CN102235251B - 驾驶员扭矩请求系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驾驶员扭矩请求系统，其包括：最小扭矩模块，基于扭矩变换器离合器分别处于未锁定和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩来选择性地确定第一最小推进扭矩。零踏板扭矩模块，选择性地将零踏板扭矩设定为等于第一最小推进扭矩。踏板请求模块，基于加速踏板位置、车辆速度和零踏板扭矩来确定踏板扭矩请求。驾驶员请求模块，基于踏板扭矩请求来确定驾驶员车桥扭矩请求。整形模块，选择性地将驾驶员车桥扭矩请求整形为整形的驾驶员车桥扭矩请求。转换模块，将所述第一最小推进扭矩转换为最小车桥扭矩。最终驾驶员请求模块，将最终驾驶员车桥扭矩请求设定为等于整形的驾驶员车桥扭矩请求和最小车桥扭矩中较大的一个。

Description

驾驶员扭矩请求系统和方法

技术领域

本公开涉及内燃发动机，更具体地，涉及驾驶员扭矩请求。

背景技术

此处提供的背景技术的描述的目的是总体地给出本公开的背景。当前署名的发明人的工作，在该背景技术部分所描述的程度，以及在提交时可能不构成现有技术的本发明的方面并非明示或暗示地接受为本公开的现有技术。

内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料混合物，以驱动活塞并产生驱动扭矩。进入发动机的空气流通过节气门来调节。更具体地，节气门调节节流面积，从而增加或减少进入发动机的空气流量。当节流面积增加时，进入发动机的空气流量增加。燃料控制系统调整燃料喷射的速率来为气缸提供期望的空气/燃料混合物。进入气缸的空气和燃料的增加使发动机的扭矩输出增加。

已经开发了发动机控制系统来控制发动机扭矩输出以实现期望的预测扭矩。然而，传统的发动机控制系统不能根据需要尽可能精确地控制发动机扭矩输出。此外，传统发动机控制系统不能按照期望地那样快地提供对控制信号的响应或者不能在影响发动机扭矩输出的各种设备之间协调发动机扭矩控制。

发明内容

一种发动机控制系统，包括：最小扭矩模块，所述最小扭矩模块基于扭矩变换器离合器分别处于未锁定和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩来选择性地确定第一最小推进扭矩。零踏板扭矩模块，所述零踏板扭矩模块选择性地将零踏板扭矩设定为等于第一最小推进扭矩。踏板请求模块，所述踏板请求模块基于加速踏板位置、车辆速度和零踏板扭矩来确定踏板扭矩请求。驾驶员请求模块，所述驾驶员请求模块基于踏板扭矩请求来确定驾驶员车桥扭矩请求。整形模块，所述整形模块选择性地将驾驶员车桥扭矩请求整形为整形的驾驶员车桥扭矩请求。转换模块，所述转换模块将所述第一最小推进扭矩转换为最小车桥扭矩。最终驾驶员请求模块，所述最终驾驶员请求模块将最终驾驶员车桥扭矩请求设定为等于整形的驾驶员车桥扭矩请求和最小车桥扭矩中较大的一个。

一种发动机控制方法，包括：基于扭矩变换器离合器分别处于未锁定和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩来选择性地确定第一最小推进扭矩；选择性地将零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩；基于加速踏板位置、车辆速度和所述零踏板扭矩来确定踏板扭矩请求；基于所述踏板扭矩请求来确定驾驶员车桥扭矩请求；选择性地对所述驾驶员车桥扭矩请求进行整形；基于所述驾驶员车桥扭矩请求来确定整形的驾驶员车桥扭矩请求；将所述第一最小推进扭矩转换为最小车桥扭矩；将最终驾驶员车桥扭矩请求设定为等于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和所述最小车桥扭矩中较大的一个。

此外，本发明还涉及以下技术方案。

1. 一种发动机控制系统，包括：

最小扭矩模块，所述最小扭矩模块基于扭矩变换器离合器分别处于未锁定和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩来选择性地确定第一最小推进扭矩；

零踏板扭矩模块，所述零踏板扭矩模块选择性地将零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩；

踏板请求模块，所述踏板请求模块基于加速踏板位置、车辆速度和所述零踏板扭矩来确定踏板扭矩请求；

驾驶员请求模块，所述驾驶员请求模块基于踏板扭矩请求来确定驾驶员车桥扭矩请求；

整形模块，所述整形模块选择性地对所述驾驶员车桥扭矩请求进行整形并基于所述驾驶员车桥扭矩请求来确定整形的驾驶员车桥扭矩请求；

转换模块，所述转换模块将所述第一最小推进扭矩转换为最小车桥扭矩；以及

最终驾驶员请求模块，所述最终驾驶员请求模块将最终驾驶员车桥扭矩请求设定为等于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和所述最小车桥扭矩中较大的一个。

2. 如技术方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，还包括致动模块，所述致动模块基于所述最终驾驶员车桥扭矩请求来控制至少一个发动机致动器。

3. 如技术方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，还包括：

第二零踏板扭矩模块，所述第二零踏板扭矩模块基于发动机速度和驻车、倒挡、空挡、驱动杆的位置来确定第二零踏板扭矩，

其中，当所述第一最小推进扭矩大于所述第二零踏板扭矩时，所述零踏板扭矩模块将所述零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩。

4. 如技术方案3所述的发动机控制系统，其特征在于，当所述第二零踏板扭矩大于所述第二最小推进扭矩时，所述最小扭矩模块将所述第一最小推进扭矩设定为等于所述扭矩变换器离合器分别处于未锁定状态和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩中所选的一个。

5. 如技术方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，所述最小扭矩模块选择性地使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到当所述扭矩变换器离合器分别处于未锁定状态和锁定状态时的所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个。

6. 如技术方案5所述的发动机控制系统，其特征在于，所述最小扭矩模块基于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和未整形驾驶员车桥扭矩请求中的至少一个使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个。

7. 如技术方案5所述的发动机控制系统，其特征在于，所述最小扭矩模块基于所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个确定斜坡变化速率并以所述斜坡变化速率使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到所述第二和第三最小推进扭矩中的所述所选的一个。

8. 如技术方案7所述的发动机控制系统，其特征在于，当所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个是所述第二最小推进扭矩时，所述最小扭矩模块将所述斜坡变化速率设定为第一斜坡变化速率，并且当所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个是所述第三最小推进扭矩时，所述最小扭矩模块将所述斜坡变化速率设定为第二斜坡变化速率，以及

其中，所述第一斜坡变化速率大于所述第二斜坡变化速率。

9. 如技术方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，还包括：

第二最小扭矩模块，所述第二最小扭矩模块基于发动机速度和在变速器中所选择的传动比来确定所述第二最小推进扭矩；以及

第三最小扭矩模块，所述第三最小扭矩模块基于发动机速度、传动比和变速器油温来确定所述第三最小推进扭矩。

10. 如技术方案9所述的发动机控制系统，其特征在于，所述第二最小扭矩模块基于发动机速度和传动比确定第四最小推进扭矩并将所述第二最小推进扭矩设定为等于所述第四最小推进扭矩和所述第三最小推进扭矩中较大的一个。

11. 一种发动机控制方法，包括：

基于扭矩变换器离合器分别处于未锁定和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩来选择性地确定第一最小推进扭矩；

选择性地将零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩；

基于加速踏板位置、车辆速度和所述零踏板扭矩来确定踏板扭矩请求；

基于所述踏板扭矩请求来确定驾驶员车桥扭矩请求；

选择性地对所述驾驶员车桥扭矩请求进行整形；

基于所述驾驶员车桥扭矩请求来确定整形的驾驶员车桥扭矩请求；

将所述第一最小推进扭矩转换为最小车桥扭矩；以及

将最终驾驶员车桥扭矩请求设定为等于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和所述最小车桥扭矩中较大的一个。

12. 如技术方案11所述的发动机控制方法，其特征在于，还包括基于所述最终驾驶员车桥扭矩请求来控制至少一个发动机致动器。

13. 如技术方案11所述的发动机控制方法，还包括：

基于发动机速度和驻车、倒挡、空挡、驱动杆的位置来确定第二零踏板扭矩；以及

当所述第一最小推进扭矩大于所述第二零踏板扭矩时，将所述零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩。

14. 如技术方案13所述的发动机控制方法，其特征在于，还包括：当所述第二零踏板扭矩大于所述第二最小推进扭矩时，将所述第一最小推进扭矩设定为等于所述扭矩变换器离合器分别处于未锁定状态和锁定状态时的所述第二和第三最小推进扭矩中所选的一个。

15. 如技术方案11所述的发动机控制方法，其特征在于，还包括：选择性地使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到当所述扭矩变换器离合器分别处于未锁定状态和锁定状态时的所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个。

16. 如技术方案15所述的发动机控制方法，其特征在于，还包括：基于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和未整形驾驶员车桥扭矩请求中的至少一个使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个。

