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CN102042099A - 用于在车辆中优化发动机空转速度的方法及设备 - Google Patents

用于在车辆中优化发动机空转速度的方法及设备 Download PDF

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CN102042099A CN2010105109835A CN201010510983A CN102042099A CN 102042099 A CN102042099 A CN 102042099A CN 2010105109835 A CN2010105109835 A CN 2010105109835A CN 201010510983 A CN201010510983 A CN 201010510983A CN 102042099 A CN102042099 A CN 102042099A
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Abstract

本发明涉及用于在车辆中优化发动机空转速度的方法及设备。具体地，提供了一种用于优化车辆中的发动机空转速度的方法，所述车辆具有发动机、电动发电机单元(MGU)，以及能量储存系统(ESS)，所述方法包括确定车辆操作值，其包括附件的电负载、MGU的最大扭矩、MGU的温度、MGU的效率、以及ESS的充电状态(SOC)中的至少一个。所述方法还包括使用该组车辆操作值来计算一组发动机速度值；以及使用控制器来作为该组发动机速度值的函数而命令所述发动机空转速度。一种车辆包括发动机、ESS、MGU以及具有适于如上所述那样优化所述发动机空转速度的算法的控制器。

Description

用于在车辆中优化发动机空转速度的方法及设备
技术领域
本发明总体上涉及在车辆上的电功率流控制，并且更具体地，涉及用于在具有自动停机/自动起动功能的车辆中对发动机空转速度进行优化的方法和系统。
背景技术
某些车辆设计(包括混合动力电动车辆(HEV))能够选择性地利用不同的能量源来优化燃料效率。对于推进而言，具有完全混合动力系的HEV能够利用内燃发动机或者高压(HV)能量储存系统(ESS)。也就是说，典型的完全HEV能够被电动推进，这通常发生在紧接着起动HEV后，或者在处于相对较低的车速时。一个或多个HV电动机/发电机单元(MGU)可以按照需要交替地从ESS中吸取功率或者将功率输送到ESS。在发动时或者在阈值速度之上时，发动机能够使用MGU或者更小的辅助起动电动机来重新起动，然后与变速器接合以便给驱动轮组提供所需的车辆推进扭矩。
与完全混合动力系相反，轻度混合动力系通常缺乏仅仅通过电气装置来推进车辆的能力，但尽管如此，其仍然保留了完全混合动力系的某些关键设计特征，例如，使用MGU给ESS再充电的再生制动能力，以及在空转时选择性关停或关掉发动机的能力。相对于常规的车辆设计，HEV在车辆处于停止和/或在稳定的低速驾驶模式中操作时选择性关停和重新起动发动机的能力提供了节约燃料的好处。然而，自动停机的执行可能不是在所有情况下都有效，因此，在某些操作情况下，HEV的发动机在空转时可依然保持提供燃料和运行。
发明内容
因此，提供了一种用于在具有如上所述的发动机起动/停机功能的车辆中对发动机空转速度进行优化的方法。这种车辆可以被配置为混合动力电动车辆(HEV)，并且可以包括高压(HV)电动发电机单元(MGU)，其适于在自动停机事件之后辅助发动机的自动起动。该方法可以采用算法的形式被实施，并且可以经由车载控制器被自动执行，以便在没有命令自动停机事件时对发动机空转速度进行优化。
算法的执行命令了发动机空转速度，从而使得MGU以这样的速度进行操作，即：该速度足以满足车载的车辆电气需求，并且同时仍对用于热效率和电效率、声振粗糙度(NVH)要求、以及发动机空转稳定性的速度需求进行了优化。该算法利用了低的空转速度和MGU的操作点以优化与MGU上的电负载相关的燃料使用。
