CN102345732B - 车辆动力传递控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆动力传递控制装置，其在安装有AMT的车辆选择了低速侧变速档的状态下行驶时，用于抑制在油门开度急剧减小的情况下，车辆的驱动系统容易发生的扭转振动。本装置通过以下方法来实现上述功能：在比“低速侧特定档”(如1速)高速侧的变速档被确立时(扭转振动难以发生时)，以使离合器处于全离合状态(发动机的输出轴的转速Ne＝变速器的输入轴的转速Ni)的方式控制离合器扭矩。而在“低速侧特定档”被确立时(扭转振动容易发生时)，以使离合器处于半离合的状态(Ne-Ni＝规定的正值A)的方式控制离合器扭矩。在半离合状态下，对扭转振动发挥“由离合器的滑动来抑制振动的作用”，从而可使得扭转振动的振幅变小。

Description

车辆动力传递控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆动力传递控制装置。

背景技术

近年来，开发有一种动力传递控制装置(如，参照专利文献1)，其装备了：拥有多级变速档且不具有扭矩转换器的有级变速器，插装于发动机的输出轴和有级变速器的输入轴之间的、可调节离合器扭矩(离合器可传递的扭矩的最大值)的离合器，及对应车辆的行驶状态并使用驱动器来控制离合器扭矩和有级变速器的变速档的控制结构。相关的动力传递控制装置也被称作手自一体变速器(AMT)。

在安装了AMT的车辆中，当进行变速驱动(改变变速器的变速档的驱动)时，在变速驱动开始前通过驱动器的驱动将离合器从离合状态(离合器扭矩>0)变为分离状态(离合器扭矩＝0)，当离合器保持在分离状态时通过驱动器的驱动进行变速驱动，变速驱动完成后通过驱动器的驱动将离合器从分离状态返回到离合状态。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2006-97740号公报

发明内容

在安装有AMT的车辆中，通常，车辆在变速器的变速档被固定在某一变速档的状态(没进行变速驱动的状态)下行驶时，要得到离合器不发生滑动的状态(全离合状态)，即，为了使变速器的输入轴的转速与发动机的输出轴的转速保持一致，就会控制离合器的离合器扭矩。

以下假定变速器的变速档被设定在减速比大的低速侧的变速档(典型的就是1速)，且，车辆是在离合器处于全离合状态下行驶的情况。在此情况下，若驾驶员使加速操作部件的操作量(油门的开度)从较大值急剧减小(特别是减小到零)，之后，车辆的驱动系统容易发生振幅较大的扭转振动。这被认为是基于以下原因。

即，当变速器的变速档被设定在减速比大的低速侧的变速档(典型的就是1速)时，通过离合器被输入到变速器的输入轴的发动机的驱动扭矩，在变速器内被放大增幅后传递到变速器的输出轴。从而，如果在此情况下若将油门的开度(进而，发动机的驱动扭矩)调整到较大的值，则较大的驱动扭矩就将作用在“变速器的输出轴和驱动轮之间的驱动系统”上。随之，在构成“变速器的输出轴和驱动轮之间的驱动系统”的传动轴等上会产生大的扭转。

在此状态下，油门的开度若急剧减小，则发动机的驱动扭矩将急剧减小。与此同时，通过离合器输入到变速器的输入轴的驱动扭矩也将急剧减小。从而，作用在“变速器的输出轴和驱动轮之间的驱动系统”上的驱动扭矩也急剧减小。其结果，发生在传动轴等的大的扭转被急剧解放。由于该大的扭转的急剧解放，之后，在传动轴等上容易产生扭转振动。伴随该扭转振动，在车辆的驱动系统上将发生扭转振动。

由于如此地在驱动系统发生扭转振动的状态下，若离合器维持在全离合状态，则离合器不产生滑动，因此无法发挥由离合器的滑动来抑制扭转振动的作用(制振作用)。从而，车辆的驱动系统容易发生振幅较大的扭转振动。因此就要求抑制上述的车辆的驱动系统上振幅较大的扭转振动的发生。

本发明的目的在于，提供一种适用于安装有AMT的车辆的车辆动力传递控制装置，其能够抑制，在选择低速侧的变速档状态下行驶中，且在加速操作部件的操作量急剧减小时容易发生的车辆的驱动系统的扭转振动。

