CN102072003A - 内燃机的冷却结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的冷却结构，其中，在相对于气缸体的水套供给、排出冷却水时，能够将被收纳于气缸体水套中的隔套对冷却水造成的压力损失抑制在最小限度。在水套(13)的内部安装有隔套(14)，水套以将内燃机的气缸体(11)的缸膛(12a)的周围包围起来的方式形成，该隔套具有将水套(13)分隔为上部冷却水通路(13c)和下部冷却水通路(13d)的隔套主体部(14a)、以及与隔套主体部(14a)连续的冷却水出入口部(14b、14c)，冷却水出入口部(14b、14c)的厚度中心相对于隔套主体部的厚度中心在径向偏置，因此在冷却水通过冷却水出入口部时，能够减少压力损失，使得冷却水出入口部不会造成妨碍。

Description

内燃机的冷却结构 

技术领域

本发明涉及一种内燃机的冷却结构，其中，在水套的内部安装有隔套(spacer)，该水套以将内燃机的气缸体的缸膛的周围包围起来的方式形成，利用所述隔套调节所述水套内的冷却水的流动来控制所述缸膛的冷却状态。 

背景技术

在这样的一种内燃机的冷却结构中，在下述专利文献1中公知有如下的结构：通过使密封垫的、将气缸体的水套与气缸盖的水套连通起来的水孔的位置，相对于在气缸体的水套内配置的隔套的厚度中心向径向外侧偏移，使得在从气缸盖的水套经由密封垫的水孔向气缸体的水套供给冷却水时，冷却水积极地流动于隔套的外周面与水套的外侧壁面之间，从而确保了缸膛的保温性。 

专利文献1：日本专利第4227914号公报。 

但是，在上述现有的内燃机的冷却结构中，气缸体的水套与气缸盖的水套之间的连通受到密封垫的水孔的限制，有可能导致冷却水无法在两水套间顺畅地流动。 

发明内容

本发明就是鉴于上述课题而提出的，其目的在于，在相对于气缸体的水套供给、排出冷却水时，能够将收纳于气缸体的水套中的隔套对冷却水的压力损失抑制在最小限度。 

为了达到上述目的，根据技术方案1所记载的发明提出了一种内燃机的冷却结构，其特征在于，在水套的内部安装有隔套，该水套以将内燃机的气缸体的缸膛的周围包围起来的方式形成，利用所述隔套调节所 述水套内的冷却水的流动来控制所述缸膛的冷却状态，所述隔套具有隔套主体部和冷却水出入口部，所述隔套主体部将所述水套分隔为上侧的上部冷却水通路和下侧的下部冷却水通路，所述冷却水出入口与所述隔套主体部连续，所述冷却水出入口部的厚度的中心相对于所述隔套主体部的厚度的中心在径向偏置(offset)。 

另外，根据技术方案2所记载的发明，在技术方案1的结构的基础上提出了内燃机的冷却结构，其特征在于，所述冷却水出入口部的厚度形成为小于所述隔套主体部的厚度。 

另外，根据技术方案3所记载的发明，在技术方案1的结构的基础上提出了内燃机的冷却结构，其特征在于，所述冷却水出入口部在冷却水出口部设置于与开口于气缸盖下表面的连通孔对置的位置，并且所述冷却水出口部位于所述上部冷却水通路与所述下部冷却水通路之间的高度。 

另外，根据技术方案4所记载的发明，在技术方案3的结构的基础上提出了内燃机的冷却结构，其特征在于，所述冷却水出口部相对于所述隔套主体部向径向外侧偏置。 

另外，根据技术方案5所记载的发明，在技术方案3或4的结构的基础上提出了内燃机的冷却结构，其特征在于，所述冷却水出口部的外周面与所述隔套主体部的外周面形成为共面。 

此外，实施方式的冷却水入口部14b和冷却水出口部14c与本发明的冷却水出入口部相对应，实施方式的冷却水入口部的厚度T2和冷却水出口部14c的厚度T3与本发明的冷却水出入口部的厚度相对应。 