17. 如技术方案15所述的发动机控制方法，还包括：

基于所述第二和第三最小推进扭矩中所选的一个来确定斜坡变化速率；以及

以所述斜坡变化速率使所述第一最小的推进扭矩斜坡变化到所述第二和第三最小推进扭矩中所述所选的一个。

18. 如技术方案17所述的发动机控制方法，还包括：

当所述第二和第三最小推进扭矩中所选的一个是所述第二最小推进扭矩时，将所述斜坡变化速率设定为第一斜坡变化速率；以及

当所述第二和第三最小推进扭矩中所选的一个是所述第三最小推进扭矩时，将所述斜坡变化速率设定为第二斜坡变化速率，

其中，所述第一斜坡变化速率大于所述第二斜坡变化速率。

19. 如技术方案11所述的发动机控制方法，还包括：

基于发动机速度和在变速器中所选择的传动比来确定所述第二最小推进扭矩；以及

基于发动机速度、传动比和变速器油温来确定所述第三最小推进扭矩。

20. 如技术方案19所述的发动机控制方法，还包括：

基于所述发动机速度和所述传动比确定第四最小推进扭矩；以及

将所述第二最小推进扭矩设定为等于所述第四最小推进扭矩和所述第三最小推进扭矩中较大的一个。

在其它特征中，上述描述的系统和方法通过由一个或者多个处理器执行的计算机程序来实施。该计算机程序可以驻留在有形的计算机可读介质上，例如但是不限于存储器、非易失性数据存储器和/或其它合适的有形存储介质。

本公开的可应用的其它领域将从以下提供的详细说明变得清楚。应该理解，详细说明和具体实例仅是用于说明的目的，并且不限定本公开的范围。

附图说明

从详细说明及附图，本公开将被更完全地理解，附图中：

图1是根据本公开的原理的发动机系统的示例性实施方式的功能框图；

图2是根据本公开的原理的发动机控制系统的示例性实施方式的功能框图；

图3是根据本公开的原理的驾驶员车桥扭矩模块的示例性实施方式的功能框图；

图4是根据本公开原理的每分钟转数（RPM）控制模块的示例性实施方式的功能框图；

图5A-5C显示了根据本公开原理的用于确定最终驾驶员车桥扭矩请求的示例性方法。

具体实施方式

以下描述在本质上仅仅是示例性的，并且绝不意图限制本公开，其应用或用途。为了清楚，在附图中使用相同的标号来表示相似的元件。如本文所用，短语A，B和C中的至少一个应被理解为表示逻辑（A或B或C），使用的是非排他的逻辑或。应该懂得，方法中的步骤可以以不同的顺序执行，而不改变本公开的原理。

如本文所用，术语模块指专用集成电路（ASIC），电子电路，执行一个或多个软件或固件程序的处理器（共用的，专用的，或成组的）和存储器，组合逻辑电路，和/或提供所需功能的其它合适的构件。

车辆的控制模块可基于最终驾驶员车桥扭矩请求来控制发动机的扭矩输出。最终驾驶员车桥扭矩请求是属于车桥扭矩域，意味着最终驾驶员车桥扭矩请求指的是在车辆的一个或多个车轮或车桥处的扭矩。最终驾驶员车桥扭矩请求可以利用一个或多个计算、变换、限制、选择和/或其它合适的计算来确定。

仅举例而言，踏板扭矩请求可以基于加速踏板位置、零踏板扭矩和其它参数来确定。与最终驾驶员车桥扭矩请求相比，踏板扭矩请求是属于推进扭矩域。踏板扭矩请求可以转换为车桥扭矩域，受驾驶员扭矩请求的裁决，并形成为最终驾驶员车桥扭矩请求。

本公开的控制模块将最终驾驶员车桥扭矩请求限制到最小的有驾驶性的车桥扭矩。控制模块可改变最小的有驾驶性的车桥扭矩来防止发动机失速和降低燃料消耗。将最终驾驶员车桥扭矩请求限制到最小的有驾驶性的车桥扭矩可以通过确保变速器中有足够的扭矩传递容量来驱动发动机的旋转而防止发动机失速。将最终驾驶员车桥扭矩请求限制到最小的有驾驶性的车桥扭矩可以通过允许控制模块尽早进入减速燃料切断（DFCO）模式而降低燃料消耗。将最终驾驶员车桥扭矩请求限制到最小的有驾驶性的车桥扭矩可附加地或替代性地通过允许控制模块尽早执行再生制动而降低燃料消耗。

现在参考图1，示出了示例性发动机系统100的功能框图。发动机系统100包括发动机102，发动机102基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入燃烧空气/燃料混合物，从而产生用于车辆的驱动扭矩。例如，驾驶员输入可以包括加速踏板位置（APP）传感器（未示出）测量的一个或多个APP，制动踏板位置（BPP）传感器（未示出）测量的一个或多个BPP以及巡航控制系统（未示出）提供的巡航扭矩请求。在各种实施方式中，巡航控制系统可以包括自适应巡航控制系统，该系统保持预先确定的跟随距离。驾驶员输入还可包括驻车、倒挡、空挡、驱动杆（PRNDL）的位置和其它适当的输入。

空气经过节气门112被吸入进气歧管110。仅作为示例，节气门112可包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块（ECM）114控制节气门致动器模块116，节气门致动器模块116调节节气门112的开度以控制吸入进气岐管110的空气量。

来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的一个或多个气缸中。虽然发动机102可包括多于一个的气缸，但为了说明目的，仅示出一个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM 114可以指示气缸致动器模块120选择性地停用部分或全部气缸，这在某些情况下可以改善燃料经济性。

发动机102可以使用四冲程发动机循环操作。下面描述的四冲程可以被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴（未示出）的每一次旋转期间，在气缸118内发生所述四个冲程中的两个。因此，需要曲轴转两周以使气缸118经历一个发动机循环的全部4个冲程。

在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气门122被吸入到气缸118中。ECM 114控制燃料致动器模块124，该燃料致动器模块124调节燃料的喷射以实现期望的空气/燃料比。可以在中心位置或多个位置，诸如每个气缸的进气门附近，将燃料注入进气歧管110。在各种实施方式（未示出）中，可将燃料直接喷入气缸中或喷入与气缸相关联的混合室中。燃料致动器模块124可停止向停用的气缸喷射燃料。

注入的燃料与空气混合并产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM 114的信号，火花致动器模块126激发气缸118中的火花塞128，火花塞128点燃空气/燃料混合物。火花的正时可以相对于活塞处于其最高位置（称为上止点（TDC））时的时间规定。

火花致动器模块126可由指示在TDC之前或之后多远来产生火花的正时信号来控制。因为活塞位置与曲轴旋转直接相关，所以火花致动器模块126的操作可以用曲轴角同步。在各种实施方式中，火花致动器模块126可停止向停用的气缸供应火花。

气缸内空气/燃料混合物的燃烧可以被称为点火事件。火花致动器模块126能够为每次点火事件改变火花正时。另外，火花致动器模块126能够即使在给定点火事件的前一个气缸点火事件之后收到了正时信号的改变，也能改变该给定点火事件的火花正时。

在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞远离TDC位置，从而驱动曲轴的旋转。燃烧冲程可以被定义为活塞到达TDC与活塞到达最底端位置（可以被称为下止点（BDC））之间的时间。在排气冲程期间，活塞再次向TDC位置移动，且通过排气门130排出燃烧的副产物。燃烧副产物经由排气系统134从车辆排出。

进气门122可由进气凸轮轴140控制，而排气门130可由排气凸轮轴142控制。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可控制气缸118的多个进气门（包括进气门122）和/或可控制多个气缸（包括气缸118）组的进气门（包括进气门122）。相似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可控制气缸118的多个排气门和/或可控制多组气缸（包括气缸118）的排气门（包括排气门130）。

气缸致动器模块120可禁止停用的气缸的进气门122和/或排气门130的打开。在各种其它实施方式中，进气门122和/或排气门130可由凸轮轴以外的装置例如电磁致动器来控制。

进气门122打开的时间可以通过进气凸轮相位器148相对于TDC位置而改变。排气门130打开的时间可以通过排气凸轮相位器150相对于TDC位置而改变。相位器致动器模块158可基于来自ECM 114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。当实施时，还可以通过相位器致动器模块158控制可变气门致动（VVA）技术（未示出）。

发动机系统100可包括增压装置，该增压装置向进气歧管110提供加压空气。例如，图1示出包括涡轮机160-1的涡轮增压器，涡轮机160-1由流过排气系统134的热排气驱动。涡轮增压器还包括由涡轮机160-1驱动的将导引到节气门112的空气进行压缩的冷空气压缩机160-2。在各种实施方式中，由曲轴驱动的增压器（未示出）可压缩来自节气门112的空气并将压缩空气传送到进气歧管110。

废气门162（例如，涡轮旁路阀）可以允许排气绕过涡轮机160-1，从而减小涡轮增压器提供的增压。例如，增压可以包括进气歧管110内的压力与相同操作条件下自然吸气发动机的进气歧管内的压力之间的差。

ECM114可经增压致动器模块164控制涡轮增压器的增压。仅举例而言，增压致动器模块164可以通过控制废气门162的位置调节涡轮增压器的增压。在各种实施方式中，可通过增压致动器模块164控制多个涡轮增压器。涡轮增压器可具有可由增压致动器模块164控制的可变几何结构。

中冷器（未示出）可耗散包含在压缩空气充气中的一些热量，其在空气被压缩时产生。压缩空气充气还可具有从排气系统134的构件吸收的热。尽管为了说明目的单独示出，但是涡轮机160-1和压缩机160-2可以在涡轮机160-1的位置附近彼此附接，从而使进气紧邻热排气。

