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CN101687145B - 减少铑消耗的废气后处理 - Google Patents

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CN101687145B CN2008800210765A CN200880021076A CN101687145B CN 101687145 B CN101687145 B CN 101687145B CN 2008800210765 A CN2008800210765 A CN 2008800210765A CN 200880021076 A CN200880021076 A CN 200880021076A CN 101687145 B CN101687145 B CN 101687145B
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Abstract

本发明涉及一种用于对优选直喷式和/或外源点火式的内燃发动机的废气进行后处理的方法，其中所述废气被导引通过布置在所述内燃发动机下游的催化器系统，所述催化器系统具有至少一个催化器，所述催化器具有至少包括元素钯和铑的贵金属消耗，并且，在所述贵金属消耗中，所述元素钯和铑的重量比＞5∶1、6∶1、7∶1、8∶1、9∶1、10∶1、11∶1或12∶1，并且在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言所述催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内超过300℃、450℃、550℃、600℃的温度Tk，并且/或者在发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在10秒、优选20秒、特别优选30秒的时间间隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04g/km，并且/或者所述内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧标5的排放限值。

Description

减少铑消耗的废气后处理
技术领域
本发明涉及针对内燃发动机废气后处理领域的方法和装置。
背景技术
已经公开了用于汽车内燃发动机的催化器系统，使用这些系统，内燃发动机废气中的有害物质可以转化成无害或危害较小的成分。这类催化器系统通常包括通常在发动机附近的催化器，催化器具有由铂族尤其由元素铂、钯和铑构成的有效的贵金属消耗。因为铂具有较小的温度稳定性，所以优选具有元素钯和铑的贵金属消耗，其中铑基于其还原作用用于氮氧化物(NOX)的转换，钯基于其氧化作用用于碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)的转换。
催化器的贵金属消耗是一个相当显著的成本因素，然而当应达到内燃发动机或汽车的法定排气标准时，无法任意减少贵金属的消耗。尤其为达到欧洲排气标准EU4，当前在贵金属消耗中，要求元素钯和铑的重量比为5∶1，铑关于催化器容积VK的比消耗为6.66g/ft3。铑的比消耗的上述值相当于在用于容积为1.258l的催化器时铑的绝对消耗0.0296g，以及在用于容积为1l的催化器时铑的绝对消耗0.0236g，其中各小室密度为600cpsi(每平方英尺的小室)，并且废气流经通道的壁厚为4.3mil(1mil＝0.0254mm)。因为铑的克重价格约比钯的克重价格高10倍，所以出于成本原因以及持久的原料管理，减少废气催化器中铑的相对和绝对消耗值得追求。
迄今为止反对减少铑消耗的一个重要因素在于，在减少催化器的铑消耗的情况下，在冷起动后至少在新的欧洲行驶循环(Neuen
Figure GSB00000895357800011
Fahrzyklus)中无法足够快地到达催化器专门的反应或起动温度以满足法定的废气排放限值。
发明内容
因此本发明所要解决的技术问题是，在削减成本和减少铑消耗且维持低排放限值的情况下对内燃发动机的废气进行净化。
该技术问题按本发明可在用于在含有内燃发动机和具有催化器的排气系统的系统中达到至少欧标4或者欧标5的排放限值的方法以及装置中解决，其中所述内燃发动机
-是直喷式的内燃发动机，
-具有在0.9l和2l之间的排量，
-由包括压缩机和涡轮的废气涡轮增压器增压，
-具有在10秒的时间间隔内在碳氢化合物上不超过0.05g/km并且在氮氧化物上不超过0.04g/km的累积的未处理排放物，并且
-对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言在发动机起动之后