该算法根据对MGU空转负载需求的预期而提供了到空转速度控制设定点的前馈机制，而不是通过以典型交流发电机类型的速度控制装置的方式对负载引起的发动机速度波动进行反应。MGU温度被监测，并且如果温度降额(de-rating)导致MGU不能满足空转负载要求，那么对发动机速度进行调整。这样，发动机速度的目标为，基于MGU电效率获得优化的系统操作。
具体地，提供了用于在具有发动机、MGU和ESS的车辆中对发动机空转速度进行优化的方法。该方法包括：确定(例如，通过检测或参照被记录的或另外可用的数据)一组车辆电气值，包括MGU上的电负载中的至少一个，例如，辅助功率模块(APM)或其它HV或辅助电气装置、MGU的扭矩能力或最大扭矩、MGU的温度、MGU的效率、以及ESS的充电状态(SOC)；然后使用该组车辆电气值来计算一组发动机速度值。该方法还包括使用控制器来作为该组发动机电气值函数命令发动机空转速度。该方法还可以包括基于MGU的相应温度、MGU的操作效率以及电负载来计算该组发动机速度值中的对应值，然后从该组发动机速度值中选择最大的速度值。
本文中还提供了包括发动机、MGU和控制器的车辆。控制器包括算法，以便执行上述方法，其中算法由控制器自动执行，以便优化发动机空转速度。
本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点从以下结合了附图的对实现本发明的最佳模式所进行的详细描述中将变得明显。
本发明还提供了以下方案：
1.一种用于优化车辆中的发动机空转速度的方法，所述车辆具有发动机、电动发电机单元(MGU)，以及能量储存系统(ESS)，所述方法包括：
确定一组车辆电气值，其包括以下的至少一个：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)；
使用该组车辆操作值来计算一组发动机速度值；以及
使用控制器来作为该组发动机速度值的函数而命令所述发动机空转速度。
2.如方案1所述的方法，其中，该组车辆电气值包括以下的每一个：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)。
3.如方案1所述的方法，进一步包括：
基于相应的所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的操作效率、以及所述电动发电机单元(MGU)上的电负载来分别计算该组发动机速度值中的对应值；以及
从该组发动机速度值中选择最大速度值。
4.如方案1所述的方法，其中，使用控制器来命令所述发动机空转速度包括：使用所述控制器自动访问查找表以选择乘数，然后将所述乘数应用到该组发动机速度值的对应值。
5.如方案1所述的方法，进一步包括：测量所述电动发电机单元(MGU)的速度，使用所述电动发电机单元(MGU)的速度来计算最大扭矩曲线，以及选择计算的最大扭矩曲线和校准的最大扭矩曲线中的最大值。
6.如方案1所述的方法，进一步包括：
使用控制器将所述电动发电机单元(MGU)和辅助功率模块(APM)中每一个的计算的功率输出建模为二阶多项式，由此计算所述电动发电机单元(MGU)的电功率需求。
7.如方案6所述的方法，进一步包括：
使用所述计算的功率输出来对电动机速度进行插值；以及
将所述电动机速度转换成所述发动机空转速度。
8.一种用于优化车辆中的发动机空转速度的方法，所述车辆具有发动机、电动发电机单元(MGU)，以及能量储存系统(ESS)，所述方法包括：
确定一组车辆电气值，其包括：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的充电效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)；
使用该组车辆电气值来计算一组发动机速度值；以及
使用控制器来将所述发动机空转速度设定为由所述控制器从该组发动机速度值中选择的最大速度值。
9.如方案8所述的方法，进一步包括：
基于所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的操作效率、以及所述电动发电机单元(MGU)上的电负载中相应的一个来分别计算对应的发动机速度值；
