CN101875304B - 机动车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种机动车，包括压缩气体发动机、风阻发动机、换向装置、传动系及车轮，所述压缩气体发动机具有由压缩气体驱动并输出主动力的主动力输出轴，所述风阻发动机具有由机动车行驶时前方阻力流体驱动并输出辅助动力的叶轮轴，所述主动力输出轴输出的主动力直接驱动所述传动系，所述叶轮轴输出的辅助动力经换向装置换向后驱动所述传动系，所述传动系的输出驱动车轮。由于压缩气体发动机的主动力输出直接驱动机动车的传动系，压缩气体发动机的主动力输出无需经过第一换向装置和第二换向装置，有效缩短了压缩气体发动机输出主动力的传动线路，降低了动力传动过程中的能量损耗，提高了主动力的传动效率。

Description

机动车

技术领域

本发明是关于一种机动车。 

背景技术

为了避免严重的环境污染和将机动车在行驶过程中遇到的风阻气流直接加以利用，本发明的申请人提出了美国申请号为11/802,341的专利申请，该发明公开了一种发动机，其包括呈对称结构布置的左、右风气发动机，左、右风气发动机包括叶轮室和装设在叶轮室内的叶轮、叶片，该发动机以压缩气体作为主动力、以接收运动风阻作为辅助动力，共同驱动叶轮、叶片运转产生动力输出，所述动力经中央主动力输出变速箱变速后驱动机动车运转。 

上述发明首创性的提出了采用压缩气体作为主动力并直接利用风阻气流作为辅助动力的风气发动机及机动车，该机动车不需要将风阻气流转换为电能，不需要复杂的机电能量转换系统，简化了机动车的结构，为节约能源和寻找燃油替代品提供了一个崭新的途径。 

为了进一步优化风气发动机的性能，提高风气发动机及机动车的工作效率，在前述申请的基础上，本发明人的申请人又提出了美国申请号为12/377,513(WO 2008/022556)的专利申请，该专利申请公开了一种组合式风气发动机，其包括各自独立工作的具有第二叶轮的左、右风阻发动机及安装在左、右风阻发动机周围的多个具有第一叶轮的第一压缩气体发动机，左风阻发动机及其周围的第一压缩气体发动机、和右风阻发动机及其周围的第一压缩气体发动机输出的动力经过左动力输出轴、右动力输出轴、换向轮、齿轮传动后输出主动力。 

但是，由于上述以压缩气体作为主动力来源的风气发动机及机动车还是一种新兴的技术，仍有必要对该发明的风气发动机及采用该风气发动机的机动车的结构作进一步的完善和改进。特别是在动力性能方面，如何更好的利用压缩气体和风阻气流，使主动力和辅助动力之间产生更佳的配合，提高主动力的使用效率，更需要作进一步的完善和改进。 

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，克服现有技术的不足，提供一种结构简单且传动效率高的机动车。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种机动车，包括压缩气体发动机、风阻发动机、换向装置、传动系及车轮，所述压缩气体发动机具有由压缩气体驱动并输出主动力的主动力输出轴，所述风阻发动机具有由机动车行驶时前方阻力流体驱动并输出辅助动力的叶轮轴，所述主动力输出轴输出的主动力直接驱动所述传动系，所述叶轮轴输出的辅助动力经换向装置换向后驱动所述传动系，所述传动系的输出驱动车轮。 

所述风阻发动机包括对称结构设置的第一风阻发动机和第二风阻发动机，所述换向装置包括第一换向装置和第二换向装置，所述第一换向装置用于将互为反向转动的第一风阻发动机叶轮轴和第二风阻发动机叶轮轴输出的辅助动力转换到同一辅助动力输出轴上，所述第二换向装置用于将所述辅助动力输出轴上输出的辅助动力转换到所述传动系上。 

所述第一换向装置包括换向轮和传送带，通过所述换向轮和传送带将互为反向转动的所述第一风阻发动机叶轮轴和第二风阻发动机叶轮轴输出的辅助动力转换到所述辅助动力输出轴上。所述换向轮可以是同步轮、链轮或皮带轮，相应地，所述传送带是同步带、链条或皮带轮。 

所述第二换向装置包括相互啮合的第一传动锥齿轮和第二传动锥齿轮，第一传动锥齿轮固定在辅助动力输出轴上，所述第二传动锥齿轮驱动传动系。所述第二传动锥齿轮固定在所述主动力输出轴上。所述第二换向装置是万向轴。所述机动车包括第一离合装置，所述辅助动力输出轴的输出接第一离合装置。 

所述第一离合装置的输出接所述主动力输出轴的输入，所述主动力输出轴的输出与传动系之间设有第二离合装置。 

所述主动力输出轴的输出与传动系之间设有第二离合装置。 

所述压缩气体发动机包括壳体、叶轮体和主动力输出轴，所述叶轮体固定在所述主动力输出轴上并位于所述壳体内，所述壳体上开设有用于向壳体内的叶轮体喷入气体的喷入口，所述叶轮体的与壳体内表面贴合的圆周面上开有复数个工作腔，所述壳体的内表面封闭所述工作腔，使得从喷入口喷入工作腔的气体不但能够推动叶轮体转动而且还暂存在工作腔内，所述壳体上还开设有气体喷出口，便得当暂存在工作腔内的压缩气体转动 到气体喷出口时向外膨胀喷出作功，进一步推动叶轮体转动。 

复数个工作腔围绕所述主动力输出轴的轴线同圆周均匀分布。 

所述喷入口和喷出口同圆周并相间分布。 

所述壳体上还设置有消音室，所述喷出口与消音室相通，所述消音室通过壳体上设置的一级出气口与壳体外相通。 

所述消音室为连续的或断续的消音槽。 

所述消音室为断续的消音槽，各消音槽在壳体上同圆周均匀分布。 

在垂直主动力输出轴轴线的截面上，工作腔呈由三条首尾相连的曲线形成的三角状。 

所述工作腔的截面形状相同，各工作腔相对应的顶点位于以主动力输出轴轴线为中心的同一圆周上。 

上述压缩气体发动机在机动车上的应用。 

一种机动车，包括上述的压缩气体发动机、压缩气体容器、喷气系统、传动系及车轮，喷气系统具有进气口和喷气嘴，压缩气体容器的输出经管路连接喷气系统的进气口，喷气嘴将压缩气体自喷气口喷入压缩气体发动机的工作腔，主动力输出轴通过离合装置连接传动系，传动系连接车轮。 

本发明的有益效果是，由于压缩气体发动机的主动力输出直接驱动机动车的传动系，压缩气体发动机的主动力输出无需经过第一换向装置和第二换向装置，有效缩短了压缩气体发动机输出主动力的传动线路，降低了动力传动过程中的能量损耗，提高了主动力的传动效率。而且，由于主动力不经过第一换向装置和第二换向装置，只有辅助动力经过第一换向装置和第二换向装置，因而对第一换向装置和第二换向装置的要求大为降低，又可以进一步降低第一换向装置和第二换向装置的制造成本。 

本发明所要解决的第二技术问题是提供一种能够持续稳定工作的喷气嘴、压缩气体发动机及机动车。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种喷气嘴，包括喷气嘴主体，所述喷气嘴主体具有在轴向上贯穿的空腔，所述喷气嘴主体上设置有加热器。所述加热器选自：电加热器、微波加热器、太阳能加热器。所述加热器为电热丝，所述电热丝缠绕在所述喷气嘴主体上。 

在所述喷气嘴主体上还设置有隔热层，所述加热器位于隔热层与喷气嘴主体之间。 

一种喷气系统，包括喷气嘴，所述喷气嘴包括具有在轴向贯穿空腔的 喷气嘴主体，所述喷气嘴主体上设置有加热器。所述加热器选自：电加热器、微波加热器、太阳能加热器。所述加热器为电热丝，所述电热丝缠绕在所述喷气嘴主体上。 

在所述喷气嘴主体上还设置有隔热层，所述加热器位于隔热层与喷气嘴主体之间。 

一种机动车，包括压缩气体容器、喷气系统、压缩气体发动机、传动系和车轮，所述压缩气体容器的输出经管路连接喷气系统的进气口，所述喷嘴将压缩气体自喷气口喷入压缩气体发动机，所述压缩气体发动机的主动力输出驱动所述传动系，传动系连接车轮。所述压缩气体发动机包括壳体、主动力输出轴及叶轮体，所述壳体的内表面围出封闭的叶轮体室，所述叶轮体固定在所述主动力输出轴上并位于所述叶轮体室的内部，所述壳体开有喷入口及用于喷出气体的喷出口，所述喷入口装设有用于向所述叶轮体喷射气体的所述喷气嘴，所述叶轮体的与壳体内表面贴合的圆周面上开有复数个工作腔，所述壳体的内表面封闭所述工作腔，使得从喷入口喷入工作腔的气体不但能够推动叶轮体转动而且还暂存在工作腔内，所述壳体上还开设有气体喷出口，便得当暂存在工作腔内的压缩气体转动到气体喷出口时向外膨胀喷出作功，进一步推动叶轮体转动。 