-设置了加热措施，对于该加热措施而言在均匀运行中实施燃料的多点喷射，所述多点喷射包括至少一次在进气行程中的第一早期燃料喷射以及至少一次在气缸压缩行程中的第二延迟喷射，从而在30秒的时间间隔内所述催化器超过300℃的温度Tk，并且
其中所述催化器
-具有贵金属消耗，在所述贵金属消耗中，元素钯和铑的重量比＞9∶1，并且
-具有的关于催化器容积Vk的、钯和铑的贵金属比消耗最高为40g/ft3。
在按本发明用于内燃发动机废气后处理的方法中，其中，废气被导引通过布置在内燃发动机下游的具有至少一个催化器的催化器系统，且催化器具有包括元素钯和铑的贵金属消耗，在贵金属消耗中，元素钯和铑的重量比＞5∶1、6∶1、7∶1、8∶1、9∶1、10∶1、11∶1、12∶1或18∶1，并且在内燃发动机的发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言催化器在30秒的时间间隔内超过300℃、400℃、550℃、600℃的温度TK。钯和铑的按本发明的重量比的选择结合催化器温度在30秒的时间间隔内提高到给定的温度实现了在降低成本和减少铑的使用的情况下获得低的尾端-冷起动排放。在此，在催化器的废气进入面的下游约10mm的催化器催化涂层的温度被定义为催化器温度Tk，其中至少百分之50催化器横截面在该区域内具有所述的温度。特别优选的是，在发动机起动20秒或10秒后，温度TK就已经被超过。
此外，按照本发明，作为附加方案或可选方案可以规定的是，在发动机起动后，在带有催化器的内燃发动机中，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在30秒、优选20秒、尤其优选10秒的时间间隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05g/km优选不超过0.03g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04g/km优选不超过0.02g/km。未处理排放物的按本发明的在所述的时间间隔内的值结合催化器的按本发明的贵金属消耗成本低廉地实现了在冷起动后低的尾端排放(尾管排放)。
此外，按照本发明，作为附加方案或可选方案可以规定的是，这种具有催化器系统的内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选甚至欧标5的排放限值。钯和铑的重量比的按照发明的选择结合较低的氮氧化物和碳氢化合物的未处理排放实现了在低成本和减少使用铑的情况下获得法律规定的尾端排放。
按本发明的另一个方面，所述技术问题通过一种用于设计优选直喷式和/或外源点火式内燃发动机的方法解决，所述内燃发动机具有设置在所述内燃发动机下游的催化器系统，所述催化器系统具有催化器，所述催化器具有包括元素钯和铑的贵金属消耗，其特征为，在所述贵金属消耗中所述元素钯和铑的重量比＞5∶1、6∶1、7∶1、8∶1、9∶1、10∶1、11∶1、或12∶1，并且
在所述内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言所述催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内超过300℃、450℃、550℃、600℃的温度Tk，并且/或者
在发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在10秒、优选20秒、特别优选30秒的时间间隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04g/km，并且/或者
所述内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧标5的排放限值。
此外，按照本发明，该技术问题通过一种用于对汽车的内燃发动机的废气进行后处理的装置解决，该装置具有设在内燃发动机下游的催化器系统，催化器系统具有至少一个催化器，该催化器具有包括至少元素钯和铑的贵金属消耗，其中规定，在贵金属消耗中，元素钯和铑的重量比＞5∶1、6∶1、7∶1、8∶1、9∶1、10∶1、11∶1、12∶1或18∶1，并且在内燃发动机的发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内具有至少300℃、450℃、550℃、600℃的温度Tk，并且/或者在内燃发动机的发动机起动之后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05g/km优选不超过0.03g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04g/km优选不超过0.02g/km，并且/或者
