CN101235786B - 一种发动机电控单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机电控单元，包括主控单元；与主控单元连接的模拟信号输入单元、开关量信号输入单元、频率信号输入单元、存储单元、协处理单元、控制器局域网线通信单元、爆振信号处理单元、K线通信单元、电源管理单元、驱动输出单元、点火驱动单元，本发明增加了与主控单元连接并数据通信的存储部分，可以节约成本，集标定电控单元与产品电控单元于一体，简化了开发过程，缩短了开发周期。

Description

一种发动机电控单元

技术领域

本发明涉及发动机控制领域，具体涉及一种发动机电控单元。。

背景技术

目前发动机电控单元ECU的主控制芯片多采用ST公司的ST10269芯片，ST10F269芯片有256K的片上FLASH和12K的片上RAM。按照软件需求，256K的FLASH可以满足要求，但是，在标定的情况下12K的RAM已经不能满足要求。

标定是在系统的算法和外围器件确定以后，为了得到满意的整车性能对软件数据进行优化的过程。在这个过程中，ECU需要一个足够大的RAM来存储中间数据，以便随时修改，很显然ST10F269芯片的RAM资源不能满足此要求。目前常用的发动机电控单元也存在这样的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种集标定电控单元与产品电控单元于一体、简化开发过程、缩短开发周期的电控单元，利用本发明的电控解决了标定ECU过程的存储空间不足的问题。

为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种发动机电控单元，其特征在于，包括：

主控单元；

用于采集模拟信号并发送到所述主控单元的模拟信号输入单元；

用于采集开关量信号并发送到所述主控单元的开关量信号输入单元；

用于采集频率信号并发送到所述主控单元的频率信号输入单元；

与所述主控单元连接、用于存储数据的存储单元；

与所述主控单元进行数据通信的协处理单元；

与所述主控芯片进行数据通信的控制器局域网线通信单元；

与所述主控单元进行数据通信的爆振信号处理单元；

与所述主控单元进行数据通信的K线通信单元；

与所述主控单元进行数据通信的电源管理单元；

与所述主控单元进行数据通信的驱动输出单元；

与所述主控单元进行数据通信的点火驱动单元；

当所述发动机电控单元作为产品发动机电控单元时，所述存储单元不包括随机存储器。

优选地，所述存储单元包括闪存存储器，即不使用随机存储器，适合用于成品的电控单元。

其中，所述电控单元还包括怠速步进电机驱动单元，所述怠速步进电机驱动单元分别与所述协处理单元、电机连接，用于根据所述协处理单元发送的控制信号控制所述电机运转，并在所述电机发生故障时向所述协处理单元发送故障信号。

其中，所述模拟信号输入单元包括进气压力传感器输入信号子单元，所述进气压力传感器输入信号子单元由两个级连的π形滤波电路构成，其中一个接入主控单元用来测量进气量，另一个接入协处理单元的用来作压力判缸的标准。

其中，所述电控单元还包括与所述主控单元连接的信号触发单元，所述触发单元用于信号线的复用，使数据/地址总线用于除所述主控芯片以外的其它信号的控制。

其中，所述模拟信号输入单元包括：由上拉电阻和π形滤波电路构成的进气温度传感器输入信号子单元、由上拉电阻和π形滤波电路构成的蒸发器温度传感器输入信号子单元、由上拉电阻和π形滤波电路构成的水温传感器输入信号子单元、由上拉电阻和π形滤波电路构成的加速传感器输入信号子单元、由分压电路和π形滤波电路构成的氧传感器输入信号子单元。

其中，所述频率信号输入单元包括用于采集车速信号的车速传感器信号的输入子单元、用于采集凸轮轴信号的凸轮轴信号输入子单元、用于采集曲轴信号并进行滤波的曲轴信号转换子单元。

其中，所述凸轮轴信号输入子单元包括凸轮轴判缸和压力判缸两种模式。

其中，所述控制器局域网CAN线通信单元包括用于对CAN线和所述主控单元串口进行转换的数据转换子单元。

利用本发明的发动机电控单元，在主控单元没有自带闪存存储器FLASH和随机存储器RAM的情况下，本发明增加了与主控单元连接并数据通信的存储部分，该存储部分即可以包括RAM存储器，用于在电控单元标定过程中存储所需的数据，可以不焊接该RAM存储器作为成品，这样可以节约成本，本发明集标定电控单元与产品电控单元于一体，简化了开发过程，缩短了开发周期。