本发明的有益效果：本发明的申请人在对采用压缩气体发动机的机动车进行运行测试时，发现时间一长，常会出现动力不足的现象。每次出现这种情况后，申请人只有停止测试，对机动车的各个部分进行排查，但仍不能发现问题所在，直至一次外意发现喷气嘴冷凝结冰，不能正常喷出气体。针对这种情况，申请人设计出该具有加热器的喷气嘴，巧妙地解决了即使机动车长时间工作，喷气嘴处仍不会因温度太低而冷凝甚至结冰的现象，使喷气嘴、压缩气体发动机和机动车能够持续稳定的工作。 

本发明所要解决的第三技术问题是提供一种能够持续稳定工作的压缩气体发动机及机动车 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是： 

一种压缩气体发动机，包括壳体、通过主动力输出轴装设在壳体内的叶轮体、和设置在壳体上用于安装喷气嘴的喷气嘴座体，所述喷气嘴座体上设置有用于对喷气嘴进行加热的加热器。 

所述加热器选自：电加热器、太阳能加热器或微波加热器。 

所述加热器是电阻丝，电阻丝嵌入喷气嘴座体内。 

所述壳体的内表面围出封闭的叶轮体室，所述叶轮体固定在所述主动力输出轴上并位于所述叶轮体室的内部，所述壳体开有喷入口及用于喷出气体的喷出口，所述喷气嘴座体设有喷气嘴，所述喷气嘴伸入所述喷入口并用于向所述叶轮体喷射气体。 

所述叶轮体的与壳体内表面贴合的圆周面上开有复数个工作腔，所述壳体的内表面封闭所述工作腔，使得从喷气嘴喷入所述工作腔的气体既推动叶轮体转动又暂存在工作腔内，所述喷出口用于使工作腔内暂存的压缩气体向外膨胀喷出时作功，进一步推动所述叶轮体转动。 

所述复数个工作腔围绕主动力输出轴的轴线同圆周均匀分布，所述喷入口和喷出口围绕主动力输出轴的轴线同圆周相间分布。 

所述喷气嘴座体上设有两个喷气嘴，两个所述喷气嘴伸入同一个所述喷入口，两个所述喷气嘴的轴线具有为锐角的夹角。 

所述的压缩气体发动机在机动车上的应用。 

一种机动车，包括压缩气体容器、喷气系统及压缩气体发动机、传动系和车轮，所述喷气系统具有进气口和喷气嘴，压缩气体容器的输出经管路连接喷气系统的进气口，所述喷气嘴装设在喷气嘴座体上，将压缩气体自喷气口喷入压缩气体发动机，压缩气体发动机输出的主动力通过离合装置连接传动系，传动系连接车轮。 

本发明的有益效果：本发明的申请人在对采用压缩气体发动机的机动车进行运行测试时，发现时间一长，常会出现动力不足的现象。每次出现这种情况后，申请人只有停止测试，对机动车的各个部分进行排查，但仍不能发现问题所在，直至一次外意发现喷气嘴冷凝结冰，不能正常喷出气体。针对这种情况，申请人设计出该能够加热喷气嘴的喷气嘴座，巧妙地解决了即使机动车长时间工作，喷气嘴处仍不会因温度太低而冷凝甚至结冰的现象，使喷气嘴、压缩气体发动机和机动车能够持续稳定的工作。 

本发明所要解决的第四技术问题是提供一种能够对机动车上下颠簸时的震动冲击力进行再生利用的机动车颠簸动能再生利用系统、减震系统及机动车。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是： 

一种机动车颠簸动能再生利用系统，包括气缸体、活塞及连杆，所述活塞置于气缸体的内腔并将气缸体的内腔分隔为第一工作室和第二工作室，所述活塞与气缸体的内壁之间滑动密封配合，所述连杆的一端为受力 端，用于接受机动车的车轮上下颠簸时的震动冲击力，所述连杆的另一端为施力端，所述连杆的施力端伸入第一工作室并与所述活塞连接，用于推动活塞往复运动，所述气缸体上设置有与第一工作室相通的换气孔，所述气缸体上设置有用于与第二工作室相通的吸气孔和出气孔，所述吸气孔上设置有第一单向阀，用于向第二工作室内吸入空气，所述出气孔用于输出活塞往复运动时产生的压缩气体。 

所述再生利用系统还包括第二单向阀，所述出气孔的输出接第二单向阀，经第二单向阀输出压缩气体。 

一种采用上述机动车颠簸动能再生利用系统的机动车减震系统，包括减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下弹簧座，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间，所述连杆的受力端与下弹簧座连接，所述气缸体与上弹簧座连接。所述连杆的受力端与下弹簧座铰接，所述连杆的施力端与活塞铰接。 

一种机动车，包括车体支撑架、装设于车体支撑架上的压缩气体发动机、传动系、车轮和机动车减震系统，所述压缩气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接，所述机动车减震系统包括摇臂、减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下弹簧座和上述机动车颠簸动能再生利用系统，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间，所述摇臂的第一端与车轮轴可转动连接，摇臂的第二端与车体支撑架活动连接，所述连杆的受力端与下弹簧座连接，所述气缸体与上弹簧座连接。 

一种机动车，包括车体支撑架、装设于车体支撑架上的压缩气体发动机、传动系、车轮和机动车减震系统，所述压缩气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接，所述机动车减震系统包括摇臂、减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下弹簧座和上述机动车颠簸动能再生利用系统，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间，所述摇臂的一端与车轮轴可转动连接，所述摇臂的另一端与所述连杆的受力端铰接，所述气缸体装设在车体支撑架上，所述摇臂的中部与车体支撑架铰接。 

本发明的有益效果：通过设置机动车颠簸动能再生利用系统，可以将机动车颠簸时的震动冲击力及时用于推动活塞运动，在第二工作室内产生压缩气体存储备用，从而将机动上下颠簸震动时产生的能量再生转换成压缩空气再生利用。一方面可以减少压缩空气的消耗量；另一方面，连杆推动活塞产生压缩气体作功的过程，本身就具有减震的作用。 

本发明所要解决的第五技术问题是提供一种使压缩气体容器释放出的气体能够稳定可靠工作的减压储气装置、喷气系统及机动车。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种减压储气装置，包括储气容器和热交换装置，所述储气容器具有用于接受压缩气体的进气口及用于输出气体的出气口，所述热交换装置用于对输入储气容器中的气体进行加热。 

所述减压储气装置还包括减压阀，压缩气体经减压阀减压后进入储气容器。所述热交换装置包括第一热交换单元，所述第一热交换单元内装有第一介质，所述第一介质与储气容器内的气体进行热交换而使该气体被加热。所述的减压储气装置包括散冷器和第一循环泵，所述第一热交换单元、散冷器和第一循环泵构成内循环散冷系统，第一介质在第一热交换单元和散冷器内循环，散冷器与环境空气热交换。所述第一热交换单元具有第一温度调节室，第一温度调节室包围储气容器的四周，第一介质装于该第一温度调节室和储气容器之间，散冷器的两端均连接该第一温度调节室。 

所述热交换装置还包括第二热交换单元，进气口、第一热交换单元、第二热交换单元及出气口顺次分布，第二热交换管单元具有第二温度调节室、第二介质及加热器，第二温度调节室包围储气容器的周围，第二介质装于储气容器和第二温度调节室之间，加热器安装在第二温度调节室上并对第二介质加热，第二介质与储气容器内的气体热交换。所述第二温度调节室与散热器连接，第二介质在第二温度调节室和散热器内循环，散热器与环境空气热交换。 

所述减压阀包括壳体、阀芯、调节块及弹性体，阀芯置于壳体内部，壳体具有用于引导气体进入壳体内部的导气口及连接壳体内部和储气容器的气道，阀芯具有密封端和调节端，弹性体置于调节块和阀芯的调节端之间，调节块与壳体固定，阀芯具有第一位置和第二位置，在第一位置，阀芯的密封端封闭气道和导气口；在第二位置，阀芯的密封端离开气道和导气口。 

一种喷气系统，包括用于存储压缩气体的压缩气体容器、分配器、喷气嘴及减压储气装置，所述压缩气体容器的输出经管路接减压储气装置的进气口，所述减压储气装置的出气口经分配器接喷气嘴。 

一种机动车制冷系统，包括储气容器、减压阀，热交换装置、散冷器和第一循环泵，所述储气容器接受经减压阀减压后的压缩气体，所述第一 热交换单元、散冷器和第一循环泵构成内循环散冷系统，第一介质在第一热交换单元和散冷器内循环，散冷器与环境空气热交换。 