根据技术方案1的结构，在以将内燃机的气缸体的缸膛的周围包围起来的方式形成的水套的内部安装有隔套，因此通过利用隔套调节水套内的冷却水的流动来对缸膛进行保温，从而能够使缸膛热膨胀并减少缸膛与活塞之间的摩擦。隔套具有隔套主体部和冷却水出入口部，所述隔套主体部将水套分隔为上部冷却水通路和下部冷却水通路，所述冷却水出入口部与隔套主体部连续，冷却水出入口部的厚度中心相对于隔套主体部的厚度中心在径向偏置，因此在冷却水通过冷却水出入口部时，能 够降低压力损失，使得冷却水出入口部不会造成妨碍， 

另外，根据技术方案2的结构，使冷却水出入口部的厚度形成为小于隔套主体部的厚度，因此，冷却水易于通过冷却水出入口部，从而能够进一步降低压力损失。 

另外，根据技术方案3的结构，隔套的冷却水出口部设置在与开口于气缸盖下表面的连通孔对置的位置，并且冷却水出口部位于上部冷却水通路与下部冷却水通路之间的高度，因此，在从下部冷却水通路流出而流向变为朝向上方的冷却水通过冷却水出口部并流入气缸盖的连通孔中时，在此使从上部冷却水通路流出而进行合流的冷却水向上方偏转，并顺畅地导入气缸盖的连通孔中。 

另外，根据技术方案4的结构，冷却水出口部相对于隔套主体部向径向外侧偏置，因此，即便冷却水的温度上升或冷却水的流速下降而导致在冷却水出口部处缸膛的冷却效率下降，也能够使尽可能多的冷却水与水套的面对缸膛的内侧壁面接触，从而确保冷却效果。 

另外，根据技术方案5的结构，使冷却水出口部的外周面与隔套主体部的外周面形成为共面，因此，冷却水不易蔓延到冷却水出口部的外周面，能够使尽可能多的冷却水与水套的面对缸膛的内侧壁面接触而确保冷却效果。 

附图说明

图1是直列4缸内燃机的气缸体的立体图。 

图2是隔套的立体图。 

图3是沿着图1中的箭头3方向观察到的视图。 

图4是沿着图3中的箭头4方向观察到的视图。 

图5是沿着图3中的5-5线的剖视图。 

图6是图5中的6部的放大图。 

图7是沿着图3中的7-7线的剖视图。 

图8是沿着图3中的8-8线的剖视图。 

图9是沿着图3中的9-9线的剖视图。 

图10是沿着图3中的10-10线的剖视图。 

图11(A)是沿着图3中的11-11线的剖视图，图11(B)是沿着图11(A)中的B-B线的剖视图，图11(C)是沿着图11(B)中的C-C线的剖视图。 

图12(A)是沿着图3中的12-12线的剖视图，图12(B)是沿着图12(A)中的B-B线的剖视图，图12(C)是沿着图12(B)中的C-C线的剖视图。 

标号说明 

11：气缸体；12a：缸膛；13：水套；13c：上部冷却水通路；13d：下部冷却水通路；14：隔套；14a：隔套主体部；14b：冷却水入口部(冷却水出入口部)；14c：冷却水出口部(冷却水出入口部)；15：气缸盖；15a：连通孔；T1：隔套主体部的厚度；T2：冷却水入口部的厚度(冷却水出入口部的厚度)；T3：冷却水出口部的厚度(冷却水出入口部的厚度)。 

具体实施方式

以下，根据图1～图12对本发明的实施方式进行说明。 

如图1所示，在直列4缸内燃机的气缸体11中，沿着气缸排列线L1埋设有4个气缸套12…，以包围这些气缸套12…的外周面的方式形成水套13。本实施方式的气缸体11为萨米迟(Siamese)型气缸体，其在相邻的气缸套12…之间不形成水套13，由此可实现内燃机在气缸排列线L1方向上的尺寸的缩短。开口于气缸体11的板面(deck surface)11a上的水套13从该板面11a向曲轴箱侧以一定深度向下延伸，在该水套13的内侧壁面13a与外侧壁面13b之间配置有从气缸体11的板面11a的开口侧插入的合成树脂制成的隔套14。 

