压计算部41b首先基于实际减速比Rt与目标减速比Rt-tg的差，来计算应使减速比变化的速度(以下，称为变速速度Drt)。例如，目标主压计算部41b参考将实际减速比与目标减速比之差和变速速度对应起来的映射(以下，称为变速速度映射)或关系式，计算与实际减速比Rt和目标减速比Rt-tg之差对应的变速速度Drt，其中该实际减速比Rt由实际减速比计算部43算出，该目标减速比Rt-tg由目标减速比计算部41a算出。并且，目标主压计算部41b对于为维持当前减速比所需的主带轮31的夹紧力，加上或减去与变速速度Drt相应的力，并将由此得到的值作为主带轮31的目标夹紧力(以下，称为目标主夹紧力Fp-tg)。

例如，目标主压计算部41b通过下式(1)来计算目标主夹紧力Fp-tg。

Fp-tg＝Fpk-Drt/k·Pspd  ……(1)

在此，Fpk是为维持当前减速比所需的主带轮31的夹紧力。Fpk例如是上述的副带轮32的夹紧力与主带轮31的夹紧力比(以下，称为推力比Rf)的积(Fs×Rf)。目标主压计算部41b参考映射或关系式，计算与实际减速比计算部43算出的实际减速比Rt对应的推力比Rf。然后，目标主压计算部41b基于该推力比Rf和由副夹紧力计算部44算出的夹紧力、即副夹紧力Fs，来计算目标主夹紧力Fp-tg。此外，k是根据减速比和主旋转速度而决定的系数，目标主压计算部41b参考映射，计算与实际减速比Rt以及主旋转速度Pspd对应的系数k。如上所述，Pspd是由主旋转速度传感器36a检测到的主旋转速度。

目标主压计算部41b基于如此算出的目标主夹紧力Fp-tg来计算目标主压Pp-tg。例如，主带轮31的夹紧力还包括由主油室51内的工作油的旋转产生的离心力，因此目标主压计算部41b基于主旋转速度Pspd和主带轮31的受压面积(可动绳轮31a的承受液压的部分的面积)，来计算目标主压Pp-tg。

阀工作处理部41c控制从阀驱动电路13向变速控制阀55供应的电流，以使由液压传感器82检测的主油室51的液压(以下，称为实际主压Pp)达到目标主压Pp-tg。具体而言，阀工作处理部41c基于目标主压Pp-tg与实际主压Pp之差来计算指令值，并将该指令值输出给阀驱动电路13。阀驱动电路13向变速控制阀55供应与指令值相应的值的电流。阀工作处理部41c进行该处理的结果，目标主压Pp-tg与实际主压Pp的差被消除，实际减速比Rt接近目标减速比Rt-tg。

在变速中，目标主压计算部41b反复执行上述的处理，并依次更新目标主压Pp-tg。即，每当实际减速比Rt朝向目标减速比Rt-tg变化时，目标主压计算部41b基于所述变化了的实际减速比Rt与目标减速比Rt-tg的差，来计算新的目标主压Pp-tg。阀工作处理部41c向阀驱动电路13输出基于新算出的目标主压Pp-tg与实际主压Pp之差来算出的指令值。其结果是，实际减速比Rt进一步接近目标减速比Rt-tg。当实际减速比Rt与目标减速比Rt-tg的差被消除时，基于实际减速比Rt与目标减速比Rt-tg之差算出的变速速度Drt变为0。其结果是，目标主压计算部41b算出与为了维持减速比所需的主带轮31的夹紧力Fpk对应的液压，作为目标主压Pp-tg。其结果是，实际减速比Rt被维持成目标减速比Rt-tg。

