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CN102348884B - 发动机控制设备和包括该发动机控制设备的混合式车辆 - Google Patents

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CN102348884B CN201080010964.4A CN201080010964A CN102348884B CN 102348884 B CN102348884 B CN 102348884B CN 201080010964 A CN201080010964 A CN 201080010964A CN 102348884 B CN102348884 B CN 102348884B
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Abstract

一种用于混合式车辆的发动机控制设备设置有转换角检测装置(40)、角确定装置(步骤S101)、发动机载荷计算装置(步骤S102)和发动机控制装置(步骤S103)。所述转换角检测装置(40)检测凸轮(35)相对于曲柄轴(32)的旋转相位作为发动机(1)的可变气门操作机构(24)的测得转换角。所述角确定装置(步骤S101)确定所述测得转换角是否不同于当所述发动机(1)启动时的启动转换角。所述发动机载荷计算装置(步骤S102)在所述发动机(1)启动时所述测得转换角不同于所述启动转换角时根据所述测得转换角计算将要施加在所述发动机(1)上的要求发动机载荷。所述发动机控制装置(步骤S103)根据已计算的要求发动机载荷控制所述发动机(1)。

Description

发动机控制设备和包括该发动机控制设备的混合式车辆
相关申请的交叉引用 
本申请要求2009年3月9日提交的日本专利申请No.2009-054735的优先权。日本专利申请No.2009-054735的完整内容通过引用的方式结合于此。 
技术领域
本申请总体地涉及一种具有可变气门操作机构的发动机控制设备和装配有这种发动机控制设备的混合式车辆。更具体地说，本发明涉及一种发动机控制设备，该设备能够减少产生在混合式车辆中的HC排放量。 
背景技术
日本未审公开专利出版物No.2005-320911公开一种技术，在这种技术中，混合式车辆的发动机的输出根据当混合式车辆启动时设置在发动机下游的催化转换器的激活状态进行限制。根据这一出版物，当催化转换器处于非激活状态时，发动机的扭矩被设定为零，车辆使用马达的输出启动而开始移动。 
发明内容
已经发现，如果当催化转换器并非处于激活状态时使用马达而不启动发动机以使车辆启动而开始移动，那么发动机的燃烧气体将不会流过催化转换器并且催化转换器将不会达到受激活状态。那么，如果出现必须启动发动机的情况，那么发动机将在催化转换器不能有效地从发动机的排气清除(移除)HC排放物的状态下启动。 
在装配有具有能够改变气门正时的可变气门操作机构的发动机的车辆中，随着发动机的输出增加，如果发动机启动而可变气门操作机构的转换角不适于启动，那么从发动机排放的HC的量将最终增加。 
本发明的构思是为了解决上述问题。本发明的一个目的是提供一种发动机控制设备，该设备减小当发动机启动时从具有可变气门操作机构的发动机排放的HC的量。本发明的另一目的是提供一种混合式车辆，在该车辆中，当发动机启动时，从具有可变气门操作机构的发动机排放的HC的量得以减少。 
鉴于已知技术，本发明的一个方面，提供一种用于混合式车辆的发动机控制设备，包括转换角检测装置、角确定装置、发动机载荷计算装置和发动机控制装置。所述转换角检测装置检测凸轮相对于曲柄轴的旋转相位作为发动机的可变气门操作机构的测得转换角。所述角确定装置确定所述测得转换角是否等于当所述发动机启动时的启动转换角。如果所述测得转换角不同于所述发动机启动时的所述启动转换角，那么所述发动机载荷计算装置根据所述测得转换角计算将要施加在所述发动机上的要求发动机载荷。所述发动机控制装置根据已计算的要求发动机载荷控制所述发动机。 
附图说明
现在参照形成这一初始公开的一部分的附图： 
