CN101859958B - 用于将电动马达联接到功率源的连接器组件 - Google Patents
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Abstract
提供一种用于将电动马达联接到功率源的连接器组件，其中，所述功率源包括第一导电构件。所述连接器组件包括：不导电构件，所述不导电构件具有配置成接收所述第一导电构件的至少一部分的内部通道；第二导电构件，所述第二导电构件可滑动地设置在所述内部通道内，联接到所述电动马达，且配置成联接到所述第一导电构件并从所述第一导电构件接收具有第一方向的力；和弹簧构件，所述弹簧构件被保持在所述不导电构件和所述第二导电构件之间且配置成阻止所述第二导电构件在所述第一方向运动。
Description
技术领域
本发明总体上涉及车辆电气系统，且更具体地涉及用于车辆中的将电动马达联接到功率源的连接器组件。
背景技术
当今的车辆日益增加地配置成使用电牵引马达来驱动车轮。例如，车辆可包括被联接到变换器的交流(AC)牵引马达。变换器将从功率源(例如，蓄电池)接收的直流(DC)转换为能够由AC牵引马达使用的交流。通常，变换器使用开关或晶体管的组合，所述开关或晶体管以各种间隔操作以将DC功率转换为AC功率。AC牵引马达经由一个或多个变换器输出端子接收AC功率。
通常，AC牵引马达经由缆线组件联接到变换器输出端子。缆线组件包括缆线，所述缆线经由一个或多个可插入连接器、环连接器、夹具连接器或其它合适的电气连接器类型联接到AC牵引马达和变换器输出端子。此外，缆线可经由一个或多个夹子或托架紧固在车辆内。诸如上文所述的缆线组件提供将AC牵引马达联接到变换器输出端子的有效机构。
然而，使用缆线组件确实具有某些缺陷。例如，每当变换器安装到车辆上或从车辆上移除时，缆线组件必须被连接和断开，从而增加了制造或修理车辆的复杂性和成本。另外，缆线组件经受车辆内的振动、热量和其它状况，从而可能损坏缆线或使之变得断开。在这种情形下，可能有必要更换或再次连接缆线，从而导致车主的额外费用。
因而，期望提供一种用于将AC牵引马达联接到变换器输出端子的不需要缆线的连接器组件。此外，也期望提供一种允许变换器在不需要连接或断开缆线的情况下安装到车辆上或从车辆上移除的连接器组件。另外，本发明的其它希望特征和特性从随后具体实施方式和所附权利要求书结合附图以及前述技术领域和背景技术显而易见。
发明内容
在一个实施例中，提供一种用于将电动马达联接到功率源的连接器组件，其中，所述功率源包括第一导电构件。所述连接器组件包括：不导电构件，所述不导电构件具有配置成接收所述第一导电构件的至少一部分的内部通道；第二导电构件，所述第二导电构件可滑动地设置在所述内部通道内，联接到所述电动马达，且配置成联接到所述第一导电构件并从所述第一导电构件接收具有第一方向的力；和弹簧构件，所述弹簧构件被保持在所述不导电构件和所述第二导电构件之间且配置成阻止所述第二导电构件在所述第一方向运动。
方案1：一种用于将电动马达联接到功率源的连接器组件，其中，所述功率源包括第一导电构件，所述连接器组件包括：
不导电构件，所述不导电构件具有配置成接收所述第一导电构件的至少一部分的内部通道；
第二导电构件，所述第二导电构件可滑动地设置在所述内部通道内，联接到所述电动马达，且配置成联接到所述第一导电构件并从所述第一导电构件接收具有第一方向的力；和
弹簧构件，所述弹簧构件被保持在所述不导电构件和所述第二导电构件之间且配置成阻止所述第二导电构件在所述第一方向运动。
方案2：根据方案1所述的连接器组件，其中，所述内部通道包括：
第一部段，所述第一部段保持所述第二导电构件的第一节段且接收所述第一导电构件的至少一部分；以及
第一凸缘，所述第一凸缘从所述内部通道向外延伸且将所述第一部段与所述内部通道的其余部分分开，其中，所述弹簧构件被保持在所述内部通道的所述第一部段内且被约束在所述第一凸缘和所述第二导电构件的所述第一节段之间。
方案3：根据方案2所述的连接器组件，其中，所述电动马达设置在壳体内，所述壳体具有内表面、外表面和从所述内表面延伸至所述外表面的开口。