以下，对中部支架9处于支承位置A时的处理进行说明。如图1所示，当中部支架9处于支承位置A时，后轮3从地面浮起，因此若搭乘者操作车把6的加速把手，则来自发动机20的转矩经由离合器61和无级变速器30被传递至后轮3，从而后轮3空转。此时，若解除中部支架9的支承从而后轮3以空转的状态直接着地，就会在向后轮3的转矩传递路径中产生急剧的转矩变动，在无级变速器30中，带33可能会相对于主带轮31和副带轮32发生滑动。因此，在中部支架9处于支承位置A的情况下，夹紧力控制部42的支承位置时加法部42i进行提高副带轮32的夹紧力的支承位置时加法处理，来抑制带33的打滑。此外，减速比控制部41的减速比变化抑制部41i进行减速比变化抑制处理，来抑制无级变速器30的减速比的变化。图4是示出由控制部40执行的处理的例子的流程图。

首先，支架位置获取部46判定发动机20的点火控制是否处于执行中(S1)。发动机20的点火控制是否处于执行中的信息从发动机控制装置12获取。接着，支架位置获取部46判定中部支架9是否处于支承位置A(S2)。在本实施方式中，通过后轮3是否正在空转来判断中部支架9是否处于支承位置A。即，后轮3的空转在中部支架9处于支承位置A并且后轮3从地面浮起时引起，因此在本实施方式中，后轮3是否正在空转被利用于中部支架9是否处于支承位置A的判断中。基于前轮旋转速度获取部47获取的前轮旋转速度和后轮旋转速度获取部48获取的后轮旋转速度来判断是否满足前轮旋转速度接近0的第一条件以及后轮旋转速度与前轮旋转速度之差大于或等于规定值(正值)的第二条件这双方，由此来判断后轮3是否正在空转。即，当后轮3空转时，前轮2通常停止，因此根据上述两个条件，可判断后轮3是否正在空转。详细而言，第一条件可根据前轮旋转速度是否小于比0稍大的阈值来判断。此外，后轮3是否正在空转也可以仅根据第二条件来判断。但不限于这样的方式，例如也可以设置输出与中部支架9的位置相应的检测信号的支架传感器，并基于该检测信号来进行中部支架9是否处于支承位置A的判定。

接着，当中部支架9处于支承位置A时(S2：是)，夹紧力控制部42的支承位置时加法部42i开始进行提高副带轮32的夹紧力的支承位置时加法处理(S3)。图5是夹紧力控制部42的功能框图。支承位置时加法部42i与上述通常的处理同样地计算目标副压Ps-tg，并且通过将该目标副压Ps-tg加上规定值(正值)来修正目标副压Ps-tg(以下，称为修正后目标副压Ps-tg#)。然后，夹紧力控制部42从阀驱动电路15向夹紧力控制阀56的螺线管供应电流，以使实际副压Ps达到修正后目标副压Ps-tg#。由此，副带轮32的夹紧力比上述通常的处理时增加。在本实施方式中，对目标副压Ps-tg加以规定值，但不限于此，也可以对目标副夹紧力Fs-tg加以规定值。如上所述，在减速比控制部41中，目标主压计算部41b基于由副夹紧力计算部44算出的副夹紧力Fs来计算目标主夹紧力Fp-tg，然后计算目标主压Pp-tg。因此，随着副带轮32的夹紧力的增加，而主带轮31的夹紧力也比上述通常的处理时增加。如此，主带轮31和副带轮32这双方的夹紧力都增加，因此可抑制带33的打滑。

具体而言，支承位置时加法部42i具有输出用于加到目标副压Ps-tg的规定值的惯性转矩对应值输出部421i和重量对应值输出部423i。惯性转矩对应值输出部421i输出与从发动机20到无级变速器30的主带轮31的转矩传递路径(以下，称为上游侧传递路径)的惯性转矩相应的预定的值。即，当后轮3以空转的状态直接着地时，会有反方向的转矩作用于从无级变速器30的副带轮32到后轮3的转矩传递路径(以下，称为下游侧传递路径)，而在上游侧传递路径上维持正方向的转矩。因此，当后轮3以空转的状态直接着地时，上游侧传递路径的惯性转矩作用于无级变速器30的带33上。因此，惯性转矩对应值输出部421i将用于补偿由这样的惯性转矩引起的带33的打滑的值加到目标副压Ps-tg上，由此抑制带33的打滑。