一种压缩气体发动机，包括壳体、装设在壳体内的叶轮体及喷气系统，所述喷气嘴的输出用于向所述壳体内的叶轮体上喷入压缩气体。 

一种机动车，包括车轮、传动系和压缩气体发动机，所述压缩气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接。 

本发明的有益效果：本发明的申请人在对采用压缩气体发动机的机动车进行运行测试时，发现时间一长，常会出现动力不足的现象。每次出现这种情况后，申请人只有停止测试，对机动车的各个部分进行排查，但仍不能发现问题所在，直至一次外意发现喷气嘴冷凝结冰，不能正常喷出气体。通过对上述情况进行分析，进而发现减压阀工作时也很容易结冰。针对这种情况，通过设置热交换装置，对输入储气容器中的气体进行加热，消除了结冰现象。而且，通过设置散冷器，同时还能够使环境空气降温，节约了能源。通过主动设置加热器，一方面能进一步提高压缩空气工作的稳定性，又可以解决机动车的制热问题。 

本发明所要解决的第六技术问题是提供一种使压缩气体容器释放出的气体能够稳定可靠工作的减压储气装置、喷气系统及机动车。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种减压储气装置，包括储气容器和热交换装置，所述储气容器具有用于接受压缩气体的进气口及用于输出气体的出气口，所述热交换装置用于对输入储气容器中的气体进行加热。 

所述减压储气装置还包括减压阀，压缩气体经减压阀减压后进入储气容器。所述热交换装置包括第一热交换单元，所述第一热交换单元内装有第一介质，所述第一介质与储气容器内的气体进行热交换而使该气体被加热。所述的减压储气装置包括散冷器和第一循环泵，所述第一热交换单元、散冷器和第一循环泵构成内循环散冷系统，第一介质在第一热交换单元和散冷器内循环，散冷器与环境空气热交换。所述第一热交换单元具有第一温度调节室，第一温度调节室包围储气容器的四周，第一介质装于该第一温度调节室和储气容器之间，散冷器的两端均连接该第一温度调节室。 

所述热交换装置还包括第二热交换单元，进气口、第一热交换单元、第二热交换单元及出气口顺次分布，第二热交换管单元具有第二温度调节室、第二介质及加热器，第二温度调节室包围储气容器的周围，第二介质 装于储气容器和第二温度调节室之间，加热器安装在第二温度调节室上并对第二介质加热，第二介质与储气容器内的气体热交换。所述第二温度调节室与散热器连接，第二介质在第二温度调节室和散热器内循环，散热器与环境空气热交换。 

所述减压阀包括壳体、阀芯、调节块及弹性体，阀芯置于壳体内部，壳体具有用于引导气体进入壳体内部的导气口及连接壳体内部和储气容器的气道，阀芯具有密封端和调节端，弹性体置于调节块和阀芯的调节端之间，调节块与壳体固定，阀芯具有第一位置和第二位置，在第一位置，阀芯的密封端封闭气道和导气口；在第二位置，阀芯的密封端离开气道和导气口。 

一种喷气系统，包括用于存储压缩气体的压缩气体容器、分配器、喷气嘴及减压储气装置，所述压缩气体容器的输出经管路接减压储气装置的进气口，所述减压储气装置的出气口经分配器接喷气嘴。 

一种机动车制冷系统，包括储气容器、减压阀，热交换装置、散冷器和第一循环泵，所述储气容器接受经减压阀减压后的压缩气体，所述第一热交换单元、散冷器和第一循环泵构成内循环散冷系统，第一介质在第一热交换单元和散冷器内循环，散冷器与环境空气热交换。 

一种压缩气体发动机，包括壳体、装设在壳体内的叶轮体及喷气系统，所述喷气嘴的输出用于向所述壳体内的叶轮体上喷入压缩气体。 

一种机动车，包括车轮、传动系和压缩气体发动机，所述压缩气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接。 

本发明的有益效果：本发明的申请人在对采用压缩气体发动机的机动车进行运行测试时，发现时间一长，常会出现动力不足的现象。每次出现这种情况后，申请人只有停止测试，对机动车的各个部分进行排查，但仍不能发现问题所在，直至一次外意发现喷气嘴冷凝结冰，不能正常喷出气体。通过对上述情况进行分析，进而发现减压阀工作时也很容易结冰。针对这种情况，通过设置热交换装置，对输入储气容器中的气体进行加热，消除了结冰现象。而且，通过设置散冷器，同时还能够使环境空气降温，节约了能源。通过主动设置加热器，一方面能进一步提高压缩空气工作的稳定性，又可以解决机动车的制热问题。 

本发明所要解决的第七技术问题是提供一种使压缩气体容器释放出的气体能够稳定可靠工作的减压阀、压缩气体供气系统及制冷系统。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种减压阀，包括第一调节阀和第二调节阀，第一调节阀包括具有空腔的第一阀座、第一阀塞及第一弹性体、第一气体管路、第二气体管路及第三气体管路，第一阀塞置于该空腔内并将该空腔分隔为第一腔室和第二腔室，第二气体管路的一端与第一气体管路连通，第二气体管路的另一端与第二腔室连通，第三气体管路的一端与第二腔室连通，第三气体管路的另一端与第一腔室连通，第一腔室用于通过管路输出气体，第一弹性体置于第二腔室内，第一弹性体的一端固定在第一阀座上，第一弹性体的另一端与第一阀塞固定，第一气体管路和第一腔室具有交界处，第一阀塞具有堵住该交界处的第一状态和离开该交界处的第二状态，第二调节阀设在第三气体管路上，第二调节阀设有第二阀座及受控并可相对第二阀座移动的第二阀塞，第二阀塞在移动轨迹上具有使第三气体管路断开的位置和使第三气体管路导通的位置。第二气体管路的直径小于第三气体管路的直径，第一气体管路的直径大于第三气体管路的直径。 

所述第一阀塞包括直径较大的主体部和直径较小并能相对主体部直线移动的封闭部，所述第一调节阀还包括第二弹性体，所述第二弹性体的两端分别抵住所述封闭部和主体部，所述第一弹簧与所述主体部固定。 

所述主体部的顶面设有具有弹性的第一密封圈。所述主体部的侧面通过具有弹性的第二密封圈与第一阀座密封配合。所述第二阀座和第二阀塞螺纹配合。 

一种压缩气体供气系统，包括压缩气体容器、减压阀、热交换装置和输出管路，所述压缩气体容器的输出经管路接减压阀，减压阀减压后输出的工作气体接输出管路，所述热交换装置用于对减压阀进行加热。所述热交换装置包括装有冷却液的容器，所述减压阀置于所述的冷却液中。所述压缩气体供气系统，包括散冷器和第一循环泵，所述容器、散冷器和第一循环泵相互连通，以冷却液为介质构成循环散冷系统，通过散冷器与环境空气热交换。 

所述的压缩气体供气系统包括散热器和第二循环泵，所述加热器、散热器和第二循环泵相互连通构成循环散热系统，通过散热器与环境空气热交换。 

一种压缩气体机动车制冷系统，包括压缩气体容器、减压阀及装有冷却液的容器，所述压缩气体容器的输出经管路接减压阀，减压阀减压后输 出的工作气体接输出管路，所述减压阀置于所述的冷却液中，所述容器、散冷器和第一循环泵相互连通以冷却液为介质构成循环散冷系统，通过散冷器与环境空气热交换。 

本发明的有益效果：本发明的申请人在对采用压缩气体发动机的机动车进行运行测试时，发现时间一长，常会出现动力不足的现象。每次出现这种情况后，申请人只有停止测试，对机动车的各个部分进行排查，但仍不能发现问题所在，直至一次外意发现喷气嘴冷凝结冰，不能正常喷出气体。通过对上述情况进行分析，进而发现减压阀工作时也很容易结冰。针对这种情况，通过设置热交换装置，对输入的气体进行加热，消除了结冰现象。而且，通过设置散冷器，同时还能够使环境空气降温，节约了能源。通过主动设置加热器，一方面能进一步提高压缩空气工作的稳定性，又可以解决机动车的制热问题。通过设置第二控制阀，可以实现对调压阀气路的控制。当第三气体管路的直径小于第一气体管路的直径时，起到了流量放大的作用，能够实现对气路的精确控制。 

本发明所要解决的第八技术问题是提供一种能够有效提高续航能力的风电机动车。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种风电机动车，包括蓄电池、具有主动力输出轴的第一电动机、风阻发动机、传动系和车轮，所述蓄电池为电动机提供主动力，所述电动机通过主动力输出轴输出的主动力驱动所述传动系，所述传动系的输出驱动车轮，所述风阻发动机包括壳体和通过转轴装设在壳体内的叶轮，所述壳体上设置有用于接收外部风阻气流的进风口和用于排出气体的排风口，进入壳体内的风阻气流驱动叶轮转动产生辅助动力，所述叶轮通过所述转轴输出辅助动力。 