图1是根据一项实施例的混合式车辆的示意性方框图； 
图2是根据图1所示的实施例的发动机的示意图； 
图3是说明根据图1和2所示的实施例的混合式车辆的启动控制的流程图； 
图4是示出要求发动机载荷相对于VTC转换角的关系的示意图； 
图5是示出要求发动机载荷相对于车厢底板下的催化转换器的温度的关系的示意图； 
图6是示出当混合式车辆的发动机根据图1至3所示的实施例启动时根据相同实施例的混合式车辆中发生的情况的时间图； 
图7是用于说明根据图1至3所示的实施例的排气门的气门正时的气门正时示意图； 
图8是说明根据另一实施例的进气门的气门正时的气门正时示意图；以及 
图9是根据图8所示的实施例的混合式车辆的示意性方框图。 
具体实施方式
现在将参照附图说明选定实施例。本领域技术人员从本公开内容清楚可 知，实施例的下述说明仅仅是示意性的，而不是为了限制本发明，本发明由所附的权利要求和其等同内容限定。 
首先参照图1，根据第一实施例说明混合式车辆的一部分的示意性方框图。除了其他部件，该混合式车辆包括内燃机1、马达/发电机2、变速器3和电池4。逆变器5设置在马达/发电机2与电池4之间。离合器6布置在马达/发电机2的轴8与发动机1的轴9之间。离合器7设置在变速器3中。该混合式车辆也具有HEV控制器10、发动机控制器11、马达控制器12、AT控制器13和电池控制器14。控制器11至14采用CAN通信线连接到一起，使得它们能够交换信息。 
现在将参照图2详细地说明内燃机1。图2是内燃机1的一个缸的示意图。在该示意性实施例中，内燃机1是用于混合式车辆的多缸发动机。但是，为了简洁起见，将仅详细说明一个缸。相应于每个缸的燃烧室12通过活塞11的上表面、缸壁表面和缸头20的下表面形成。发动机1包括燃烧室21、进气门22、排气门23、可变气门操作机构24、歧管催化转换器25和车厢底板下的催化转换器26。相应于每个缸的燃烧室21由缸头27、缸体28和活塞29限定。燃料喷射阀30布置成将燃料喷射进入每个缸的燃烧室21，火花塞31布置成点燃燃料并且在每个缸的燃烧室21中引发燃烧。 
进气门22根据布置成响应于曲柄轴32的旋转而移动的凸轮33的旋转而打开和关闭。当进气门22在进气冲程期间打开时，已经通过进气通道34的空气和从燃料喷射阀30喷出的燃料被供给至燃烧室21的内部。 
排气门23根据布置成响应于曲柄轴32的旋转而移动的凸轮35的旋转打开和关闭。当排气门23在排气冲程期间打开时，排气从燃烧室21排放至排气通道37。该排气门23的气门正时由可变气门操作机构24改变。 
可变气门操作机构24配置成相对于曲柄轴32改变排气门23的凸轮35的旋转相位。该可变气门操作机构24通过从液压油泵供给的液压以液压的方式操作并且用于改变排气门23的凸轮轴36相对于曲柄轴32的相对旋转位置。采用这种方式，可变气门操作机构24可改变排气门23的凸轮35相对于曲柄轴32的旋转相位。曲柄轴32的旋转由曲柄转角传感器43检测到，凸轮35的旋转相位由相位传感器40检测到。相位传感器40构成转换角检测装置的一项实例，该装置检测凸轮35相对于曲柄轴32的旋转相位作为可变气门操作机构24的测得转换角。凸轮35的旋转相位在后文称之为VTC 转换角(转换角)。如果根据这一实施例的发动机1的进气门22的进气门正时是固定值(即，进气门打开正时IVO和进气门关闭正时IVC二者均固定)，那么排气门23的排气门正时将如图7所示。也就是，当车辆处于预发动机启动状态(默认状态)时，排气门关闭正时被设定为最提前的位置(EVC’)，并且当发动机冷启动时，排气门关闭正时被设定为比位置EVC’更加延迟的延迟位置(EVC)。因此，在冷启动期间，排气门关闭正时被设定成使得气门重叠量更大。 
歧管催化转换器25设置在排气通道37中，相邻于燃烧室21。歧管催化转换器25的容量小于车厢底板下的催化转换器26的容量。因此，歧管催化转换器25快速地加热，此时，发动机启动并且快速地进入激活状态。因此，歧管催化转换器25从排气中清除HC和其他污染物，同时，车厢底板下的催化转换器26正在被激活并且用于减少排放至车辆外部的排气承载的HC的量。 