方案4：根据方案3所述的连接器组件，其中，所述不导电构件还包括套筒，所述套筒被保持在所述壳体的所述开口内且所述内部通道从壳体内部延伸至壳体外部。
方案5：根据方案4所述的连接器组件，其中，所述不导电套筒具有外表面，所述外表面包括：
第一环状凹槽，用于接收从所述外表面向外延伸的保持环；和
环状凸缘，所述环状凸缘从所述外表面向外延伸且从所述第一环状凹槽间隔大致等于壳体内的开口深度的距离，其中，所述不导电套筒通过壳体内表面上的环状凸缘和保持环而保持在开口内，所述保持环被插入壳体外表面上的第一环状凹槽内。
方案6：根据方案5所述的连接器组件，其中，所述不导电套筒的外表面还包括：
第二环状凹槽，所述第二环状凹槽邻接所述环状凸缘且配置成接收O形环，其中，当所述不导电套筒被保持在开口内时，所述O形环在壳体和不导电套筒之间提供可密封连接。
方案7：根据方案4所述的连接器组件，其中，所述第二导电构件还包括：
第一节段，所述第一节段被保持在内部通道的第一部段内且配置成电联接到所述第一导电构件且从第一导电构件接收具有第一方向的力；
联接到电动马达的第二节段；以及
第二凸缘，所述第二凸缘从所述第二导电构件向外延伸且将第一节段与第二导电构件的其余部分分开，其中，弹簧构件被保持在内部通道的第一凸缘和第二导电构件的第二凸缘之间。
方案8：根据方案7所述的连接器组件，其中，第一导电构件还包括第一表面，第二导电构件还包括：
第二表面，所述第二表面设置在第一节段上且配置成在第二导电构件电联接到所述第一导电构件并从所述第一导电构件接收具有第一方向的力时与第一表面配合。
方案9：根据方案8所述的连接器组件，其中，第二导电构件的第一节段径向向外延伸以便可密封地接合内部通道的第一部段。
方案10：一种用于将变换器输出端子联接到车辆上的电动马达的系统，所述系统包括：
端子板，所述端子板包括电联接到所述变换器输出端子的导电构件；以及
连接器组件，所述连接器组件包括：
不导电套筒，所述不导电套筒具有从中延伸通过的内部通道，所述内部通道配置成接收所述导电构件的至少一部分；
导电杆，所述导电杆可滑动地设置在所述不导电套筒内，联接到所述电动马达，且配置成电联接到所述导电构件并从所述导电构件接收具有第一方向的力；和
弹簧构件，所述弹簧构件被保持在所述不导电套筒和所述导电杆之间且配置成阻止所述导电杆在所述第一方向运动。
方案11：根据方案10所述的系统，其中，所述电动马达设置在壳体内，所述壳体具有内表面、外表面和从所述内表面延伸至所述外表面的开口，所述不导电套筒被保持在所述开口内且所述内部通道从壳体内部延伸至壳体外部。
方案12：根据方案11所述的系统，其中，所述不导电套筒具有外表面，所述外表面包括：
第一环状凹槽，用于接收从所述外表面向外延伸的保持环；和
环状凸缘，所述环状凸缘从所述外表面向外延伸且从所述环状凹槽间隔大致等于开口深度的距离，其中，所述不导电套筒通过壳体内表面上的环状凸缘和保持环而保持在开口内，所述保持环被插入壳体外表面上的第一环状凹槽内。
方案13：根据方案12所述的系统，其中，所述不导电套筒的外表面还包括：
第二环状凹槽，所述第二环状凹槽邻接所述环状凸缘且配置成接收O形环，其中，当所述不导电套筒被保持在开口内时，所述O形环在壳体和不导电套筒之间提供可密封连接。
方案14：根据方案11所述的系统，其中：
所述不导电套筒包括延伸超出壳体外表面的顶部和延伸超出壳体内表面的底部；以及
内部通道从不导电套筒的顶部延伸至底部，且包括：
第一部段，所述第一部段邻接所述不导电套筒的顶部，所述第一部段保持所述导电杆的第一节段且接收所述导电构件的至少一部分；以及
第一凸缘，所述第一凸缘从所述内部通道向外延伸，其中，所述弹簧构件被保持在所述导电杆的所述第一节段和所述第一凸缘之间且配置成阻止导电杆远离不导电套筒的顶部运动。
方案15：根据方案14所述的系统，其中，所述导电杆还包括：
第一节段，所述第一节段被保持在内部通道的第一部段内且配置成电联接到所述导电构件；