附图说明

图1A为本发明实施例的一种模拟信号输入电路图；

图1B为本发明实施例的一种模拟信号输入电路图；

图2为本发明实施例的一种电源管理电路图；

图3为本发明实施例的一种开关量信号输入电路图；

图4为本发明实施例的一种车速传感器信号输入电路图；

图5为本发明实施例的一种凸轮轴信号输入电路图；

图6A为本发明实施例的一种主控芯片电路图；

图6B为本发明实施例的一种主控芯片电路图；

图7为本发明实施例的一种协处理芯片电路图；

图8为本发明实施例的一种曲轴信号转换电路图；

图9为本发明实施例的一种爆振信号转换电路图；

图10为本发明实施例的一种爆振传感器输出信号示意图；

图11为本发明实施例的一种CAN通信电路图；

图12为本发明实施例一种驱动输出电路图；

图13为本发明实施例的一种点火驱动输入电路图；

图14为本发实施例的一种怠速步进电机驱动单元电路图；

图15为本明实施例的一种与怠速步进电机驱动单元连接的协处理芯片电路图；

图16为本发明实施例的一种发动机电控单元结构示意图；

图17为本发明实施例的一种存储单元电路图；

图18为本发明实施例的一种触发器电路图。

具体实施方式

以下实施例用于说明本发明，但不周来限制本发明的范围。

如图16所示为本发明发动机电控单元结构示意图，本发明的电控单元包括：主控芯片；以及与主控芯片进行数据通信的模拟信号输入单元、开关量信号输入单元、频率信号输入单元、存储单元、协处理单元、控制器局域网线通信单元、爆振信号处理单元、K线通信单元、电源管理单元、驱动输出单元、点火驱动单元，其中存储单元部分即可以为同时具有随机存储器RAM和闪存存储器FLASH，所述随机存储器用于所述发动机标定过程中所需数据，也可以为只有闪存存储器FLASH。

如图1A、图1B所示为本发明实施例的一种模拟信号输入电路图。其中进气温度传感器输入信号(TIAs)、蒸发器温度传感器输入信号(EVAPs)、水温传感器输入信号(TCOs)、节气门位置传感器输入信号(TPSs)、油位输入信号(FUEL-IN)的特性相同，所以电路也具有一致性，现在以进气温度传感器输入信号为例进行说明。本系统支持的进气温度传感器实际是一个热敏电阻，热敏电阻的一端接地，一端是信号输出进气温度传感器输入信号TIAs，直接接ECU。所以ECU要提供一个上拉电阻R72，上拉电阻的值与热敏电阻的特性相关，热敏电阻的最大值越大，上拉电阻的值也就越大。进气温度传感器输入信号TIAs经过上拉后还要经过一个曲电阻R71、电容C92、C38组成的π形滤波电路，通过滤波后进气温度传感器输入信号TIAs变成信号TIA直接接到了主控芯片C167CS的AD采样管脚上。π形滤波电路是一种基本的RC滤波电路，此电路结构简单并且对于滤除高频信号非常有效。

加速度传感器输入信号(ACCE)的电路结构要求加速度传感器信号在ECU上需要上拉到12V电源，本发明中VCC1是一个12V的电源网络。

系统对于进气压力传感器信号的精度要求较高所以系统另外给进气压力传感器提供了一个精度为2％的5V电源TMAPVCC，如图2所示，所以ECU不必再为进气压力信号加上拉电阻，而只要加一个下拉电阻R79进行分压，同时也要进行π形滤波。

由于本发明兼容压力判缸和凸轮轴判缸两种模式，所以在对于进气压力传感器信号MAPs作了两次不同的滤波电路，其中一路用在主程序中用来测量进气量，而另一路接到了协处理器1的AD采样管脚上用来作压力判缸的标准。把进气压力传感器信号MAPs信号分开滤波减少了主处理器与协处理器之间的互相干扰。