此外，在本说明书中所谓“上下方向”是指，将气缸轴线L2方向的气缸盖侧定义为“上”，而将气缸轴线L2方向的曲轴箱侧定义为“下”。 

根据图1～图5可知，隔套14具有隔套主体部14a、冷却水入口部14b和冷却水出口部14c，利用这些部分将气缸体11的4个缸膛12a…的周围沿整周包围起来。冷却水入口部14b将位于气缸排列线L1方向一端 侧(正时轮系(timing train)侧)的1个缸膛12a的进气侧包围起来，冷却水出口部14c将所述缸膛12a的气缸排列线L1方向一端侧和排气侧包围起来。在从隔套14的气缸排列线L1方向一端侧向进气侧稍微偏移、且被夹在冷却水入口部14b与冷却水出口部14c之间的位置，一体地设置有分隔壁14d，分隔壁14d比隔套主体部14a形成得厚，并且分别从冷却水入口部14b和冷却水出口部14c的上缘、下缘向上下方向突出。 

在水套13的内部，在隔套主体部14a的上缘与气缸盖15的下表面之间形成有包围着4个缸膛12a…周围的上部冷却水通路13c；并且在隔套主体部14a的下缘与水套13的底部之间形成有包围4个缸膛12a…周围的下部冷却水通路13d。 

上部支撑脚14e和下部支撑脚14f分别从气缸排列线L1的一端侧与冷却水出口部14c交叉的位置起，向上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d内突出；并且，上部支撑脚14g和下部支撑脚14h分别从气缸排列线L1的另一端侧(变速器侧)与隔套主体部14a交叉的位置起，向上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d内突出。因此，在将隔套14安装于水套13的内部时，在隔套14的气缸排列线L1方向上的两端部，一对下部支撑脚14f、14h的下端与水套13的底部接触，一对上部支撑脚14e、14g的上端与密封垫16的下表面接触，该密封垫16被夹持在气缸体11与气缸盖15之间，由此将隔套14定位于上下方向。 

在各缸膛12a中滑动自如地配合有与曲轴17相连接的活塞18，在活塞18的顶部18a侧安装有第一道气环19、第二道气环20和油环21。 

以下，对隔套14的细节结构依次进行说明。 

根据图4可知，隔套14的隔套主体部14a、冷却水入口部14b和冷却水出口部14c的气缸轴线L2方向的高度，在隔套14的整周范围为一定值H。根据图2和图3可知，隔套主体部14a的厚度T1大体为一定值，但冷却水入口部14b的厚度T2小于隔套主体部14a的厚度T1，冷却水出口部14c的厚度T3小于隔套主体部14的厚度T1，而分隔壁14d的厚度T4大于隔套主体部14a的厚度T1。冷却水入口部14b的内周面与隔套主体部14a的内周面共面，冷却水入口部14b的外周面相对于隔套主 体部14a的外周面经由台阶而偏靠径向内侧。另外，冷却水出口部14c的外周面与隔套主体部14a的外周面共面，冷却水出口部14c的内周面相对于隔套主体部14a的内周面经由台阶而偏靠径向外侧。 

根据图5可知，当活塞18随着曲轴17的旋转而在缸膛12a内进行上下运动时，作用于活塞18和缸膛12a之间的侧推力发生周期性的变化，活塞18在以实线表示的膨胀行程中的位置(例如压缩上止点后的曲轴角度15°的位置)，侧推力成为最大。在该侧推力成为最大的位置，隔套14在水套13内部的上下位置被设定成：活塞18的第一道气环19、第二道气环20以及油环21位于比隔套14的上缘靠上方的位置，并且活塞18的裙部18b位于比隔套14的上缘靠下方的位置。并且，在以点划线表示的活塞18的下止点位置，隔套14在水套13内部的上下位置被设定成：活塞18的第一道气环19、第二道气环20以及油环21位于比隔套14的下缘靠下方的位置。 

根据图6可知，隔套主体部14a的厚度T1被设定为比供该隔套主体部14a嵌合的水套13的宽度W略小。其理由是，由于铸态(鋳放し)下的水套13的内侧壁面13a和外侧壁面13b的尺寸精度不高，因此要防止隔套14蹭到水套13的内侧壁面13a和外侧壁面13b而降低组装性。因此，在将隔套14组装于水套13的内部时，配置成：在隔套主体部14a的内周面与水套13的内侧壁面13a之间形成间隙α，且在隔套主体部14a的外周面与水套13的外侧壁面13b之间形成间隙β，但间隙α小于间隙β，也就是说，隔套主体部14a配置成相对于水套13的外侧壁面13b更接近该水套13的内侧壁面13a。 