另外，重量对应值输出部423i输出与作用于后轮3的重量相应的值。即，当后轮3以空转的状态直接着地时，与施加到后轮3的重量相应的大小的反方向的转矩作用于下游侧传递路径，该反方向的转矩可成为造成带33打滑的原因。因此，重量对应值输出部423i将用于补偿由这样的转矩引起的带33的打滑的值加到目标副压Ps-tg上，由此抑制带33的打滑。在此，施加到后轮3的重量对应于车身自身的重量和搭乘者的重量等施加到车身的重量(载荷重量)的总和。这样的载荷重量例如既可以作为固定值对待，也可以在自动二轮车1的后缓冲器(没有图示)上设置输出与施加到车身的重量对应的检测信号的载荷传感器(称重传感器)，并基于其检测信号来求出(作为载荷获取部的功能)。

接着，减速比控制部41的减速比变化抑制部41i开始减速比变化抑制处理(S4)。即，当后轮3空转时，在应用了通常的控制的情况下，无级变速器30的变速比从低档(最大减速比)侧向高档(最小减速比)侧变化，但在本实施方式中，通过减速比变化抑制部41i的功能，无级变速器30的变速比被维持在低档侧。具体而言，减速比变化抑制部41i将上述的目标减速比计算部41a生成的目标减速比Rt-tg固定为低档侧的规定值，或者维持为不从低档侧的规定值向高档侧变化的状态。由此，在支承位置时加法处理的期间，无级变速器30的变速比被维持在低档侧。如此，通过将无级变速器30的变速比维持在低档侧，当后轮3以空转的状态着地时，可进行顺畅的起步。而且，当无级变速器30的变速比在低档侧时，副带轮32的可动绳轮32a与固定绳轮32b比较接近，因此带33与副带轮32接触的距离变得较大。因此，更容易抑制带33的打滑。

此外，在进行支承位置时加法处理和减速比变化抑制处理的期间，支架位置获取部46判定中部支架9的支承是否已被解除(S5)。根据是否满足前轮旋转速度比0附近的值大的条件(与上述第一条件相反的条件)以及后轮旋转速度与前轮旋转速度之差大于或等于规定值的条件(与上述第二条件相反的条件)这双方，来判断中部支架9的支承是否被解除。即，当前轮2与后轮3一起旋转时，判断为中部支架9的支承已被解除。在这些条件被满足后(S5：是)，当经过了规定时间时(S6)，支承位置时加法部42i和支承位置时加法部42i结束支承位置时加法处理和减速比变化抑制处理(S7和S8)。这样，一系列的处理结束。

在以上说明的自动二轮车1中设置有通过带33来传递转矩的液压式无级变速器30。此外控制装置10具有：获取中部支架9的位置信息的支架位置获取部46；以及当中部支架9处于支承位置A时使主油室51和副油室52中产生的液压增加规定量的支承位置时加法部42i。由此，即使中部支架9的支承被解除、从而后轮3以空转的状态直接着地，在无级变速器30中也能够抑制带33的打滑。

另外，当满足后轮旋转速度与前轮旋转速度的差大于或等于规定值的条件时，支架位置获取部46判定为中部支架9处于支承位置A。此外也可以与前轮旋转速度小于或等于规定值的条件进行组合。由此，即使不设置直接检测中部支架9的位置的检测部，也能够判定中部支架9是否处于支承位置A。此外，能够掌握成为引起无级变速器30的带33打滑的原因的后轮3的空转。