所述风电机动车还包括换向装置，所述叶轮轴输出的辅助动力经换向装置换向后驱动所述传动系，所述传动系的输出驱动车轮。 

所述风阻发动机包括对称结构设置的第一风阻发动机和第二风阻发动机，所述换向装置包括第一换向装置和第二换向装置，所述第一换向装置用于将互为反向转动的第一风阻发动机叶轮轴和第二风阻发动机叶轮轴输出的辅助动力转换到同一辅助动力输出轴上，所述第二换向装置用于将所述辅助动力输出轴上输出的辅助动力转换到所述传动系上。 

所述第一换向装置包括换向轮和传送带，通过所述换向轮和传送带将互为反向转动的所述第一风阻发动机叶轮轴和第二风阻发动机叶轮轴输出 的辅助动力转换到所述辅助动力输出轴上。 

所述第二换向装置包括相互啮合的第一传动锥齿轮和第二传动锥齿轮，第一传动锥齿轮固定在辅助动力输出轴上，所述第二传动锥齿轮驱动传动系。所述第二换向装置为万向轴。 

所述第二传动锥齿轮固定在所述主动力输出轴上。所述风电机动车包括第一离合装置，所述辅助动力输出轴的输出接第一离合装置。所述第一离合装置的输出接所述主动力输出轴的输入，所述主动力输出轴的输出与传动系之间设有第二离合装置。 

所述的风电机动车还包括制动力再利用系统，所述制动力再利用系统包括第一传动机构及第一发电机，所述第一传动机构的输入端与所述传动系动力连接，所述第一传动机构的输出端与所述发电机的输入端连接，所述发电机的输出端与蓄电池连接，用于将减速时的制动力再生转换成电能存储。 

所述风电机动车还包括惯性力再利用系统，所述惯性力再利用系统包括第二传动机构及第二发电机，所述第二传动机构的输入端与所述传动系动力连接，所述第二传动机构的输出端与所述第二发电机的输入端连接，所述第二发电机的输出端与蓄电池连接，使机动车自由滑行时，传动系的动力输出通过所述第二传动机构传递到所述第二发电机，所述第二发电机产生的电能输送到蓄电池。 

一种风电机动车颠簸动能再生利用系统，包括气缸体、活塞及连杆，所述活塞置于气缸体的内腔并将气缸体的内腔分隔为第一工作室和第二工作室，所述活塞与气缸体的内壁之间滑动密封配合，所述连杆的一端为受力端，用于接受机动车的车轮上下颠簸时的震动冲击力，所述连杆的另一端为施力端，所述连杆的施力端伸入第一工作室并与所述活塞连接，用于推动活塞往复运动，所述气缸体上设置有与第一工作室相通的换气孔，所述气缸体上设置有用于与第二工作室相通的吸气孔和出气孔，所述吸气孔上设置有第一单向阀，用于向第二工作室内吸入空气，所述出气孔用于输出活塞往复运动时产生的压缩气体。所述的机动车颠簸动能再生利用系统还包括第二单向阀，所述出气孔的输出接第二单向阀，经第二单向阀输出压缩气体。 

一种机动车减震系统，包括减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下弹簧座及机动车颠簸动能再生利用系统， 减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间，所述连杆的受力端与下弹簧座连接，所述气缸体与上弹簧座连接。所述连杆的受力端与下弹簧座铰接，所述连杆的施力端与活塞铰接。 

一种机动车，包括车体支撑架、装设于车体支撑架上的压缩气体发动机、传动系、车轮和机动车减震系统，所述压缩气体发动机、传动系及车轮顺次动力连接，所述机动车减震系统包括摇臂、减震弹簧、与车体支撑架固定连接的上弹簧座、活动支撑在车轮轴上的下弹簧座，减震弹簧置于该上弹簧座和下弹簧座之间，所述摇臂的第一端与车轮轴转动连接，摇臂的第二端与车体支撑架活动连接，还包括机动车颠簸动能再生利用系统，所述连杆的受力端与下弹簧座连接，所述气缸体与上弹簧座连接。 

本发明的有益效果：众所周知，现有机动车在高速(大于80公里/小时)运行时，至少70％以上的能源消耗都是用于克服风阻，本发明通过首创性的在电动车上设置风阻发动机，直接接收机动车在行驶过程中所遇到的风阻气流作为辅助动力加以利用，变阻力为动力，大大减少了机动车的行驶阻力，提高了电动车的续航能力。通过设置惯性力再利用系统，可以通过发电机方便地将减速时的制动力再生转化为压缩空气存储备用，又进一步地提高了电动车的续航能力。 

本发明所要解决的第九技术问题是既能够使气体进入压缩气体发动机时作功，又能够使气体排出压缩气体发动机时再次作功。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种压缩气体发动机，包括壳体、叶轮体和主动力输出轴，所述叶轮体固定在所述主动力输出轴上并位于所述壳体内，所述壳体上开设有用于向壳体内的叶轮体喷入气体的喷入口，所述叶轮体的与壳体内表面贴合的圆周面上开有复数个工作腔，所述壳体的内表面封闭所述工作腔，使得从喷入口喷入工作腔的气体不但能够推动叶轮体转动而且还暂存在工作腔内，所述壳体上还开设有气体喷出口，便得当暂存在工作腔内的压缩气体转动到气体喷出口时向外膨胀喷出作功，进一步推动叶轮体转动。 

复数个工作腔围绕主动力输出轴的轴线同圆周均匀分布。所述喷入口和喷出口同圆周并相间分布。所述壳体上还设置有消音室，所述喷出口与消音室相通，所述消音室通过壳体上设置的一级出气口与壳体外相通。所述消音室为连续的或断续的消音槽。所述消音室为断续的消音槽，各消音槽在壳体上同圆周均匀分布。在垂直主动力输出轴轴线的截面上，工作腔 呈由三条首尾相连的曲线形成的三角状。所述工作腔的截面形状相同，各工作腔相对应的顶点位于以主动力输出轴轴线为中心的同一圆周上。 

所述压缩气体发动机在机动车上的应用。 

一种机动车，包括上述压缩气体发动机、压缩气体容器、喷气系统、传动系及车轮，喷气系统具有进气口和喷嘴，压缩气体容器的输出经管路连接喷气系统的进气口，喷嘴将压缩气体自喷气口喷入压缩气体发动机的工作腔，主动力输出轴通过离合装置连接传动系，传动系连接车轮。 

本发明的有益效果是：压缩气体不但在喷入压缩气体发动机的工作腔时能够推动叶轮体转动作功，而且，由于工作腔被壳体内表面封闭，使得喷入压缩气体发动机工作腔的压缩气体被暂存压缩，直至所述的工作腔转动到喷出口位置时，被压缩的气体又被膨胀喷出，根据动量守恒定律，必然推动叶轮体进一步转动作功。 

附图说明

图1是机动车的压缩空气容器、喷气系统和压缩气体发动机连接时的结构示意图； 

图2是机动车的减压阀在关闭位置时的结构示意图； 

图3是机动车的减压阀在打开位置时的结构示意图； 

图4是图3中A-A处的剖面图； 

图5是机动车的结构示意简图(仅示出两个车轮)； 

图6是机动车的俯视示意图； 

图7是组装一体的风阻发动机和压缩气体发动机的俯视示意图； 

图8是组装一体的风阻发动机和压缩气体发动机的主视示意图； 

图9是机动车的压缩气体发动机的俯视示意图； 

图10是机动车的压缩气体发动机的主视示意图； 

图11是机动车减震系统的结构示意图； 

图12是图11中A所指处的局部放大图； 

图13是图11中B所指处的局部放大图； 

图14是气缸体的第二工作室吸气时的结构图； 

图15是机动车减震系统另一种实施方式的结构图； 

图16、17分别表示风阻发动机和压缩气体发动机并、串联时的原理图； 

图18是喷气嘴的结构图； 

图19是机动车第二实施方式的俯视图； 

图20是机动车第三实施方式的俯视图； 

图21是机动车第四实施方式的俯视图； 

图22是反映机动车第四实施方式的风阻发动机和压缩气体发动机结构的俯视图； 

图23是反映机动车第五实施方式的风阻发动机和压缩气体发动机结构的俯视图； 

图24是机动车第六实施方式的俯视图； 

图25是机动车第六实施方式的减压阀关闭时的结构图； 

图26是机动车第六实施方式的减压阀打开时的结构图； 

图27是反映机动车第六实施方式的减压阀与压缩气体容器、分配器和传动机构连接关系的结构示意图； 

图28是采用另一种风阻发动机的机动车的俯视图； 

图29至图31分别是图28中的风阻发动机的主剖视示意图、侧剖视示意图及俯视图； 

图32是机动车又一实施方式的俯视图。 

具体实施方式

如图1至5所示，本实施方式机动车包括喷气系统、压缩气体发动机4、风阻发动机3、3’、传动系11及车轮123。喷气系统具有喷气嘴61，压缩气体发动机4具有主动力输出轴120，喷气系统的喷气嘴61通过喷气管13向压缩气体发动机4喷气，压缩气体发动机4将气体先压缩再膨胀后，驱动压缩气体发动机的主动力输出轴120转动，主动力输出轴120通过传动系11带动车轮123转动。传动系11可以包括顺次连接的变速器112、万向传动装置113及驱动桥114，压缩气体发动机4的主动力输出轴120和传动系11之间设有连接第一离合装置56，驱动桥114连接车轮123。 