根据图3和图7可知，在两个气缸套12、12相接近的位置即气缸体11的缸膛间，包围各个气缸套12、12周围的水套13相互以锐角交叉，因此水套13的在与气缸排列线L1正交的方向上的宽度W′大于水套13在其他部分上的宽度W。另一方面，隔套主体部14a在缸膛间的厚度与隔套主体部14a在其他部分上的厚度同样为T1，因而隔套主体部14a的内周面与水套13的内侧壁面13a之间的位于缸膛间的间隙α′例外地比位于其他部分的间隙α大。 

但是，在两个气缸套12、12相接近的缸膛间，在隔套主体部14a的上端形成有朝向径向内侧的凸部14i…，在这些凸部14i…的前端部分与水套13的内侧壁面13a之间的间隙α″被设定为小于所述间隙α。 

根据图1～图3、图8和图9可知，冷却水供给通路11b从气缸体11的正时轮系侧的端面向变速器侧延伸，与该冷却水供给通路11b的下游端相连的冷却水供给腔室11c面向被收纳于水套13中的隔套14的冷却水入口部14b。 

根据图1～图3和图9可知，在形成于气缸盖15的水套(未图示)的下表面所开口的4个连通孔15a…面向被收纳于水套13中的隔套14的冷却水出口部14c的上方。在使隔套主体部14a延长至冷却水出口部14c的位置的情况下，冷却水出口部14c的位置大致与该延长的隔套主体部14a重叠。 

根据图1～图3和图10可知，被夹在隔套14的冷却水入口部14b与冷却水出口部14c之间的分隔壁14d，在水套13的内侧壁面13a与外侧壁面13b之间具有能够组装隔套14的最小限度的微小间隙γ(参照图10)。在分隔壁14d的下端部与水套13的外侧壁面13b之间形成有能够供冷却水通过的微小间隙δ。分隔壁14d的上端部和下端部与所述上部支撑脚14e、14g及所述下部支撑脚14f、14h同样地具有在水套13的内部将隔套14定位于上下方向的功能。 

根据图2和图11可知，隔套14的正时轮系侧端部(冷却水出口部14c的部分)的、被夹在上部支撑脚14e与下部支撑脚14f之间的部分形成为厚度与隔套主体部14a相同的厚壁部14m。从下部支撑脚14f的下端到厚壁部14m的上端形成有沿上下方向延伸的缝隙14n，水平截面呈H字形的由橡胶构成的固定部件22的缝隙22a与该缝隙14n嵌合地进行安装。固定部件22安装在隔套主体部14a的上下方向高度范围内，固定部件22的外周面未露出于隔套14的外周面，但其内周面在隔套14内周面上露出来而与水套13的内侧壁面13a弹性抵接。缝隙14n中的在下部支撑脚14f中露出来的一部分用于减少固定部件22的压入阻力以提高组装性。 

根据图2和图12可知，在隔套主体部14a的变速器侧端部，在从下部支撑脚14h的下端到上部支撑脚14g的下端之间形成有沿上下方向延伸的缝隙14o，在该缝隙14o中安装有水平截面呈H字形的由橡胶构成的固定部件22。固定部件22安装在隔套主体部14a的上下方向高度范围内，固定部件22的外周面未露出于隔套14的外周面，但其内周面在隔套14的内周面露出来而与水套13的内侧壁面13a弹性抵接。缝隙14o中的在下部支撑脚14h中露出来的一部分用于减少固定部件22的压入阻力以提高组装性。 

两个固定部件22、22都配置于气缸排列线L1上，因而相对于连结两个固定部件22、22而成的连线(即气缸排列线L1)，隔套14的进气侧部分与排气侧部分形成为基本对称的形状。 

所述缝隙14n、14o向下开口，固定部件22、22在此朝上与所述缝隙14n、14o嵌合，因此，在将安装有固定部件22、22的隔套14插入至水套13的内部时，即便作用于固定部件22、22与水套13的内侧壁面13a之间的摩擦力将固定部件22、22向上推压，也不存在固定部件22、22从缝隙14n、14o中脱落的可能。 

接着，对具有上述结构的本发明的实施方式的作用进行说明。 

在将气缸盖15组装于气缸体11的板面11a之前的状态下，水套13以将露出于板面11a上的4个气缸套12…的缸膛12a的外周包围起来的方式形成开口，将隔套14从该开口插入到水套13的内部。其后，在使密封垫16与气缸体11的板面11a重合的状态下紧固气缸盖15。 

