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CN101402314B - 混合电动车辆中的车辆滑行控制 - Google Patents

混合电动车辆中的车辆滑行控制 Download PDF

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CN101402314B
CN101402314B CN2008101355886A CN200810135588A CN101402314B CN 101402314 B CN101402314 B CN 101402314B CN 2008101355886 A CN2008101355886 A CN 2008101355886A CN 200810135588 A CN200810135588 A CN 200810135588A CN 101402314 B CN101402314 B CN 101402314B
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Abstract

在包含用于驱动车辆的车轮、包括曲轴的发动机、可驱动地连接于曲轴并能交替用作电动机和发电机的电机、包括可驱动地连接至曲轴的输入离合器和可驱动地连接于至少两个车轮的输出离合器的变速器、以及具有可变充电状态且电连接至电机的蓄电池的动力系中，用于控制车辆滑行的方法包括：将输入离合器的最大转矩调节为传输至车轮的期望量级的输入离合器转矩；确定由电机所产生的转矩的期望改变从而将曲轴的速度控制为期望的空转速度；利用所述量级的输入离合器最大转矩和电机所产生的转矩的期望改变来确定期望量级的电机转矩；以及使用电机来产生所述期望量级的电机转矩。

Description

混合电动车辆中的车辆滑行控制
技术领域
本发明通常涉及用于控制混合电动车辆(HEV)中的车辆滑行的装置及其方法。
背景技术
动力换档变速器是这样一种齿轮机构，该齿轮机构不包括转矩变换器，取而代之，其使用可驱动地连接至发动机曲轴的两个输入离合器。该变速器沿正向和反向驱动产生多个传动比并利用同步离合器-到-离合器换档连续地传输动力。
该变速器包括以双副轴结构设置在变速器输入端与其输出端之间的传动装置。一个输入离合器在输入端与连接至偶数编号的齿轮的第一副轴之间传输转矩；另一个输入离合器在变速器输入端与连接至奇数编号的齿轮的第二副轴之间传输转矩。通过交替地接合第一输入离合器并在当前齿轮中运转、断开第二输入离合器，在变速器中准备用于在目标齿轮中操作的动力路径、断开第一离合器、接合第二离合器以及在变速器中准备用于在下一齿轮中操作的动力路径，变速器产生传动比变化。
在动力源与车轮之间提供连续驱动连接的车辆动力系中，当既不下压加速器踏板也不下压制动器踏板时，滑行是车辆在停止或者相对低速行驶时取决于齿轮选择器的位置向前或者向后缓慢移动的趋向。通常，在下列情况下车辆驾驶员期望车辆滑行：(1)当驾驶员放开制动器踏板且没有进行加速器踏板输入时车辆从停止不动状态下滑行；以及(2)当通过少许(或不通过)轮式制动器或加速器踏板输入使车辆减速至低速时车辆从下坡状态下滑行。
对于给定道路荷载和车辆荷载来说，车辆将滑行至唯一极限速度，即，相对地低速度。滑行速度随道路坡度的增加而降低直至降为零，并且即将发生车辆的倒退。在车辆滑行状态下发动机应从不停转。车辆滑行速度是规定且指定的车辆要求。
对于具有传统自动变速器的车辆来说，车辆滑行是作为通过转矩变换器的液力联轴节所提供的转矩传输的结果而自动地提供的。在具有动力换档变速器的车辆中，通过在使离合器滑动的同时控制离合器最大转矩而提供车辆滑行转矩，以防止发动机停转。
在车辆滑行状态期间，当驾驶员放开制动器踏板时，变速器离合器最大转矩进一步增大。变速器离合器最大转矩的增大扰乱了发动机空转速度的控制，这是因为离合器最大转矩的增大增加了发动机的负担。因此，为了避免离合器最大转矩增大时由于歧管填充而导致的延迟发动机转矩响应所致的不良发动机空转速度控制，以及如果在发动机转矩未相应增加的同时提供了过多离合器最大转矩而为了避免潜在发动机停转，发动机空转速度控制必须与离合器最大转矩上的任何增大相协调。