不限于此，如图6所示，也可以在自动二轮车1中设置支架传感器95，该支架传感器95输出与中部支架9的位置相应的检测信号。图6是示出本发明的变形例的概要图。对于与上述实施方式重复的结构，通过标注相同的附图标记来省略详细说明。在该变形例中，支架传感器95的检测信号被输入给控制部40。然后，控制部40中包含的支架位置获取部46(参考图3)基于该检测信号来判定中部支架9是否处于支承位置A。由此，能够直接检测中部支架9的位置。

另外，控制部40还具有减速比变化抑制部41i，该减速比变化抑制部41i在中部支架9处于支承位置A时抑制无级变速器30的减速比的变化。此外，减速比变化抑制部41i也可以将无级变速器30的减速比维持在比规定低的档位侧。这样，如上所述，在无级变速器30中，带33与副带轮32接触的距离较大，因此更容易抑制带33的打滑。

另外，夹紧力控制部42的支承位置时加法部42i也可以在中部支架9处于支承位置A时，使主油室51和副油室52中产生的液压增加与施加到车身的载荷相应的量。由此，能够容易地将主带轮31和副带轮32的夹紧力调节到必要的大小。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，对于本领域技术人员来说，当然可以进行各种的变形实施。

Claims (7)

1.一种自动二轮车，其特征在于，包括：

发动机；

无级变速器，其包括主带轮和副带轮，所述主带轮具有第一绳轮，并设置有通过液压来移动所述第一绳轮的第一油室，并且从所述发动机输出的转矩被传递至所述主带轮，所述副带轮具有第二绳轮，并设置有通过液压来移动所述第二绳轮的第二油室，并且转矩从所述主带轮经由带被传递至所述副带轮；

控制装置，其改变所述第一油室和所述第二油室中产生的液压来控制所述无级变速器的减速比；

驱动轮，转矩从所述副带轮被传递至所述驱动轮；以及

中部支架，其在以所述驱动轮从地面浮起的状态支承车身的支承位置与支承被解除的解除位置之间转动；

其中，所述控制装置具有：

支架位置获取部，其获取所述中部支架的位置信息；以及

支承位置时加法部，当所述中部支架处于所述支承位置时，所述

支承位置时加法部使所述各油室中产生的液压增加规定量。

2.根据权利要求1所述的自动二轮车，其特征在于，

所述自动二轮车还包括从动轮，

所述控制装置还具有获取所述驱动轮的旋转速度的驱动轮旋转速度获取部；以及获取所述从动轮的旋转速度的从动轮旋转速度获取部，

当所述驱动轮的旋转速度与所述从动轮的旋转速度之差大于或等于规定值时，所述支架位置获取部判定为所述中部支架处于所述支承位置。

3.根据权利要求2所述的自动二轮车，其特征在于，

当所述驱动轮的旋转速度与所述从动轮的旋转速度之差大于或等于规定值、并且所述从动轮的旋转速度小于或等于规定值时，所述支架位置获取部判定为所述中部支架处于所述支承位置。

4.根据权利要求1所述的自动二轮车，其特征在于，

所述自动二轮车还包括支架传感器，所述支架传感器输出与所述中部支架的位置相应的检测信号，

所述支架位置获取部基于所述支架传感器的检测信号来生成所述中部支架的位置信息。

5.根据权利要求1所述的自动二轮车，其特征在于，

所述控制装置还具有减速比变化抑制部，当所述中部支架处于所述支承位置时，所述减速比变化抑制部抑制所述无级变速器的减速比的变化。

6.根据权利要求1所述的自动二轮车，其特征在于，

所述控制装置还具有减速比变化抑制部，当所述中部支架处于所述支承位置时，所述减速比变化抑制部将所述无级变速器的减速比维持在比规定低的档位侧。

7.根据权利要求1所述的自动二轮车，其特征在于，

所述控制装置还具有获取施加到所述车身的载荷的信息的载荷获取部，

当所述中部支架处于所述支承位置时，所述支承位置时加法部使所述第一油室和所述第二油室中产生的液压增加与所述载荷相应的量。