发动机系统100可包括排气再循环（EGR）阀170，其选择性地将排气再引导回进气岐管110。EGR阀170可以位于涡轮机160-1的上游。EGR阀170可由EGR致动器模块172控制。

发动机系统100可以使用RPM传感器178以每分钟转数（RPM）为单位测量曲轴的旋转速度。曲轴的旋转速度（即，RPM）还可以称为发动机速度或发动机输出速度。

发动机系统100可以使用车辆速度传感器180测量车辆的速度。例如，可以基于变速器输出轴速度（TOSS）、一个或多个车轮速度或其它适合的车辆速度的度量来确定车辆速度。发动机冷却剂的温度可使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182测量。ECT传感器182可位于发动机102内或者位于冷却剂所循环的其它位置，例如散热器（未示出）。

可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器184测量进气歧管110内的压力。在各种实施方式中，可以测量发动机真空度，其中发动机真空度包括环境空气压力与进气歧管110内压力之间的差。进入进气歧管110的空气质量流率可使用质量空气流率（MAF）传感器186测量。在各种实施方式中，MAF传感器186可位于壳体内，该壳体还包括节气门112。

节气门致动器模块116可使用一个或多个节气门位置传感器（TPS）190来监测节气门112的位置。可使用进气温度（IAT）传感器192测量被吸入发动机102的空气的温度。在各种实施方式中，IAT可以用作环境空气温度。ECM 114可使用来自这些传感器的信号来做出用于发动机系统100的控制决策。

ECM 114可以与变速器控制模块194进行通信，以协调发动机102与变速器（未示出）的操作。仅举例而言，ECM 114可以为变速器内的换挡减小发动机输出扭矩。由发动机102输出的扭矩可以通过扭矩传递装置（未示出，诸如扭矩变换器）传递到变速器。

变速器控制模块194还可以与ECM 114共享数据，诸如在变速器内选择的传动比以及扭矩变换器的扭矩变换器离合器（TCC，未示出）的命令状态。仅举例而言，TCC的状态可包括锁定状态或未锁定状态。

TCC的状态可与TCC滑差的量相关。TCC滑差可以指RPM和变速器输入轴速度之间的差。当TCC滑差大约为零时可以说TCC处于锁定状态。也可以当TCC滑差被控制为小于预先确定的滑差（例如，每分钟15转）时说TCC处于锁定状态。在换挡事件期间，预先确定的滑差可以更大。当TCC滑差大于预先确定的滑差时可以说TCC处于未锁定状态。

ECM 114还可与混合动力控制模块196通信以协调发动机102和电动马达198的操作。电动马达198也可充当发电机，并且可选地用于产生电能以供车辆电力系统使用和/或储存在电池中。电动马达198还可以作为起动器，以驱动曲轴的旋转以起动发动机102。电动马达198还可以作为马达来补充/辅助发动机102。

电动马达198的输出可以例如通过皮带连接到发动机102的曲轴。电动马达198可以称为皮带-交流发电机-起动器（BAS）。因此，电动马达198可以影响输入到变速器的扭矩的量。在各种实施方式中，ECM 114、变速器控制模块194以及混合动力控制模块196的各种功能可集成到一个或多个模块中。

发动机致动器通过控制相关致动器值改变一个或多个发动机参数。仅举例而言，节气门致动器模块116可以被称为发动机致动器，节气门开度面积可以是相关的致动器值。在图1的示例中，节气门致动器模块116通过调节节气门112的叶片的角度来获得节气门开度面积。

类似地，火花致动器模块126可以被称为发动机致动器，相关致动器值可以是指相对于气缸TDC的火花提前量。其它发动机致动器可以包括气缸致动器模块120、燃料致动器模块124、相位器致动器模块158、增压致动器模块164和EGR致动器模块172。对于这些发动机致动器，相关的致动器值可以分别包括被激活的气缸的个数、给燃料速率、进气和排气凸轮相位器角度、增压压力和EGR阀开度面积。ECM 114可以控制致动器值以使发动机102产生期望的发动机输出扭矩和实现期望的发动机参数。

现参照图2，示出了示例性发动机控制系统200的功能框图。ECM 114的示例性实施方式包括驾驶员车桥扭矩模块202。驾驶员车桥扭矩模块202可如下所述地结合图3和图4的示例性实施例来确定最终驾驶员车桥请求。

车桥扭矩仲裁模块204在来自驾驶员车桥扭矩模块202的驾驶员车桥扭矩请求和其它车桥扭矩请求之间仲裁。其它车桥扭矩请求可以包括检测到正车轮打滑时牵引控制系统请求的扭矩减小。当车桥扭矩（即，到车轮的扭矩）克服车轮与路面之间的摩擦，且车轮相对于路面在前进方向上打滑时，发生正车轮打滑。其它车桥扭矩请求还可包括为抵消负车轮打滑的扭矩增大请求，在负车轮打滑中，车辆的轮胎相对于路面在反向上打滑，因为车桥扭矩是负的。

其它车桥扭矩请求还可以包括制动管理请求和车辆超速扭矩请求。制动管理请求可以请求发动机扭矩减小，以确保发动机输出扭矩不超过制动的能力，从而当车辆停止时保持车辆不动。车辆超速扭矩请求可以请求发动机扭矩减小，以防止车辆超过预先确定的速度。还可以通过车辆稳定控制系统产生其它车桥扭矩请求。

车桥扭矩仲裁模块204基于在接收到的车桥扭矩请求之间的仲裁结果输出预测扭矩请求和即时扭矩请求。如下所述，在被用于控制发动机102的致动器之前，可以通过ECM 114的其它模块选择性地调整来自车桥扭矩仲裁模块204的预测扭矩请求和即时扭矩请求。

一般地说，即时扭矩请求是当前期望的发动机输出扭矩量，而预测扭矩请求是在短时间内可能需要的发动机输出扭矩量。ECM 114控制发动机102实现即时扭矩请求。然而，不同的致动器值的组合可导致相同的发动机输出扭矩。因此，ECM 114可以调整一个或多个致动器值以允许更快转换到预测扭矩请求，而仍然保持即时扭矩请求时的发动机输出扭矩。

在各种实施方式中，预测扭矩请求可以基于驾驶员车桥扭矩请求。即时扭矩请求可以小于预测扭矩请求，诸如当驾驶员车桥扭矩请求在冰面上（即，低摩擦系数）引起正车轮打滑时。在这种情况下，牵引控制系统（未示出）可以通过即时扭矩请求来请求发动机扭矩减小，并且ECM 114将发动机输出扭矩减小到即时扭矩请求。然而，ECM 114控制致动器值，使得一旦车轮打滑停止，发动机102就能够快速地重新开始产生预测扭矩请求。

即时扭矩请求和预测扭矩请求之间的差异可以称为扭矩储备。扭矩储备表示发动机102可以最小的延迟开始产生的附加扭矩量（大于即时扭矩请求）。快发动机致动器用于增加或减小发动机输出扭矩以实现即时扭矩请求。如下面更加详细的描述，可以与慢发动机致动器相对比地定义快发动机致动器。

在各种实施方式中，快发动机致动器能够在慢发动机致动器所建立的范围内改变发动机输出扭矩。在这些实施方式中，所述范围的上限是预测扭矩请求，而所述范围的下限由快发动机致动器的扭矩容量来限制。仅举例而言，快发动机致动器可能仅能够将发动机输出扭矩减小第一量，其中，所述第一量是快致动器的扭矩容量的度量。所述第一量可基于由慢发动机致动器设定的发动机操作条件而改变。当即时扭矩请求处于所述范围内时，快发动机致动器可被设定成促使发动机输出扭矩等于即时扭矩请求。当ECM 114请求发动机输出扭矩等于预测扭矩请求时，可以控制快发动机致动器将发动机输出扭矩改变为该范围的上限，该上限是预测扭矩请求。

相比较而言，与慢发动机致动器相比，快发动机致动器能够更快地改变发动机输出扭矩。与快发动机致动器相比，慢发动机致动器更慢地对它们相应致动器值的改变做出响应。仅举例而言，慢发动机致动器可以包括机械构件，这些构件需要时间来响应于致动器值的改变从一个位置移动到另一个位置。

慢发动机致动器还可以通过一旦慢发动机致动器开始实施改变的致动器值发动机输出扭矩做出响应所需要的时间量来表征。通常，慢发动机致动器的响应时间将比快发动机致动器的响应时间长。另外，即使开始改变之后，发动机输出扭矩可能花费更长的时间来完全响应与慢发动机致动器相关的致动器值的改变。

仅举例而言，如果快发动机致动器被设置为适当的值，则ECM 114可以将与慢发动机致动器相关的致动器值设置为能够使发动机102产生预测扭矩请求的值。同时，在给定慢致动器值的情况下，ECM 114可以将与快发动机致动器相关的致动器值设置为使发动机102产生即时扭矩请求而不是预测扭矩请求的值。

因此，快致动器值引起发动机102产生即时扭矩请求。当ECM 114确定将发动机输出扭矩从即时扭矩请求转换到预测扭矩请求时，ECM 114将与一个或多个快致动器相关的致动器值改变为与预测扭矩请求相对应的值。因为已经基于预测扭矩请求设置了慢致动器值，所以发动机102能够仅在快发动机致动器施加的延迟之后产生预测扭矩请求。因此避免了在上述情况以外的由使用慢发动机致动器改变发动机输出扭矩所导致的较长的延迟。