与具有动力换档变速器的传统车辆动力系不同，具有动力换档变速器的混合电动车辆包括多重推进路径和“活跃”的转矩致动器，即，可在车辆处于滑行状态时使用的发动机和电机。因此，需要更完备的车辆滑行控制系统来应付HEV的复杂性和增加的动力系操作模式。
发明内容
在包括用于驱动车辆的车轮、包括曲轴的发动机、可驱动地连接于曲轴并能够交替地用作电动机和发电机的第一电机、可驱动地连接于至少两个车轮的第二电机、包括可驱动地连接至曲轴的输入离合器和可驱动地连接于至少两个车轮的输出离合器的变速器、以及具有可变充电状态且电连接至两个电机的蓄电池的动力系中，用于控制车辆滑行的方法包括：调节第二电机所产生的转矩以便向车轮提供车辆滑行转矩；将输入离合器的最大转矩调节为传输至车轮的期望量级的输入离合器转矩；确定由第一电机所产生的转矩的期望改变从而将曲轴的速度控制为期望的空转速度；利用所述量级的输入离合器最大转矩和第一电机所产生的转矩的期望改变来确定期望量级电机转矩；以及使用第一电机来产生所述期望量级的电机转矩。
车辆滑行控制系统的优势在于其使用了辅助推进路径和动力源，以改善车辆滑行性能并解决在具有动力换档变速器的传统车辆中所发现的问题和不足之处。该控制策略通过混合由多个动力源所产生的转矩(所述转矩在车辆滑行状态期间通过多个推进路径而被传输)而支持车辆滑行状态期间的多重HEV动力系操作模式。
当由附加电机提供或协助车辆滑行时，车辆滑行控制通过提供协调的离合器最大转矩控制来增强动力换档变速器控制。该控制是坚实的并且由于车辆滑行期间控制离合器最大转矩时的电机反应性而提供了反应迅速的发动机空转速度控制。当不使用电动力源时，可与具有动力换档变速器的传统车辆类似地自动运行。这可适用于任何HEV动力系，该HEV动力系或者包括具有湿式或干式输入离合器的动力换档变速器，或者包括不具有转矩变换器的自动变速器。
优选实施例的适用范围从以下的详细描述、权利要求、以及附图中将变得显而易见。应该理解的是，尽管示出了本发明的优选实施例，但是描述和具体例子只是以示例的方式给出。对本领域的技术人员来说，对所述描述的实施例和例子做出的各种变化和修正都将是显而易见的。
附图说明
结合附图参照以下描述将更容易理解本发明，在附图中：
图1是示出了包括动力换档变速器的混合电动车辆的自动车辆动力系的示意图；
图2是示出了图1中的车辆动力系的推进力和动力流的示意图；
图3是车辆滑行控制器的示意图；
图4A-4G是其中未使用转矩混合的车辆滑行状态之前、期间和之后的各种动力系和车辆参数的图表；
图5A-5G是其中发生了转矩混合的车辆滑行状态之前、期间和之后的各种动力系和车辆参数的图表；以及
图6是示出了动力换档变速器的细节的示意图。
具体实施方式
首先参照图1和图2，动力系10结构包括：第一动力源12，诸如内燃机、柴油机或汽油发动机；动力变速器14，可被驱动以产生多个正向和反向传动比，例如湿式离合器动力换档变速器；电机16，可驱动地连接至发动机曲轴和变速器输入端18，该电机16例如为用于提供启动器/发生器性能的曲轴集成启动器/发生器(CISG)；以及可驱动地连接至后桥22、23的辅助电机20，例如电后桥驱动器(ERAD)，用于在电驱动模式或混合驱动模式下提供辅助推进能力。变速器输出端24通过最终驱动单元和差动机构26连接至前桥28、30，所述前桥分别驱动前轮32和33。ERAD20通过ERAD传动装置48、差动机构36、后桥22和23驱动后轮34和35。
电发动机控制组件(ECM)24控制发动机12的操作。电变速器控制组件(TCM)26控制变速器14和输入离合器38、39的操作。集成启动器控制器(ISC)40控制CISG16、ERAD20以及为蓄电池42充电的系统的操作，该ISC40电连接至电机16、20。