从所述对应的发动机速度中选择最大速度值；以及
作为所述最大速度值的函数来命令所述发动机空转速度。
10.如方案8所述的方法，进一步包括：
测量所述电动发电机单元(MGU)的速度；
使用所述电动发电机单元(MGU)的速度来计算用于所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩曲线；
将所述最大扭矩曲线与校准的最大扭矩曲线进行比较以确定最大扭矩值；以及
使用所述最大扭矩值来计算该组发动机速度值。
11.如方案8所述的方法，进一步包括：
使用所述控制器将所述电动发电机单元(MGU)和连接到所述电动发电机单元(MGU)的辅助功率模块(APM)的计算的功率输出建模为二阶多项式，由此计算所述电动发电机单元(MGU)的电功率输出需求。
12.如方案8所述的方法，其中，计算一组发动机速度值包括使用校准的轮径比以将电动机速度值转换为发动机速度值。
13.一种车辆，包括：
发动机；
能量储存系统(ESS)；
电动发电机单元(MGU)；以及
具有适于优化所述发动机的空转速度的算法的控制器；
其中，所述算法适于：
确定一组车辆电气值，其包括以下的至少一个：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)；
使用该组车辆电气值来计算一组发动机速度值；以及
使用所述控制器来作为该组发动机速度值的函数而命令所述发动机空转速度。
14.如方案13所述的车辆，其中，该组车辆电气值包括以下的每一个：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)。
15.如方案13所述的车辆，其中，所述算法适于：
基于相应的所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的操作效率、以及所述电动发电机单元(MGU)上的电负载来分别计算该组发动机速度值中的对应值；以及
从该组发动机速度值中选择最大速度值。
16.如方案13所述的车辆，其中，所述控制器命令所述发动机空转速度是通过：使用所述控制器自动访问查找表以选择乘数，然后将所述乘数应用到该组发动机速度值的对应值。
17.如方案13所述的车辆，其中，所述控制器适于测量所述电动发电机单元(MGU)的速度，使用所述电动发电机单元(MGU)的速度来计算最大扭矩曲线，以及选择计算的最大扭矩曲线和校准的最大扭矩曲线中的最大值。
18.如方案13所述的车辆，其中，所述控制器适于将所述电动发电机单元(MGU)和辅助功率模块(APM)中每一个的计算的功率输出建模为二阶多项式，由此计算所述电动发电机单元(MGU)的电功率需求，用于使用所述计算的功率输出来对电动机速度进行插值，以及将所述电动机速度转换为所述发动机空转速度。
附图说明
图1是具有带发动机空转速度优化算法的控制器的车辆的示意图；
图2是描述了可以与图1所示车辆一起使用的算法的流程图；以及
图3是用于图1所示车辆的一组扭矩曲线。
具体实施方式
参见附图，在全部的若干附图中相同的附图标记对应于相同或相似的部件。图1示出了具有发动机(E)12的车辆10，其中该发动机带有如上所述的自动停机/自动起动功能。可以被配置成如所示的混合动力电动车辆(HEV)的车辆10包括控制器(C)37，其适于在车辆空转期间或者当车辆在阈值速度之下操作时执行自动停机事件，并且当再次需要发动机推进时执行自动起动事件。控制器37还适于确定预定操作条件的存在，以及用于在这些条件下防止或延迟自动停机事件的执行。当自动停机以这样的方式被防止时，发动机12以如下所述通过控制器37确定的发动机空转速度(NE，idle)空转。
控制器37被用算法100编程，或者能够访问算法100，算法100的执行提供了对车辆10的发动机空转速度进行优化的方法，其中将在下面参照图2对该算法进行详细说明。车辆10包括具有可检测的踏板位置(箭头PX)的加速器踏板15，其中踏板位置被传输到控制器37和/或由控制器37读取，从而作为用来确定何时启动、释放、或防止自动停机/起动事件的可用输入信号。控制器37包括(或者可以访问)一组被校准的查找表60、70和80，如下参照图2所描述的那样。
