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CN101484353B - 具有船首控制表面的船 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种在高速下和/或在波涛汹涌的海域中使用的船(1)，所述船具有单个细且长的船体，尖锐船首(4)，且所述船体的尾端(11)具有平的或略呈V形的底部(7)以及至少一个尾部方向舵(10)、用作推进装置的一个或多个螺旋桨(9)和/或喷水器，其中船的前部(3)具有与所述尾端(11)的吃水深度相等或比所述尾端的吃水深度更大的吃水深度。根据本发明，所述船首(4)具有控制表面(5、16、20)，所述控制表面将沿向前移动的船(1)流动的水流(F)转变成可调节的横向力(B)。

Description

具有船首控制表面的船
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的船。对于具有这种设计的绝大多数船而言，由于在相对较大的船尾艉侧波浪或尾随波浪中出现了“横甩”现象，因此在这种波浪中航行的航行条件可能变得比较危险。横甩是船的一种特殊行为，该行为由偏航、摇摆和横摇运动组合而成。船可能在所述的波浪条件中经历这种横甩运动且一旦出现该横甩现象则会导致出现严重的较大的横摇角且最终导致“船的倾覆”。 
横甩现象可被大略地解释如下：在船尾艉侧波浪和尾随波浪中，进入的波浪使船尾以不对称方式被升起且其使船开始倾斜(且还产生了颠簸)。横甩特别地易于出现在波长与船长相接近的这种波浪中。如此使得船同时将其船首置于(接下来的)波浪的波浪面中。在由于引入的倾斜角度而使得船体出现的不对称现象以及现在深深地浸没在水中的船首部段所带来的定向失稳效应的作用下，船开始出现了偏航。这一点与向前的速度结合在一起会导致倾斜角度的增加，这种倾斜角度的增加进一步加剧了船体的不对称且与所述不对称一起导致出现了进一步的航程不稳定性。这可导致船的迎着波浪的船舷侧原则上处于存在潜在危险性的情况中，这会导致倾斜的进一步加剧。 
快船可能会比普通的船更为频繁地遇到这种横甩现象且这种横甩现象也会带来更为严重的效应，这是因为快船通常更小且因此在相对更大的波浪中航行。此外，高速的向前行进加剧了由一旦船转向时出现的离心力而诱发的倾斜影响且加快了船与尾随波浪之间的遭遇频率。特别是，更长且更高的波浪可能具有更低的频率，这种更低的频率使它们的冲击变得更为严重。 
船通常受到舵手或自动驾驶仪的定向控制，一般说来，所施加的控制旨在保持船的预定航程。从经验性测量值、真实尺寸测量值和模拟尺寸测量值中已知的是：这种施加在尾随波浪上的定向控制加剧了船的横甩行为，这是因为在所施加的转向操纵力与由其诱发的倾斜力矩之间存在不希望的相位。 
为了克服这些缺点，根据本发明，提供了根据权利要求1所述的船。通过这种方式，通过使用附加的控制表面进行定向控制并适宜地利用由该表面产生的力来控制横摇和摆动运动，而使得增加了对横甩的抵抗力。通过在大多数向前的位置处设置可行的控制表面，该控制表面可被视作用于同时控制偏航和倾斜的附加控制表面。因而带来了以下改进：在船在船尾艉侧波浪中航行的情况下，船尾可从右舷被波浪升起，其后船开始向左舷倾斜。船体在水下的不对称形状使得诱发了偏航力矩，所述偏航力矩试图使船转向右舷。校正作用被施加在船首附近的控制表面上从而对这种航程的变化进行校正且所需的力是指向左舷的横向力。该力将横摇运动施加在右舷上且因此降低了倾斜角度。 
根据本发明的一个实施例，提供了根据权利要求2所述的船。具有这种设计的船尤其适用于本发明的应用场合。在公开文献Keuning，J.A；Toxopeus，S.；Pinks ter，J.；The effect of bow shape on the seakeeping performance of a fast monohull；Proceedings of FAST2001conference，September 2001；第197-206页；ISBN 0903055708，The Royal Institute of Naval Architects出版社，中已公知地披露了这样的船。在该公开文献中，这种船被描述为具有AXE BOW设计的船。增加的吃水深度和增加的出水高度使得该船适用于航行穿过波涛汹涌的海域，同时还确保了控制表面在这样的海域中仍能保持充分程度的浸没。 