如图1至图4所述，喷气系统包括存储压缩气体的压缩气体容器20、减压储气装置、分配器30和喷气嘴61，所述压缩气体容器20的输出经管路3接减压储气装置的进气口，所述减压储气装置的出气口经分配器30接喷气嘴61，分配器30用于将减压储气装置输出的气体分成多路气体，各路气体通过对应的喷气嘴61喷出。减压储气装置包括储气容器和热交换装置。储气容器具有第一气室2，第一气室2具有第一进气口21和第一出气口22，第一进气口21用于供气体输入，第一出气口22用于输出气体。管路3的两端分别连接压缩气体容器20和第一气室2的第一进气口21， 管路3可以有一根或多根，管路3的截面积小于压缩气体容器20的截面积和第一气室2的截面积。热交换装置包括第一热交换单元40，第一热交换单元40装于第一气室2上，第一热交换单元40包括第一温度调节室41和第一介质42，该第一温度调节室41包围第一气室2的四周，第一介质42装入第一温度调节室41和第一气室2之间，该第一介质42可以是液体(如水)，也可以是气体，或者其它可以起到热交换作用的介质。第一介质42的温度高于第一气室2内气体的温度，使压缩气体容器20内的压缩气体通过管路3释放到第一气室2后，与第一介质42进行热交换，被加热后从第一气室2的第一出气口22输出。第一气室2可以由具有较佳导热性能的材料制成，从而便于第一气室2内的气体和第一介质42进行热交换。第一温度调节室41可以由不导热或导热性能较差的材料制成，使热量不易散发到环境空气中。 

第一热交换单元40与散冷器5连接，散冷器5的两端均与第一温度调节室41连接，形成一个制冷循环回路，散冷器5上设有第一循环泵51及控制第一循环泵51开启关闭的第一循环泵开关52。与第一气室内2的气体热交换后，第一温度调节室41内的第一介质42的温度降低，该降温后的第一介质42在散冷器5和第一温度调节室41内进行循环，制冷空调器使环境空气循环而与散冷器5进行热交换，即可使环境空气降温，达到制冷的目的。 

压缩气体容器20输出的气体被减压储气装置的第一热交换单元40加热后，再通过喷气嘴61喷出，使喷气嘴61处不会因温度太低而冷凝甚至结冰；同时，通过将第一热交换单元40与制冷空调器连接，以降温后的第一介质42作为循环媒介，达到使环境空气降温的目的，节约了能源。 

如图3至图5所示，喷气系统还可包括减压阀6，该减压阀6用于将第一气室2内的气压保持在设定气压。减压阀6包括壳体61、阀芯62、弹性体63、锁紧块64及调节块65。壳体61通过紧固件14安装在第一气室2的第一进气口21处，壳体61部分位于第一气室2内部，壳体61部分伸出第一气室2外。壳体61轴向贯穿，其具有用于导引管路3内的气体进入第一气室2的导气口611，壳体61还具有径向贯穿的气道612，该气道612与第一气室2连通。阀芯62置于壳体61内部，阀芯62位于壳体61轴向上的两端分别为密封端621和调节端622，该密封端621可以密封气道612和/或导气口611。弹性体63可以在壳体61的轴向上伸缩变形，弹性体63 的两端分别抵压阀芯62的调节端62和调节块65，调节块65与壳体61螺纹连接，锁紧块64与壳体61螺纹连接并将调节块65紧压在弹性体63上，且调节块65和锁紧块64分别具有轴向贯穿的第一、二导气孔651、641，第一、二导气孔651、641连通而将气体导入壳体61内部并作用在阀芯62的调节端622，且第一导气孔651的孔径小于第二导气孔641的孔径。阀芯的密封端621呈圆台形，其轮廓面上固定有具有弹性的密封圈623。阀芯的调节端的轮廓面上也固定有弹性密封圈623。在垂直壳体61轴线的截面上，阀芯的密封端621的截面积小于调节端622的截面积。作用在密封端621上的压力包括自管路3输出的气体的气压，作用在调节端622的压力包括第一气室2的气压和弹性体63的弹性力。弹性体如弹簧，或其它可以在壳体61的轴向上伸缩变形的元件。 

减压阀的工作原理如下：当第一气室2内的气压小于设定气压时，作用在阀芯密封端621的压力大于作用在调节端622的压力，使阀芯62移动而脱离导气口611和气道612，使管路3内的气体进入第一气室2，直至第一气室2内的压力稳定在设定气压；当第一气室2内的气压大于设定气压时，阀芯62移动而堵住导气口611和气道612，使管路3内的气体不能进入第一气室2，在喷气嘴61喷出气体的过程中，第一气室2内的气压降低，当气压低于设定气压时，管路3的气体进入第一气室2，重新达到平衡。通过设置该减压阀，使减压储气装置输出气体的气压能够稳定在设定气压。 

通过旋紧或旋松调节块64，可以调节弹性体63的预紧力，从而可以改变减压阀的初始设定气压。 

减压储气装置还可以包括第二气室7和第二热交换单元8。在气流方向上，第一气室2位于第二气室7之前。第二气室7具有第二进气口71和第二出气口72，第二进气口71与第一气室2的第一出气口22连接。第二热交换单元8包括第二温度调节室81、第二介质82及加热器83，第二温度调节室81包围第二气室7的四周，第二介质82装入第二温度调节室81和第二气室7之间，第二介质82如液体或气体。加热器83用于对第二介质82进行加热，该加热器83如太阳能加热器、电加热器或微波加热器，或其它可以用于介质加热的加热器；加热器可以有一个或多个，加热器的种类也可以有一种或多种。第二温度调节室81与制热空调器的散热器9连接，形成制热循环回路。散热器9上设有第二循环泵901及控制第二循环泵901开启关闭的第二循环泵开关902。加热后的第二介质82在第二温 度调节室81和散热器9内循环，制热空调器使环境空气循环而与散热器9进行热交换，即可使环境空气升温，达到制热的目的。通过该第二热交换单元8，可以在第一热交换单元40加热的基础上对气体进行进一步的加热，使喷气系统的喷气嘴更加不易冷凝甚至结冰。第二气室7的第二进气口71也可以设置减压阀6。 

另外，第一温度调节室41和第二温度调节室81通过管路连接而形成循环回路，该循环回路上设有第三循环泵903及控制第三循环泵903开启关闭的第三循环泵开关904。 

热交换装置可以仅包括利用热交换实现对储气容器内的气体加热的第一热交换单元，该第一热交换单元的数量可以有一个或多个；热交换装置也可以仅包括具有加热器的第二热交换单元，该第二热交换单元的数量可以有一个或多个；热交换装置也可以同时包括第一、二热交换单元。当采用第一热交换单元时，不仅可以对气体进行加热，而且可以将冷却后的第一介质作为媒介，起到使机动车内降温的目的。当采用第二热交换单元时，加热后的第二介质作为媒介，起到使机动车内升温的目的。 

如图6至图8所示，风阻发动机有呈对称结构布置的两个，分别为第一风阻发动机3和第二风阻发动机3’。第一风阻发动机包括第一机壳117、第一叶轮室43、第一叶轮44及第一叶轮轴45，第一叶轮室43由第一机壳117围出，第一叶轮44有多个，各第一叶轮44固定在第一叶轮轴45上并位于第一叶轮室43内部，且第一机壳117上设有用于接收机动车行驶时前方阻力流体的第一进风口1，该第一进风口1具有进风口外口和进风口内口，进风口外口的口径大于进风口内口的口径。第一进风口1与第一叶轮室43连通，通过第一进风口1将阻力流体导入第一叶轮室43内部，推动第一叶轮44和第一叶轮轴45转动，通过第一叶轮轴45输出辅助动力。第二风阻发动机3’具有第二机壳117’、第二叶轮室43’、第二叶轮44’、第二叶轮轴45’及用于接收阻力流体的第二进风口1’。第一叶轮室43和第二叶轮室43’独立设置而互不连通。第一叶轮轴45和第二叶轮轴45’平行且转向相反，第一叶轮轴45上固定有第一传动齿轮46，第二叶轮轴45’上固定有第二传动齿轮118。机动车还包括第一换向装置、第二换向装置及辅助动力输出轴。第一换向装置包括换向齿轮119和传送带47，第二换向装置包括相啮合且轴线垂直的第一传动锥齿轮49和第二传动锥齿轮50，换向齿轮119与第一传动齿轮46啮合且轴线平行，传送带47绕在 呈三角形分布的第一传动锥齿轮49、第二传动齿轮118和换向齿轮119上，第一传动锥齿轮49固定在辅助动力输出轴130上。第一叶轮轴45和第二叶轮轴45’输出的动力经过第一换向装置转换到辅助动力输出轴130上，该辅助动力输出轴130输出的动力经过第二换向装置转换到机动车的传动系11。风阻发动机可以有两个，也可以有一个或两个以上。风阻发动机的叶轮室内装有固定在叶轮轴上的多个叶轮，阻力流体驱动叶轮和叶轮轴转动。 