氧传感器信号的采样需要提供泵电流，如图1B中的前氧传感器信号VLSD和后氧传感器信号VLSU两个网络所示。其中前氧和后氧的泵电流分别由主控芯片的第101和第102管脚控制VLSDk和VLSUk来实现。主控芯片打开泵电流，就可以测量氧传感器信号，反之测不到氧传感器信号。前氧与后氧传感器信号的电路原理一样，下面以后氧为例介绍。氧传感器信号进入ECU后通过电阻R48和R51进行了分压，本实施例中R48的值为5.11K，R51的值为4.75K，所以在氧传感器没工作的时候测量的氧传感器信号约为0.47V。氧传感器信号在进入主处理器前同样进行了π形滤波。

图3是开关量信号输入电路。本发明支持五路开关量输入，其中有三路带下拉电阻，分别为空调压缩机开关输入信号KACCIN电路、大灯开关信号KLAMP电路和空调开关输入信号KACIN电路。两路带上拉电阻，分别为停车/空档开关信号KPN电路和动力转向开关信号KPSTE电路。其中NPN的三极管Q12起到了反向保护的作用。

本实施例中的频率信号输入电路包括车速传感器信号输入电路和凸轮轴信号输入电路。图4是车速传感器信号的输入电路，车速传感器向ECU提供一个0V或12V的频率信号经过上拉后输入到ECU的主控芯片，二极管D4起到反相保护的作用。

图5是凸轮轴信号输入电路。凸轮轴信号CAMs来自凸轮轴传感器，经过上拉和滤波后，根据外围凸轮轴的安装关系和主程序的要求凸轮轴信号可以加反相器U11E对信号进行反相或是不反相，然后经过处理后供主控制芯片使用。本发明可以支持凸轮轴判缸和压力判缸两种模式，压力判缸的功能由协处理器1来实现，如图7所示。选择压力判缸的模式还是选择凸轮轴判缸的模式通过选择焊电阻R40或R39来选择，如果焊R39不焊R40，则此系统为压力判缸的模式，否则为凸轮轴判缸的模式，如图7、图6、图1所示。

曲轴信号转换电路如图8所示。曲轴信号输入CRKA、CRKB分别由32、33脚输入，曲轴信号CRK由34脚输出。本系统支持磁电式曲轴信号输入，对于此信号的转换本实施例由CJ910的专用功能模块完成，CJ910是BOSCH公司的一款汽车电子专用芯片，主要有4个功能，1、电源及复位管理；2、磁电式信号处理；3、K线通讯功能；4、4路低端驱动输出。磁电式曲轴信号在进入CJ910之前要经过阻容件的滤波。经过转换以后CJ910输出的曲轴信号为0V或5V的频率信号。

图9为爆振信号处理电路。TPIC8101是TEXAS INSTRUMENTS公司的一款处理爆振信号的芯片，本系统只有一个爆振传感器所以只用了TPIC8101的一个通道，但是本系统电路稍加改动即可以支持双爆传感器的系统。图10是爆振传感器输出信号的示意图，TPIC8101把不规则的爆振信号转换为一个模拟信号，输入到主控芯片。主控芯片通过串行外围接口SPI(Serial peripheral interface)总线控制TPIC8101的工作，TPIC8101还需要一个时钟信号，此信号由主控芯片的第81管脚提供。

CAN线通讯电路如图11所示。CAN(Controller Area Network)即控制器局域网，是国际上应用最广泛的现场总线之一。CAN最初出现在80年代末的汽车工业中，由德国Bosch公司最先提出。当时，由于消费者对于汽车功能的要求越来越多，而这些功能的实现大多是基于电子操作的，这就使得电子装置之间的通讯越来越复杂，同时意味着需要更多的连接信号线。提出CAN总线的最初动机就是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线。于是，他们设计了一个单一的网络总线，所有的外围器件可以被挂接在该总线上。1993年，CAN已成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519(低速应用)。

目前，CAN广泛被设计作为汽车环境中的微控制器通讯，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。比如：发动机管理系统、变速箱控制器、仪表装备、电子主干系统中，均嵌入CAN控制装置。CAN是一种多主方式的串行通讯总线，基本设计规范要求有高的位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出产生的任何错误。当信号传输距离达到10Km时，CAN仍可提供高达50Kbit/s的数据传输速率。