根据本发明的一个实施例，提出了：船首具有大致垂直的艏柱。该大致垂直的船首特别适用于包括根据本发明的控制表面。 
根据本发明的一个实施例，提出了：在水平剖面中观察到的位于所述船首(4)附近的侧部(8)形成了尖锐角度(α)、且制成圆形并具备半径(R)为船幅的至少1％。该圆角半径使得可能减少船的长度且因此减小润湿表面和流阻，而不会对船在波浪中的行为产生不利影响。 
根据本发明的一个实施例，提出了：位于所述船首(4)附近的所述侧部(8)的所述尖锐角度(α)小于40度。这改进了船在波涛汹涌的海域中的行为，原因在于这降低了波浪中增加的阻力。 
根据本发明的一个实施例，提出了：控制表面包括船首方向舵(5)。该实施例提供了一种具有有效的转向操纵和控制性能的简单构造。 
根据本发明的一个实施例，提出了：所述控制表面包括位于所述船首(4)的每一侧上的可调节翼片(16)。该实施例使得易于实现沿船体获得良好的水流的构造，由此使未启动时的附加拖曳最小化。 
根据本发明的一个实施例，提出了：所述控制表面包括垂直安装的转子(20)。该实施例将高速下良好的控制性能与高效率结合起来。 
根据本发明的一个实施例，提出了：由一种控制系统对可调节的横向力加以控制、且所述控制系统使用传感器用于检测航程、船速和/或倾斜角度。通过这种方式使得可易于将减轻倾斜与减轻横甩这两种性能结合起来。 
根据本发明的一个实施例，提出了：所述控制系统与设定器件相连，所述设定器件用于设定进入波浪(W)相对于航程的角度和/或大小。通过这种方式能够以手动方式使所使用的控制表面适应于变化的环境和波浪条件。 
根据本发明的一个实施例，提出了：所述控制系统包括用于计算进入波浪(W)相对于航程的角度和/或大小的算法。通过这种方式能够以自动方式使所使用的控制表面适应于变化的环境和波浪条件。 
根据本发明的一个实施例，提出了：所述控制系统被设计而使得只有进入波浪从船尾艉侧进入时才启动所述控制表面。通过这种方式使得仅当控制表面的使用改进了船的行为时才启动该控制表面。 
下面结合附图并借助多个典型实施例对本发明更详细描述，其中： 
图1示出了根据本发明的第一实施例的船的透视图； 
图2示出了根据本发明的船的设计的本体横剖面型线图，其中图2a示出了多个剖面、图2b示出了侧视图且图2c示出了底视图； 
图3和图4分别从后面和顶部示出了图1所示的船，且图中示意性地示出了波浪中的力； 
图5a示出了图1所示船的船首，且图中示出了控制表面的第一实施例的透视图、图5b示出了该实施例的前视图且图5c示出了图5a的剖面Vc-Vc； 
图6a示出了控制表面的第二实施例的透视图且图6b示出了图6a的剖面VIb-VIb；和 
图7a示出了控制表面的第三实施例的透视图且图7b示出了图7a的剖面VIIb-VIIb。 
图1示出了根据图2所示的本体横剖面型线图设计而成的船1。船1被设计用于高速场合中且具有单个长且细的船体，其中船体的长度为船幅的至少五倍，且对于更长的船来说，船体的长度则达到船幅的七至八倍。在更短的船中，船幅则相对更大一些，这是因为船体必须包括推进装置，且更宽的船幅确保了可保持足够的稳定性。船1在尾部11中具有一个或多个螺旋桨9和一个或多个尾部方向舵10。为了实现在低速下对船的操纵，在船前部3中的船首4附近设置了船首推进器6。甲板上的布局则是通常采用的布局，例如在甲板上设置操舵室2。在船首4中设置了船首方向舵5，稍后会对所述船首方向舵的功能进行描述 