仅举例而言，当预测扭矩请求等于驾驶员扭矩请求时，可在由临时扭矩减小请求引起的即时扭矩请求小于驱动扭矩请求时产生扭矩储备。可替换地，可通过在使即时扭矩请求保持为驾驶员扭矩请求的同时使预测扭矩请求增加到大于驾驶员扭矩请求来产生扭矩储备。得到的扭矩储备可以吸收所要求的发动机输出扭矩中的突然增加。仅举例而言，可以通过增加即时扭矩请求来平衡来自空调压缩机和/或动力转向泵的突增负荷。如果即时扭矩请求中的增加小于扭矩储备，则通过使用快发动机致动器快速产生该增加。然后，预测扭矩请求还可被增大以重新建立先前的扭矩储备。

扭矩储备的另一示例性用途是减小慢致动器值的波动。由于其相对慢的速度，变化的慢致动器值可能产生控制不稳定性。此外，慢发动机致动器可包括在频繁被移动时可吸收更多动力和/或更迅速地磨损的机械零件。产生充足的扭矩储备允许在保持慢发动机致动器的致动器值的同时通过经由即时扭矩请求改变快发动机致动器来做出期望扭矩的改变。例如，为了保持给定的怠速速度，即时扭矩请求可以在一定范围内变化。如果预测扭矩请求被设定为大于这个范围的水平，那么即时扭矩请求中的维持怠速速度的改变可在无需调节慢发动机致动器的情况下使用快发动机致动器做出。

仅举例而言，在火花点火发动机中，火花正时可以是快发动机致动器，而节气门开度面积可以是慢发动机致动器。火花点火发动机可通过应用火花来燃烧包括例如汽油和乙醇的燃料。作为对比，压燃式发动机可通过压缩燃料来燃烧包括例如柴油的燃料。

在接收到新致动器值之后，火花致动器模块126能够改变按照点火顺序的下一气缸的点火事件的火花正时。当点火事件的火花正时被设置为校准值时，在紧随该点火事件之后的燃烧冲程期间产生最大扭矩。然而，偏离校准值的火花正时可能减小燃烧冲程中产生的扭矩量。因此，火花致动器模块126能够在发生下次点火事件时通过改变火花正时来改变发动机输出扭矩。仅举例而言，可在车辆设计的校准阶段期间确定火花正时对应于不同发动机操作条件的表，并且基于当前发动机操作条件从所述表中选出校准的值。

作为对比，节气门开度面积的变化要花费较长时间来影响发动机输出扭矩。节气门致动器模块116通过调节节气门112的叶片的角度来改变节气门开度面积。因此，一旦接收到新致动器值，在节气门112从其先前位置移动到与新致动器值相对应的新位置时存在机械延迟。

另外，基于节气门开度的空气流量的改变会受到进气歧管110中的空气传输延迟的影响。此外，直到气缸118在下一进气冲程接收到额外的空气，压缩该额外的空气并且开始燃烧冲程，进气歧管110中的空气流量的增加才实现为发动机输出扭矩的增加。

使用这些致动器作为示例，可以通过将节气门开度面积设置为允许发动机102产生预测扭矩请求的值，从而产生扭矩储备。此时，可基于比预测扭矩请求更小的即时扭矩请求来设定火花正时。尽管节气门开度面积产生足够的气流使发动机102产生预测扭矩请求，但是还是基于即时扭矩请求延迟火花正时（减小发动机输出扭矩）。因此发动机输出扭矩将等于即时扭矩请求。

当需要额外的扭矩时，诸如当启动空调压缩机时，可以基于预测扭矩请求设置火花正时。到下一点火事件时，火花致动器模块126可以将火花提前量返回到校准值，由于气流已经存在，所以允许发动机102产生等于预测扭矩请求的发动机输出扭矩。因此在不经历改变节气门开度面积引起的延迟的情况下，发动机输出扭矩可被迅速增大到预测扭矩请求。

车桥扭矩仲裁模块204可将预测扭矩请求和即时扭矩请求输出到推进扭矩仲裁模块206。在各种实施方式中，车桥扭矩仲裁模块204可将预测扭矩请求和即时扭矩请求输出到混合动力优化模块208。混合动力优化模块208确定发动机102应当产生多少扭矩以及电动马达198应当产生多少扭矩。混合动力优化模块208然后向推进扭矩仲裁模块206输出修正后的预测扭矩请求和即时扭矩请求。在各种实施方式中，混合动力优化模块208可在混合动力控制模块196中实施。

由推进扭矩仲裁模块206接收的预测扭矩请求和即时扭矩请求从车桥扭矩域（车轮或车桥处的扭矩）转换成推进扭矩域（曲轴处的扭矩）。该转化可在混合动力优化模块208之前、之后发生，或者作为混合动力优化模块208的一部分，或者代替混合动力优化模块208。

推进扭矩仲裁模块206在转换的预测扭矩请求和即时扭矩请求与其它推进扭矩请求之间进行仲裁。推进扭矩仲裁模块206产生仲裁的预测扭矩请求和仲裁的即时扭矩请求。经仲裁的扭矩可通过从接收到的请求中选择胜出的请求来产生。可替换地或额外地，经仲裁的扭矩可通过基于接收到的请求中的另一个或多个修改接收到的请求中的一个来产生。

其它推进扭矩请求可以包括为发动机超速保护请求的发动机扭矩减小、为防止失速所请求的发动机扭矩增加和变速器控制模块194为进行换档所请求的发动机扭矩减小。还可以由离合器燃料中断产生其它推进扭矩请求，当在手动变速器车辆中驾驶员踩下离合器踏板以防止发动机速度突变（快速上升）时，离合器燃料中断减小发动机输出扭矩。

其它推进扭矩请求还可包括发动机关闭请求，其可在检测到关键故障时启动。仅作为示例，关键故障可包括检测到车辆被盗、起动器电机被卡住、电子节气门控制问题以及意外的扭矩增大。在各种实施方式中，当出现发动机关闭请求时，仲裁选择发动机关闭请求作为胜出的请求。当出现发动机关闭请求时，推进扭矩仲裁模块206可输出零作为经仲裁的扭矩。

在各种实施方式中，发动机关闭请求可独立于仲裁程序而关闭发动机102。推进扭矩仲裁模块206仍可接收发动机关闭请求，以便例如适当的数据可被反馈给其它扭矩请求器。例如，所有其它扭矩请求器可被通知：它们已经在裁决中失败。

RPM控制模块210还可以向推进扭矩仲裁模块206输出预测扭矩请求和即时扭矩请求。当ECM 114处于RPM模式时，来自RPM控制模块210的扭矩请求会在仲裁中获胜。当驾驶员移除加速踏板上的压力时，诸如当车辆怠速或滑行时，可以选择RPM模式。可选地或附加地，当来自车桥扭矩仲裁模块204的预测扭矩请求小于校准的扭矩值时，诸如当发动机102怠速时，可以选择RPM模式。

RPM控制模块210接收来自RPM轨迹模块212的期望RPM，并且控制预测扭矩请求和即时扭矩请求以减小期望RPM与实际RPM之间的差。仅作为示例，RPM轨迹模块212可输出用于车辆滑行的线性降低的期望RPM直至达到怠速RPM。然后RPM轨迹模块212可继续输出怠速RPM作为期望RPM。

储备/负载模块220从推进扭矩仲裁模块206接收仲裁的预测扭矩请求和即时扭矩请求。储备/负载模块220可调节经仲裁的预测扭矩请求和经仲裁的即时扭矩请求以产生扭矩储备和/或补偿一个或多个负载。然后，储备/负载模块220将经调节的预测扭矩请求和经调节的即时扭矩请求输出给致动模块224。

仅作为示例，催化剂起燃过程或冷起动排放减少过程可能需要延迟的火花提前量。因此，储备/负载模块220可以将调整的预测扭矩请求增加到调整的即时扭矩请求之上，以产生用于冷起动排放减少过程的延迟的火花。在另一示例中，例如，可以通过诊断侵入式当量比检测和/或新发动机净化，直接改变发动机102的空气/燃料比和/或质量空气流量。在开始这些过程之前，可以产生或增加扭矩储备，以快速补偿这些过程期间使空气/燃料混合物变贫所导致的发动机输出扭矩减小。

储备/负载模块220还可以预期未来负载而产生或增加扭矩储备，诸如动力转向泵操作或空调（A/C）压缩机离合器的接合。当驾驶员先请求空调时，可以产生用于A/C压缩机离合器的接合的储备。储备/负载模块220可以在保持调整的即时扭矩请求不变时增加调整的预测扭矩请求，以产生扭矩储备。然后，当A/C压缩机离合器接合时，储备/负载模块220可以使即时扭矩请求增加估计的A/C压缩机离合器的负载。

致动模块224接收来自储备/负载模块220的调节的预测和即时扭矩请求。致动模块224确定将如何实现调整的预测扭矩请求和即时扭矩请求。致动模块224可以特定于发动机类型。仅举例而言，火花点火发动机与压缩点火发动机相比，可以不同地实现致动模块224，或者致动模块224使用不同的控制方案。