内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧标5的排放限值。
此外，按照本发明，该技术问题通过一种具有内燃发动机和用于对内燃发动机的废气进行后处理的装置的汽车解决，其具有布置在内燃发动机下游的催化器系统，催化器系统具有至少一个催化器，该催化器包括至少元素钯和铑的贵金属消耗，其中规定，在贵金属消耗中，元素钯和铑的重量比＞5∶1、6∶1、7∶1、8∶1、9∶1、10∶1、11∶1、12∶1或18∶1，并且
在内燃发动机的发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言催化器在30秒、优选20秒、特别优选10秒的时间间隔内具有至少300℃、450℃、550℃、600℃的温度TK，并且/或者
在内燃发动机的发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在10秒、优选20秒、特别优选30秒的时间间隔内，累积的未处理排放物在碳氢化合物上不超过0.05g/km优选不超过0.03g/km并且/或者在氮氧化物上不超过0.04g/km优选不超过0.02g/km，并且/或者
内燃发动机在新的欧洲行驶循环中至少达到欧标4优选欧标5的排放限值。
此外，按照本发明规定，作为催化器的铑的比消耗的下限选择一个预定的值，对于该值而言不能低于铑的分布的均匀性的预定程度，因为不然的话，就无法确保催化器涂层的机械稳定性或热稳定性。铑的消耗优选大于/等于1g/ft3，它在实践中可以获得足够的均匀性。
按照本发明，优选设置外源点火式和/或直喷式内燃发动机，利用其可以实现在发动机起动后按本发明对催化器进行加热以及/或者按本发明的排放限值。
由下文可知本发明的有利的实施形式。
当在新的欧洲行驶循环的在30秒的起动过程之后的剩余测量间隔内不低于300℃的温度Tk或只针对最大2秒优选1秒的部分时间间隔低于300℃的温度Tk时，确保了即使在短暂的行驶运行中催化器也具有足够高的运行温度以用来避免会加速催化器老化的排放顶点。
在方法的另一种实施形式中规定，起动过程为20秒或10秒。
相宜的是，催化器的铑的消耗BRh在0.221g和0.106g之间，优选在催化器的容积Vk为1.0l时具有消耗为0.177g、0.142g或0.106g的BRh，或优选在催化器的Vk＝1.258l时具有0.221g、0.178g或0.134g的BRh。
此外，相宜的是，催化器具有关于催化器容积Vk最高为100g/ft3、80g/ft3、60g/ft3、40g/ft3或20g/ft3的、钯和铑的贵金属比消耗(spezifische Edelmetallbeladung)，以便可靠地达到欧标4或欧标5。
催化器优选具有在0.9l和1.4l之间的容积Vk。更有利的是，催化器具有蜂窝状的支架，该支架具有作为活化涂层构成的表面并且具有在3.0平方米和4.0平方米之间的几何表面GSA。在此，蜂窝状的支架的没有活化涂层的表面称为几何表面GSA。
尤其对于小型以及扭矩导向的内燃发动机来说，废气涡轮增压器很重要，使用它可以在相同的排量下提高功率密度并提升扭矩，此外可以使较大发动机的尺寸变小。因此在本发明的另一种实施形式中设置了内燃发动机的增压装置，包括废气涡轮增压器，废气涡轮增压器包括压缩器和涡轮，其中废气涡轮增压器布置在催化器系统的上游。尽管废气涡轮增压器导致废气温度的例如在50℃到150℃之间的降低，按本发明的内燃发动机仍然能够很快将催化器系统加热到运行温度。
为改善内燃发动机的功率特性，还规定，内燃发动机附加地利用在废气涡轮增压器的压缩器的上游布置在吸气通道内的压缩机得到增压。
为在提高效率的同时通过内燃发动机的除节流(Entdrosselung)来减少NOX-未处理排放物，特别在部分负荷运行中普遍的是，利用外部的废气再循环运行内燃发动机，以便不超过Nox的法定限值。与此相反，按本发明，在一种优选的实施形式中规定，内燃发动机可以或能够不带有外部废气再循环地运行，因为利用发动机获得的Nox-未处理排放物很低，且即使不用外部废气再循环废气也能达到限值-因此可以达到结构简化和相应的成本优势。
优选在排量在0.9l和2l之间的、优选1.2l或1.4l的内燃发动机中使用该方法。内燃发动机可以提供50至80kW/l的比功率和/或120至170Nm/l的比扭矩。
为确保在发动机起动后快速暖机，引入催化器的加热措施，这些措施包括延迟点火和/或多点喷射，所述延迟点火具有在点火上止点(ZOT)后至少10°KW(曲柄角)的点火角。
此外，作为催化器的加热措施可以使用燃料延迟喷射，优选伴随着喷射角为ZOT前80°KW至10°KW(曲柄角)的喷射结束。