本发明的车辆动力传递控制装置，具有有级变速器(T/M)、离合器(C/T)及控制结构(ECU、ACT1、ACT2)。

上述有级变速器具有，输入来自上述发动机输出轴(A1)的动力的输入轴(A2)，及向上述车辆的驱动轮输出动力的输出轴(A3)。上述有级变速器拥有减速比(上述输入轴的转速(Ni)对上述输出轴的转速(No)的比例)不同的预先设定的多级变速档，且没有扭矩转换器。

上述离合器，插装在上述发动机的输出轴及上述有级变速器的输入轴之间，且可以调整离合器扭矩(上述离合器可传递的扭矩的最大值)。

上述控制结构根据上述车辆的行驶状态来控制上述离合器的离合器扭矩(Tc)、及上述有级变速器的变速档。即，该动力传递控制装置适用于上述“装有AMT的混合动力车辆”。

在上述控制结构中，上述车辆在上述有级变速器的变速档被设定在“低速侧特定档”以外的“上述减速比比低速侧特定档小的高速侧变速档”来行驶时，以使上述有级变速器的输入轴的转速(Ni)与上述发动机的输出轴的转速(Ne)一致的方式来控制上述离合器的离合器扭矩，将上述离合器控制在不伴有滑动的全离合状态。在此，“低速侧特定档”是指，上述多级变速档中的部分变速档，且是包括上述最大减速比的变速档的一个或多个低速侧的变速档。作为“低速侧特定档”，典型的是采用“单纯1速”或“1速及2速”。

该动力传递控制装置的特征是，上述车辆在上述有级变速器的变速档被设定在“低速侧特定档”而行驶时，上述控制结构，以使上述有级变速器的输入轴的转速(Ni)比上述发动机的输出轴的转速(Ne)只小一正的指定值(A)的方式来始终控制上述离合器的离合器扭矩，由此控制上述离合器始终处于伴随滑动的半离合状态。特别是，上述控制结构，在上述有级变速器的变速档被设定在“低速侧特定档”，且，上述车辆在加速操作部件的操作量为零的状态下行驶时(或只在这种情况下)，优选以始终控制上述离合器处于半离合状态的方式来构成。此状态下，执行上述加速操作部件的操作时，上述离合器可以继续维持在上述半离合状态，上述离合器也可以从上述半离合状态过渡到上述全离合状态。

在此，上述指定值(>0)，可以是一定值，也可以是一根据车辆的行驶状态而变化的值。另外，所谓“始终”意为，除去上述“变速驱动”的实行中，及“车辆的起动时保持离合器处于半离合状态的同时渐渐增大离合器扭矩的控制(起动时的控制)”的实行中。即为，完成起动时的控制后，除去变速驱动，车辆在变速档固定在“低速侧特定档”(例如，1速或2速)的状态下行驶时，以使上述有级变速器的输入轴的转速(Ni)比上述发动机的输出轴的转速(Ne)只小一正的指定值的方式来始终控制上述离合器的离合扭矩。

如上所述，当车辆在变速档固定在“低速侧特定档”的状态下行驶时，如果油门的开度从较大的值急剧减小(特别是，减小到零)时，则之后车辆的驱动系统容易发生扭转振动。这时，离合器若处于全离合状态，则如上述，无法发挥由离合器的滑动来抑制扭转振动的作用(制振作用)。对此，如上述构成，若保持离合器处于半离合状态，则对于扭转振动将发挥上述的“由离合器的滑动来抑制扭转振动的作用”。从而，车辆的驱动系统的扭转振动可得到抑制，振幅较大的扭转振动变得难以发生。

在上述本发明的动力传递控制装置中，上述控制结构优选构成为，由上述车辆的驾驶员操作的加速操作部件的操作量(油门的开度)越大，上述指定值(A)被设定得越小。若车辆在离合器保持在半离合状态下行驶时(若离合器传递扭矩)，则离合器的滑动将引起离合器发热。该热的产生量，当油门的开度越大，也就是，离合器所传递的扭矩越大，会变得越大。从而，当油门的开度越大时，为了抑制离合器产生过高温度，优选采取一些措施。另一方面，离合器的滑动的量(相当于前述的指定值)越小，发热量会越小。