图2示出了从动力源12、16、20到车轮32-35处的负载的动力和能量流动路径。发动机12所产生的动力和CISG16所产生的动力在44处相组合并被传输至变速器输入端18。由两个电机16、20所产生的电力可在46处相组合以便为蓄电池42充电，或从蓄电池被传输至电机。由ERAD20所产生的机械动力通过ERAD传动装置48经由后部最终驱动器36被传输至后轮34、35处的负载。
在HEV动力系10中，在车辆滑行期间仅在电力驱动模式下可由电机20(独立于发动机12和变速器14)将动力传输至车轮32-35，或者在并行驱动模式下通过发动机12、变速器14和电机20、16的组合将动力传输至车轮。两个推进路径(即，机械推进路径和电力推进路径)可用于满足给定的推进需求。发动机12和CISG16可通过经由变速器14在机械推进路径中向前桥28、30传输转矩而向车轮提供动力，并且ERAD电机20可直接在电力推进路径中向后桥22、23提供动力。
现在参照图3，HEV滑行控制系统包括控制器50，该控制器包括电子微处理器，该电子微处理器可对容纳有存储函数、变量以及由各种传感器产生的表示车辆、发动机12、CISG16、ERAD电机20、变速器14、输入离合器38及39、ERAD传动装置48及最终驱动器26、前后差速器26和36、诸如CISG和ERAD速度和温度传感器、车速传感器、制动器压力传感器的操作参数和变量的控制算法及电信号的电子存储器进行存取。微处理器执行运算法则并产生控制指令，发动机12、CISG16和ERAD电机20通过产生转矩而响应该控制指令，并且变速器14通过接合和松开输入离合器38及39以及交替地接合前进档和倒档而响应该控制指令。
车辆驾驶员对于轮转矩的指令由制动器踏板62被下压的程度表示。由传感器产生的表示制动器踏板位置62的电信号、由传感器响应于压下制动器踏板62而产生的表示制动器压力64的电信号、以及由轴转速传感器产生的表示当前车速的电信号68作为输入由驾驶员要求的轮转矩函数部70接收。当车辆滑行处于受控状态时加速器踏板未被下压。函数部70将第一函数72和第二函数74存入到电子存储器中，第一函数产生由车速68和加速器踏板位置表示的期望轮转矩，第二函数产生由车速和制动器踏板位移或制动器压力64表示的期望轮转矩。在76处，从函数72和74所产生的输出中产生了车辆滑行控制有效时为了满足驾驶员的推进要求所需量级的期望轮转矩TW_DES。
在80处，确定将在前轮32、33处产生的轮转矩(TW_FA)和后轮34、35处产生的轮转矩(TW_RA)，以使得所分配的推进转矩的合计等于从函数部70确定的期望轮转矩。推进分配的策略考虑到了车辆稳定性和动力学约束、能量消耗监控和效率指标，发动机12、CISG40、ERAD20及变速器14的最大转矩，以及电池42的充电状态(SOC)。
在82处，基于在后轮34、35处产生的后桥轮转矩TW_RA和由最终驱动器36及ERAD传动装置48产生的传动比确定期望的ERAD转矩TERAD_DES。在84处，控制器50向ERAD20发出指令以产生期望的ERAD转矩。
在86处，基于在前轮32、33处产生的前桥转矩TW_FA和由最终驱动器26及变速器14产生的传动比确定期望的变速器输出转矩TO_FA。
如果期望的变速器输出转矩TO_FA的量级大于参考转矩量级，齿轮选择器88处于驱动位置中，并且车速68小于参考车速，则表示将启用变速器推进路径用于车辆滑行，在90处输入并执行车辆滑行控制算法。如果这些情况不存在，则控制转向92，在这里变速器14保持空档状态且在变速器输出端24没有转矩。输入离合器38、39被撞击，即，在离合器中的部件之间的余隙被封闭，以使得离合器不具有当前转矩传输能力而具有紧急最大转矩潜力。
如果存在这些情况，在94处，使用期望的变速器输出转矩TO_FA和当前变速齿轮来确定与车辆滑行期间的当前齿轮相关的输入离合器38、39的离合器最大转矩TCL_CAP_CRP。在96处，由控制器50根据94处产生的滑行离合器最大转矩TCL_CAP_CRP支配主体输入离合器的期望离合器最大转矩TCL_CAP_DES。响应于期望的离合器转矩指令TCL_CAP_DES产生了主体离合器的最大转矩，并且表示车辆滑行期间离合器最大转矩TCL_CAP_CRP的信号被传输至求和点98。当车辆滑行受控制器50控制时，主体离合器一直滑动。