在该隔套14的组装状态下，下部支撑脚14f、14h的下端以及分隔壁14d的下部突起14k的下端与水套13的底部接触，上部支撑脚14e、14g的上端以及分隔壁14d的上部突起14j的上端与密封垫16的下表面接触，由此将隔套14定位在气缸轴线L2方向上。此时，隔套14的隔套主体部14a的内周面配置为与水套13的内侧壁面13a接近，但由于铸态下的水套13的内侧壁面13a的尺寸精度不高，因而为了防止隔套14蹭到水套13的内侧壁面13a而导致组装性下降的情况，在隔套主体部14a的内周面与水套13的内侧壁面13a之间形成微小间隙α(参照图6)。 

在因内燃机运转时发生振动等而使隔套14在水套13的内部沿上下方向移动时，上部支撑脚14e、14g的上端和分隔壁14d的上部突起14j的上端有可能损伤密封垫16的下表面，但通过设置于气缸排列线L1方向两端的2个固定部件22、22将隔套14固定成不能相对于水套13移动，由此能够防止隔套14乱动而损伤密封垫16。 

此时，由于固定部件22、22设置于刚性高的隔套14的气缸排列线L1方向两端部，因而，能够将隔套14牢固地固定在水套13的内部，不仅如此，由于气缸体11的气缸排列线L1方向两端部的温度低于进气侧侧面和排气侧侧面的温度，因此还能够将对安装于该两端部的橡胶制的固定部件22、22造成的热影响抑制在最小限度。 

另外，固定部件22、22设置于隔套14的气缸轴线L2方向中间部，也就是说设置于隔套主体部14a的高度范围内，因此，能够防止固定部件22、22阻碍上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d中的冷却水的流动。而且隔套14的正时轮系侧的固定部件22设置于冷却水出口部14c，因此，该固定部件22不会对上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d中的冷却水的流动造成影响。另外，在水套13的变速器侧端部，冷却水进行U形转弯而使得流速降低，因此通过在此设置变速器侧的固定部件22，与将该固定部件22设置于水套13的进气侧侧面和排气侧侧面的情况相比，能够减小对冷却水的流动造成的影响。 

隔套14的正时轮系侧的上部支撑脚14e和下部支撑脚14f在径向上的厚度比隔套主体部14a在径向上的厚度T1形成得薄，且该上部支撑脚14e和下部支撑脚14f在上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d的内部配置成偏靠水套13的外侧壁面13b侧。并且，隔套14的变速器侧的上部支撑脚14g和下部支撑脚14h在径向上的厚度比隔套主体部14a在径向上的厚度T1形成得薄，且该上部支撑脚14g和下部支撑脚14h在上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d的内部配置成偏靠水套13的内侧壁面13a侧。由此，能够将上部支撑脚14e、14g和下部支撑脚14f、14h对上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d中的冷却水的流动造成的影响抑制在最小限度，而且，由于上部支撑脚14e、14g和下部支撑脚 14f、14h弯曲成依照水套13的内侧壁面13a和外侧壁面13b的形状那样的圆弧状，因此能够进一步减小对冷却水的流动造成的影响。 

另外，4个缸膛12a…中的位于气缸排列线L1方向最外侧的部分不易受到来自其他缸膛12a…的热，因而这部分的温度较低。而4个缸膛12a…中的位于气缸排列线L1的进气侧和排气侧的部分容易受到来自相邻的缸膛12a…的热，因而这部分的温度较高。在本实施方式中，将上部支撑脚14e、14g和下部支撑脚14f、14h设置于缸膛12a…的温度较低的、气缸排列线L1方向的最外侧位置，因此，即便上部支撑脚14e、14g和下部支撑脚14f、14h对水套13中的冷却水的流动稍微造成妨碍，也能够将该影响抑制在最小限度，从而使各缸膛12a…的温度均匀化。 

特别是变速器侧的上部支撑脚14g和下部支撑脚14h沿着水套13的与变速器侧的缸膛12a的低温部面对的内侧壁面13a配置，因此冷却水在上部支撑脚14g和下部支撑脚14h处难以接触到水套13的内侧壁面13a，能够对上述较低温的缸膛12a进行保温，由此能够使各缸膛12a…的温度进一步均匀化。 