本实施例中PCA82C250芯片可以对CAN总线和单片机的串口进行转换，PCA82C250是Philips公司生产的一款CAN线通讯芯片，主控芯片上带有专门的CAN通讯功能模块，对应的管脚分别是第89和第92管脚(见图6A)。82C250芯片的发送数据管脚即第1管脚与主控芯片的第92管脚相连，接收数据管脚即第4管脚与主控芯片的第89管脚相连，82C250芯片的第6与第7管脚是CAN总线接口，为了滤除干扰，CAN总线接口上接了一个共模电感，根据CAN总线的要求，每个CAN总线终端需要一个120欧的电阻，如图11中的R58、R57所示。82C250芯片的第8管脚还需要有一个约为24K的斜率电阻，如图11中的R56所示。

K总线也是系统要求必须配备的车用总线，ECU具有一条K线对外的通信线，其中K线用于自诊断仪器向ECU的双向数据传输，可用于串行通信的初始化。本发明的K总线与串口的转换由芯片CJ910的专用功能模块实现。CJ910的第30脚是K总线端口(见图8)，通过电阻R35和电容C66组成的一个低通滤波电路与外部的其他的K总线终端相连，同时K总线还需要通过电阻R36上拉到12V电源。

本发明的电源管理部分由芯片CJ910的专用模块实现，如图2所示，VBAT为电瓶电源，通过一个反向保护二极管D1接到CJ910的第20管脚，同时为了确保电路的可靠性，本发明还采用了一个1500W/22V的TVS管D3对电源芯片进行保护，与二极管D3并连的电容C8和C5对电瓶电源进行滤波。点火钥匙信号VIGK通过R3与CJ910的第21管脚相连，C3、C6和R1对信号VIGK进行了滤波。同时，主控芯片需要知道车辆是否有点火钥匙信号，所以点火钥匙信号通过R43和R42分压后接到了主控芯片的第28管脚进行AD采样。CJ910的第17管脚是一个高端驱动输出管脚，在本发明中此管脚的输出作为一个12V电源作为转速表、车速输入信号、停车空档信号、助力转向信号、加速度传感器、K线信号的上拉电源。CJ910的第24和23管脚提供了一个精度为2％输出电流为600mA的5V电源，此电源用来给板上除AD参考电压外的5V电源供电。CJ910的第7和第13脚提供了两个电流为130mA精度为2％的5V电源TPSVCC和TMPVCC，这两个电源分别经过滤波后提供给进气温度压力传感器和节气门位置传感器。CJ910的第27管脚可以提供一个复位信号，此管脚为开漏级输出所以需要加一个上拉电阻R40。

在本发明中VBAT是常有12V的电瓶电源，在点火钥匙上电前，CJ910处于停止模式，所有功能模块都不运行。当有点火钥匙信号输入后CJ910开始工作，进入工作模式，17管脚输出12V电源，23、24、7和13管脚输出5V电源。当点火钥匙掉电后，如果CJ910的第26管脚为低、第25管脚为高那么CJ910会进入保持模式，CJ910的第25管脚上电后即为高电平，而CJ910的第26管脚受主控芯片的第16脚控制，所以CJ910是否进入保持模式受主控芯片控制。CJ910进入保持模式后所有功能都正常继续运行。在保持模式中如果主控芯片使CJ910的第26管脚为高那么CJ910就会结束保持模式，进入停止模式。

本发明的驱动输出部分如图12和图8所示。目前汽车电控系统中外围执行器用到的电源大多为12V电源，且需要较大的驱动电流。本发明的驱动功能由两片TLE6220、一片L9825和CJ910的驱动功能模块完成，本发明提供的驱动输出均为低端驱动输出。芯片TLE6220是infineon公司的一款汽车专用驱动芯片，可以驱动4路输出。L9825是ST公司的一款汽车专用驱动芯片，可以驱动8路输出。两片TLE6220，U8A和U8B的输入和输出信号分别是喷油1、喷油4、喷油3、喷油2、前氧加热棒、碳罐电磁阀、故障指示灯、后氧加热棒。TLE6220是通过SPI总线控制的，本发明用了一个MAGE48即U110作为一个协处理器2专门管理这些SPI总线的信息的收发如图15所示。U8A的第16脚SCLK信号接U110的第12脚，第17脚SI信号接U110的第23脚，第15脚SO信号接U110的第30脚，第6脚是片选信号由U110的第13脚控制。U8B的第16脚SCLK信号接U110的第12脚，第17脚SI信号接U110的第24脚，第15脚SO信号接U110的第31脚，第6脚是片选信号由U110的第13脚控制。U8C即L9825的8个驱动通道只用了6路分别驱动了主继电器、高速制冷风扇、低速制冷风扇、转速表、空调压缩机继电器、燃油泵继电器。U8C同样是通过U110模拟的SPI总线控制，U8C的第9脚CLK信号接U110的第12脚，U8C的第8管脚SDI信号接到了U110的第25脚，U8C的第3管脚接到了U110的第32管脚，第19是片选信号由U110的第13脚控制。U8A、U8B、U8C的复位引脚都受主控芯片C167CS的第141管脚的控制。CJ910的4个驱动输出只用了两个通道分别驱动了水温表和排放故障灯，两外空闲的两路驱动输出可以根据需要驱动其他合适的执行器。