上述构成是基于相关的认识。据上述构成，当油门的开度较大时，离合器的滑动量被减小。从而，使产生的热量减少，使离合器的过高的温度得到控制。

同样，上述控制结构优选构成为，上述有级变速器的变速档被设定在上述低速特定档状态持续的时间越长，上述指定值被设置得越小。车辆在离合器保持在半离合状态行驶时持续的越长，就意味着离合器持续发热的状态越长。因此，变速档被设定在“低速侧特定档”状态持续的越长时，为了抑制离合器产生过高温度，优选采取一些措施。上述构成是基于相关的认识。根据上述构成，当变速档被设定在“低速侧特定档”状态的持续的越长时,离合器滑动的量被减小。从而，减少了产生的热量，使离合器的过高的温度得到控制。

附图说明

图1是本发明实施例的安装了车辆动力传递控制装置的车辆的大概的示意图。

图2是表示图1所示的关于离合器的规定了“行程对扭矩特性”的图表。

图3是表示根据本发明的实施例实行的控制离合器扭矩的概要流程图。

图4是表示采用了本发明的实施例的比较例时，在低速侧特定档行驶中，当油门开度由较大值急剧减小时所发生的、驱动系统的扭转振动的时间图。

图5是表示采用了本发明的实施例时，在低速侧特定档行驶中，当油门开度由较大值急剧减小时所发生的驱动系统的扭转振动的一例的、对应于图4的时间图。

图6是表示根据本发明的实施例，相对油门开度调整指定值A时的、油门开度与指定值A的关系的一例的图形。

图7是表示根据本发明的实施例，相对“选择了低速侧变速档状态的持续时间”来调整指定值A时的、“持续时间”与指定值A的关系的一例的图形。

符号说明

T/M…..变速器

E/G…..发动机

C/T…..离合器

A1…..发动机输出轴

A2…..变速器输入轴

A3…..变速器输出轴

ACT1…..离合器驱动器

ACT2…..变速器驱动器

ECU…..电子控制单元

具体实施方式

以下参照附图就本发明的车辆动力传递控制装置的实施方式进行说明。

构成

图1是有关本发明实施方式的安装了动力传递控制装置(以下，称作“本装置”)的车辆的大概的结构示意图。该车辆是作为动力源而装备有发动机，且安装了使用没有扭矩转换器的有级变速器和离合器的、所谓的手自一体变速器(AMT)的车辆。

该车辆装备有发动机E/G，变速器T/M，及离合器C/T。E/G是周知的发动机的一种，例如，使用汽油为燃料的汽油发动机，使用柴油为燃料的柴油发动机。E/G的输出轴A1是通过C/T连接到T/M的输入轴A2的。

变速器T/M是一种不带扭矩转换器的周知的有级变速器的一种，具有用于前进的多个(例如，5个)变速档、用于后退的一个变速档、及空档。T/M的输出轴A3，通过没有表示在图上的传动轴、没有表示在图上的差动装置等而连接到车辆的驱动轮。T/M的变速档的切换是通过控制变速器的驱动器ACT2来实行的。通过变速档的切换，来改变减速比(输入轴A2的转速Ni相对输出轴A3的转速No的比例)。

离合器C/T具有周知构成的一种，在E/G的输出轴及T/M的输入轴之间，构成为可以调整可传递扭矩的最大值(离合器扭矩Tc)。具体的是，离合器C/T是以与变速器T/M的输入轴A2一起转动的方式而设置的、具有周知构成之一的摩擦离合器片。离合器片以相对于飞轮为相互面对面的方式被同轴地设置，所述飞轮以一体转动的方式被设置于发动机E/G的输出轴A1。相对飞轮的离合器片的轴向位置可以调节。离合器C/T(具体就是离合器片)的轴向位置由离合器驱动器ACT1来调整。

以下将从离合器C/T(离合器片)的原位置(离合器片离飞轮最远的位置)向离合方向(压接方向)的轴向上的移动量称为离合器行程。离合器C/T在“原位置”时，离合器行程为“0”。如图2所示，通过调节离合器行程调节离合器扭矩Tc。在“Tc＝0”的状态下，发动机E/G的输出轴A1和变速器T/M的输入轴A2之间无动力传递。此状态叫做“断开状态”。另外，在“Tc>0”的状态下，输出轴A1和输入轴A2之间传递动力。此状态叫做“离合状态”。

且，在离合状态下，特别将离合器C/T不发生滑动的状态(输出轴A1的转速Ne与输入轴的转速Ni一致的状态)叫做“全离合状态”，而特别将离合器C/T发生滑动的状态叫做“半离合状态”。