固定部件22、22由橡胶构成，且嵌合固定在隔套14的缝隙14n、14o中，因此，无需螺栓那样的特别部件也能够固定在隔套14上。并且，固定部件22、22所设的位置位于下部支撑脚14f、14h的正上方，因此，一边将固定部件22、22压接于水套13的内侧壁面13a一边将隔套14向下压入到水套13内，在下部支撑脚14f、14h的下端与水套13的底部相抵接而受到向上的反作用力时，能够防止隔套14发生扭曲那样的变形。 

在内燃机运转时，自设置于气缸体11的未图示的水泵供给来的冷却水，从在气缸体11的正时轮系侧端部设有的冷却水供给通路11b经冷却水供给腔室11c流入水套13中。在水套13的内部配置有隔套14，隔套14的面对冷却水供给腔室11c的冷却水入口部14b的厚度T2小于隔套主体部14a的厚度T1，且该冷却水入口部14b偏靠径向内侧，冷却水沿着冷却水入口部14b的径向外侧表面向上下分流，并顺畅地流入水套13的上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d中。 

流入到水套13的上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d中的冷 却水欲向左右方向分支，但存在于冷却水入口部14b左侧的分隔壁14d阻止其流动，因此冷却水的流向变更为向右侧，从而在上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d的大致全长范围沿逆时针方向流动，并从冷却水出口部14c向气缸盖15的连通孔15a…排出，从冷却水入口部14b观察，该冷却水出口部14c位于分隔壁14d的相反侧。冷却水在水套13中流动时，上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d被具有比水套13的宽度W稍小的厚度T1的隔套主体部14a上下分隔开，因此在上部冷却水通路13c中流动的冷却水和下部冷却水通路13d中流动的冷却水几乎不混合。 

在水套13中流动的冷却水经由开口于气缸盖15下表面的连通孔15a…向气缸盖15的水套(未图示)排出时，在下部冷却水通路13d中流动的冷却水从下向上通过隔套14的冷却水出口部14c而与在上部冷却水通路13c中流动的冷却水合流后，流入至气缸盖15的连通孔15a…中。 

此时，冷却水出口部14c的厚度T3小于隔套主体部14a的厚度T1，并且冷却水出口部14c的外周面与隔套主体部14a的外周面共面并沿着水套13的外侧壁面13b地偏靠于该外侧壁面13b，因此，不仅能够将向上通过冷却水出口部14c的冷却水的压力损失抑制在最小限度，而且即便是在因冷却水的流速下降使得冷却效果减弱的冷却水出口部14c的附近，也能够在冷却水出口部14c与水套13的内侧壁面13a之间容纳尽可能多的冷却水以确保冷却效果。 

另外，由于从上部冷却水通路13c的下游端流出的冷却水与从下部冷却水通路13d的下游端流出并向上改变了流动方向的冷却水合流，因此，能够借助于来自下部冷却水通路13d的冷却水使来自上部冷却水通路13c的冷却水向上方偏转，并顺畅地流入连通孔15a…中。 

当在上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d中流动的冷却水在冷却水出口部14c向上改变流向并从连通孔15a…中排出时，有可能因产生漩涡而无法顺畅地进行方向转换，但通过使冷却水入口部14b侧的冷却水的一部分通过分隔壁14d下端部的间隙δ(参照图10)而流入冷却水出口部14c侧，由此能够防止所述漩涡的产生，从而能够使冷却水顺 畅地流入连通孔15a…中。 

由于隔套14的隔套主体部14a的内周面接近水套13的位于气缸轴线L2方向中间部的内侧壁面13a，所以冷却水难以接触到这部分的内侧壁面13a，从而使冷却受到抑制。其结果为，缸膛12a的与隔套主体部14a对置的、气缸轴线L2方向上的中间部的温度高于其他部分的温度而发生热膨胀，从而增大了该中间部与活塞18之间的余隙(clearance)。其结果为，特别是当在压缩行程以及膨胀行程中对活塞18施加有较大的侧推力时，能够减少活塞18和缸膛12a之间的摩擦，从而有助于提高内燃机的燃料消耗率。并且，通过使缸膛12a的气缸轴线L2方向中间部的温度比其他部分的温度高，从而使润滑该部分的润滑油的温度上升而粘性下降，因此进一步提高了减少摩擦的效果。 