如果蓄电池42的SOC小于参考SOC，在100处，控制器50确定蓄电池充电转矩TQBAT_CHG并在102处发出发动机转矩指令TENG_DES，该增加基本上等于为蓄电池充电所需的发动机转矩。如果蓄电池42的实际SOC大于参考SOC，则由于CISG 16将控制空转速度，因此发动机转矩在102处被控制为零制动转矩。表示蓄电池充电转矩TQBAT_CHG的信号也被传输至求和点98。
曲轴空转速度闭环控制算法104被用来使用PID闭环控制器106或类似控制器基于期望空转速度110与实际曲轴速度之间的曲轴速度反馈误差108确定CISG转矩中的期望改变ΔTCISG_CL。由闭环控制器104产生的CISG转矩中的期望改变ΔTCISG_CL也被传输至求和点98。
在求和点98处，由CISG16产生的转矩中的期望改变ΔTCISG_CL和滑行离合器最大转矩TCL_CAP_CRP以及蓄电池充电转矩TQBAT_CHG被加在一起。转矩中的期望改变ΔTCISG_CL表示保持空转速度控制所需的闭环CISG转矩，并且蓄电池充电转矩TQBAT_CHG与滑行离合器最大转矩TCL_CAP_CRP的合计表示用以保持空转速度控制的开环前馈CISG转矩。由于蓄电池充电转矩上的增加将导致空转速度上的增加，蓄电池充电转矩TQBAT_CHG是负值并且减小前馈CISG转矩。由于离合器转矩上的增加将导致空转速度上的减小，滑行离合器最大转矩TCL_CAP_CRP是正的前馈CISG转矩。在114处，控制器50根据求和点98的输出(其包括闭环和前馈CISG转矩指令)发出指令以产生总体期望CISG转矩TCISG_DES。
控制器50基于当前操作状态判定是否应退出滑行模式控制算法90。如果车辆驾驶员轻触加速器踏板且发生了期望变速器输出转矩上的充分增加，并且车速超过了参考速度，或者如果齿轮选择器88移动至空档/停车位置，则退出车辆滑行模式控制。
如果这些情况不存在，控制转向86。根据发生重踏加速器踏板时的车辆启动状态或者变速器断开情况，离合器最大转矩得以被控制。
图4A-4G是其中未使用转矩混合的车辆滑行状态之前、期间和之后的各种动力系和车辆参数的图表。图4A示出了在周期A齿轮选择器88(即变速杆的位置)可处于N或空档位置中，之后在车辆滑行控制开始之前，周期B开始时该齿轮选择器移动至D或驱动位置。在周期A和B期间制动器踏板62被下压，并且在周期C开始时被放开(在周期C中在120处开始车辆滑行控制)，并且继续被放开直至周期D开始。在周期A-D期间加速器踏板位移121为零，并在周期E期间逐渐被下压，该周期E终止了车辆滑行控制。
在图4B中，当在周期C期间制动器踏板62被放开时，总体期望轮转矩TW_DES123和期望前桥轮转矩TW_FA在滑行控制开始时在120处增加，并且在周期D期间保持恒定直至在124处终止滑行控制。由于ERAD20没有提供后桥轮转矩TW_RA，因此期望前桥轮转矩TW_FA等于总体期望轮转矩TW_DES。在周期D期间的一个点处，一旦轮转矩等于道路荷载122，则车辆就达到了稳态滑行速度。
在图4C中，由于期望前桥轮转矩TW_FA增加，输入离合器最大转矩为零，直至在滑行控制120开始处输入离合器最大转矩开始增加至期望离合器最大转矩126。在周期D期间，由于期望前桥轮转矩TW_FA也是恒定的，因此期望离合器最大转矩126保持恒定，直至在124处终止滑行控制。
在图4D中，车速为零，直至当输入离合器转矩将当前曲轴(发动机和/或CISG)转矩传输至车轮而在滑行控制120开始处车速增加。一旦轮转矩等于道路荷载122，则车速就达到了可控的稳定车辆滑行速度128，该车速保持恒定直到在124处终止滑行控制。
在图4E中，变速箱侧(即，输入离合器38、39的离合器输出端)的速度130为零，直至当输入离合器获得最大转矩时在滑行控制120开始处车速增加。离合器速度130小于曲轴空转速度并且保持恒定直到在124处终止滑行控制。曲轴18的速度132被控制为恒定期望曲轴空转速度134直到在124处终止滑行控制。