联接到电动马达的第二节段；以及
第二凸缘，所述第二凸缘从所述导电杆向外延伸且将第一节段与导电杆的其余部分分开，其中，弹簧构件被保持在内部通道的第一凸缘和导电杆的第二凸缘之间且配置成阻止导电杆远离不导电套筒的顶部运动。
方案16：根据方案15所述的系统，其中，第一导电构件还包括第一表面，导电杆还包括：
第二表面，所述第二表面设置在第一节段上且配置成与第一表面配合并从所述导电构件接收力，所述力使得导电杆远离不导电套筒的顶部运动。
方案17：一种用于将来自于变换器的交流功率提供给车辆上的交流(AC)马达的马达绕组的系统，所述AC马达具有壳体，所述壳体包括内表面、外表面和从所述内表面延伸至所述外表面的开口，所述系统包括：
联接到变换器的变换器输出端子；
端子板，所述端子板包括电联接到所述变换器输出端子的导电构件；以及
连接器组件，所述连接器组件包括：
不导电套筒，所述不导电套筒保持在壳体的开口内且包括从壳体内部延伸至壳体外部的内部通道，其中，所述内部通道配置成从壳体外部接收所述导电构件的一部分并从壳体内部接收马达绕组的一部分；
导电杆，所述导电杆可滑动地设置在所述内部通道内，联接到所述马达绕组，且配置成电联接到所述导电构件并从所述导电构件接收力，所述力使得所述导电杆朝壳体内部运动；和
弹簧构件，所述弹簧构件被保持在所述不导电套筒和所述导电杆之间且配置成阻止所述导电杆朝壳体内部运动。
方案18：根据方案17所述的系统，其中，内部通道包括：
第一部段，所述第一部段保持所述导电杆的第一节段且接收所述导电构件的一部分；以及
第一凸缘，所述第一凸缘从所述内部通道向外延伸，其中，所述弹簧构件被保持在所述导电杆的第一节段和所述第一凸缘之间。
方案19：根据方案18所述的系统，其中，所述导电杆还包括：
第一节段，所述第一节段被保持在内部通道的第一部段内且配置成电联接到所述导电构件；
联接到马达绕组的第二节段；以及
第二凸缘，所述第二凸缘从所述导电杆向外延伸且将第一节段与导电杆的其余部分分开，其中，弹簧构件被保持在内部通道的第一凸缘和导电杆的第二凸缘之间。
方案20：根据方案19所述的系统，其中，导电构件还包括第一表面，导电杆还包括第二表面，所述第二表面设置在第一节段上且配置成与第一表面配合并从所述导电构件接收力，所述力使得导电杆朝向壳体内部运动。
附图说明
在下文将结合以下附图来描述本发明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，且
图1是示例性车辆的示意图；
图2是用于将马达绕组联接到变换器输出端子的示例性连接器组件的等角投影图；
图3是图2的连接器组件的截面图；
图4是图2的连接器组件和电动马达系统壳体的一部分的等角投影图；
图5是联接到电动马达系统壳体的图4的连接器组件的等角投影图；
图6是联接到电动马达系统壳体且与变换器输出端子对齐的图2的连接器组件的截面图；和
图7是联接到电动马达系统壳体且联接到变换器输出端子的图6的连接器组件的截面图。
具体实施方式
以下详细说明性质上仅为示例性的，且并不打算限定本发明或其应用及用途。另外，并非打算受限于前述技术领域、背景技术、发明内容或以下具体实施方式中提出的任何明确的或隐含的理论。
以下描述涉及“连接”或“联接”在一起的元件或特征。如本文使用的，除非另有明确说明，否则“连接”意指一个元件/特征与另一元件/特征直接接合(或直接连通)，并且不一定必须通过机械方式。类似的，除非另有明确说明，否则“联接”意指一个元件/特征与另一元件/特征直接或间接地接合(或直接或间接连通)，并且不一定必须通过机械方式。然而应当理解的是，虽然两个元件可在下文在一个实施例中描述为“被连接”，但是在替代实施例中，类似元件可“被联接”，反之亦然。因此，尽管本文示出的示意图示出了元件的示例设置，但在实际实施例中也可出现附加的中间元件、装置、特征或部件。还应当理解的是，图1-7仅仅是说明性的且可能未按比例绘制。