另一方面，缸膛12a的气缸轴线L2方向上部和下部借助于在隔套14上下方的上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d中流动的冷却水而被充分冷却，因而能够确保滑动自如地与缸膛12a配合的活塞18的易变为高温的顶部18a以及裙部18b的冷却性能以防止过热。另外，缸膛12a的上部不仅直接受到燃烧室的热，而且热量还从因移动方向的变化而长时间滞留于上止点附近的高温的活塞18经由第一道气环19、第二道气环20以及油环21传送过来，因而容易变成高温；但通过使隔套14不面对该缸膛12a的上部，能够确保冷却性能。另外，虽然活塞18的裙部18b是与缸膛12a最紧密地滑动接触而产生摩擦的部位，但通过以隔套14覆盖与该裙部18b滑动接触的缸膛12a并借助于热膨胀进行扩径，能够减少摩擦。 

隔套14的上下位置被设定成：如图5中的实线所示，在膨胀行程中活塞18的侧推力成为最大时、即在活塞18和缸膛12a之间的摩擦成为最大时，第一道气环19、第二道气环20以及油环21位于比隔套主体部14a的上缘靠上方的位置，因此，在利用隔套14增大缸膛12a的内径以减少所述摩擦的同时，活塞18的温度高的顶部18a的热量从导热性高的第一道气环19、第二道气环20以及油环21经由缸膛12a逸散到水套13的上部冷却水通路13c中，从而能够确保活塞18的冷却性能。 

此时，隔套14的隔套主体部14a在其与水套13的内侧壁面13a之间隔着最小限度的间隙α地接近该内侧壁面13a，因此，能够将介于隔套主体部14a与水套13的内侧壁面13a之间的冷却水的量抑制在最小限度，从而能够对缸膛12a的上下方向中间部有效地进行保温而使其扩径。 

另外，在图5中以点划线表示的下止点位置，活塞18的移动速度降低，因此从活塞18经由第一道气环19、第二道气环20以及油环21传递给缸膛12a的热量增大，但是，在下止点位置，第一道气环19、第二道气环20以及油环21位于比隔套主体部14a的下缘靠下方的位置，因此活塞18的热能够向缸膛12a逸散而不会被隔套14阻挡，从而能够确保活塞18的冷却性能。 

另外，在隔套14已组装于水套13的内部时，隔套主体部14a的内周面与水套13的内侧壁面13a之间的间隙α设定为，小于隔套主体部14a的外周面与水套13的外侧壁面13b之间的间隙β。因此，即便隔套14因组装误差、变形而在径向上发生偏移、使得隔套主体部14a的内周面接触水套13的内侧壁面13a，隔套主体部14a的外周面也不会与水套13的外侧壁面13b发生接触。 

这样，通过在隔套主体部14a的外周面与水套13的外侧壁面13b之间确保间隙，可发挥如下的作用效果。即，在假定隔套主体部14a的外周面与本实施方式相反地与水套13的外侧壁面13b相接触的情况下，隔套14的下部支撑脚14f、14h与水套13的底部发生接触，因而活塞18的撞击声沿着缸膛12a→水套13的底部→隔套14的下部支撑脚14f、14h→隔套主体部14a→水套13的外侧壁面13b的路径进行传播，这成为产生噪声的原因。而根据本实施方式，虽然活塞18的撞击声从缸膛12a传播至隔套主体部14a，但由于隔套主体部14a未与水套13的外侧壁面13b相抵接，因此撞击声在该处被截断，从而降低了噪声。 

当隔套14因与冷却水接触所引起的膨润或因热膨胀而发生变形时，有可能导致其内周面与水套13的内侧壁面13a形成过盈配合，但由于使设置于隔套主体部14a内周面的凸部14i…与水套13的内侧壁面13a以相互抵接的方式对置，所以能够防止隔套主体部14a的内周面与水套13 的内侧壁面13a在整个面上紧贴。此外，当凸部14i…与水套13的内侧壁面13a抵接时，撞击声有可能经由该凸部14i…传播开，但也只是在活塞18的离气缸排列线L1较远的进气侧和排气侧的外周面才会产生大撞击声，而在设置有所述凸部14i…的靠近气缸排列线L1的部分几乎不会产生撞击声，因此撞击声经由凸部14i…的传播实际上不会成为问题。 