在图4F中，发动机制动器转矩136是正的并且是恒定的，同时蓄电池42被充电至用于向CISG16供应电能所需的参考SOC。在电池充电之后发动机制动器转矩136降低并保持恒定直到在124处终止滑行控制，除非蓄电池SOC降至参考SOC之下。在蓄电池充电周期A和B期间CISG转矩138是负值，并且由于离合器最大转矩上的增加而在车辆滑行控制在120处开始时增加至正转矩。在周期D期间，CISG转矩138保持恒定且为正值，直至在124处终止滑行控制。
在图4G中，由于仅预期了前桥轮转矩TW_FA，因此由ERAD20产生的转矩140为零，变速器输出转矩142为零，直至当输入离合器38、39获得最大转矩时在滑行控制120开始处变速器输出转矩增加并且在周期D期间保持恒定直到在124处终止滑行控制。
图5A-5G是其中发生了转矩混合的车辆滑行状态之前、期间和之后的各种动力系和车辆参数的图表。图5A示出了在周期A期间齿轮选择器88可处于N或空档位置中，之后，在车辆滑行控制开始之前在周期B开始时移动至D或驱动位置。在周期A和B期间制动器踏板62被下压，并且在周期C开始时被放开(在周期C中在120处开始车辆滑行控制)，并且继续被放开直至周期D开始。在周期A-D期间加速器踏板位移121为零，并在周期E期间逐渐被下压，该周期E终止了车辆滑行控制。
在图5B中，在120处开始滑行控制之后在周期C期间，总体期望轮转矩TW_DES144最初全部由ERAD20提供给后轮，直至周期D为止，在周期D，期望前桥转矩TW_FA146增加以满足期望的轮转矩。当由发动机12和CISG16产生的前桥转矩146被混合进来时ERAD转矩减小至零，并保持恒定直到在124处终止滑行控制。
在图5C中，在短暂周期C之后，输入离合器最大转矩148为零，直至周期D(在周期D，由于在期望前桥轮转矩TW_FA上存在增加，因此输入离合器最大转矩开始增加)。由于车辆滑行仅由ERAD20提供，因此在周期C期间，输入离合器最大转矩为零。在周期E期间输入离合器最大转矩148保持恒定直至在124处终止滑行控制。
在图5D中，车速128为零，直至当ERAD驱动后轮34、35时而在滑行控制120开始处车速增加。一旦轮转矩等于道路荷载122，则车速就在周期E期间的一个点处达到了可控的稳定车辆滑行速度，该车速保持恒定直到在124处终止滑行控制。
在图5E中，变速箱侧(即，输入离合器38、39的离合器输出端)的速度150为零，直至当输入离合器获得最大转矩时在周期D期间车速增加。在周期E期间，离合器速度150保持恒定直到在124处终止滑行控制。曲轴18的速度152被控制为恒定期望曲轴空转速度154直到在124处终止滑行控制。
在图5F中，发动机制动器转矩156是正的并且是恒定的，同时蓄电池42被充电至用于向CISG16和ERAD20供应电能所需的参考SOC。在电池充电之后发动机制动器转矩156降低并保持恒定直到在124处终止滑行控制。在蓄电池充电周期期间，CISG转矩158是负值，并且在周期C期间被控制为大约零的增量(delta)转矩，以便于在ERAD20提供所有轮转矩的同时保持空转速度。为了保持空转速度控制，在周期D期间输入离合器最大转矩增加的同时，CISG转矩158增加至正转矩，并且保持恒定且为正值，直至在124处终止滑行控制。
在图5G中，由于在120处开始滑行控制时制动器踏板62被放开，在周期C期间由ERAD20产生的转矩160增加，并在周期D期间降至零，同时变速器输出转矩162随着输入离合器最大转矩146的增加而增加。最初，在周期C期间，车辆滑行仅由后轮34、35处的ERAD转矩供以动力。在ERAD转矩在周期D结束时达到零之后，车辆滑行仅由发动机和前轮32、33处的CISG转矩供以动力。在达到其不变的量级之后变速器输出转矩162保持恒定，直到在124处终止滑行控制。
当由附加电机提供或协助车辆滑行时，车辆滑行控制提供协调的离合器最大转矩控制(即，转矩混合)，并且通过变速器提供作为滑行推进的坚实的反应迅速的发动机空转速度控制。通过使用CISG16直接解决离合器最大转矩干扰，可避免发动机歧管填充延迟，从而产生最优空转速度控制。