图1示出了根据一个实施例的车辆30或“机动车”。机动车30包括底盘32、车身34、四个车轮36以及电子控制系统(或电子控制单元(ECU))38。车身34布置在底盘32上并大致包围机动车30的其他部件。车身34及底盘32可共同形成车架。车轮36在车身34的各个角落附近可转动地联接至底盘32。
机动车30可以是多种不同类型机动车中的任一种，例如，轿车、旅行车、货车、或运动型多用途车(SUV)，并可以是两轮驱动(2WD)(即，后轮驱动或前轮驱动)、四轮驱动(4WD)、或全轮驱动(AWD)。机动车30也可以具备多个不同类型的发动机(或致动器)(例如，汽油或柴油燃料燃烧发动机、“灵活燃料车辆”(FFV)发动机(即，使用汽油与乙醇的混合物)、气态化合物(例如，氢和/或天然气)燃料发动机、燃烧/电动马达混合动力发动机、以及电动马达)中任一种或其组合。
在所示的实施例中，机动车30是混合动力车辆，并还包括致动器组件(或动力系)40、蓄电池(或DC功率源)42、变换器系统44、以及散热器46。动力系40包括内燃机48和电动马达(或马达/发电机)系统50。电动马达系统50联接到内燃机48且联接到变换器系统44。虽然未详细示出，但是电动马达系统50包括壳体、变速器以及一个或多个电动马达。在一个实施例中，电动马达系统50包括两个电动马达，每个包括定子组件(包括导电马达绕组)和转子组件(包括铁磁芯)。定子组件和/或转子组件可包括多个电磁极(例如，16个极)，如通常理解的那样。
变换器系统44联接到ECU 38、蓄电池42、散热器46和电动马达系统50。变换器系统44包括将从蓄电池42接收的DC功率转换为供电动马达系统50使用的AC功率的一个或多个变换器。在一个实施例中，变换器系统44包括两个变换器，每个具有多个变换器输出端子。每个变换器输出端子可经由下文所述的连接器组件的实施例联接到电动马达系统50的马达绕组。蓄电池42包括适用于给电动马达系统50提供动力的高压蓄电池(例如，锂离子蓄电池)。
内燃机48和电动马达系统50被一体形成，从而两者均通过一个或多个传动轴52机械地联接到车轮36中的至少一些。散热器46在其外部连接到车架，虽然未详细示出，但是散热器46包括从中通过的多个冷却通道且联接到内燃机48和变换器系统44，所述冷却通道容纳例如水的冷却流体(即，冷却剂)和/或乙二醇(即，防冻剂)。在所示实施例中，内燃机48接收冷却剂且与电动马达系统50共用冷却剂。然而，散热器46还可分开地连接到内燃机48和电动马达系统50。
ECU 38与致动器组件40、蓄电池42和变换器系统44可操作通信。虽然未详细示出，但是电子控制系统38包括各种传感器和自动控制模块或电子控制单元(例如车身控制模块、变换器控制模块和车辆控制器)、以及包括在其上存储的指令和/或数据的至少一个处理器和/或存储器。
图2是用于将马达绕组102联接到变换器输出端子的连接器组件100的等角投影图。连接器组件100包括不导电塑料套筒104、导电杆106、和弹簧构件108。在所示实施例中，套筒104包括中空圆柱体，且具有外表面112、顶部114、底部116和从顶部114延伸至底部116的内部通道118。如下文进一步描述的那样，套筒104被设置和保持在电动马达系统(例如，图2的电动马达系统50)的壳体开口内，且在导电杆106(和马达绕组102)与电动马达系统壳体之间提供电绝缘。因而，套筒104可由耐用的电绝缘材料(例如，塑料)制成。
为了便于说明，导电杆106和弹簧构件108显示为延伸到套筒104的顶部114之上。然而，如下文所述，当连接器组件100联接到变换器输出端子时，导电杆106和弹簧构件108完全设置在套筒104内。此外，应当注意到，虽然套筒104示出为中空圆柱体，但是替代实施例可包括具有从一侧延伸至另一侧的内部通道的其它形状(例如，圆环或中空立方体)。
图3是图1的连接器组件100的截面图，示出了马达绕组102、不导电套筒104、导电杆106和弹簧构件108。如图所示，导电杆106和弹簧构件108完全设置在不导电套筒104内。参考图2和3，套筒104的外表面112包括环状第一凹槽、环状第二凹槽122和环状凸缘124。凸缘124从外表面112向外延伸且与第一凹槽120间隔一定距离(d’)。如下文所述，d’应当大致等于电动马达系统壳体内的开口的深度，套筒104定位并保持在所述开口中。最后，第二凹槽122邻近凸缘124且接收O形环138。