车厢底板下的催化转换器26布置在排气通道37中的歧管催化转换器25的下游并且用于从排气中清除HC和其他污染物。该车厢底板下的催化转换器26采用三路催化转换器。该三路催化转换器用于通过同时氧化HC和CO以及使NOx脱氧(减少)而使排气清洁。排气温度传感器(激活状态检测装置)41设置在车厢底板下的催化转换器26紧上游并且用于检测车厢底板下的催化转换器26的激活状态。 
返回图1，马达/发电机2布置在发动机1与变速器3之间，离合器6布置在马达/发电机2的轴8与发动机1的轴9之间。发动机1与马达/发电机2之间的旋转传递状态通过改变离合器6的连接(接合)状态而被改变。 
马达/发电机2用以通过逆变器5接收来自于电池4的电力而作为马达，通过由自动变速器3或发动机1旋转而作为发电机。变速器3采用步进换档式自动变速器，用以响应于车速和/或油门位置而自动地换档。变速器3的离合器7配置成使得变速器与驱动轮之间的转动传递状态通过改变离合器7的连接(接合)状态而被改变。变速器3不限制于步进换档式自动变速器。例如，无级变速器也可用作变速器3。 
电池4用于通过逆变器5将电力供给至马达/发电机2。电池4也通过由马达/发电机2产生的电力而充电。 
发动机控制器11根据目标发动机扭矩命令控制发动机扭矩。发动机控 制器11也控制可变气门操作机构24。 
马达控制器12根据目标马达/发电机扭矩命令控制马达扭矩。马达控制器12也根据电池4的SOC和操作状态控制所产生的电力。 
AT控制器13根据诸如车速和表示油门位置的信号的因素对变速器3换档。 
HEV控制器10控制整个混合式车辆。根据通过CAN通信线获得的信号，HEV控制器10控制离合器6和7的连接状态并且切换车辆的操作模式(例如，在EV模式与HEV模式之间)。HEV控制器10也根据相位传感器40、排气温度传感器41和油门开度传感器42的信号计算所要求的发动机载荷并且输出计算得到的要求发动机载荷信息。 
现在将使用图3所示的流程图说明根据这一实施例的混合式车辆的启动控制。图3中的流程图的这一过程响应于正被发送的发动机启动指令而被执行。HEV控制器10在确定发动机1应当被启动的车辆状态或情况存在时发送发动机启动指令。 
在步骤S100，如果启动发动机指令已经被发送，那么HEV控制器10读取由相位传感器40检测到的VTC转换角。 
在步骤S101，HEV控制器确定检测到的VTC转换角是否是相应于启动控制的适当转换角，即，检测到的VTC转换角是否等于启动转换角(相对于最提前角延迟)。步骤S101构成角确定装置的一项实例。如果VTC转换角不等于启动转换角，换句话说，如果VTC转换角不等于启动转换角，那么HEV控制器10前进至步骤S102。如果VTC转换角对应于启动转换角，那么HEV控制器10前进至步骤S104。 
在步骤S102，HEV控制器10使用图4所示的图表根据检测到的VTC转换角计算要求发动机载荷(要求载荷)。步骤S102构成发动机载荷计算装置的一项实例。在这一所示实施例中，在发动机温度比较高时的正常操作期间，发动机1的排气门关闭正时受到控制使得比冷启动期间获得更好的燃料效率。相反地，在冷启动期间，排气门关闭正时与正常操作相比被延迟，使得气门重叠量增加。图4是以要求发动机载荷相对于VTC转换角绘制的图表。如图4所示，当VTC转换角比较提前时，要求发动机载荷更小。也就是，当VTC转换角以较大的量从启动转换角偏移时，即，当以检测到的VTC转换角获得的气门重叠量小于以启动转换角获得的气门重叠量时，要求发动 机载荷降低。这一关系的原因在于，如果进气门打开正时假定为不变，那么当气门正时使得设置用于排气门23的可变气门操作机构24的VTC转换角更提前时，气门重叠量将更小。换句话说，当气门重叠量降低时，在从燃烧室21排放的排气中包含的HC的浓度增加，因此，从燃烧室排放的排气的体积降低，使得所排放的HC总量受到抑制。 
该可变气门操作机构24受到控制，使得当发动机1停止时，VTC转换角设定为最提前的角。在发动机1启动之后，可变气门操作机构24受到控制使得VTC转换角被设定为启动转换角。但是，如果在改变VTC转换角所需的液压被供给至可变气门操作机构24之前，经过规定的时间量。同样，在将VTC转换角改变为启动转换角所需的液压被供给之后，在VTC转换角实际上达到启动转换角之前经过规定的时间量。因此，直到VTC转换角达到启动转换角，要求发动机载荷被降低从而降低从燃烧室21排放的排气的量，由此，减小排放的HC的量。采用这种方式，排气的体积被降低，所排放的HC的总量被抑制。 