且，本装置具有检测油门踏板AP操作量(油门开度)的油门开度传感器S1，检测变速杆SF位置的位置变化传感器S2，检测刹车踏板BP有无操作的刹车传感器S3，检测输出轴A1的转速Ne的转速传感器S4，及检测输入轴A2的转速Ni的转速传感器S5。

进而，本装置具有电子控制单元ECU。ECU是基于来自上述传感器S1～S5及其他传感器等的信息，通过控制上述驱动器ACT1,ACT2,从而控制C/T的离合器行程(进而，离合器扭矩Tc)及T/M的变速档。且，ECU通过控制E/G的燃料喷射量(节流阀的开度)来控制E/G输出轴A1的驱动扭矩。

具体的是，以随着油门开度的变大使E/G的驱动扭矩变大的方式来控制燃料喷射量(节流阀的开度)。

当变速杆SF的位置在对应于“自动模式”的位置时，根据ECU内的ROM(图中未表示)内记录的变速图，及来自上述传感器的信息决定应选择的变速档(选择变速档)。当变速杆SF的位置在对应于“手动模式”的位置时，通过驾驶员基于变速杆SF的操作来决定选择变速档。通过变速器T/M将变速档确立为选择变速档。当车辆在变速档确立为选择变速档的(被固定)状态下行驶时，离合器根据选择变速档，被调整为全离合状态或半离合状态。以下将就此点详细阐述。

当选择变速档改变时，变速器T/M将进行变速驱动(变速档改变时的驱动)。变速驱动的开始对应于与变速档的变更相关连地做出移动的部件(具体就是滑阀)的移动的开始；变速驱动的结束对应于该部件的移动的结束。变速驱动运行时，在变速驱动开始前离合器C/T从离合状态(全离合状态或半离合状态，离合器扭矩Tc>0)变为断开状态，离合器以保持断开状态的状态下进行变速驱动，变速驱动结束后离合器从断开状态回到离合状态(全离合状态或半离合状态)。综上所述，该车辆是安装了AMT的车辆。

离合器扭矩的控制

以下参照图3所示的流程图，对在车辆以变速档确立为选择变速档的(被固定)状态下行驶时的本装置离合器扭矩的控制，进行说明。且，在此所述的“在车辆以变速档确立为选择变速档的(被固定)状态下行驶时”不包括上述“变速驱动”的实行中，及“为了车辆的起动将离合器保持半离合状态的同时使离合器扭矩渐渐增大的控制”的实行中。即，在以下所要说明的离合器扭矩的控制是在完成起动时的控制后，且，在“变速驱动”非实行之中所进行的。

如图3所示，在步骤305，对变速档是否已确立(固定)在“低速侧特定档”做出判断。“低速侧特定档”就是变速器T/M所拥有的多个变速档(本例为5档)中的部分变速档，是指包括1速的一个或多个低速侧的变速档。在本例中，作为“低速侧特定档”，比如可以采用“单独1速”，或“1速及2速”。

在“低速侧特定档”已确立时(步骤305为“Yes”)，在步骤310，以从输出轴A1的转速Ne减去输入轴A2的转速Ni的转速差(Ne-Ni)始终为指定值A(>0)的方式来控制离合器扭矩Tc。具体的是，当转速差(Ne-Ni)比A大时增大离合器扭矩Tc，当转速差(Ne-Ni)比A小时减小离合器扭矩Tc。如此一来，在确立了“低速侧特定档”时，离合器C/T始终被控制为半离合状态。也可构成为：在确立了“低速侧特定档”时，且在油门开度Accp维持为零的情况下(或，只在此情况下)，离合器C/T始终被控制为半离合状态。且，在此状态下，当油门开度Accp比零大时(油门踏板AP的操作开始时)，可继续保持离合器C/T为半离合状态，也可将离合器C/T从半离合状态转为全离合状态。

另一方面，当“低速侧特定档”没有确立时(步骤305为“No”)，即，比“低速侧特定档”更高速侧的变速档被确立时，在步骤315，控制离合器扭矩Tc使Ne＝Ni。具体的是，以使离合器扭矩Tc比作用在发动机E/G的输出轴A1的驱动扭矩大的方式(例如使其以最大值Tmax(参照图2)保持一定)来控制离合器扭矩Tc。如此一来，比“低速侧特定档”更高速侧的变速档被确立时，离合器C/T被控制在全离合状态。