在各种实施方式中，致动模块224可以限定对所有发动机类型通用的模块与根据发动机类型具体确定的模块之间的边界。仅举例而言，发动机类型可以包括火花点火和压缩点火。致动模块224之前的模块，例如推进扭矩仲裁模块206，可以是各种发动机类型通用的，而致动模块224和随后的模块可以是发动机类型专用的。

仅举例而言，在火花点火发动机中，致动模块224可以作为允许宽范围的扭矩控制的慢致动器改变节气门112的开度。致动模块224可使用气缸致动器模块120来停用气缸，这也提供宽范围的扭矩控制，但是也可能是缓慢的并且可能涉及驾驶性能和排放问题。致动模块224可以使用火花正时作为快致动器。然而，火花正时可能不能提供大范围的扭矩控制。另外，利用火花正时变化（被称为火花储备能力）所能达到的扭矩控制量可随空气流量改变而改变。

在各种实施方式中，致动模块224可以基于调整的预测扭矩请求产生空气扭矩请求。空气扭矩请求可以等于调整的预测扭矩请求，从而设置空气流量，以使可以通过对其它发动机致动器的改变来实现调整的预测扭矩请求。

空气控制模块228可以基于空气扭矩请求确定期望的致动器值。例如，空气控制模块228可控制期望的岐管绝对压力（MAP）、期望的节流面积和/或期望的每缸空气量（APC）。期望的MAP可用来确定期望的增压，而期望的APC可用来确定期望的凸轮相位器位置。在各种实施方式中，空气控制模块228还可确定EGR阀170的打开量。

致动模块224还可产生火花扭矩请求、气缸关闭扭矩请求和燃料质量扭矩请求。火花控制模块232可以使用火花扭矩请求来确定将火花正时从校准的火花提前量延迟多少（减小发动机输出扭矩）。

气缸关闭扭矩请求可由气缸控制模块236使用，以确定要停用多少气缸。气缸控制模块236可指示气缸致动器模块120停用发动机102的一个或多个气缸。在各种实施方式中，可以联合地停用包括一个或多个气缸的预定组。

气缸控制模块236还可指示燃料控制模块240停止为停用的气缸提供燃料，并且可指示火花控制模块232停止为停用的气缸提供火花。在各种实施方式中，一旦气缸中已经存在的任何燃料/空气混合物已经燃烧，则火花控制模块232仅停止提供用于该气缸的火花。

在各种实施方式中，气缸致动器模块120可包括液压系统，该液压系统选择性地将进气和/或排气门从用于一个或多个气缸的相应的凸轮轴上脱离以停用这些气缸。仅作为示例，用于一半气缸的气门由气缸致动器模块120以液压方式成组地联接或脱离。在各种实施方式中，气缸可简单地通过停止向这些气缸提供燃料来停用，而无需停止进气们和排气门的打开和关闭。在这些实施方式中，气缸致动器模块120可以省略。

燃料控制模块240可基于来自致动模块224的燃料质量扭矩请求改变提供给每个气缸的燃料量。在火花点火发动机的正常操作期间，燃料控制模块240可试图维持化学计量的空气/燃料比。因此，燃料控制模块240可以确定在与每个气缸的当前空气质量组合时产生化学计量比燃烧的燃料质量。燃料控制模块240可指示燃料致动器模块124向每个启动的气缸喷射该燃料质量。

基于燃料质量扭矩请求，燃料控制模块240可以相对于化学计量比调整空气/燃料比，以增加或减小发动机输出扭矩。燃料控制模块240随后可确定每个气缸的获得期望的空气/燃料比的燃料质量。在柴油系统中，燃料质量可以是控制发动机输出扭矩的主要致动器。

扭矩估计模块244可估计发动机102的扭矩输出。该估计的扭矩可由空气控制模块228使用，用来执行发动机气流参数（例如节流面积、MAP和相位器位置）的闭环控制。仅作为示例，可定义下述扭矩关系，

（1）    T=f(APC,S,I,E,AF,OT,#)

其中扭矩（T）是每缸空气量（APC）、火花提前量（S）、进气凸轮相位器位置（I）、排气凸轮相位器位置（E）、空气/燃料比（AF）、油温度（OT）和启用气缸的数量（#）的函数。额外的变量也可被考虑，例如排气再循环（EGR）阀的打开的程度。该关系可通过方程建模并且/或者可存储为查询表。

扭矩估计模块244可以基于MAF和RPM来确定APC，从而允许基于实际空气流量进行闭环空气控制。所使用的进气和排气凸轮相位器位置可基于实际位置，因为相位器可朝向期望位置移动。

可以使用实际火花提前量来估计发动机输出扭矩。当校准的火花提前值被用于估计发动机输出扭矩时，所估计的扭矩可被称为估计的空气扭矩，或仅被称为空气扭矩。空气扭矩可以是对在撤销火花延迟（即，火花正时被设置为校准的火花提前值）且所有气缸被加燃料的情况下发动机102在当前空气流量下所能够产生的多少扭矩的估计。

空气控制模块228可将期望的面积信号输出到节气门致动器模块116。然后，节气门致动器模块116调节节气门112以产生期望的节气门面积。空气控制模块228可基于逆扭矩模型和空气扭矩请求产生期望的面积信号。空气控制模块228可使用估计的空气扭矩和/或MAF信号以便执行闭环控制。例如，期望的面积信号可被控制以便使估计的空气扭矩和空气扭矩请求之间的差最小化。

空气控制模块228可以向增压调度模块248输出期望的歧管绝对压力（MAP）信号。增压调度模块248使用期望的MAP信号来控制增压致动器模块164。然后，增压致动器模块164控制一个或多个涡轮增压器（例如，包括涡轮机160-1和压缩机160-2的涡轮增压器）和/或增压器。

空气控制模块228还可将期望的每缸空气量（APC）信号输出到相位器调度模块252。基于期望的APC信号和RPM信号，相位器调度模块252可利用相位器致动器模块158控制进气和/或排气凸轮相位器148和150的位置。

返回参考火花控制模块232，校准的火花提前值可基于各种发动机操作条件而改变。仅作为示例，扭矩关系可被求逆以求解期望的火花提前量。对于给定的扭矩请求（T_des），期望的火花提前量（S_des）可基于如下关系确定：

(2)                                                    

。

此关系式可以实现为方程和/或查询表。空气/燃料比（AF）可以是实际的空气/燃料比，如由燃料控制模块240报告的。

当火花提前量被设定为校准的火花提前量时，得到的扭矩会尽可能接近平均最佳扭矩（MBT）。在使用具有大于预先确定的阈值的辛烷值的燃料且使用化学计量比的燃料添加时，MBT是指随着火花提前量增加针对给定的空气流量所产生的最大发动机输出扭矩。此最大扭矩出现时的火花提前量被称为MBT火花。由于例如燃料质量（诸如当使用较低辛烷值燃料时）和环境因素，校准的火花提前量可能与MBT火花略微不同。校准的火花提前处的扭矩可因此小于MBT。

现参照图3，呈现了驾驶员车桥扭矩模块202的示例性实施方式的功能框图。驾驶员车桥扭矩模块202可以包括踏板请求模块302、参数确定模块306、转换模块310和驾驶员请求模块314。驾驶员车桥扭矩模块202还可以包括制动辅助请求模块318、仲裁模块322、整形模块324、最终驾驶员请求模块326和转换模块330。

踏板请求模块302确定踏板扭矩请求（PTR）。踏板请求可以属于推进扭矩域（即，曲轴处的扭矩）。踏板请求模块302可以基于APP、车辆速度、零踏板扭矩和/或其它合适的参数来确定踏板扭矩请求。仅举例而言，踏板请求模块302可以使用下面的等式确定踏板扭矩请求：

(3)     

,

其中，PTR是踏板扭矩请求（例如，Nm），ZPT是加速踏板处于零位置（即，0%）时的零踏板扭矩（例如，Nm），100%PedalTorque是当加速踏板被完全压下（即，100%）时在曲轴处的最大扭矩（例如，Nm），AmbCorr是环境空气压力的校正（例如，系数），并且PedalCorr是APP的幅度的校正（例如，系数）。

零踏板扭矩（ZPT）可由RPM控制模块210结合图4的示例性实施例如下所述地确定。100%PedalTorque、环境压力校正、和/或踏板校正可以由参数确定模块306或另一适当的源来提供。仅举例而言，100%PedalTorque可以使用以下公式来确定：

(4)    

,

其中，MaxEngTorque是最大发动机扭矩输出（例如，Nm），MaxMotorTorque是电动马达198的最大扭矩输出（例如，Nm），并且MotorCorr是电动马达198的多少扭矩输出被转换为曲轴处的扭矩的校正（例如，系数）。最大发动机扭矩输出和电动马达198的最大扭矩输出可基于发动机速度和其它适当参数来确定。环境压力校正可以基于环境空气压力和预先确定的环境空气压力的比较而确定。踏板校正可基于APP处于加速踏板的致动范围内的何处（例如，在0%和100%之间）来确定。

转换模块310接收踏板扭矩请求并将该踏板扭矩请求转换为车桥扭矩域（即，在车轮或车桥处的扭矩）。在转换为车桥扭矩域之后，请求可以指转换的踏板请求（CPR）。转换模块310可基于例如传动系损失、在变速器内选择的传动比、一个或多个扭矩比和其它适当的参数来转换踏板扭矩请求。