同时，随着VTC转换角接近启动转换角，要求发动机载荷增加，从燃烧室21排放的排气的量被增加从而加热车厢底板下的催化转换器26。 
在步骤S103，HEV控制器10根据要求发动机载荷操作发动机1。同样，在步骤S103，HEV控制器10也指令发动机控制器11来操作可变气门操作机构24以改变排气门23的凸轮35相对于曲柄轴32的旋转相位。步骤S103构成发动机控制装置的一项实例。因此，从燃烧室21排放的HC的量被降低，从车厢底板下的催化转换器25排放的HC的量能够被降低，即使催化转换器26没有处于激活状态。由于即使催化转换器25和26没有被激活、发动机1也被启动并且燃烧得以继续，所以从燃烧室排放的高温排气流动至催化转换器并且转换器25和26能够在比较短的时间量内被带到激活状态，同时抑制所排放的HC的量，即，与如果当催化转换器没有被激活时发动机部分没有被启动的情况相比更短的时间量。因此，车厢底板下的催化转换器26能够被加热，同时VTC转换角接近启动转换角。来自于马达/发电机2的输出用于补充发动机1的输出由于控制而降低的量。 
该混合式车辆的要求驱动力根据由车辆的司机操作的油门踏板P(例如，加速意向检测装置)和设置在车辆上的车速传感器S(例如，车速检测装置)而由HEV控制器10(例如，要求驱动力计算装置)计算。发动机1和马达 /发电机2分别根据相应于发动机1的要求发动机载荷和相应于马达/发电机2的要求马达/发电机载荷进行控制，所述载荷设定为满足算得要求驱动力。采用马达/发电机2的输出进行补充是指下述情况，即，当例如正在执行冷启动并且司机未下压油门踏板P(即，油门松开或车辆处于怠速状态)时，相应于马达/发电机2的要求发动机载荷设定为以发动机1的输出降低的量辅助。相应于发动机1的要求发动机载荷或者通过HEV控制器10计算并且发送至发动机控制器11，或者通过发动机控制器11计算。因此，HEV控制器10或发动机控制器11构成相应于图1的所示实施例的发动机载荷计算装置的实例。相应于马达/发电机2的要求马达/发电机载荷或者通过HEV控制器10计算并且发送至马达控制器12，或者通过马达控制器12计算。因此，HEV控制器10或马达控制器12构成相应于图1的所示实施例的马达/发电机载荷计算装置的实例。 
步骤S101至S103被重复地执行，直到在步骤S101中VTC转换角被发现为等于启动转换角。 
当VTC转换角被发现为在步骤S101中等于启动转换角时，HEV控制器10前进至步骤S104，在该步骤，其读取由排气温度传感器41检测到的车厢底板下的催化转换器26的温度。 
在步骤S105，HEV控制器10比较车厢底板下的催化转换器26的检测温度至第一规定温度(第一激活状态)。步骤S105构成第一激活状态确定装置。如果车厢底板下的催化转换器26的温度低于该第一规定温度，那么HEV控制器10前进至步骤S106。如果车厢底板下的催化转换器26的温度等于或高于第一规定温度，那么HEV控制器10前进至步骤S108。该第一规定温度是激活开始于车厢底板下的催化转换器26的一部分中的温度，即，车厢底板下的催化转换器26开始变得激活的温度。 
在步骤S106，HEV控制器10设定要求发动机载荷为规定载荷。步骤S106构成发动机载荷计算装置的一项实例。该规定载荷是比较大的发动机载荷并且设定为等于或大于与当VTC转换角变得等于启动转换角时相对应的要求发动机载荷。当要求发动机载荷设定为所述规定载荷时，从燃烧室21排放的排气中的热量增加，车厢底板下的催化转换器26的温度由于该热量而增加。因此，车厢底板下的催化转换器26的温度能够快速地增加至第一规定温度。 
在步骤S107，发动机1根据该规定载荷进行操作。HEV控制器10然后返回至步骤S104并且重复上述控制步骤。虽然该要求发动机载荷在这一实施例中被设定为规定载荷，但是也可接受将该要求发动机载荷设定为与当VTC转换角达到启动转换角时相对应的要求发动机载荷。 