风阻发动机叶轮轴输出的动力经过换向装置换向后可以直接驱动机动车的传动系，如图16所示；也可以经过换向装置换向后通过与压缩气体发动机的主动力输出轴串联的方式来驱动机动车的传动系，如图17所示。 

如图6至图8所示，压缩气体发动机4与第一、二风阻发动机3、3’独立设置并位于第一、二风阻发动机3、3’的后方。压缩气体发动机4具有主动力输出轴120，第二传动锥齿轮50固定在该主动力输出轴120的端部，通过相互垂直啮合的第一、二传动锥齿轮49、50起到将第一、二风阻发动机3、3’输出的动力垂直换向后输出到压缩气体发动机主动力输出轴120的目的。 

机动车设有第一离合装置160，第一、二风阻发动机3、3’输出的动力通过该第一离合装置160输出到辅助动力输出轴130上，如图8所示。在机动车的起动阶段，风阻发动机没有动力输出，第一离合装置160分离，使辅助动力输出轴130不会随着主动力输出轴120转动，从而减轻了机动车的起动负荷；机动车在正常行驶阶段，第一离合装置160接合，辅助动力输出轴130输出的动力和主动力输出轴120输出的动力一起驱动机动车的传动系11。该第一离合装置160如现有的单向离合器、超越离合器等，当然，也可以为其它具有分离和接合状态的离合装置。 

如图6至图10所示，压缩气体发动机4还具有壳体及置于该壳体内部的一个圆形叶轮体74。壳体包括环形侧壳72、上盖板73及下盖板73’，上盖板73和下盖板73’分别固定在环形侧壳72的上端开口和下端开口，使该侧壳72、上盖板73和下盖板73’之间形成一个封闭的叶轮体室68，叶轮体74位于该叶轮体室68内部且该叶轮体74的中部固套在主动力输出轴120上。通过在叶轮体74与侧壳72内表面贴合的圆周面开槽而形成围绕主动力输出轴120的轴线均匀分布的一圈工作腔69。在垂直主动力输出轴120轴线的截面上，工作腔69呈由三条曲线首尾相连形成的三角状。工 作腔69可以有一圈，也可以有多圈。工作腔可以为在叶轮体轴向上贯穿的通槽结构，上盖板的内表面、下盖板的内表面和侧壳的内表面封闭该工作腔；工作腔也可以为设在叶轮体圆周面中部的非通槽结构，侧壳的内表面封闭该工作腔；当然，也可以是上盖板的内表面、侧壳的内表面封闭该工作腔，或是下盖板的内表面、侧壳的内表面封闭工作腔，即工作腔被壳体的内表面封闭。 

侧壳72的内表面还设有多个喷入口67和多个喷出口64，喷入口67和喷出口64相间分布。侧壳72的内部还设有环形的一级消音室63，侧壳72的外表面设有多个一级排气口65，每个喷出口64对应一个一级排气口65，喷出口64通过一级消音室63连通一级排气口65。喷入口67与喷出口64、一级排气口65、一级消音室63均不连通。喷出口64和对应的一级排气口65在以主动力输出轴120轴线为中心的圆周上错开一个角度。侧壳72上对应每个喷入口67的位置均固定有喷气嘴座体71，每个喷气嘴座体71固定有两个喷气嘴61，两个喷气嘴61均伸入该喷入口67。每个喷气嘴61连接一个喷气管54，且每个喷入口67上的两个喷气嘴61的轴线具有一个为锐角的夹角。压缩气体容器20的压缩气体通过喷气管54、喷气嘴61输送到工作腔69中，对于每个工作腔69，喷气嘴61喷入的气体推动叶轮体74转动并在工作腔69内被压缩暂存，当运动到喷出口64时，工作腔69内暂存的压缩气体膨胀后从喷出口64高速喷出，喷出时的反作用力再次推动叶轮体74转动。叶轮体74转动时，带动主动力输出轴120转动，进而驱动机动车的传动系11。 

对于各工作腔69，从接收喷气嘴61喷入的气体到从喷出口64喷出气体之间，具有一个时间差，在该时间差内，气体在工作腔69内被压缩暂存，使喷出时的反作用力更大，能够给机动车提供更大的动力。由于工作腔69被壳体内表面封闭，所以也便于压缩气体在工作腔69内压缩暂存。另外，为了防止压缩气体在输入到压缩气体发动机时冷凝，喷气嘴座体71上可以安装有用于对喷气嘴61加热的第一加热器77，第一加热器77可以是电热丝，该电热丝嵌入喷气嘴座体71内；如图18所示，喷气嘴61包括气嘴主体613，喷气嘴主体613具有在轴向上贯穿的空腔614，喷气嘴主体613上设置有第二加热器615，第二加热器615为电热丝，所述电热丝缠绕在所述喷气嘴主体上。喷气嘴主体上还设置有隔热层616，所述第二加热器615位于隔热层616与喷气嘴主体613之间。第一、二加热器可以选自： 电加热器、微波加热器、太阳能加热器。 

机动车还包括第一电动机53，第一电动机53通过皮带传动机构51与压缩气体发动机4的主动力输出轴120动力连接，皮带传动机构51包括皮带轮511及绕在皮带轮511上的皮带512。 

如图6至图8所示，机动车还包括压缩气体再利用系统，该压缩气体再利用系统用于连通压缩气体发动机的一级排气口65和风阻发动机的叶轮室43、43’。压缩气体再利用系统包括一级排气管57、二级消音室59及二级排气管58。一级排气管57的入口与一级排气口65一一对应连通，一级排气管57的出口汇集到二级消音室59，二级消音室59与二级排气管58的入口连通，二级排气管58的出口与第一叶轮室43和第二叶轮室43’均连通。从压缩气体发动机的喷出口64高速喷出的气体，顺次经过一级消音室63、一级排气口65后进入一级排气管57，经过二级消音室59消音后进入二级排气管58，最后再进入第一、二叶轮室43、43’来驱动第一、二叶轮转动，实现对压缩气体的再利用，从而能够有效的节约能源，并且能够进一步提高对机动车的驱动力。 

如图6、图11至图14所示，机动车还包括机动车减震系统，该机动车减震系统包括机动车颠簸动能再生利用系统19、减震器及调压阀。减震器包括摇臂18、与车体支撑架122固定连接的上弹簧座97、下弹簧座121及减震弹簧96，该摇臂18的一端通过摇臂轴85可转动的安装在车体支撑架122上，该摇臂18的另一端与车轮轴1231可转动连接且该另一端与下弹簧座121固定，减震弹簧96固定于上弹簧座97和下弹簧座121之间。机动车颠簸动能再生利用系统包括气缸体89、活塞93及连杆87，活塞93置于气缸体89的内腔并将气缸体89的内腔分隔为第一工作室128和第二工作室92，活塞93与气缸体89的内壁之间滑动密封配合，所述连杆87的一端为受力端，用于接受机动车的车轮上下颠簸时的震动冲击力，所述连杆87的另一端为施力端，所述连杆87的施力端伸入第一工作室128并与所述活塞93连接，用于推动活塞93往复运动，所述气缸体89上设置有与第一工作室128相通的换气孔88，所述气缸体89上设置有用于与第二工作室92相通的吸气孔110和出气孔95，所述吸气孔110上设置有第一单向阀171，用于向第二工作室92内吸入空气，所述出气孔95用于输出活塞93往复运动时产生的压缩气体。 

第一单向阀171如悬臂状设于吸气孔110的弹片，当活塞93向下移动， 第二工作室92吸气时，弹片向下弯折，使吸气孔110打开，如图13所示；当活塞向上移动，第二工作室92压缩空气时，在气缸体89的限位面170的约束下，弹片不能向上弯折，使吸气孔110封闭，如图14所示。 

气缸体89的顶端通过连接轴94与上弹簧座97连接，活塞93与该气缸体89之间滑动密封配合，连杆87的上端与活塞93通过上连杆轴90转动连接，连杆87的下端通过下连杆轴86与下弹簧座121转动连接。 