在本发明的另一种实施形式中，加热措施包括废气再燃烧和/或燃料再喷射。
在下述情况下能够在有害物质排放很小的同时达到有利的功率数据：内燃发动机具有与工作点相关的(betriebspunktbozogen)比燃料消耗(spezifischen Kraftstoffverbrauch)，所述比燃料消耗在转速为1200min-1且有效的中间压力为1bar时小于580g/KWh或小于550至510g/KWh，优选在转速为2000min-1且有效的中间压力为2bar时小于390至375g/KWh，并且/或者在转速为3500min-1且有效的中间压力为6bar时小于290-280g/KWh。
附图说明
本发明的其它方面和优点也可与后文中特征的概述无关地从下列说明连同相关附图中得出。
图中：
图1示出按本发明的内燃发动机的一种实施形式，
图2示出了催化器温度TK在0至100秒的时间间隔内的时间变化曲线，
图3示出了催化器温度TK在0至1200秒的时间间隔内的时间变化曲线，
图4示出了按本发明的内燃发动机的尾管和未处理排放物。
具体实施方式
在图1中示意性示出的用于中级车的直喷式内燃发动机设计成功率为100KW至170KW的汽油机，并具有1.4L的容积。当然，本发明也包括具有其它功率数据以及其它废气涡轮增压装置或不带废气涡轮增压装置的内燃发动机。
内燃发动机10包括具有喷射器17的直接喷射系统和具有进气歧管12的进气路径。此外，在内燃发动机10的进气气路径中还布置有空气滤清器15、压缩机3、具有节气门5且桥接压缩机3的旁通管4、废气涡轮增压器2的压缩器、增压空气冷却器14、未示出的外部废气再循环(EGR)的EGR阀27以及电子节气门13。在本发明的另一种实施形式中取消EGR系统以及EGR阀27。
在另一种实施形式中，内燃发动机是能够分层充气的
Figure GSB00000895357800071
并具有例如在吸气通道内的所谓的扫气门(Tumbleklappe)。典型地，在分层充气运行中，燃料在压缩阶段才被很晚地喷入。它直接到达燃烧室内的空气中，该空气一方面由于进气通道内活门的位置，另一方面则由于活塞顶的特殊形状而陷入蜂窝状的充气运动(扫气)中。当然，在其它的分层增压方法中也能使用本发明。
当压缩机3的输出率不再足够或压缩机3在转速足够高时被断开时，压缩器节气门5调节压缩机3的压缩并向废气涡轮增压器2的压缩器提供足够的空气。推进循环空气阀(Schubumluftventil)6用于防止废气涡轮增压器2在推进运行中转速过快。压缩机3通过皮带9由内燃机的曲轴7驱动。在此，压缩机3的驱动可借助联接装置8例如电磁离合器与曲轴7分离。
在可达1700U/min的低转速范围内，通过压缩机3完成双重增压。在转速较高时，压缩机3被断开，且内燃机通过废气涡轮增压器2用简单的增压运行。因此实现了内燃发动机在很宽转速范围内丰富的扭矩变化曲线。
在内燃发动机的排气路径中设置排气弯管11、废气涡轮增压器2的涡轮、废气门26以及按本发明的催化器30。在本发明的另一种实施形式中，还可在内燃发动机10的排气路径中设置另外的或多个催化器。
为控制或调节内燃发动机10设置了发动机配气机构16，它通常和各种各样的传感器以及调整装置连接。供给内燃发动机10的空燃比的调节借助利用未示出的λ传感器对废气的氧气浓度的测量来进行。此外，可在催化器30区域内设置同样未示出的温度传感器，使用该温度传感器可以仅确定催化器温度Tk来实施废气温度的测量。在催化器的废气进入面的下游约10mm的催化器催化涂层的温度被定义为催化器温度Tk，其中至少50％的催化器横截面在该区域内具有各自的温度。
发动机配气机构根据所提到的传感器的信号以及内燃发动机10的各种运行参数来控制或调节内燃发动机10。
催化器30包括覆有活化涂层的支架，并且按照本发明配有包括至少元素钯和铑的贵金属消耗，其中在贵金属消耗中，元素钯和铑的重量比＞5∶1、6∶1、7∶1、8∶1、9∶1、10∶1、11∶1、12∶1或18∶1。活化涂层是一种多孔的金属氧化物层，它被涂敷到支架上并包含例如铝氧化物或硅氧化物、铈二氧化物、钛二氧化物或锆氧化物，使用带有蜂窝状小室的挤压的陶瓷的蜂窝本体作为支架。小室密度优选在500和800cpsi特别600cpsi之间的范围内。小室壁优选具有2.5mil至4.5mil尤其4.3mil的边缘厚度。
催化器的、包括钯和铑的、关于催化器容积Vk贵金属比消耗最高为100g/ft3、80g/ft3、60g/ft3或20g/ft3。
几何表面GSA优选在3.0平方米和4.0平方米之间，其中蜂窝状支架的不具有活化涂层的表面称为几何表面GSA。
有利的是，催化器的铑的消耗BRh在0.221g和0.106g之间，优选在催化器容积为Vk为1.0l时具有0.177g、0.142g或0.106g的BRh，或优选在催化器的Vk＝1.258l时具有0.221g、0.178g或0.134g的BRh。