如此，根据选择变速档，来调整离合器C/T为全离合状态或半离合状态。在此，比“低速侧特定档”更高速侧的变速档被确立时控制离合器C/T为全离合状态是为了抑制起因于离合器C/T滑动的产生的离合器C/T(离合器片)的磨损加剧及动力传递效率的降低。

以下就“低速侧特定档”被确立后，控制离合器C/T始终为半离合状态这一点进行说明。以下假设为完成上述起动时的控制后，变速档确立(固定)在“低速侧特定档”(例如，1速)而车辆行驶时的情况。

首先，参照图4，就采用本装置的比较例时的一运行例来进行说明。在图4所示例中，在“低速侧特定档”被确立的情况下，与比“低速侧特定档”更高速侧的变速档被确立时相同，为了保持全离合状态(Ne＝Ni)，控制离合器扭矩Tc在值T1(例如，图2所示最大值Tmax)处保持一定。

且，在图4所示例中，将油门开度Accp，在时刻t1以前保持为零，时刻t1以后，从零增大到较大的指定值，时刻t2以后，使其从上述较大值急剧减小到零。

在图4所示例中，在油门开度Accp从较大值急剧减小到零的时刻t2以后，转速Ne(＝Ni)发生有较大变动。换言之，车辆的驱动系统有振幅较大的扭转振动的发生。这被认为是基于以下原因。

即，减速比大的“低速侧特定档”被确立时，通过离合器C/T输入到变速器T/M的输入轴A2的发动机E/G的驱动扭矩，在变速器T/M内被较大地增幅后传递到变速器T/M的输出轴A3。从而，在调整油门开度Accp(进而，E/G的驱动扭矩)到较大值的时刻t2即将到达时，有较大的驱动扭矩在“变速器T/M的输出轴A3和驱动轮之间的驱动系统”上发挥作用。即，构成“输出轴A3和驱动轮之间的驱动系统”的传动轴等处产生较大的扭转。

此状态下，在时刻t2，若油门开度Accp急剧减小，则E/G的驱动扭矩急剧减小。从而，通过离合器C/T输入到变速器T/M的输入轴A2上的驱动扭矩也急剧减小。与此同时，作用在“变速器T/M的输出轴A3和驱动轮之间的驱动系统”上的驱动扭矩也急剧减小。其结果，产生在传动轴等上的较大的扭转被急剧解放。由于该“较大的扭转”的急剧解放，之后，上述传动轴等上容易发生扭转振动。如果发生这样的传动轴等的扭转振动，则与此同时车辆的驱动系统产生扭转振动。

像这样在驱动系统发生扭转振动的状态下，若离合器C/T保持在全离合状态(Ne＝Ni)，则离合器C/T不会发生滑动。因此，无法发挥通过离合器C/T的滑动来抑制扭转振动的作用(制振作用)。其结果，在车辆的驱动系统中就容易产生振幅较大的扭转振动。

对此，图5是对应于表示采用了本装置时的一例的图4的时间图。图5中的时刻t1～t2分别对应图4中的时刻t1～t2。在图5中，用细的双点划线表示了图4所示的Ne、Ni及Tc的推移。

在图5所示例中，在“低速侧特定档”被确立时，以保持半离合状态(Ne–Ni＝A)的方式，来控制离合器扭矩Tc(参照图3的步骤310)。如此一来，若取代全离合状态(Ne＝Ni)而保持半离合状态，则将对于扭转振动发挥上述的“由离合器的滑动起到制振作用”。这使得在时刻t2之后，与图4所示例相比，转速Ne(＝Ni)的变动幅度减小。换言之，车辆的驱动系统的扭转振动得到抑制，振幅较大的扭转振动变得较难产生。

在此，值A可以一定，也可以根据车辆的行驶状态而变化。具体为，例如如图6所示，油门开度Accp越大，可以将值A设定得越小。这种构成是基于以下的原因。即，车辆以保持离合器C/T在半离合状态下行驶时，则由于离合器C/T的滑动而在离合器C/T产生热量。该热的产生量在离合器传递的扭矩越大时变得越大。即，该热的产生量在油门的开度越大时变得越大。因此，油门开度较大时，为了抑制离合器C/T的温度过高，有必要使热的产生量控制在较小。