发动机12包括曲轴(未示出)和输出构件20。车辆10的变速器(T)14具有输入构件22和输出构件24。发动机12的输出构件20可以经由扭矩传动机构或离合器装置18选择性地连接到输入构件22。变速器14可以配置成电动可变变速器(EVT)或能够经由输出构件24将推进扭矩传输到一组负重轮16的任意其它合适的变速器。变速器14的输出构件24以输出速度(NO)旋转，该输出速度响应于经由踏板15并通过控制器37最终确定的速度需求。
车辆10可以包括高压(HV)电动机/发电机单元(MGU)26，例如大约60V至大约300V或更高的多相电机，这取决于所需的设计。MGU 26可以经由HV直流(DC)总线29、电压变换器或功率变换器模块(PM)27、以及HV交流(AC)总线29A电连接到HV电池或能量储存系统(ESS)25。当MGU作为发电机操作时，可以使用MGU26来选择性地对ESS 25进行再充电，例如，通过在再生制动事件期间捕获能量。
在车辆10的正常操作期间，MGU 26可以被用来选择性使发动机12的带23旋转(或者使其另外的合适部分旋转)，由此在如上所述的自动起动事件期间转动曲柄以开动发动机。车辆10还可以包括辅助功率模块(APM)28，例如，DC-DC功率变换器，其经由DC总线29电连接到ESS 25。APM 28还可以经由低压(LV)总线19电连接到辅助电池41，例如，12V DC电池，并且适于为车辆10上的一种或多种辅助系统45供能。
仍然参照图1控制器37可以被配置成单一的控制装置或者分布式控制装置，其经由控制通道51(如虚线所示出的那样)电连接至发动机12、MGU 26、ESS 25、APM 28、PIM 27、以及辅助电池41中的每一个，或者以另外的方式放置成与发动机12、MGU 26、ESS 25、APM 28、PIM 27、以及辅助电池41中的每一个电连通。控制通道51可以包括任何所需的传导体，例如，适于发送和接收用于车辆10上的正确的功率流控制和协调所必需电控制信号的硬接线或无线的控制联接(一个或多个)或路径(一个或多个)。控制器37可以包括这样的控制模块和能力，它们对于以期望方式执行车辆10上全部所需功率流控制功能可能是必需的。
控制器37可以被配置成数字计算机，其具有微处理器或中央处理单元、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、高速时钟、模数转换(A/D)电路以及数模转换(D/A)电路、输入/输出电路和装置(I/O)、以及合适的信号调节及缓冲电路。驻存在控制器37中或可由其访问的任何算法(包括下面将参照图2描述的发动机空转速度优化算法100)都可以被存储在ROM中，并且可以被该控制器自动执行以提供相应的功能。
如本文中所述，术语“自动停机”是指只要HEV处于空转或处于停止时(例如，在交叉路口处以及在低速交通状况中进行等待时，或者当通过驻存在控制器37中的控制逻辑另外确定时)，车辆10选择性关停或关掉发动机12的能力。以这种方式，车辆10能够最小化空转的燃料消耗。在自动停机事件后，MGU 26可以被用来快速地重新起动发动机12，其中该过程在本文被称作自动起动事件。然而，在某些操作条件下，控制器37可能会无视或暂时防止自动停机/自动起动循环，发动机12在这样的条件下以发动机空转速度(NE，idle)空转。
控制器37执行算法100，以便在空转时自动监测和调整发动机空转速度(NE，idle)。也就是说，控制器37使发动机空转速度变化，从而使得MGU 26以足以满足全部车载的车辆电气负载需求且同时仍然优化了热效率和电效率、声振粗糙度(NVH)以及空转稳定性的电动机速度进行操作。
参照图2，算法100的执行作为电负载、温度、和其它约束的函数来自动计算最小期望发动机速度(NE，min)。例如，最小发动机速度可以根据一个实施例被作为APM负载、ESS电量、MGU温度、MGU效率曲线、和/或NVH约束的函数来进行计算。在典型的交流发电机类型的发动机空转速度控制系统中，节气门水平和火花可以被控制以维持期望的发动机空转速度。然而，如果电负载较高或者迅速变化，那么常规的节气门水平和火花控制可能不足以保持稳定/恒定的发动机空转速度。