如此选择催化器的按本发明的比消耗，从而确保铑的足够均匀的分布。铑的消耗优选为＞＝1g/ft3。
催化器优选具有处于0.9l和1.4l之间的容积Vk。
按照本发明，内燃发动机10设计为，在发动机起动后，对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言，在30秒的时间间隔内，催化器超过300℃的温度Tk。
在图2中示出了在按本发明的方法中，在0和100秒之间的时间间隔中随时间变化的温度变化曲线。温度Tk表现为在第一个10秒内急剧提升到600℃并在另外的变化曲线中不再超过300℃的温度。
在图3中，针对排量为1.4l和功率为88kW的、具有无附加压缩机的废气涡轮增压器和布置在废气涡轮增压器下游的催化器系统的发动机示出了在0至1200秒的时间间隔内催化器温度Tk的时间变化曲线，其中明显的是，温度Tk直至时间间隔结束都没超过300℃。在按图2和3的测量中使用了如同从时间变化曲线VFzg可看到的那样的根据新的欧洲行驶循环的行驶图。起始基础相应是在+20℃的环境和汽车温度的标准条件下在相对空气湿度处于30％和70％之间的范围内的发动机起动。
按本发明规定，在发动机起动后，在30秒内，优选在20秒的时间间隔内，尤其优选在10秒内，催化器超过300℃、450℃或550℃的温度。
按照本发明，为实现催化器的快速加热，在均匀运行中设置延迟点火，该延迟点火具有在ZOT(点火上止点)后至少10°的点火角。此外任选的是，在均匀运行或分层充气运行中，当喷射角处于在ZOT前80°至10°的范围内时实施伴有喷射结束的燃料延迟喷射。
此外，作为在均匀运行或分层充气运行中的加热措施进行燃料的多点喷射。多点喷射包括至少一次在进气行程中的第一早期燃料喷射以及至少一次在气缸压缩行程中的第二延迟喷射。多点喷射优选随着在ZOT前40°和在ZOT后30°的点火角的延迟喷射的喷射结束进行。此外规定，延迟喷射的结束在喷射角为ZOT前80°至10°尤其60°至25°时实现。
图4示出了在针对新的欧洲行驶循环第一个200秒的按照本发明的方法中累积的尾管和未处理排放物一氧化碳CO、碳氢化合物HCG以及氮氧化物NOx。
由图4a可知，累积的NOx未处理排放物在第一个60秒内少于0.05g/km，HCG未处理排放物小于0.075g/km以及CO未处理排放物小于0.15g/km。因此在按本发明的方法中，所述的未处理排放物在新的欧洲行驶循环的第一个60秒内处于欧4标准的限值之下。
在图4b中示出了在按本发明的方法中在新的欧洲行驶循环的第一个200秒内的尾管排放物，即催化器系统下游的排放物。可知，NOx排放物在整个时间间隔内小于15mg/秒，碳氢化合物排放物小于15mg/秒。一氧化碳CO排放物在整个时间间隔内小于65mg/秒。
其中在直喷式内燃发动机中测量所示的排放物，该内燃发动机排量为1.4l、功率为88KW并具有不带额外压缩机的废气涡轮增压器，废气涡轮增压器借助按本发明的加热措施在发送机起动后使得催化器在标准条件下在发动机起动后的10秒之内被加热到300℃的温度TK。
利用按本发明的方法可以使催化器系统下游(尾管)的排放在新的欧洲行驶循环中至少达到欧4标准甚至欧5标准的限值。

Claims (22)

1.一种用于在含有内燃发动机和具有催化器的排气系统的系统中达到至少欧标4或者欧标5的排放限值的方法，其中所述内燃发动机
-是直喷式的内燃发动机，
-具有在0.9l和2l之间的排量，
-由包括压缩机和涡轮的废气涡轮增压器增压，
-具有在10秒的时间间隔内在碳氢化合物上不超过0.05g/km并且在氮氧化物上不超过0.04g/km的累积的未处理排放物，并且
-对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言在发动机起动之后
-设置了加热措施，对于该加热措施而言在均匀运行中实施燃料的多点喷射，所述多点喷射包括至少一次在进气行程中的第一早期燃料喷射以及至少一次在气缸压缩行程中的第二延迟喷射，从而在30秒的时间间隔内所述催化器超过300℃的温度Tk，并且
其中所述催化器
-具有贵金属消耗，在所述贵金属消耗中，元素钯和铑的重量比＞9∶1，并且
-具有的关于催化器容积Vk的、钯和铑的贵金属比消耗最高为40g/ft3。
2.按权利要求1所述的方法，其特征为，在所述新的欧洲行驶循环的在30秒、或者20秒、或者10秒的起动过程之后的剩余的测量间隔内不低于300℃的温度TK或只针对最大2秒的部分时间间隔低于300℃的温度TK。
3.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述催化器具有在0.221g和0.106g之间的铑消耗BRh。