套筒104的内部通道118包括多个圆柱形纵向部段。在所示实施例中，内部通道118包括上部部段140、中间部段142和下部部段144。如下文所述，上部部段140接收被联接到变换器输出端子的端子板的导电构件。中间部段142具有比上部部段140更小的直径且通过凸缘146从上部部段140分开，凸缘146从内部通道118向外延伸。下部部段144接收马达绕组102的一部分且(如图所示)可具有比中间部段142更大的直径。
导电杆106联接到马达绕组102。如上文所述，马达绕组102联接到电动马达(例如，图2的电动马达系统50的电动马达)的定子组件。杆106可被夹持、焊接、钎焊或以其它方式联接到马达绕组102。另外，杆106由导电材料制成，例如，铝、铜、银、金或其合金。
杆106可滑动地设置在套筒104内，且包括多个圆柱形纵向节段，包括上部节段150、中间节段152和下部节段154。上部节段150具有比内部通道118的中间部段142更大的直径。因而，上部节段150通过凸缘146保持在内部通道118的上部部段140内。在所示实施例中，上部节段150径向向外延伸以密封地接合内部通道118的上部部段140。
此外，上部节段150包括上表面156。如下文进一步描述的那样，上表面156与被联接到变换器输出端子的端子板的一致表面配合。如图所示，上表面156是平盘。然而，杆106的替代实施例可包括具有不同形状(例如，椭圆形、方形、矩形等)和不同表面特征(例如，凹或凸)的上表面。
中间节段152具有比内部通道118的中间部段142更小的直径，且通过凸缘158从上部节段150分开，凸缘158从杆106向外延伸。下部节段154被联接到马达绕组102且也有比内部通道118的中间部段142更小的直径。因而，中间节段152和下部节段154能够在内部通道118的每个部段140、142、144内滑动。
最后，弹簧构件108保持在套筒104和杆106之间且配置成阻止杆106远离套筒104的顶部114(或朝底部116)运动。如图所示，弹簧构件108包括围绕杆106的中间节段152设置的卷簧，且被约束在杆106的凸缘158和内部通道118的凸缘146之间。当上表面156定位在套筒104的顶部114附近时，弹簧构件108处于中性状态。当杆106远离套筒104的顶部114(或朝底部116)运动时，弹簧构件108被压缩偏离其中性状态。弹簧构件108的这种压缩产生弹性力，所述弹性力阻止杆106运动。
虽然所示和在上文描述的连接器组件100的实施例包括具有圆柱形部段和节段的不导电套筒104和杆106，但是应当注意的是，替代实施例可包括具有其它形状和配置的套筒和杆。例如，套筒104的部段和杆106的节段可包括立方体、椭圆柱或其它几何形状。
图4是描述了图2的连接器组件200和示例性壳体210的一部分的等角投影图。壳体210封装车辆(例如，图1的车辆10)内的电动马达系统(例如，图1的电动马达系统50)且包括内表面212和外表面214。外表面214包括各种表面特征，包括从内表面212延伸至外表面214的六个圆形开口220、222、224、226、228、230。如下文所述，连接器组件200可布置并保持在六个开口中的一个内(例如，所示的开口220)。还可以大致相同的方式将附加的连接器组件布置并保持在其它开口222、224、226、228和230内。
连接器组件200包括不导电套筒250、导电杆252和弹簧构件254。如上文所述，不导电套筒250包括顶部260、底部262、内部通道118(图2)、环状第一凹槽264、O形环266和环状凸缘268。第一凹槽264与凸缘268隔开一定距离(d’)，所述距离大致等于开口220的深度。导电杆252设置在套筒250的内部通道内且包括上表面270。另外，导电杆252联接到未示出的电动马达的马达绕组272。