从图2中可以看出，船1的船体具有专用设计，更详细地说来，该设计是这样的：借助于使具有侧部8的船体的瞬间浸没在水中的体积的变化最小化同时使由于波浪或船的运动而导致产生的相对于水平面进行的相对运动更大，而特别地降低了船前部3中的Froude Kriloff力。由此导致产生的设计使得应用垂直侧部8这种方式尽可能地可行。该设计进一步采取的措施是减少部段水线面宽的变化，特别是船前部的部段中的水线面宽的变化，同时进行前述的更大程度的相对运动。这意味着在船首部段中的外张是最小程度的外张且船首4具有大致垂直的船首纵剖线或者船首4向前和向后延伸小于5度的角度。这样做使部段的增加质量的变化最小化，且还使得船前部3中的水动升力的变化最小化。通过增加出水高度并使甲板线向着船前部3中的船首4的方向更高，而使得确保了足够的储备浮力。 
船前部3中的增加的剪切量取决于所涉及的船的尺寸、速度和波浪状况。向着船前部3向下倾斜的中心线防止了位于船的前部处的各个部段在船1进行更大的相对运动时离开水中和重新进入水中。底部7中的负斜率大小取决于所涉及的船的尺寸、速度和波浪状况。仔细地研究确定从船首到船尾的各个部段的这种底部升高的角度以使扰动力最小化且同时保持足够的水动升力并使阻力最小。 
总而言之，船体的形状使得船体是长且细的，在船首部段中不存在外张且在船首部段处的侧部8几乎是垂直的。在船首4附近的位置处，侧部8形成了一定角度，在水平面中观察的该角度为α，所述角度小于40度。沿向前的方向且沿着倾斜的中心线向前地存在增加的舷弧且水线的进入部分是圆形的。为了减少被润湿的表面，船首4被制成圆形船首，且半径R为至少0.1m。根据船的船幅，该半径可以是船幅的至少1％。该半径R所带来的进一步的优点在于：由此使得避免了沿船的侧部19出现涡流脱落现象。在船首过于尖锐时出现的小偏航角下，该设计中可能会出现这种涡流脱落，快船通常会采用这种过于尖锐的船首。由于这种涡流脱落可能会导致航程不稳定性，因此必须避免这种涡流脱落。为了防止圆形船首3产生过大的驻点阻力和/或产生过多喷雾，半径R要小于船幅的4％。 
图3和图4示出了在从船尾艉侧接近尾部11的波浪W中的船1的行为。水位s是当船1处在水平位置处时的正常状态。当波浪W从左舷的船尾艉侧接近尾部11时，波浪形成了水位s′。波浪W推靠在尾部11的左舷侧8上且使船轴线1的方向从由附图标记12表示的在航线上的状态变为偏离航线的方向，其中船的轴线由1′表示且船由13表示。 
当船1偏离航线时，可利用尾部方向舵10使船1在航线上航行。这些方向舵10因而被置于如图3和图4所示的位置处且在尾部方向舵10上产生了力A。该力与波浪W的力一起形成了倾斜扭矩。总而言之，尾部方向舵10上的力A增强了波浪W在侧部8上的力。如果用船首方向舵5使船1在航线上航行，则在船首方向舵5上产生了力B。该力B具有与由波浪W产生的力相同的方向且因此抵消了波浪W的倾斜扭矩。总而言之，作用在船首方向舵5上的用于使船1在航线上航行的力B减轻了由于波浪W导致的倾斜。该有利结果仅仅适用于从船尾艉侧进入的波浪W，至于从前部(未示出)进入的波浪W，则使用船首方向舵5反而会导致倾斜的加剧。 
仅当从侧部进入的波浪W导致航程发生了正如前面所述的当波浪从船1的船尾艉侧进入时所产生的变化时，才会使用船首方向舵5。在船1被设计而在船前部3中具有其最大吃水深度的情况下，如前所述，从侧部或从前面的多个周围的点进入的波浪W将导致产生相同的行为且因而船首方向舵5的使用也会带来优点。
船1设有用来使得从通过尾部方向舵10进行转向操纵切换至通过船首方向舵5进行转向操纵或既通过尾部方向舵又通过船首方向舵进行转向操纵的器件。当使用自动转向操纵系统进行转向操纵时，可通过以手动方式指向该自动转向操纵系统而实现这种切换，波浪W从所述自动转向操纵系统的方向进入，所述转向操纵系统随后将会将该信息考虑在内。自动转向操纵系统还可包括用于计算波浪进入时所沿循的方向的算法。该自动系统因而设有用于确定船1的移动的传感器，这例如是使用陀螺仪来实现的。 
图5a、图5b和图5c更详细地示出了被安装在船的前部3中的船首方向舵5。船首方向舵5是船首4的最低部分且具有大致垂直的旋转轴线14。船首方向舵5被制成一定形状，从而使得当其处于其中间位置处时，方向舵5的轮廓沿循着船体的形状，如图2所示，且水流F不受船首方向舵5的影响。船首方向舵5的一部分位于旋转轴线14前面，从而与用于使船首方向舵5旋转的扭矩实现部分地平衡，这与已公知的方向舵中可使用的情况是相似的。船首方向舵5以与已公知方向舵通常采用的方式相同的方式进行旋转。 