在步骤S108，HEV控制器10比较车厢底板下的催化转换器26的测得温度与第二规定温度(第二激活状态)。步骤S108构成第二激活状态确定装置的一项实例。如果车厢底板下的催化转换器26的温度低于该第二规定温度，那么HEV控制器10前进至步骤S109。如果车厢底板下的催化转换器26的温度等于或高于该第二规定温度，那么HEV控制器10结束控制回路。该第二规定温度是车厢底板下的催化转换器26已经完成激活并且处于激活状态使得整个车厢底板下的催化转换器26能够用于对排气进行清洁时所处的温度。 
在步骤S109，HEV控制器10使用图5所示的图表根据车厢底板下的催化转换器26的测得温度计算要求发动机载荷。步骤S109构成发动机载荷计算装置。图5是绘制要求发动机载荷相对于车厢底板下的催化转换器26的温度的图表。如该图所示，当车厢底板下的催化转换器26的温度较低时，该要求发动机载荷较小。当车厢底板下的催化转换器26的温度变得等于或高于该第一规定温度并且车厢底板下的催化转换器26开始变得激活时，该要求发动机载荷被降低从而降低从燃烧室21排放的HC的量并且促使车厢底板下的催化转换器26产生激活。 
在步骤S110，发动机1根据该要求发动机载荷操作。马达/发电机2的输出用于补充发动机1的输出由于该控制而降低的量。 
在步骤S111，HEV控制器10读取由排气温度传感器41检测到的车厢底板下的催化转换器26的温度。该HEV控制器10然后返回至S108并且重复上述控制步骤。 
如果在步骤S108该车厢底板下的催化转换器26的温度被发现等于或大于第二规定温度，那么HEV控制器10结束该控制回路并且开始正常控制。 
当车厢底板下的催化转换器26的温度达到或超过第二规定温度时，该车厢底板下的催化转换器26处于激活状态并且能够清洁从燃烧室21排放的排气，即使发动机1需求的要求发动机载荷已经增加。因此，即使司机下压油门踏板较大的量并且发动机1要求的发动机载荷增加，该车厢底板下的催 化转换器26能够充分地清洁该排气，同时发动机1根据该要求发动机载荷产生驱动力。当电池4的充电状态已经降低时，马达/发电机2能够由发动机1驱动从而发电并且为电池4充电。 
现在将参照图6所示的时间变化来说明当根据这一实施例的混合式车辆启动时发动机载荷和其他量中产生的变化。在图6中，虚线曲线示出当没有使用这一实施例时获得的发动机载荷和其他量的比较性实例。 
在这一说明中，假定混合式车辆启动紧后，该车厢底板下的催化转换器26处于非激活状态并且VTC转换角被设定为最提前的值。 
在图6的时间图的时刻t0，该混合式车辆启动并且HEV控制器10检测VTC转换角。在混合式车辆启动紧后，例如，因为液压尚未从液压油泵供给，可变气门操作机构24的VTC转换角不能改变。因为从燃烧室21中排放的排气中的HC由于提前的VTC转换角而浓度高，所以HEV控制器10根据VTC转换角计算要求发动机载荷并且降低要求发动机载荷。通过根据该要求发动机载荷操作发动机1，从燃烧室21排放的HC的量降低。因此，从车厢底板下的催化转换器26排放的HC的量降低，即使车厢底板下的催化转换器26尚未达到激活状态。 
在时刻t1，VTC转换角变得可以改变，HEV控制器10控制可变气门操作机构24，使得VTC转换角被改变至启动转换角。该HEV控制器10也根据VTC转换角增加要求发动机载荷。因此，从燃烧室21排放的排气的量增加，并且该车厢底板下的催化转换器的温度快速地增加。 
在时刻t2，VTC转换角变得等于启动转换角，如果该车厢底板下的催化转换器26的温度低于第一规定温度，那么该HEV控制器10将发动机载荷设定为等于一规定载荷。因此，从发动机排放的排气的量增加，从燃烧室21排放的排气中的热量增加，因此导致该车厢底板下的催化转换器26的温度快速地增加。 
在时刻t3，该车厢底板下的催化转换器26的温度达到第一规定温度。因此，该车厢底板下的催化转换器26开始激活并且该车厢底板下的催化转换器26开始从排气中清除HC。同时，HEV控制器10根据车厢底板下的催化转换器26的温度(激活状态)计算要求发动机载荷。因此，该要求发动机载荷临时地降低，然受根据该车厢底板下的催化转换器26的增加温度而逐渐地增加。类似地，从燃烧室21排放的HC的量根据要求发动机载荷而 改变。但是，之后，从车厢底板下的催化转换器26排放的HC的量随着车厢底板下的催化转换器26的激活的进展而减小。 