图5是描述了联接到电动马达系统壳体的图4的连接器组件200的等角投影图。参考图4和5，连接器组件200通过将套筒250插入通过开口220直到凸缘268邻接壳体210的内表面212而联接到壳体210。第一凹槽264于是将与壳体210的外表面214处于大致同一水平(例如，因为开口220的深度与d’大致相同)且接收保持环280，保持环280从套筒250向外延伸且邻接壳体210的外表面214。保持环280应当由耐用材料(例如，金属或硬质塑料)制成，以防止套筒250运动。最后，O形环266设置在套筒250和开口220之间且在套筒250和壳体210之间提供可密封连接。
如图5所示，当套筒250保持在壳体210中时，套筒250的顶部260延伸超出内表面212且底部262延伸超出外表面214。此外，上表面270在套筒250的顶部260处暴露且马达绕组272延伸穿过套筒250的底部260。因而，套筒250将壳体210与导电杆252和马达绕组272两者电绝缘，且在壳体210和导电杆252以及马达绕组272之间提供电绝缘。
图6是联接到壳体310且与变换器输出端子320对齐的图2的连接器组件300的截面图。如上文所述，壳体310封装车辆(例如，图1的车辆10)内的电动马达系统(例如，图1的电动马达系统50)且包括内表面322、外表面324和圆形开口326。连接器组件300包括不导电套筒330、导电杆332和弹簧构件334。如上文所述，套筒330包括顶部342、底部344、和从顶部342延伸至底部344的内部通道346。套筒330通过内表面322上的凸缘350和保持环352而保持在壳体310的开口326内，保持环352从外表面324上的第一凹槽354向外延伸。O形环356保持在第二凹槽358内且设置在开口326和套筒330之间以在套筒330和壳体310之间提供可密封连接。
导电杆332被联接到马达绕组360且可滑动地设置在套筒330的内部通道346内。如上文所述，杆332包括上部节段362，上部节段362被保持在内部通道346的上部部段364内且包括上表面366。弹簧构件334保持在导电杆332上的凸缘370和内部通道346上的凸缘372之间。
变换器输出端子320被联接到定位在车辆内的变换器系统(例如，图1的变换器系统44的变换器)。如上文所述，变换器输出端子320配置成提供AC功率以供电动马达系统使用。变换器输出端子320可包括母线或任何其它合适的端子类型。在所示实施例中，包注模端子板400被联接到变换器输出端子320。端子板400包括导电构件420，导电构件经由螺栓422被电联接到变换器输出端子320。在一个实施例中，导电构件420包括圆柱形轴。
导电构件420的节段424延伸超出端子板400的模。节段424包括与杆332的上表面366一致的下表面426。此外，节段424由包注模环430环绕。最后，在环430和节段424之间提供间隙432。
如图所示，当变换器系统定位在车辆内时，变换器输出端子320和端子板400与连接器组件300对齐。端子板400的间隙432接收套筒330的顶部342。此外，导电杆332的上表面366和导电构件420的下表面426一致地配合。表面366和426之间的连接将变换器输出端子320电联接到马达绕组360，从而允许电动马达系统从变换器系统接收AC功率。
图7是联接到壳体310且联接到变换器输出端子320的图6的连接器组件300的截面图。变换器系统(例如，图1的变换器系统44)被紧固(例如，螺栓连接，焊接等)在车辆(例如，图1的车辆10)内，从而使得变换器输出端子320朝壳体310的外表面324以及从而端子板400朝壳体310的外表面324的运动减少。结果，导电构件420的节段424被进一步接收在套筒330的内部通道346内。导电杆332从导电构件420接收力(经由下表面426和上表面366)，所述力使得导电杆332远离套筒330的顶部342(或朝向壳体310的内部)运动。杆332的这种运动在杆332的凸缘370和套筒330的凸缘372之间压缩弹簧构件334。如上文所述，弹簧构件334的压缩产生弹性力，所述弹性力阻止杆332远离套筒330的顶部342(或朝向壳体310的内部)运动。该弹性力使得杆332的上表面366抵靠导电构件420的下表面426压缩，从而在马达绕组360和变换器输出端子320之间提供可靠的电联接。此外，弹性力给移除变换器系统的维护人员或其它个人提供帮助，因为弹性力将端子板400远离连接器组件300施压。