驾驶员请求模块314基于转换的踏板请求来确定驾驶员车桥请求（DAR）。驾驶员车桥请求属于车桥扭矩域（即，车轮或车桥处的扭矩）。驾驶员请求模块314进一步基于制动辅助扭矩请求来确定驾驶员车桥请求。仅举例而言，驾驶员请求模块314可以使用下面的等式确定驾驶员车桥扭矩请求：

(5)     

,

其中，DAR是驾驶员车桥请求（例如，Nm），CPR是转换的踏板请求（例如，Nm），BAR是制动辅助扭矩请求（例如，Nm）。

制动辅助请求模块318可确定制动辅助扭矩请求（例如，Nm）并将制动辅助扭矩请求提供给驾驶员请求模块314。制动辅助请求可以指发动机输出扭矩的降低，该降低有助于由电动马达198产生再生制动，该再生制动被请求在车辆制动期间辅助车辆的机械制动。执行再生制动会产生电功率并且允许使用减少的量的机械制动。制动辅助请求模块318可基于BPP来确定制动辅助请求。混合动力控制模块196或混合动力优化模块208可基于制动辅助请求来控制由电动马达198执行的再生制动。

仲裁模块322接收驾驶员车桥请求和其它驾驶员扭矩请求，并且在接收的请求之间进行仲裁。仅举例而言，仲裁模块322可以在驾驶员车桥请求与巡航扭矩请求之间仲裁。仲裁模块322将仲裁胜出者输出作为原始驾驶员车桥请求（RDAR）（例如，Nm）。原始驾驶员车桥请求属于车桥扭矩域（即，车轮或车桥处的扭矩）。

整形模块324接收原始驾驶员车桥请求并选择性地将原始驾驶员车桥请求整形为整形后的驾驶员车桥请求（SDAR）。整形模块324可以对原始驾驶员车桥请求进行整形以例如降低或者防止驾驶员踩下或松开加速踏板时可能会经历的“冲击”。仅举例而言，整形模块324可以将一个或多个滤波器应用于原始驾驶员车桥请求来确定整形后的驾驶员车桥请求。整形后的驾驶员车桥请求属于车桥扭矩域（即，车轮或车桥处的扭矩）。

最终驾驶员请求模块326确定最终驾驶员车桥请求（FDAR），该最终驾驶员车桥请求被提供到车桥扭矩仲裁模块204，用来与其它车桥扭矩请求仲裁。最终驾驶员请求模块326通常可以将最终驾驶员车桥请求（例如，Nm）设定为等于整形后的驾驶员车桥请求。

最终驾驶员请求模块326可选择性地将最终驾驶员车桥请求限制为最小的有驾驶性的车桥扭矩。换句话说，最终驾驶员请求模块326可以将最终驾驶员车桥请求设定为等于整形后的驾驶员车桥请求和最小的有驾驶性的车桥扭矩（例如，Nm）中的较大的一个。最小的有驾驶性的车桥扭矩可以指选择用于保持车辆驾驶性（例如，防止发动机失速）以及最小化燃料消耗（例如，通过使用减速燃料切断和/或再生制动）的最小量的车桥扭矩。

转换模块330可基于总的最小的有驾驶性的扭矩来确定最小的有驾驶性的车桥扭矩。更具体而言，转换模块330可将总的最小的有驾驶性的扭矩从推动扭矩域转换到车桥扭矩域。该转换可类似于或等同于由转换模块310执行的转换。

总的最小的有驾驶性的扭矩可以指在曲轴处被选择来维持车辆驾驶性并最小化燃料消耗的扭矩量（例如，Nm）。下面结合图4的示例性实施例来进一步讨论总的最小的有驾驶性的扭矩。

现在参照图4，给出了RPM控制模块210的示例性实施方式的功能框图。RPM控制模块210可包括RPM即时扭矩模块404、RPM预测扭矩模块408、怠速校正模块412、驾驶员零踏板扭矩（ZPT）模块420、ZPT模块424和ZPT校正模块428。RPM控制模块210还可以包括总的最小扭矩模块430、发动机容量模块434、最小的有驾驶性推进扭矩模块438、TCC状态确定模块442、最小TCC未锁定扭矩模块446和最小TCC锁定扭矩模块450。

RPM即时扭矩模块404确定RPM即时扭矩请求。RPM预测扭矩模块408确定RPM预测扭矩请求。RPM即时和预测扭矩请求可以提供给推进扭矩仲裁模块206，用于与其它推进扭矩请求仲裁。RPM即时和预测扭矩模块404和408可分别控制RPM即时和预测扭矩请求以减小期望的RPM和RPM之间的差。

怠速校正模块412确定怠速校正。怠速校正可用于如上所述确定驾驶员车桥请求。怠速校正可以指在车桥扭矩域中的学习的扭矩校正（例如，Nm）以补偿计算差、构件差以及车辆和预先确定的车辆之间的其它差。仅举例而言，这些差可包括估计的发动机扭矩输出和实际的发动机扭矩输出之间的差、变速器的期望扭矩负载和变速器的实际扭矩负载之间的差异及其它适当的差。

驾驶员ZPT模块420确定驾驶员ZPT（例如，Nm）。驾驶员ZPT模块420可基于RPM和PRNDL位置来确定驾驶员ZPT。驾驶员ZPT可对应于加速踏板没有被压下（即，当加速踏板是0%时）时的期望的发动机输出扭矩。期望的发动机扭矩输出在驾驶员松开加速踏板时可造成车辆滑行，或者当没有压下制动并且车辆处于平坦表面上时可造成车辆以最小车辆速度（即，慢速）移动。

ZPT模块424基于驾驶员ZPT和总的最小的有驾驶性的扭矩来确定ZPT（例如，Nm）。ZPT模块424可通常将ZPT设定为等于驾驶员ZPT并将ZPT限制为总的最小的有驾驶性的扭矩。换句话说，ZPT模块424可将ZPT设定为等于驾驶员ZPT和总的最小的有驾驶性的扭矩中较大的一个。将ZPT限制为总的最小的有驾驶性的扭矩可以防止当驾驶员踩下加速踏板时的死锁踏板情况。死锁踏板可以指当驾驶员踩下加速踏板时不经历扭矩变化。

ZPT校正模块428可以结合怠速校正来确定扭矩校正以应对计算差、构件差以及在车辆和如上所述的预先确定的车辆之间的其它差。仅举例而言，扭矩校正可以是与怠速校正等价的推进扭矩域。更具体而言，扭矩校正可以是转换为推进扭矩域之后的怠速校正。ZPT校正模块428基于ZPT和扭矩校正来确定校正的ZPT。仅举例而言，ZPT校正模块428可基于ZPT和扭矩校正的和来确定校正的ZPT。

总的最小扭矩模块430确定总的最小的有驾驶性的扭矩（例如，Nm）。仅举例而言，总的最小扭矩模块430可以将总的最小的有驾驶性的扭矩设定为发动机容量和最小的有驾驶性的推进扭矩中较大的一个。发动机容量可以由发动机容量模块434确定。最小的有驾驶性的推进扭矩可以由最小有驾驶性的推进扭矩模块438来确定，其将在以下更详细介绍。

发动机容量模块434可以基于发动机102的最小扭矩和电动马达198的最大制动扭矩来确定发动机容量。仅举例而言，发动机容量模块434可基于小于最大制动扭矩（例如，Nm）的最小发动机扭矩（例如，Nm）来确定发动机容量（例如，Nm）。发动机容量是推进扭矩域。

最大制动扭矩可以指电动马达198能够在再生制动期间施加的最大制动扭矩。仅举例而言，最大制动扭矩可以是大约150Nm的曲轴处的制动扭矩。当不允许减速燃料切断（DFCO）时，最小发动机扭矩可以指带有最小每缸空气量（APC）的发动机扭矩输出，在该最小的每缸空气量（APC）下，将发生适当燃烧，产生火花正时的最大延迟。当运行DFCO时，最小发动机扭矩可以指在DFCO期间使曲轴旋转所必需的扭矩的量。仅举例而言，最小发动机扭矩可以是大约30Nm。例如，当排气可能包括多于预先确定量的预先确定的排气组分或为了防止发动机损坏时，DFCO可能不被允许。

最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可确定最小的有驾驶性的推进扭矩（例如，Nm）。最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可基于最小未锁定TCC扭矩和最小锁定TCC扭矩来确定最小的有驾驶性的推进扭矩。最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可选择性地将最小的有驾驶性的推进扭矩设定为等于最小的未锁定的TCC扭矩或最小的锁定的TCC扭矩并且可以选择性地从最小未锁定的TCC扭矩和最小锁定的TCC扭矩中的一个转换到另一个。

最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可基于一个或多个参数来选择性地将最小的有驾驶性的推进扭矩转换为最小未锁定TCC扭矩或最小锁定的TCC扭矩。仅举例而言，参数可以包括TCC的状态，整形的驾驶员车桥请求、驾驶员车桥请求、最小的未锁定的TCC扭矩和校正的ZPT。最小的有驾驶性的推进扭矩模块438还可以确定如何基于一个或多个参数来实现转换。