调压阀包括阀体99及设于该阀体99内部的单向阀104、调压弹簧102、调压螺丝101及调压锁紧螺丝100，该阀体内部还具有送气气道103，出气孔95通过出气导管105与送气气道103连接，单向阀104设于该送气气道103与出气导管105的连接处，在压力达不到设定值时，单向阀104堵住该连接处，使出气导管105内的气体不能进入送气气道。调压弹簧102的一端抵住单向阀104，调压弹簧102的另一端抵住调压螺丝101，调压螺丝101被调压锁紧螺丝100压紧。通过旋转调压螺丝，可以调节调压弹簧的压缩变形量，进而实现对进入送气气道的气体压力进行调节的目的。机动车在行使过程中震动时，连杆87运动，带着活塞93在气缸体89运动，第二工作室92体积变小，其内的空气被压缩，压缩后的气体达到调压阀的设定压力值时，气体通过管路输送到压缩气体容器21。 

如图15所示，其为机动车减震系统的第二种实施方式，该实施方式机动车减震系统包括机动车颠簸动能再生利用系统、减震器及调压阀，减震器包括摇臂18、上弹簧座97、下弹簧座121及减震弹簧96，该摇臂18的中部通过摇臂轴85与车体支撑架122铰接，该摇臂18的一端与车轮123连接，该上弹簧座97固定在车体支撑架122上，该下弹簧座121滑动支撑在车轮轴1231上，该减震弹簧96固定于上弹簧座97和下弹簧座121之间。机动车颠簸动能再生利用系统包括气缸体89、活塞93及连杆87，气缸体89通过连接轴94与车体支撑架122铰接，连杆87的一端通过下连接杆轴86与摇臂18的另一端铰接，该连杆87的另一端通过上连杆轴90与活塞93铰接。该机动车颠簸动能再生利用系统的其它结构如前所述。 

如图19所示，其为本发明机动车的第二种实施方式，该实施方式与第一实施方式的主要区别在于：第一、二风阻发动机3、3’为卧式安装，第一、二叶轮轴45、45’均水平安装。第一、二叶轮轴45、45’与主动力输出轴120垂直。而第一实施方式中，第一、二风阻发动机3、3’为立式安装，第一、二叶轮轴45、45’竖直安装，如图8所示。对于第二实施方式， 虽然第一、二风阻发动机的第一、二叶轮轴输出的动力经过第一次换向后转换成同轴输出，但由于该同轴输出的转动方向与传动系所需的转动方向相互垂直，不能直接输出给传动系，还必须通过第二换向装置才能将第一、二风阻发动机输出的动力转换成与传动系一致的转动方向上来。 

如图20所示，其为本发明机动车的第三种实施方式，该实施方式与第一实施方式的主要区别在于：第一、二风阻发动机3、3’共用的辅助动力输出轴130与压缩气体发动机4的主动力输出轴120之间设有第二离合装置111，通过该第二离合装置111可以实现风阻发动机与压缩气体发动机动力连接或断开。 

如图21及图22所示，其为本发明机动车的第四种实施方式。该机动车以电力驱动为主，以风阻发动机3驱动为辅。机动车包括第一蓄电池115、第一发电机180、电动机108、第二蓄电池181、变速器112、万向传动装置113、驱动桥114及前、后车轮123。第一蓄电池115和第二蓄电池129串联组成的蓄电池与电动机108连接，第一发电机180接受车轮减速制动时的制动力，并将该制动力转换为电能后存储到蓄电池。电动机108具有主动力输出轴120，该主动力输出轴120通过第一离合装置56连接变速器112，变速器112、万向传动装置113、驱动桥114、车轮123顺次动力连接。风阻发动机3包括如前所述，其动力经过两次换向后输出到辅助动力输出轴130，主动力输出轴120和辅助动力输出轴130之间设有第二离合装置111。机动车还可以包括制热空调器及加热器，该制热空调器具有液体加热室118及盘管124，液体加热室118和盘管124形成制热循环回路，该制热循环回路上安装有循环泵31和循环泵开关32。加热器安装在液体加热室118上，用于对液体进行加热。加热器包括电加热器34、微波加热器35及太阳能加热器33，太阳能加热器33包括用于采集太阳能的集热板28，制热空调器通过使盘管124与环境空气热交换而实现制热。微波加热器35和电加热器34由该机动车的电源供电。另外，该机动车也设有惯性力再利用系统，该惯性力再利用系统包括皮带传动机构9及发电机组116，皮带传动机构9与机动车传动轴动力连接，机动车自由滑行时，传动轴的动力通过皮带传动机构传递到发电机组116，发电机组的电力输出到蓄电池，实现对惯性力的再利用。 

如图23所示，其为本发明机动车的第五种实施方式。该实施方式与第四实施方式的主要区别在于：风阻发动机为立式放置，即其第一、二叶轮 轴45、45’竖直安装，该第一、二叶轮轴与主动力输出轴异面垂直。第一、二叶轮轴45、45’输出的动力需要经过两次换向后才能转换到与传动系一致的转动方向上。 

如图24至图27所示，机动车的分配器30和压缩气体容器20之间还设有减压阀，该减压阀包括第一控制阀300和第二控制阀400。第一控制阀300包括第一阀座301、第一阀塞302及弹性装置303，第一阀座301具有空腔304，第一阀塞302置于该空腔304内并与该第一阀座301密封滑动配合，第一阀塞302将该空腔304分隔为第一腔室305和第二腔室306。第一调压阀还包括第一气体管路307、第二气体管路308、第三气体管路309及第四气体管路310，第一气体管路307用于接受压缩气体容器20输出的压缩气体，第二气体管路308的一端与第一气体管路307连通，第二气体管路308的另一端与第二腔室306连通，第三气体管路309的一端与第二腔室306连通，第三气体管路309的另一端与第一腔室305连通，第一腔室305通过第四气体管路310与分配器30连接。第一气体管路307的直径大于第二气体管路308的直径和第三气体管路309的直径，且第二气体管路308的直径小于第三气体管路309的直径。第一阀塞302相对第一阀座301具有封闭位置和打开位置，在封闭位置时，第一阀塞302堵住第一气体管路307和第一腔室305的交界处，使第一气体管路307和第一腔室305互不连通；在打开位置时，第一阀塞302离开第一气体管路307和第一腔室305的交界处，使第一气体管路307和第一腔室305连通。 

第一阀塞302包括直径较大的柱状主体部311和直径较小且头部为针状的封闭部312，该主体部311与第一阀座301滑动配合，且该主体部的周壁面上套有第一弹性密封圈316，通过该第一密封圈316实现与第一阀座301的密封配合。该主体部311具有轴向贯穿的内腔317，该封闭部312置于该内腔317并可相对该主体部311直线移动。弹性装置303包括第一弹性体313和第二弹性体314，第一弹性体313的两端分别抵住封闭部312和定位块315，第二弹性体314的两端分别与第一阀座301的底部301a和定位块315固定，该定位块315通过螺纹配合固定在该内腔317。主体部的顶面上固定有第二密封圈318。 

第二控制阀400设置在第三气体管路309上，其用于控制第三气体管路309的流量大小。第二控制阀400包括中空的第二阀座401及置于该第二阀座401内部并可相对该第二阀座401直线移动的第二阀塞402，第二 阀塞402与第二阀座401螺纹配合，且第二阀座401与传动机构500的输出端连接，传动机构500的输入端接控制开关7。传动机构500包括动力连接的第一传动机构501和第二传动机构502，第二传动机构为皮带传动机构，其包括直径较大的主动带轮503及直径较小的从动带轮504，皮带505绕在该主动带轮503和从动带轮504上。操作控制开关7时，第一传动机构501运动，而带动主动带轮503转动，进而通过皮带505带动从动带轮504转动，从动带轮504带动第二阀塞402转动，使第二阀塞402相对第二阀座401旋紧或旋松，实现对第三气体管路流量大小的调节。 

压缩气体未进入减压阀时，在第一、二弹性体313、314的弹性力作用下，封闭部312的头部堵住第一气体管路307和第一腔室305的交界处，此时，第二密封圈318与第一阀座301的顶部301b具有间隙；压缩气体进入该减压阀时，压缩气体通过第一气体管路307、第二气体管路308向第二腔室306内充气，在充气过程中，如控制开关7未打开，则第二腔室306内的气压推动第一阀塞302向顶部301b运动，使封闭部的头部稳定的堵住该交界处，直至第二密封圈318抵住该顶部301b；当打开控制开关7时，第二阀塞402旋松，使第三气体管路309处于导通状态，第二腔室306内的气体通过第三气体管路309输出到第一腔室305，第二腔室306内的气压下降，压缩气体的气压使第一阀塞的封闭部脱离该交界处，使压缩气体经过第一腔室、第四气体管路进入分配器30，在压缩气体通过第一腔室进入第四气体管路的过程中，第一阀塞整体向第一阀座的底部301a移动。当压缩气体容器停止供气时，在第一、二弹性体的作用力下，第一阀塞重新堵住第一气体管路和第一腔室的交界处。第一、二弹性体如可以伸缩的弹簧，或者其它可以伸缩的元件，如弹性套筒等。 