虽然在前述具体实施方式中已经阐述了至少一个示例性实施例，但是应当理解的是，存在大量的变型。也应当理解，示例性实施例或多个示例性实施例仅仅是示例，且不旨在以任何方式限制本发明的范围、可应用性或配置。相反，前述具体实施方式将提供本领域技术人员实施示例性实施例或多个示例性实施例的便利途径。应当理解的是，可以对元件的功能和布置进行各种变化，而不偏离由所附权利要求书及其合法等价物所阐述的本发明的范围。
Claims (14)
1.一种用于将电动马达联接到功率源的连接器组件，所述电动马达设置在壳体内，所述壳体具有内表面、外表面和从所述内表面延伸至所述外表面的开口，其中，所述功率源包括第一导电构件，所述连接器组件包括：
不导电构件，所述不导电构件具有配置成接收所述第一导电构件的至少一部分的内部通道，所述不导电构件还包括套筒，所述套筒被保持在所述壳体的所述开口内；
第二导电构件，所述第二导电构件可滑动地设置在所述内部通道内，联接到所述电动马达，且配置成联接到所述第一导电构件并从所述第一导电构件接收具有第一方向的力；和
弹簧构件，所述弹簧构件被保持在所述不导电构件和所述第二导电构件之间且配置成阻止所述第二导电构件在所述第一方向运动，
其中，所述套筒具有外表面，该外表面包括：
第一环状凹槽，用于接收保持环，该保持环突出超过所述套筒的外表面；和
环状凸缘，所述环状凸缘从所述套筒的外表面向外延伸且与所述第一环状凹槽间隔大致等于壳体内的开口深度的距离，其中，所述套筒通过壳体内表面上的环状突出部和所述保持环而保持在开口内，所述保持环被插入壳体外表面上的第一环状凹部内。
2.根据权利要求1所述的连接器组件，其中，所述内部通道包括：
第一部段，所述第一部段保持所述第二导电构件的第一节段且接收所述第一导电构件的至少一部分；以及
凸缘，该凸缘从所述内部通道向外延伸且将所述第一部段与所述内部通道的其余部分分开，其中，所述弹簧构件被保持在所述内部通道的所述第一部段内且被约束在所述内部通道的凸缘和所述第二导电构件的所述第一节段之间。
3.根据权利要求1所述的连接器组件，其中，所述套筒的外表面还包括：
第二环状凹槽，所述第二环状凹槽邻接所述套筒的外表面的环状凸缘且配置成接收O形环，其中，当所述套筒被保持在开口内时，所述O形环在壳体和套筒之间提供可密封连接。
4.根据权利要求1所述的连接器组件，其中，所述第二导电构件的第一节段被保持在所述内部通道的第一部段内且配置成电联接到所述第一导电构件且从第一导电构件接收具有第一方向的力；
所述第二导电构件还包括：
联接到电动马达的第二节段；以及
凸缘，该凸缘从所述第二导电构件向外延伸且将第一节段与第二导电构件的其余部分分开，其中，弹簧构件被保持在所述内部通道的凸缘和所述第二导电构件的凸缘之间。
5.根据权利要求4所述的连接器组件，其中，第一导电构件还包括第一表面，第二导电构件还包括：
第二表面，所述第二表面设置在第一节段上且配置成在第二导电构件电联接到所述第一导电构件并从所述第一导电构件接收具有第一方向的力时与第一表面配合。
6.根据权利要求5所述的连接器组件，其中，第二导电构件的第一节段径向向外延伸以便可密封地接合所述内部通道的第一部段。
7.一种用于将变换器输出端子联接到车辆上的电动马达的系统，所述电动马达设置在壳体内，所述壳体具有内表面、外表面和从所述内表面延伸至所述外表面的开口，所述系统包括：
端子板，所述端子板包括电联接到所述变换器输出端子的导电构件；以及
连接器组件，所述连接器组件包括：
不导电套筒，所述不导电套筒具有从中延伸通过的内部通道，所述内部通道配置成接收所述导电构件的至少一部分，所述不导电套筒被保持在所述开口内并且包括延伸超出壳体外表面的顶部和延伸超出壳体内表面的底部；