TCC状态确定模块442可产生TCC状态信号，该信号指示TCC是处于锁定状态还是处于未锁定状态。仅举例而言，TCC状态确定模块在TCC处于锁定状态时可将TCC状态信号设定为工作状态（例如，5V）并且在TCC处于未锁定状态时可将TCC状态信号设定为不工作状态（例如，0V）。

TCC状态确定模块442可基于一个或多个参数（诸如TCC滑差、PRNDL位置和TCC的命令状态）来确定TCC是处于锁定状态还是未锁定状态。仅举例而言，当命令的状态处于锁定状态、TCC滑差小于预先确定的滑差以及PRNDL不在空挡位置或驻车位置以至少预先确定的时间段，则TCC状态确定模块442可确定TCC处于锁定状态。TCC状态确定模块442还可以验证在设定TCC状态信号以指示TCC处于锁定状态之前没有检测到通信故障或硬件故障。预先确定的滑差可以大于或等于TCC处于受控的滑差状态时的滑差。

最小的TCC未锁定扭矩模块446可确定最小的未锁定TCC扭矩（例如，Nm）。仅举例而言，最小的TCC未锁定扭矩模块446可以基于RPM和变速器内所选择的传动比来确定最小未锁定的TCC扭矩。当TCC处于未锁定状态时，最小未锁定TCC扭矩可以指为了防止发动机失速的在TCC的最小量的推进扭矩。

最小的TCC锁定扭矩模块450可确定最小的锁定TCC扭矩（例如，Nm）。仅举例而言，最小的TCC锁定扭矩模块450可以基于RPM、传动比和变速器油温来确定最小锁定的TCC扭矩。当TCC处于锁定状态时，最小锁定TCC扭矩可以指为了防止发动机失速的在TCC的最小量的扭矩。比最小锁定的TCC扭矩更小的扭矩可能造成TCC打滑以及因此阻止扭矩从变速器传递到发动机102。

最小TCC未锁定扭矩大于或等于最小TCC锁定扭矩。为了确保该关系保持为真，最小TCC未锁定扭矩模块446可将最小未锁定TCC扭矩设定为等于最小未锁定TCC扭矩和最小锁定TCC扭矩中较大的一个。

当驾驶员ZPT大于最小未锁定TCC扭矩时，最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可将最小的有驾驶性的推进扭矩转换为最小未锁定TCC扭矩或最小锁定TCC扭矩。仅举例而言，当TCC处于未锁定状态并且驾驶员ZPT大于最小的未锁定TCC扭矩时，最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可将最小的有驾驶性的推进扭矩转换为最小未锁定TCC扭矩。当TCC处于锁定状态并且驾驶员ZPT大于最小的未锁定TCC扭矩时，最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可将最小的有驾驶性的推进扭矩转换为最小锁定TCC扭矩。

对于这两种转换，最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可采用跳跃步骤。跳跃步骤转换可包括在一个控制循环（即，一个步骤中）将最小的有驾驶性的推进扭矩转换为最小未锁定或锁定TCC扭矩。在一个控制循环内转换最小的有驾驶性的推进扭矩可以通过确保在驾驶员ZPT掉落到最小未锁定TCC扭矩之前使最小的有驾驶性的推进扭矩达到最小未锁定或锁定TCC扭矩而防止发动机失速。

当整形的驾驶员车桥请求小于最小未锁定TCC扭矩或者当原始驾驶员车桥请求小于校正的ZPT时，最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可基于TCC处于锁定状态还是未锁定状态来转换最小的有驾驶性的推进扭矩。仅举例而言，当TCC分别处于未锁定状态和锁定状态时，最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可将最小的有驾驶性的推进扭矩分别转换为最小未锁定TCC扭矩和最小锁定TCC扭矩。对于这种类型的转换，最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可以采用可称为快速斜坡变化的方式，用于转换。

快速斜坡变化可包括使用具有预先确定的幅度的步骤或使用在预先确定的时间段内完成转换的步骤来进行转换。最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可以基于最小的有驾驶性的推进扭矩要被转换到的最小未锁定TCC扭矩和最小锁定TCC扭矩中的一个来选择或确定步骤的幅度或预先确定的时间段。仅举例而言，转换到最小未锁定TCC扭矩与转换到最小锁定TCC扭矩相比，步骤的幅度可以更大，并且预先确定的时间段可以更短。这是因为转换到最小未锁定TCC扭矩可以被执行来防止发动机失速而转换到锁定TCC扭矩可以用于节省燃料（通过较早使用DFCO）。

当整形的驾驶员车桥请求大于最小未锁定TCC扭矩并且当驾驶员车桥请求大于校正的ZPT时，最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可将最小的有驾驶性的推进扭矩转换为最小锁定TCC扭矩。最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可以采用称为慢速斜坡变化的方式来转换，其中，慢速是相对于以上所述的快速斜坡变化而限定的。换句话说，利用慢速斜坡变化来转换到最小锁定TCC扭矩可能比采用快速斜坡变化来转换耗费更长的时间来完成。这种类型的转换可以缓慢地来执行是因为整形的驾驶员车桥请求大于最小未锁定TCC扭矩，当TCC处于未锁定状态时，小于该最小未锁定TCC扭矩时可能会发生发动机失速。慢速斜坡变化可在转换期间提供顺利（例如，线性）的感觉。如果驾驶员踩下加速踏板，则可以通过总的最小有驾驶性的扭矩来改变ZPT而在相对短的时间段内改变APP和踏板扭矩请求之间的关系以避免发动机失速。

最小的有驾驶性的推进扭矩模块438可以基于例如整形的驾驶员车桥请求小于或等于最小未锁定TCC扭矩的时间段来确定慢速斜坡变化的斜坡变化速率。仅举例而言，斜坡变化速率可以随着时间增加而下降。转换到最小锁定TCC扭矩可以被执行来节省燃料。更具体而言，可以较早地执行DFCO和/或再生制动，因此节省燃料。

如上所述，总的最小扭矩模块430可以将总的最小的有驾驶性的扭矩设定为发动机容量和最小的有驾驶性的推进扭矩中较大的一个。ZPT模块424将ZPT设定为驾驶员ZPT和总的最小的有驾驶性的扭矩中较大的一个。由于踏板请求模块302基于ZPT来确定踏板请求，因此总的最小有驾驶性的扭矩可以反映在踏板请求中。因此，总的最小的有驾驶性的扭矩还可以反映在整形的驾驶员车桥请求、转换的整形驾驶员车桥请求、驾驶员车桥请求和最终驾驶员车桥请求。最终驾驶员请求模块326还可以将最终驾驶员车桥请求设定为驾驶员车桥请求和最小有驾驶性的车桥请求（即，转换为车桥扭矩域的总的最小有驾驶性的扭矩）中较大的一个。

现参考图5A-5C，描述了示出示例性方法500的流程图。控制可开始于504，其中，控制可确定驾驶员ZPT。控制可基于例如RPM和PRNDL位置来确定驾驶员ZPT。

在508，控制可以确定最小未锁定TCC扭矩和最小锁定TCC扭矩。控制可基于PRM和传动比来确定最小未锁定TCC扭矩，并且控制可基于RPM、传动比和变速器油温来确定最小锁定TCC扭矩。在512，控制可确定发动机容量。控制可基于最小发动机扭矩和最大制动扭矩之间的差来确定发动机容量。

在516，控制可确定是否满足TCC锁定条件。如果是，则控制可在520使计时器增加，并在524继续；如果否，则控制可在528重置计时器并在524继续。当TCC的命令状态是锁定状态或受控滑差状态、滑差小于预先确定的滑差、并且PRNDL位置不是空挡位置或驻车位置时，满足TCC锁定条件。

在524，控制可确定计时器是否大于预先确定的时间段。如果是，则控制可在532确定TCC处于锁定状态并在图5B的B继续；如果否，则控制可在536确定TCC处于未锁定状态并在图5B的B继续。

现在参考图5B，控制可从B处进入，并在540确定驾驶员ZPT是否大于最小未锁定TCC。如果否，控制可继续到548；如果是，控制可在544继续。在544，控制可如图5A确定的方式来确定TCC是否处于锁定状态。如果是，控制可继续到545；如果否，控制可在546继续。

在545，控制可在一个步骤内使最小有驾驶性的推进扭矩变为最小锁定TCC扭矩。换句话说，在545，最小有驾驶性的推进扭矩可以被设定为最小锁定TCC扭矩。在546，控制可在一个步骤内使最小有驾驶性的推进扭矩变为最小未锁定TCC扭矩。换句话说，在546，最小有驾驶性的推进扭矩可以被设定为最小未锁定TCC扭矩。在545或546之后，控制可在568继续，568将在以下论述。

在548，控制可确定整形的驾驶员车桥请求是否小于最小未锁定TCC扭矩或原始驾驶员车桥请求是否小于校正的ZPT。如果有一项为是，则控制可继续到552；如果两项都是否，则控制可在562继续，这将在以下进一步论述。

在552，控制可如图5A确定的方式来确定TCC是否处于锁定状态。如果是，控制可继续到556；如果否，控制可在560继续。在556，控制可使用快速斜坡变化，并将最小有驾驶性的推进扭矩转换到最小锁定TCC扭矩。在560，控制可使用快速斜坡变化，并将最小有驾驶性的推进扭矩转换到最小未锁定TCC扭矩。快速斜坡变化转换到最小未锁定TCC扭矩可以比快速斜坡变化转换到最小锁定TCC扭矩更快（即，以更大的斜坡变化速率）。