因此，为了维持恒定的功率，来自MGU的扭矩必需随着发动机速度的减小而增加。常规的控制系统在当发动机速度迅速减小的瞬变条件期间可能难以维持发动机空转速度。因此，算法100的执行监测MGU的电负载(例如，APM 28的负载和图1的ESS 25的充电需求)，并且在进入空转状态之前请求合适的发动机空转速度(NE，idle)。
算法100开始于步骤102，在步骤102中测量并验证一组条件(X)，以便使能发动机空转速度优化逻辑。例如，条件(X)可以包括ESS 25的充电状态(SOC)、当前发动机速度、MGU 26的扭矩能力或最大扭矩、APM 28的电负载，等等。一旦被测量并且被暂时记录在存储器中，则算法100行进到步骤104。
在步骤104处，算法100将从步骤102中测得的值与对应的阈值进行比较。基于该比较的结果，如果测得的值超过它们对应的阈值，那么该算法行进到步骤106，或者如果测得的值没有超过它们对应的阈值，那么该算法退出。
在步骤106处，计算修正后的扭矩能力曲线。简要地参照图3，步骤106可以包括沿着箭头A的方向对之前计算或校准的电动机优化能力曲线54进行计算、调整或修改。可以基于电动机优化能力曲线54、当前电动机速度(即，测得的MGU 26的转速)、以及电动机最大扭矩(点56)来计算修正的扭矩能力曲线52。点56表示了MGU 26在当前发动机速度时的电动机最大扭矩，其中如果MGU 26的降额由于热原因或被校准的储备值而激活，那么点56的值从该水平减小。也就是说，如果曲线52没有提供用于当前操作条件的至少容许的最小扭矩量，那么曲线52和点56可以被设置成等于被校准的最小值。算法100然后行进到步骤108。
再次参考图3，在步骤108处，算法100计算来自发动机12的功率需求。步骤108可能需要使用被校准的“环状空间(donut space)”系数，并且图3的修正的扭矩能力曲线52使用公式：
p＝(A1*TMGU+A2)2+Ca
如本文中所用，术语“环状空间系数”是指在优化算法100中所用的系统约束，其中来自图1中的MGU 26和APM 28的功率被建模为二阶多项等式，其中电动机扭矩(TMGU)被用作独立变量。模型系数A1、A2以及Ca是电动机速度(NMGU)的函数，其被关于各种电动机速度而表格化，并且被储存在易于由控制器37访问的查找表或其它位置或格式中。算法100然后将计算的值储存在存储器中，并行进到步骤110。
在步骤110处，算法100比较来自步骤108的计算的功率(p)和用于每个电动机速度的APM电负载，然后基于功率(p)对电动机速度进行插值。插值的电动机速度然后被记录在存储器中，然后算法100行进到步骤112。
在步骤112处，电动机速度被转换成发动机空转速度(NE，idle)，例如，使用被校准的或记录的轮径比(pulley ratio)。然后，算法100行进到步骤114。
在步骤114处，基于一组条件(Y)对来自步骤112的发动机空转速度(NE，idle)的值进行修改。在本发明的范围内，存在至少三种确保发动机空转速度增加的可能性条件(Y)：(a)APM电负载和图1中的ESS 25的充电状态(SOC)；(b)MGU 26的温度；以及(c)MGU 26的效率。
在一个实施例中，第一查找表60可以被构成并储存在控制器37的存储器中，由电动机温度和对应的乘数索引，其中将选定的乘数施用到在步骤112处计算的发动机空转速度值(NE，idle)。第二查找表70可以设置成由APM 28的电负载和/或ESS 25的SOC以及对应的乘数索引，其中将选定的乘数施用到在步骤112处计算的发动机空转速度值(NE，idle)。电动机效率可以被计算，并且被用作第三查找表80的索引。如这里所用，电动机效率是指MGU 26的电输入功率/机械输出功率的计算值。
在步骤114处的修改可以使用上述计算速度中的任意或全部。在一个实施例中，算法100可以在使用查找表60、70和80确定的三个速度中选择最大值。依照需要，所选的最大值可以是等级或量级受限的，例如使用被校准的阈值。在不背离本发明设想的范围的情况下，其它实施例也是可能的，例如，三个速度的标准平均或加权平均，等等。