图6示出了动力换档变速器14的细节，该动力换档变速器包括：第一输入离合器38，该第一输入离合器选择性地将变速器的输入端18交替连接于与第一副轴244相连的偶数编号的齿轮42；以及第二输入离合器241，该第二输入离合器选择性地将输入端20交替地连接于与第二副轴249相连的奇数编号的齿轮243。副轴244支撑小齿轮260、262、264(它们各自轴颈连接于轴244上)以及联接器266、268(它们固定于轴244)。小齿轮260、262、264分别与第二、第四和第六齿轮相连。联接器266包括衬套270，该衬套可向左移动以与小齿轮260相接合且可驱动地将小齿轮260连接至轴244。连接器268包括衬套272，该衬套可向左移动以与小齿轮262相接合且可驱动地将小齿轮262连接至轴244，并且可向右移动以与小齿轮264相接合且可驱动地将小齿轮264连接至轴244。
副轴249支撑小齿轮274、276、278(它们各自轴颈连接于轴249上)以及连接器280、282(它们固定于轴249)。小齿轮274、276、278分别与第一、第三和第五齿轮相连。联接器280包括衬套284，该衬套可向左移动以与小齿轮274相接合且可驱动地将小齿轮274连接至轴249。连接器282包括衬套286，该衬套可向左移动以与小齿轮276相接合且可驱动地将小齿轮276连接至轴249，并且可向右移动以与小齿轮278相接合且可驱动地将小齿轮278连接至轴249。
变速器输出端24支撑齿轮288、290、292(它们各自固定于输出轴24)。齿轮288与小齿轮260及274啮合。齿轮290与小齿轮262及276啮合。齿轮292与小齿轮264及278啮合。
连接器266、268、280和282可为同步器、或者为爪形离合器，或者为它们的组合。
根据专利法的规定，已描述了优选实施例。然而，应注意的是，可以实践本发明具体示出和描述之外的替换实施例。

Claims (6)

1.一种用于在车辆滑行状态期间控制动力系的系统，所述系统包括：
车轮，用于驱动车辆；
发动机，所述发动机包括曲轴；
电机，可驱动地连接于所述曲轴并能够交替地用作电动机和发电机；
变速器，包括可驱动地连接至所述曲轴的输入离合器，和可驱动地连接于所述车轮的输出离合器；
蓄电池，具有可变的充电状态且电连接至所述电机；以及
控制器，所述控制器被构造成用于：在车辆滑行状态期间将所述输入离合器的最大转矩调节为传输至所述车轮的期望量级的输入离合器转矩；基于当前曲轴空转速度与期望的曲轴空转速度之间的空转速度误差确定所述电机所产生的转矩的期望改变从而将所述曲轴的速度控制为期望的空转速度；利用所述期望量级的输入离合器转矩和所述电机所产生的转矩的期望改变来确定期望量级的电机转矩；以及使用所述电机来产生所述期望量级的电机转矩。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造成使用所述蓄电池向所述电机提供电力。
3.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被构造成确定由所述电机产生的所述转矩的期望改变以使所述空转速度误差最小。
4.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造成用于：确定所述充电状态是小于参考充电状态还是大于参考充电状态；如果所述充电状态大于所述参考充电状态，则使用所述电机产生所述期望量级的电机转矩；如果所述充电状态小于所述参考充电状态，则使用所述发动机驱动所述电机；使用所述电机产生电能；以及将所述电机产生的电能储存在蓄电池中。
5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造成利用车速和制动器踏板的位置来确定所述期望量级的输入离合器转矩。
6.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造成利用车速和制动器系统压力来确定所述期望量级的输入离合器转矩。
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