图6a和图6b示出了船1的船首4的第二实施例。与位于船首4中的常规方向舵不同的是，用于对船1进行转向操纵的横向力B现在是通过沿侧翼16的流F产生的。在船首4的每侧上都设置了侧翼16，这些侧翼16围绕大致垂直的轴17进行旋转，所述轴17在船首4的最低部分处受到支承件15的支承。当并未被启动时，侧翼16沿循着船前部3的形状且被定位而靠在托架18上。为了使侧翼16移动从而使其可产生可调节的横向力B，则设置了机构19。该机构19可由两根铰接的杠杆形成，所述两个铰接的杠杆彼此相连且分别被连接至船前部3和侧翼16。可通过液压汽缸(未示出)使连接这些杠杆的铰链沿垂直方向进行移动。该液压汽缸可位于水平面上方且受到控制从而使得一个侧翼或另一侧翼16在船前部3的轮廓外面移动从而产生横向力B。 
图7a和图7b示出了船1的船首4的第三实施例。船首4的浸没在水中的部分现在包括转子20，所述转子可围绕大致垂直的旋转轴线21进行旋转。为了驱动转子20，设置了驱动装置23，所述驱动装置借助于传动装置22驱动转子20。驱动装置23可以是电动或液压驱动装置且可位于水平面上方。在旋转过程中，转子20用作所谓Magnus转子且 在船首4的不同侧部处产生了不对称的压力场，从而导致产生了横向力B。通过改变转子20的旋转速度，可调节横向力B的大小。

Claims (11)

1.在高速下和/或在波涛汹涌的海域中使用的船，所述船具有单个细且长的船体，且船体的船前部(3)具有船首(4)，且所述船体的尾端(11)具有平的或略呈V形的底部(7)以及至少一个尾部方向舵(10)、用作推进装置的一个或多个螺旋桨(9)和/或喷水器，由此船的前部(3)具有比所述尾端的吃水深度更大的或相等的吃水深度，其特征在于，自动转向操纵系统可维持船的预定航程，由此所述船首(4)具有控制表面(5；16；20)，所述控制表面上的沿向前移动的船(1)的所述船首(4)流动的水流(F)产生可调节的横向力(B)，并且依据进入波浪的方向则所述自动转向操纵系统能够使用所述控制表面用于对船进行转向操纵。 
2.根据权利要求1所述的船，其中所述船前部具有向着所述船首而向下倾斜的中心线、且所述船体的前半部分中的剖面具有垂直的侧部、且在船首部段中不存在外张、并且具有增加的吃水深度以及增加的出水高度用于确保控制表面在所述的波涛汹涌的海域中仍能保持充分程度的浸没。 
3.根据权利要求1或2所述的船，其中所述船首具有实质上垂直的艏柱。 
4.根据权利要求1所述的船，其中在水平剖面中观察到的位于所述船首(4)附近的侧部(8)形成了尖锐角度(α)、且制成圆形并且具备半径(R)为船幅的至少1％。 
5.根据权利要求4所述的船，其中位于所述船首(4)附近的所述侧部(8)的所述尖锐角度(α)小于40度。 
6.根据权利要求1所述的船，其中所述控制表面包括船首方向舵(5)。 
7.根据权利要求1所述的船，其中所述控制表面包括位于所述船首(4)的每一侧上的可调节翼片(16)。 
8.根据权利要求1所述的船，其中所述控制表面包括垂直安装的转子(20)。 
9.根据权利要求1所述的船，其中船(1)设有用来使得从通过尾部方向舵(10)进行转向操纵切换至通过船首方向舵(5)进行转向操纵、或既通过尾部方向舵又通过船首方向舵进行转向操纵的器件，由此所述船首方向舵是在其上产生了力(B)以使船（1）在航线上航行的控制表面，且所产生的力(B)具有与由从船尾艉侧进入的使船轴线的方向从在航线上的状态变为偏离航线的方向的波浪(W)所产生的力相同的方向、且因此抵消了波浪(W)的倾斜扭矩。 
10.根据权利要求1所述的船，其中所述自动转向操纵系统设有传感器用于确定船的移动，并且具有算法来使用传感器信息用于计算出进入波浪(W)相对于航程的方向。 
11.根据权利要求10所述的船，其中用于确定船的移动的传感器包括陀螺仪。 
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