正如本领域技术人员将理解的那样，算法100的执行可以相对于MGU负载来优化空转燃料消耗，同时通过在进入空转状态之前提前使用高MGU负载和请求空转增压来增强空转的稳定性。算法100还可以补偿和减少MGU的过热，确保MGU在空转时的操作点足以在所有条件下都满足车辆负载需求。空转振动可以通过将命令的发动机空转速度优化成匹配MGU需求来减少。
尽管已经详细描述了用于实现本发明的最佳模式，但是熟悉本发明所涉及领域的技术人员在所附权利要求范围内将会认识到用于实施本发明的各种替代性设计和实施例。

Claims (10)

1.一种用于优化车辆中的发动机空转速度的方法，所述车辆具有发动机、电动发电机单元(MGU)，以及能量储存系统(ESS)，所述方法包括：
确定一组车辆电气值，其包括以下的至少一个：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)；
使用该组车辆操作值来计算一组发动机速度值；以及
使用控制器来作为该组发动机速度值的函数而命令所述发动机空转速度。
2.如权利要求1所述的方法，其中，该组车辆电气值包括以下的每一个：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)。
3.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
基于相应的所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的操作效率、以及所述电动发电机单元(MGU)上的电负载来分别计算该组发动机速度值中的对应值；以及
从该组发动机速度值中选择最大速度值。
4.如权利要求1所述的方法，进一步包括：测量所述电动发电机单元(MGU)的速度，使用所述电动发电机单元(MGU)的速度来计算最大扭矩曲线，以及选择计算的最大扭矩曲线和校准的最大扭矩曲线中的最大值。
5.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
使用控制器将所述电动发电机单元(MGU)和辅助功率模块(APM)中每一个的计算的功率输出建模为二阶多项式，由此计算所述电动发电机单元(MGU)的电功率需求。
6.一种车辆，包括：
发动机；
能量储存系统(ESS)；
电动发电机单元(MGU)；以及
具有适于优化所述发动机的空转速度的算法的控制器；
其中，所述算法适于：
确定一组车辆电气值，其包括以下的至少一个：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)；
使用该组车辆电气值来计算一组发动机速度值；以及
使用所述控制器来作为该组发动机速度值的函数而命令所述发动机空转速度。
7.如权利要求6所述的车辆，其中，该组车辆电气值包括以下的每一个：所述电动发电机单元(MGU)上的电负载、所述电动发电机单元(MGU)的最大扭矩、所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的效率、以及所述能量储存系统(ESS)的充电状态(SOC)。
8.如权利要求6所述的车辆，其中，所述算法适于：
基于相应的所述电动发电机单元(MGU)的温度、所述电动发电机单元(MGU)的操作效率、以及所述电动发电机单元(MGU)上的电负载来分别计算该组发动机速度值中的对应值；以及
从该组发动机速度值中选择最大速度值。
9.如权利要求6所述的车辆，其中，所述控制器适于测量所述电动发电机单元(MGU)的速度，使用所述电动发电机单元(MGU)的速度来计算最大扭矩曲线，以及选择计算的最大扭矩曲线和校准的最大扭矩曲线中的最大值。
10.如权利要求6所述的车辆，其中，所述控制器适于将所述电动发电机单元(MGU)和辅助功率模块(APM)中每一个的计算的功率输出建模为二阶多项式，由此计算所述电动发电机单元(MGU)的电功率需求，用于使用所述计算的功率输出来对电动机速度进行插值，以及将所述电动机速度转换为所述发动机空转速度。
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