另外，如图2所示，在隔套14的气缸排列线L1方向两端部设有的固定部件22、22与水套13的内侧壁面13a弹性接触，因此，利用固定部件22、22的反作用力F1、F1对隔套14沿气缸排列线L1方向拉伸。其结果为，隔套主体部14a的进气侧侧面和排气侧侧面因受到相互接近的方向的载荷F2、F2而发生变形，从而隔套主体部14a的内周面向水套13的内侧壁面13a接近，隔套主体部14a的内周面与水套13的内侧壁面13a之间的间隙α减小。由此，能够使介于隔套主体部14a与水套13的内侧壁面13a之间的冷却水的量进一步减少，从而能够进一步有效地对缸膛12a的上下方向中间部进行保温而使其扩径。 

此时，两个固定部件22、22都配置于气缸排列线L1上，并且隔套14的进气侧部分与排气侧部分相对于气缸排列线L1成为基本对称的形状，因此能够使所述载荷F2、F2相等，所述载荷F2、F2用于使隔套主体部14a的进气侧侧面与排气侧侧面相互接近，从而能够使隔套14的进气侧部分和排气侧部分的变形量均匀化。 

而且，固定部件22、22以不到达上部冷却水通路13c和下部冷却水通路13d的方式安装于隔套主体部14a，因此不会妨碍冷却水的流动，而且固定部件22、22以不到达隔套14的上部支撑脚14e、14g和下部支撑脚14f、14h的方式安装于隔套主体部14a，因此能够利用固定部件22、22的反弹力使隔套主体部14a高效地变形。 

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明在不脱离其要旨的范围内能够进行各种设计变更。 

例如，在实施方式中例示了直列4缸内燃机，但本发明能够适用任意气缸数的任意形式的内燃机。 

另外，本发明也能够适用于如下这样的内燃机：使自气缸排列线L1 的一端侧供给来的冷却水向进气侧侧面和排气侧侧面分支为两股，并在气缸排列线L1的另一端侧使这两股冷却水汇集并排出。 

另外，在实施方式中冷却水出口部14c偏靠水套13的外侧壁面13b侧，但也可以使其偏靠内侧壁面13a侧。 

另外，若使隔套主体部14a的上表面倾斜，使得从冷却水入口部14b朝向冷却水出口部14c冷却水的流动方向下游侧逐渐变高，则在上部冷却水通路13c中流动的冷却水对隔套14向下施力，能够使隔套14在水套13内的位置稳定，而且能够将冷却水从冷却水出口部14c顺畅地引导至气缸盖15的连通孔15a中。 

Claims (5)

1.一种内燃机的冷却结构，其中，在水套(13)的内部安装有隔套(14)，该水套(13)以将内燃机的气缸体(11)的缸膛(12a)的周围包围起来的方式形成，利用所述隔套(14)调节所述水套(13)内的冷却水的流动来控制所述缸膛(12a)的冷却状态，该内燃机的冷却结构的特征在于，

所述隔套(14)具有隔套主体部(14a)和冷却水出入口部(14b、14c)，所述隔套主体部(14a)将所述水套(13)分隔为上侧的上部冷却水通路(13c)和下侧的下部冷却水通路(13d)，所述冷却水出入口部(14b、14c)与所述隔套主体部(14a)连续，所述冷却水出入口部(14b、14c)的厚度(T2、T3)的中心相对于所述隔套主体部(14a)的厚度(T1)的中心在径向偏置。

2.根据权利要求1所述的内燃机的冷却结构，其特征在于，

所述冷却水出入口部(14b、14c)的厚度(T2、T3)形成为小于所述隔套主体部(14a)的厚度(T1)。

3.根据权利要求1所述的内燃机的冷却结构，其特征在于，

所述冷却水出入口部在冷却水出口部(14c)设置于与开口于气缸盖(15)下表面的连通孔(15a)对置的位置，并且所述冷却水出口部(14c)位于所述上部冷却水通路(13c)与所述下部冷却水通路(13d)之间的高度。

4.根据权利要求3所述的内燃机的冷却结构，其特征在于，

所述冷却水出口部(14c)相对于所述隔套主体部(14a)向径向外侧偏置。

5.根据权利要求3或4所述的内燃机的冷却结构，其特征在于，

所述冷却水出口部(14c)的外周面与所述隔套主体部(14a)的外周面形成为共面。

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