导电杆，所述导电杆可滑动地设置在所述不导电套筒内，联接到所述电动马达，且配置成电联接到所述导电构件并从所述导电构件接收具有第一方向的力；和
弹簧构件，所述弹簧构件被保持在所述不导电套筒和所述导电杆之间且配置成阻止所述导电杆在所述第一方向运动，
其中，所述内部通道从不导电套筒的顶部延伸至底部，且包括：
第一部段，所述第一部段邻接所述不导电套筒的顶部，所述第一部段保持所述导电杆的第一节段且接收所述导电构件的至少一部分；以及
第一凸缘，所述第一凸缘从所述内部通道向外延伸，其中，所述弹簧构件被保持在所述导电杆的所述第一节段和所述第一凸缘之间且配置成阻止导电杆远离不导电套筒的顶部运动。
8.根据权利要求7所述的系统，其中，所述不导电套筒具有外表面，所述外表面包括：
第一环状凹槽，用于接收保持环，该保持环突出超过所述套筒的外表面；和
环状凸缘，所述环状凸缘从所述套筒的外表面向外延伸且与所述第一环状凹槽间隔大致等于开口深度的距离，其中，所述不导电套筒通过壳体内表面上的环状突出部和所述保持环而保持在开口内，所述保持环被插入壳体外表面上的第一环状凹部内。
9.根据权利要求8所述的系统，其中，所述不导电套筒的外表面还包括：
第二环状凹槽，所述第二环状凹槽邻接所述不导电套筒的外表面的环状凸缘且配置成接收O形环，其中，当所述不导电套筒被保持在开口内时，所述O形环在壳体和不导电套筒之间提供可密封连接。
10.根据权利要求7所述的系统，其中，
所述导电杆的第一节段被保持在内部通道的第一部段内且配置成电联接到所述导电构件；
所述导电杆还包括：
联接到电动马达的第二节段；以及
第二凸缘，所述第二凸缘从所述导电杆向外延伸且将第一节段与导电杆的其余部分分开，其中，弹簧构件被保持在内部通道的第一凸缘和导电杆的第二凸缘之间且配置成阻止导电杆远离不导电套筒的顶部运动。
11.根据权利要求10所述的系统，其中，所述导电构件还包括第一表面，导电杆还包括：
第二表面，所述第二表面设置在第一节段上且配置成与第一表面配合并从所述导电构件接收力，所述力使得导电杆远离不导电套筒的顶部运动。
12.一种用于将来自于变换器的交流功率提供给车辆上的交流(AC)马达的马达绕组的系统，所述交流马达具有壳体，所述壳体包括内表面、外表面和从所述内表面延伸至所述外表面的开口，所述系统包括：
联接到变换器的变换器输出端子；
端子板，所述端子板包括电联接到所述变换器输出端子的导电构件；以及
连接器组件，所述连接器组件包括：
不导电套筒，所述不导电套筒保持在壳体的开口内且包括从壳体内部延伸至壳体外部的内部通道，其中，所述内部通道配置成从壳体外部接收所述导电构件的一部分并从壳体内部接收马达绕组的一部分；
导电杆，所述导电杆可滑动地设置在所述内部通道内，联接到所述马达绕组，且配置成电联接到所述导电构件并从所述导电构件接收力，所述力使得所述导电杆朝壳体内部运动；和
弹簧构件，所述弹簧构件被保持在所述不导电套筒和所述导电杆之间且配置成阻止所述导电杆朝壳体内部运动，
其中，所述内部通道包括：
第一部段，所述第一部段保持所述导电杆的第一节段且接收所述导电构件的一部分；以及
第一凸缘，所述第一凸缘从所述内部通道向外延伸，其中，所述弹簧构件被保持在所述导电杆的第一节段和所述第一凸缘之间。
13.根据权利要求12所述的系统，其中，
所述导电杆的第一节段被保持在内部通道的第一部段内且配置成电联接到所述导电构件；
所述导电杆还包括：
联接到马达绕组的第二节段；以及
第二凸缘，所述第二凸缘从所述导电杆向外延伸且将第一节段与导电杆的其余部分分开，其中，弹簧构件被保持在内部通道的第一凸缘和导电杆的第二凸缘之间。
14.根据权利要求13所述的系统，其中，导电构件还包括第一表面，导电杆还包括第二表面，所述第二表面设置在第一节段上且配置成与第一表面配合并从所述导电构件接收力，所述力使得导电杆朝向壳体内部运动。
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