在时刻t4，该车厢底板下的催化转换器26的温度达到第二规定温度，HEV控制器10开始正常控制，因为车厢底板下的催化转换器26处于激活状态。 
虽然在这一实施例中，可变气门操作机构25设置在排气门23上，但是也可接受将可变气门操作机构设置在进气门22上。如果可变气门操作机构设置在进气门22上，如图9所示，那么在上述控制中(步骤S102)，当VTC转换角处于延迟值时，该要求发动机载荷被降低。如图8所示，在正常操作期间发动机启动之前，进气门关闭正时处于延迟正时。在冷启动期间，进气门打开正时设定为提前正时(IVO)，使得气门重叠量增加。也可接受的是在排气门23和进气门22二者上都设置可变气门操作机构24。 
当具有可变气门操作机构24的混合式车辆启动时，可变气门操作机构24的VTC转换角没有处于启动转换角。如果从燃烧室21排放的排气中的HC的浓度高，那么要求发动机载荷根据VTC转换角进行计算并且发动机1根据算得要求发动机载荷而被操作。尤其地，如果VTC转换角为提前角，那么从燃烧室21排放的排气中包含的HC的量能够降低，从车厢底板下的催化转换器26排放的HC的量能够通过降低要求发动机载荷而降低。 
随着VTC转换角接近启动转换角，要求发动机载荷被增加，使得从燃烧室21排放的排气的量增加，进入该车厢底板下的催化转换器26的排气中的热量增加。因此，该车厢底板下的催化转换器26能够快速升温。 
当该车厢底板下的催化转换器26的温度低于第一规定温度时，进入车厢底板下的催化转换器26的排气中的热量通过将发动机载荷设定为一规定载荷而增加。因此，该车厢底板下的催化转换器26能够快速升温至车厢底板下的催化转换器26的一部分变得激活并且车厢底板下的催化转换器26能够开始清洁排气的温度。 
当该车厢底板下的催化转换器26的温度已经超过第一规定温度并且该车厢底板下的催化转换器26已经开始清洁排气时，根据车厢底板下的催化转换器26的温度计算要求发动机载荷并且根据计算所的的要求发动机载荷操作发动机1。采用这种方式，从燃烧室21排放的HC的量能够降低，车厢底板下的催化转换器26的激活能够被促进。 
虽然已经仅仅选择选定的实施例来示出本发明，但是本领域技术人员从本公开内容清楚可知，可以在不脱离由所附权利要求限定的本发明的范围的情况下作出各种改变和改进。例如，各个部件的尺寸、形状、位置或方向能够按照需要和/或要求改变。示出的直接连接或接触彼此的部件能够具有设置在它们之间的中间结构。一个元件的功能能够由两个元件执行，反之亦然。一项实施例的结构和功能能够采用在另一实施例中。没有必要使得所有的优势都同时存在于特定实施例。不同于现有技术的每个特征，单独或与其他特征组合，也应当被理解为申请人的进一步发明的分离说明，包括这种(各)特征体现的结构性和/或功能性概念。因此，根据本发明的实施例的前述说明仅仅是示例性的，而不是为了限制由所附权利要求和它们的等同内容限定的本发明。 

Claims (11)

1.一种发动机控制设备，所述发动机控制设备包括：
转换角检测装置，所述转换角检测装置检测凸轮相对于曲柄轴的旋转相位作为发动机的可变气门操作机构的测得转换角；
角确定装置，所述角确定装置确定所述测得转换角是否不同于当所述发动机启动时的启动转换角；
发动机载荷计算装置，当所述测得转换角不同于所述发动机启动时的所述启动转换角时，所述发动机载荷计算装置根据所述测得转换角计算将要施加在所述发动机上的要求发动机载荷；以及
发动机控制装置，所述发动机控制装置根据已计算的要求发动机载荷控制所述发动机。
2.根据权利要求1所述的发动机控制设备，其中
所述发动机载荷计算装置还计算所述要求发动机载荷，使得随着所述转换角偏离所述启动转换角的量变得更大，所述要求发动机载荷变小。
3.根据权利要求1所述的发动机控制设备，其中
所述发动机控制装置设定一转换角，所述转换角与作为所述发动机启动之前的转换角的发动机预启动转换角相比实现更大量的气门重叠。