在562（在548，当整形的驾驶员车桥请求大于或等于最小未锁定TCC扭矩并且原始驾驶员车桥请求大于或等于校正的ZPT），控制可确定用于慢速斜坡变化转换的斜坡变化速率。控制可基于例如整形的驾驶员车桥请求小于或等于最小未锁定TCC扭矩的时间段来确定斜坡变化速率。在564，控制可使用预先确定的斜坡变化速率并使用该斜坡变化速率将最小有驾驶性的推进扭矩转换为最小锁定TCC扭矩。在564、560或556之后，控制可在568继续。

在568，控制可基于发动机容量或最小有驾驶性的推进扭矩来设定总的最小有驾驶性扭矩。仅举例而言，控制可将总的最小有驾驶性扭矩设定为等于最小有驾驶性的扭矩和发动机容量中较大的一个。控制可前进到图5C的C。

现在参考图5C，控制可从C处进入，并在570确定最小有驾驶性的车桥扭矩。控制可例如通过将最小有驾驶性的推进扭矩转换为车桥扭矩域来确定最小有驾驶性车桥扭矩。在574，控制可确定ZPT。仅举例而言，控制可将ZPT设定为等于总的最小的有驾驶性的扭矩和驾驶员ZPT中较大的一个。在578，控制可以基于ZPT来确定踏板扭矩请求。

在582，控制可确定驾驶员车桥请求。仅举例而言，控制可以通过将踏板扭矩请求转换为车桥扭矩域并在转换之后减去制动辅助扭矩请求而确定驾驶员车桥请求。在586，控制可确定原始驾驶员车桥请求。控制可例如基于将驾驶员车桥请求与其它驾驶员扭矩请求（例如，巡航扭矩请求）仲裁的结果来确定原始驾驶员车桥请求。在590，控制可选择性地对原始驾驶员车桥请求整形。选择性整形的结果可称为整形的驾驶员车桥请求。

在592，控制可确定最终驾驶员车桥请求。仅举例而言，控制可将最终驾驶员车桥请求设定为等于整形的驾驶员车桥请求和最小有驾驶性的车桥扭矩中较大的一个。控制随后即可结束。

现在，本领域技术人员可以从上面的描述认识到本发明的宽泛教导可以以多种形式实施。因此，尽管本公开包括具体的实例，但本公开的真实范围不应受到此限制，因为在研究了附图、说明书和权利要求后，本领域技术人员将清楚其它的改型。

Claims (20)

1. 一种发动机控制系统，包括：

最小扭矩模块，所述最小扭矩模块基于扭矩变换器离合器分别处于未锁定和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩来选择性地确定第一最小推进扭矩；

零踏板扭矩模块，所述零踏板扭矩模块选择性地将零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩；

踏板请求模块，所述踏板请求模块基于加速踏板位置、车辆速度和所述零踏板扭矩来确定踏板扭矩请求；

驾驶员请求模块，所述驾驶员请求模块基于踏板扭矩请求来确定驾驶员车桥扭矩请求；

整形模块，所述整形模块选择性地对所述驾驶员车桥扭矩请求进行整形并基于所述驾驶员车桥扭矩请求来确定整形的驾驶员车桥扭矩请求；

转换模块，所述转换模块将所述第一最小推进扭矩转换为最小车桥扭矩；以及

最终驾驶员请求模块，所述最终驾驶员请求模块将最终驾驶员车桥扭矩请求设定为等于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和所述最小车桥扭矩中较大的一个。

2. 如权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于，还包括致动模块，所述致动模块基于所述最终驾驶员车桥扭矩请求来控制至少一个发动机致动器。

3. 如权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于，还包括：

第二零踏板扭矩模块，所述第二零踏板扭矩模块基于发动机速度和驻车、倒挡、空挡、驱动杆的位置来确定第二零踏板扭矩，

其中，当所述第一最小推进扭矩大于所述第二零踏板扭矩时，所述零踏板扭矩模块将所述零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩。

4. 如权利要求3所述的发动机控制系统，其特征在于，当所述第二零踏板扭矩大于所述第二最小推进扭矩时，所述最小扭矩模块将所述第一最小推进扭矩设定为等于所述扭矩变换器离合器分别处于未锁定状态和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩中所选的一个。

5. 如权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于，所述最小扭矩模块选择性地使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到当所述扭矩变换器离合器分别处于未锁定状态和锁定状态时的所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个。

6. 如权利要求5所述的发动机控制系统，其特征在于，所述最小扭矩模块基于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和未整形驾驶员车桥扭矩请求中的至少一个使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个。

7. 如权利要求5所述的发动机控制系统，其特征在于，所述最小扭矩模块基于所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个确定斜坡变化速率并以所述斜坡变化速率使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到所述第二和第三最小推进扭矩中的所述所选的一个。

8. 如权利要求7所述的发动机控制系统，其特征在于，当所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个是所述第二最小推进扭矩时，所述最小扭矩模块将所述斜坡变化速率设定为第一斜坡变化速率，并且当所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个是所述第三最小推进扭矩时，所述最小扭矩模块将所述斜坡变化速率设定为第二斜坡变化速率，以及

其中，所述第一斜坡变化速率大于所述第二斜坡变化速率。

9. 如权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于，还包括：

第二最小扭矩模块，所述第二最小扭矩模块基于发动机速度和在变速器中所选择的传动比来确定所述第二最小推进扭矩；以及

第三最小扭矩模块，所述第三最小扭矩模块基于发动机速度、传动比和变速器油温来确定所述第三最小推进扭矩。

10. 如权利要求9所述的发动机控制系统，其特征在于，所述第二最小扭矩模块基于发动机速度和传动比确定第四最小推进扭矩并将所述第二最小推进扭矩设定为等于所述第四最小推进扭矩和所述第三最小推进扭矩中较大的一个。

11. 一种发动机控制方法，包括：

基于扭矩变换器离合器分别处于未锁定和锁定状态时的第二和第三最小推进扭矩来选择性地确定第一最小推进扭矩；

选择性地将零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩；

基于加速踏板位置、车辆速度和所述零踏板扭矩来确定踏板扭矩请求；

基于所述踏板扭矩请求来确定驾驶员车桥扭矩请求；

选择性地对所述驾驶员车桥扭矩请求进行整形；

基于所述驾驶员车桥扭矩请求来确定整形的驾驶员车桥扭矩请求；

将所述第一最小推进扭矩转换为最小车桥扭矩；以及

将最终驾驶员车桥扭矩请求设定为等于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和所述最小车桥扭矩中较大的一个。

12. 如权利要求11所述的发动机控制方法，其特征在于，还包括基于所述最终驾驶员车桥扭矩请求来控制至少一个发动机致动器。

13. 如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括：

基于发动机速度和驻车、倒挡、空挡、驱动杆的位置来确定第二零踏板扭矩；以及

当所述第一最小推进扭矩大于所述第二零踏板扭矩时，将所述零踏板扭矩设定为等于所述第一最小推进扭矩。

14. 如权利要求13所述的发动机控制方法，其特征在于，还包括：当所述第二零踏板扭矩大于所述第二最小推进扭矩时，将所述第一最小推进扭矩设定为等于所述扭矩变换器离合器分别处于未锁定状态和锁定状态时的所述第二和第三最小推进扭矩中所选的一个。

15. 如权利要求11所述的发动机控制方法，其特征在于，还包括：选择性地使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到当所述扭矩变换器离合器分别处于未锁定状态和锁定状态时的所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个。

16. 如权利要求15所述的发动机控制方法，其特征在于，还包括：基于所述整形的驾驶员车桥扭矩请求和未整形驾驶员车桥扭矩请求中的至少一个使所述第一最小推进扭矩斜坡变化到所述第二和第三最小推进扭矩中的所选的一个。

17. 如权利要求15所述的发动机控制方法，还包括：

基于所述第二和第三最小推进扭矩中所选的一个来确定斜坡变化速率；以及

以所述斜坡变化速率使所述第一最小的推进扭矩斜坡变化到所述第二和第三最小推进扭矩中所述所选的一个。

18. 如权利要求17所述的发动机控制方法，还包括：

当所述第二和第三最小推进扭矩中所选的一个是所述第二最小推进扭矩时，将所述斜坡变化速率设定为第一斜坡变化速率；以及

当所述第二和第三最小推进扭矩中所选的一个是所述第三最小推进扭矩时，将所述斜坡变化速率设定为第二斜坡变化速率，

其中，所述第一斜坡变化速率大于所述第二斜坡变化速率。

19. 如权利要求11所述的发动机控制方法，还包括：

基于发动机速度和在变速器中所选择的传动比来确定所述第二最小推进扭矩；以及

基于发动机速度、传动比和变速器油温来确定所述第三最小推进扭矩。

20. 如权利要求19所述的发动机控制方法，还包括：

基于所述发动机速度和所述传动比确定第四最小推进扭矩；以及

将所述第二最小推进扭矩设定为等于所述第四最小推进扭矩和所述第三最小推进扭矩中较大的一个。

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