通过设置减压阀，可以对压缩气体容器输出到分配器的气体进行精确的通断控制。通过第一弹性体313可以起到缓冲的作用，防止第一阀塞的主体部311直接与第一阀座301刚性冲击。由于第二气体管路的直径小于第三气体管路的直径，所以可以实现对整个减压阀的气路进行控制。由于第三气体管路的直径小于第一气体管路和第一腔室的直径，可以起到将流量放大的作用，提高了控制的精度。 

当分配器有两个时，两个分配器对应两个所述的减压阀，由同一个控制开关控制该两个减压阀，此时，第二传动机构包括两个从动带轮，两个从动带轮分别带动两个减压阀的第二阀塞。 

另外，该减压阀可以整体置于热交换介质600中，该热交换介质与减压阀内的气体进行热交换，使该气体被加热后再通过分配器输出。热交换介质600作为制冷空调器的散冷器5的循环介质，在与减压阀内的气体热交换后，热交换介质被冷却，冷却后的热交换介质在散冷器内循环，起到使环境空气降温的目的。该热交换介质如防腐、不易挥发且冷却效果好的冷却液。冷却液装于容器506中，减压阀置于该冷却液中，且该容器506、第三散冷器507、第三循环泵508相互连通，以冷却液为介质构成循环散冷系统，通过第三散冷器507与环境空气热交换，起到使环境空气制冷的作用。调压阀通过输出管路513输出气体到分配器30，该输出管路513上还可以设有加热装置514，该加热装置514如电加热器、微波加热器、太阳能加热器。加热装置514与第三散热器509和第四循环泵510相互连通构成循环散热系统，通过第三散热器509与环境空气热交换，起到使环境温度制热的作用。 

如图28至图30所示，其为机动车的风阻发动机的另一种实施方式。风阻发动机3包括机壳801、叶轮室802、辅助动力输出轴130及多组叶轮804，叶轮室802由机壳801围出，每组叶轮804均有至少多个叶轮，各叶轮均固定在该辅助动力输出轴130上且各个叶轮错开分布，该叶轮室802具有用于接受机动车行驶时前方阻力流体的进风口805，该进风口805为外大内小的喇叭口。各组叶轮804均位于该进风口805内，且各组叶轮由外向内的直径依次减小。辅助动力输出轴130与压缩气体发动机4的主动力输出轴120同轴线，且该主动力输出轴120和辅助动力输出轴130之间设有第三离合装置150。另外，该叶轮室具有一个第一排气口806和对称设置的两个第二排气口807，第一排气口806开在机壳801的侧部位于叶轮804的后方，进风口805与辅助动力输出轴130同轴线，该第一排气口806的轴线与辅助动力输出轴130的轴线具有夹角；第二排气口807开在机壳801的端部并位于叶轮804的后方，该第二排气口807的轴线与辅助动力输出轴130的轴线具有夹角。压缩气体发动机的结构如前述。 

起动时，第三离合装置150分离，主动力输出轴120和辅助动力输出轴130断开，压缩气体发动机4直接传动机动车的传动系而不需要带动风阻发动机3的叶轮转动，有效减小起动时的负载。处于行驶状态时，第三离合装置接合，主动力输出轴120和辅助动力输出轴130动力连接，阻力流体推动各组叶轮转动，叶轮带动辅助动力输出轴130转动，辅助动力输 出轴130的动力通过主动力输出轴120传递到机动车的传动系。 

由于辅助动力输出轴120和主动力输出轴130同轴线，不需要将辅助动力输出轴的动力换向后再输出，简化了结构，缩短了动力传动线路，节省了能耗。由于采用多组叶轮804，可以更加有效的利用机动车前方的阻力流体。 

本实施方式中，以压缩气体发动机作为主动力，风阻发动机作为辅助动力。当然，也可将压缩气体发动机替换为电动机108，电动机的主动力输出轴与辅助动力输出轴动力连接，如图32所示。 

一种压缩气体供气系统，包括高压容器、减压阀、热交换装置和输出管路，所述高压容器的输出经管路接减压阀，减压阀减压后输出的工作气体接输出管路，所述热交换装置用于对减压阀进行加热。热交换装置包括装有冷却液的容器，所述减压阀置于所述的冷却液中。压缩气体供气系统包括散冷器和第一循环泵，所述容器、散冷器和第一循环泵相互联通，以冷却液为介质构成循环散冷系统，通过散冷器与环境空气热交换。所述热交换装置包括加热装置，所述加热装置用于对所述输出管路进行加热。压缩气体供气系统包括散热器和第二循环泵，所述加热器、散冷器和第二循环泵相互联通构成循环散热系统，通过散热器与环境空气热交换。一种压缩气体机动车制冷系统，包括高压容器、减压阀、装有冷却液的容器，所述高压容器的输出经管路接减压阀，减压阀减压后输出的工作气体接输出管路，所述减压阀置于所述的冷却液中，所述容器、散冷器和第一循环泵相互联通以冷却液为介质构成循环散冷系统，通过散冷器与环境空气热交换。所述减压阀如图2至图4、图25、图26所示的减压阀。 

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。 

Claims (8)

1.一种机动车，包括压缩气体发动机、风阻发动机、换向装置、传动系及车轮，所述压缩气体发动机具有由压缩气体驱动并输出主动力的主动力输出轴，所述风阻发动机具有由机动车行驶时前方阻力流体驱动并输出辅助动力的叶轮轴，所述主动力输出轴输出的主动力直接驱动所述传动系，所述叶轮轴输出的辅助动力经换向装置换向后通过与所述主动力输出轴串联来驱动所述传动系，所述传动系的输出驱动车轮；所述压缩气体发动机还包括壳体及叶轮体，所述叶轮体固定在所述主动力输出轴上并位于所述壳体内，所述壳体上开设有用于向所述叶轮体喷入气体的喷入口，所述叶轮体的与壳体内表面贴合的圆周面上开有复数个工作腔，所述壳体的内表面封闭所述工作腔，使得从所述喷入口喷入所述工作腔的压缩气体推动所述叶轮体转动并暂存入所述工作腔，所述壳体上还开设有用于使工作腔内暂存的压缩气体向外膨胀喷出作功而进一步推动叶轮体转动的喷出口；所述壳体上还设置有消音室，所述喷出口与消音室相通，所述消音室通过壳体上设置的一级排气口与壳体外相通；所述喷出口和对应的一级排气口在以主动力输出轴轴线为中心的圆周上错开一个角度；所述壳体上对应每个喷入口的位置均固定有喷气嘴座体，每个喷气嘴座体固定有两个喷气嘴，两个喷气嘴均伸入该喷入口；每个喷气嘴连接一个喷气管，且每个喷入口上的两个喷气嘴的轴线具有一个为锐角的夹角。

2.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于：所述风阻发动机包括对称结构设置的第一风阻发动机和第二风阻发动机，所述换向装置包括第一换向装置和第二换向装置，所述第一换向装置用于将互为反向转动的第一风阻发动机叶轮轴和第二风阻发动机叶轮轴输出的辅助动力转换到同一辅助动力输出轴上，所述第二换向装置用于将所述辅助动力输出轴上输出的辅助动力转换到所述主动力输出轴上。

3.根据权利要求2所述的机动车，其特征在于：所述第一换向装置包括换向轮和传送带，通过所述换向轮和传送带将互为反向转动的所述第一风阻发动机叶轮轴和第二风阻发动机叶轮轴输出的辅助动力转换到所述辅助动力输出轴上。

4.根据权利要求3所述的机动车，其特征在于：所述第二换向装置包括相互啮合的第一传动锥齿轮和第二传动锥齿轮，第一传动锥齿轮固定在辅助动力输出轴上，所述第二传动锥齿轮驱动传动系。

5.根据权利要求4所述的机动车，其特征在于：所述第二传动锥齿轮固定在所述主动力输出轴上。

6.根据权利要求2或3所述的机动车，其特征在于：所述第二换向装置是万向轴。

7.根据权利要求2-5中任意一项所述的机动车，其特征在于：包括第一离合装置，所述辅助动力输出轴的输出接第一离合装置，所述第一离合装置的输出接所述主动力输出轴的输入，所述主动力输出轴的输出与传动系之间设有第二离合装置。

8.根据权利要求1-5中任意一项所述的机动车，其特征在于：所述主动力输出轴的输出与传动系之间设有第二离合装置。