在此，热的产生量在离合器C/T滑动的量(相当于值A)越小时变得越小。从以上事实优选，油门的开度Accp较大时，使离合器C/T的滑动量控制在较小。以上的构成是基于相关的认识。由此，油门开度较大时，离合器的过度高温得到抑制。具体的是，例如，在图5所示例中，时刻t2以后，油门开度Accp保持为零时，使值A保持一定，之后，油门开度Accp比零大时，随着油门开度Accp变大，可使值A控制在较小。

且，如图7所示，“低速侧特定档”被确定的状态所持续的时间，即，半离合状态(Ne–Ni＝A)所持续的时间(以下称为“持续时间)越长，值A可设定得越小。这是由于以下原因而构成的。即，持续的时间长意味着离合器C/T产生热的状态持续的长。因此，持续时间长时，为了抑制离合器的温度过高，优选采取某些措施。由以上事实优选，持续时间长时，使离合器滑动的量控制在较小。以上构成是基于相关的认识。由此，持续时间长时离合器的过度高温可得到抑制。具体的是，例如，在图5所示例中，时刻t2以后，随着油门开度Accp维持在零的状态所持续的时间越长，可使得值A越小。

本发明不只限于上述实施形态，而可在本发明的范围内能够采取各种修改。例如，在上述实施形态中，虽然适用包括具有1根输入轴的变速器、及与该根输入轴连接的一个离合器的动力传递控制装置，但也适用包括装有2根输入轴的变速器、及与该2根输入轴分别连接的2个离合器的动力传递控制装置。该装置被称作双离合器变速器(DCT)。

Claims (4)

1.一种车辆动力传递控制装置，具有：

有级变速器，该有级变速器具有输入来自车辆的发动机的输出轴的动力的输入轴，及向上述车辆的驱动轮输出动力的输出轴，并且该有级变速器还具有具备不同减速比的被预先确定的多个变速档，该减速比是指上述输入轴的转速对上述输出轴的转速的比例；

离合器，该离合器插装于上述发动机的输出轴和上述有级变速器的输入轴之间，且能够调整离合器可传递扭矩的最大值即离合器扭矩，以及，

控制结构，该控制结构基于上述车辆的行驶状态，控制上述离合器的离合器扭矩，以及上述有级变速器的变速档；

其特征是，

上述控制结构构成为：当上述车辆在上述有级变速器的变速档被设定在低速侧特定档而行驶时，通过控制上述离合器的离合扭矩，来使上述有级变速器的输入轴的转速比上述发动机的输出轴的转速仅小正数指定值，从而将上述离合器始终控制在处于伴有滑动的半离合状态，其中该低速侧特定档是上述多个变速档中的一部分变速档，且是包含上述减速比最大的变速档的一个或多个低速侧的变速档；当上述车辆在上述有级变速器的变速档被设定在上述低速侧特定档以外的上述减速比比上述低速侧特定档小的高速侧的变速档而行驶时，控制上述离合器的离合扭矩，来使上述有级变速器的输入轴的转速与上述发动机的输出轴的转速相一致，从而将上述离合器控制在处于不伴有滑动的全离合状态；在低速侧特定档已确立而上述车辆行驶时，当从上述发动机的输出轴的转速减去上述有级变速器的输入轴的转速的转速差比上述指定值大时增大上述离合器扭矩，当上述转速差比上述指定值小时减小上述离合器扭矩。

2.如权利要求1所述的车辆动力传递控制装置，其特征是，上述控制结构构成为：

由上述车辆的驾驶员操作的加速操作部件的操作量越大，则上述指定值就设定得越小。

3.如权利要求1或2所述的车辆动力传递控制装置，其特征是，上述控制结构构成为：

上述有级变速器的变速档设定为上述低速侧特定档的状态所持续的时间越长，则上述指定值就设定得越小。

4.如权利要求1或2所述的车辆动力传递控制装置，其特征是，上述控制结构构成为：

上述车辆在上述有级变速器的变速档设定在上述低速侧特定档，且，在由上述车辆的驾驶员操作的加速操作部件的操作量为零状态下行驶时，通过始终控制上述离合器的离合扭矩，来使上述有级变速器的输入轴的转速比上述发动机的输出轴的转速仅小上述指定值，从而将上述离合器始终控制在上述半离合状态。