4.根据权利要求3所述的发动机控制设备，其中
所述发动机载荷计算装置还计算将要施加到所述发动机上的要求发动机载荷，使得随着由所述测得转换角获得的气门重叠量与由所述启动转换角获得的气门重叠量之间的间隙变大，所述要求发动机载荷变小。
5.根据权利要求1所述的发动机控制设备，其中
所述发动机控制装置将所述启动转换角设定为排气门正时的转换角，所述转换角相对于由改变所述排气门正时的可变气门操作机构获得的最提前的转换角延迟。
6.根据权利要求1所述的发动机控制设备，其中
所述发动机控制装置将所述启动转换角设定为进气门正时的转换角，所述转换角相对于由改变所述进气门正时的可变气门操作机构获得的最提前的转换角延迟。
7.根据权利要求1所述的发动机控制设备，还包括
激活状态检测装置，所述激活状态检测装置用以检测催化转换器的激活状态；以及
第一激活状态确定装置，所述激活状态确定装置用以确定所述催化转换器的测得激活状态是否已经达到第一激活状态，在所述第一激活状态下，所述催化转换器的至少一部分开始对排气进行清洁，以及
所述发动机载荷计算装置，所述发动机载荷计算装置将待施加在所述发动机上的要求发动机载荷设定为一载荷，所述载荷等于或大于当所述确定激活状态尚未达到所述第一激活状态时如果所述测得转换角等于所述启动转换角的情况下将要施加在所述发动机上的要求载荷。
8.根据权利要求7所述的发动机控制设备，还包括
第二激活状态确定装置，所述第二激活状态确定装置确定所述催化转换器的测得激活状态是否已经达到第二激活状态，在所述第二激活状态下，所述整个催化转换器对排气进行清洁，以及
所述发动机载荷计算装置，所述发动机载荷计算装置根据当所述激活状态已经达到所述第一激活状态但是尚未达到所述第二激活状态时所述催化转换器的测得激活状态来计算将要施加在所述发动机上的要求发动机载荷。
9.根据权利要求7或8所述的发动机控制设备，其中
所述激活状态检测装置通过推算所述催化转换器的温度而确定激活状态。
10.一种包括根据权利要求1所述的发动机控制设备的混合式车辆，所述混合式车辆包括：
驱动系，所述驱动系包括提供所述车辆的驱动力的内燃机和马达/发电机；
加速意图检测装置，所述加速意图检测装置检测司机加速所述车辆的意图；
检测所述车辆的车速的车速检测装置；
要求驱动力计算装置，所述要求驱动力计算装置用以根据测得加速意图和测得车速计算所述车辆的要求驱动力；
马达/发电机载荷计算装置，所述马达/发电机载荷计算装置根据已计算的要求驱动力和由所述发动机载荷计算装置计算得到的要求发动机载荷来计算将要施加在所述马达/发电机上的要求马达/发电机载荷；以及
马达/发电机控制装置，所述马达/发电机控制装置根据已计算的要求马达/发电机载荷控制所述马达/发电机。
11.一种混合式车辆包括：
驱动系，所述驱动系包括提供所述车辆的驱动力的内燃机和马达/发电机；
可变气门操作机构，所述可变气门操作机构通过调节表示凸轮相对于曲柄轴的旋转相位的转换角而改变发动机的气门正时；
计算所述车辆的要求驱动力的要求驱动力计算装置；
转换角检测装置，所述转换角检测装置检测所述可变气门操作机构的测得转换角；
角确定装置，所述角确定装置确定所述测得转换角是否不同于当所述发动机启动时的启动转换角；
发动机载荷计算装置，所述发动机载荷计算装置计算将要施加在所述发动机上的要求发动机载荷；
马达/发电机载荷计算装置，所述马达/发电机载荷计算装置计算将要施加在所述马达/发电机上的要求马达/发电机载荷；
发动机控制装置，所述发动机控制装置根据已计算的要求发动机载荷控制所述发动机；以及
马达/发电机控制装置，所述马达/发电机控制装置根据已计算的要求马达/发电机载荷控制控制所述马达/发电机，
所述发动机载荷计算装置配置成使得如果当所述发动机启动时检测得到的转换角不同于所述启动转换角，那么所述要求发动机载荷被计算为小于如果所述测得转换角等于所述启动转换角而将施加在所述发动机上的要求载荷，
所述马达/发电机载荷计算装置根据已计算的要求发动机载荷和已计算的所述车辆的要求驱动力计算所述要求马达/发电机载荷。
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