4.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述催化器在催化器的容积Vk为1.0l时具有0.177g、0.142g或0.106g的铑消耗BRh。
5.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述催化器在催化器的容积Vk＝1.258l时具有0.221g、0.178g或0.134g的铑消耗BRh。
6.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述催化器具有在0.9l和1.4l之间的容积Vk。
7.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述催化器具有蜂窝状的支架，所述支架具有作为活化涂层构成的表面和处于3.0平方米和4.0平方米之间的几何表面GSA。
8.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机附加地利用在所述废气涡轮增压器的压缩器的上游布置在吸气通道内的压缩机得到增压。
9.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机能够无需外设废气再循环地运行。
10.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机能够提供50至80KW/l的比功率和/或120至170Nm/l的比扭矩。
11.按权利要求1所述的方法，其特征为，在发动机起动后引入加热措施，所述加热措施包括延迟点火、延迟喷射和/或多点喷射，所述延迟点火具有在点火上止点后至少10°的点火角。
12.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述加热措施包括废气再燃烧和/或燃料再喷射。
13.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为1200min-1且有效的中间压力为1bar时小于580g/kWh。
14.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为1200min-1且有效的中间压力为1bar时小于550g/kWh。
15.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为1200min-1且有效的中间压力为1bar时小于510g/kWh。
16.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为2000min-1且有效的中间压力为2bar时小于410g/kWh。
17.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为2000min-1且有效的中间压力为2bar时小于390g/kWh。
18.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为2000min-1且有效的中间压力为2bar时小于375g/kWh。
19.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为3500min-1且有效的中间压力为6bar时小于290g/kWh。
20.按权利要求1所述的方法，其特征为，所述内燃发动机的与工作点相关的比燃料消耗在转速为3500min-1且有效的中间压力为6bar时小于280g/kWh。
21.用于在含有内燃发动机和具有催化器的排气系统的系统中达到至少欧标4或者欧标5的排放限值的装置，其中所述内燃发动机
-是直喷式的内燃发动机，
-具有在0.9l和2l之间的排量，
-由包括压缩机和涡轮的废气涡轮增压器增压，
-具有在10秒的时间间隔内在碳氢化合物上不超过0.05g/km并且在氮氧化物上不超过0.04g/km的累积的未处理排放物，并且
-对于在新的欧洲行驶循环中运行的情况而言在发动机起动之后
-设置了加热措施，对于该加热措施而言在均匀运行中实施燃料的多点喷射，所述多点喷射包括至少一次在进气行程中的第一早期燃料喷射以及至少一次在气缸压缩行程中的第二延迟喷射，从而在30秒的时间间隔内所述催化器超过300℃的温度Tk，并且
其中所述催化器
-具有贵金属消耗，在所述贵金属消耗中，元素钯和铑的重量比＞9∶1，并且
-具有的关于催化器容积Vk的、钯和铑的贵金属比消耗最高为40g/ft3。
22.具有按权利要求21所述的装置的机动车。
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