点火驱动输入的电路如图13所示。本系统支持4缸汽油机的分组式点火功能，所以有两路电火驱动输出，这两路点火的驱动输出原理完全一致，下面就以其中一路说明。主控芯片的第53管脚通过电阻R37接到Q16的门极，Q16是一个IGBT，它的发射极接地，集电极控制着初级点火线圈的通断。用一个限流电阻R38和一个非门对点火信号进行采样，采样的信号接到协处理器的第31管脚上，用来检测是否有点火故障。

怠速步进电机的驱动电路如图14所示。本发明的怠速步进电机的驱动主要由专用芯片L9935完成。L9935是ST公司生产的一款步进电机驱动芯片，步进电机的控制通过另一个协处理器U111完成，这个协处理器也是MAGE48如图7所示。L9935的第7管脚与U111的第9管脚相连，这个管脚控制着L9935的选通。L9935的第4管脚和U111的第11管脚相连，第3管脚和主控芯片的第13管脚相连，第5管脚和主控芯片的第10管脚相连，这三个管脚构成了SPI总线，U111通过模拟的SPI总线对L9935进行控制并读出故障信息。L9935的16脚要接一个12V电源，本发明中使用主继电器后电源给L9935供电。L9935的2、18、9、13分别控制着步进电机的A相正端、A相负端、B相正端、B相负端。

由于系统的要求，本发明中除了主控芯片和作SPI控制的U110外还有一个U111即MEGA48作另一个协处理器，MEGA48是ATMEL公司生产的一款8位单片机，如图7所示。这个协处理器1主要有两个主要的功能，一是作点火反馈的检测；二是作压力判缸；三是从主控制器接收命令直接控制怠速步进电机。协处理器1的第1脚接到了曲轴信号上，这个信号在协处理器中用来作压力判缸用。协处理器1的时钟由主处理器的第81管脚提供，此时钟频率为16M。协处理器1的第18管脚提供协处理器的AD转换的电源，此电源通过一个电感L2与5V电源相连并且通过C69进行滤波，以保证AD转换的精度。AD转换的参考电压由TMAPVCC提供，如本文前面所述，这个电源经过了可靠的滤波。协处理器1的第26管脚是进气压力信号的输入，此信号用来作压力判缸。协处理器的第30和第31脚是点火反馈的输入，协处理器对这两个反馈作逻辑处理后在第23和第24脚上输出两个信号到主处理器的第70和第74脚，供主处理器判断点火线圈是否工作正常。协处理器1的第14脚SS信号与主控制器的第90脚相连，主控芯片通过协处理器1的此管脚间接控制怠速电机的片选，协处理器1的第15脚SDI信号接到主控芯片的第76脚，协处理器1的第16脚SDO信号接到主控芯片的第75脚，协处理器1的第17脚SCLK接到主控芯片的第80脚，协处理器1通过SPI总线从主控芯片接受到控制怠速步进电机的命令，通过软件编程把命令格式转换为L9935能识别的格式来控制怠速步进电机，同时U111把从L9935得到的故障信息反馈给主控芯片。

本发明用了一个74HC574即U5来复用主控芯片的AD0、AD2、AD4、AD7共四个信号如图18所示，因为这四个管脚既要作地址/数据总线，又要控制一些信号。U5的复位信号与主控芯片输出的复位信号RSTOUT是反相的，所以在RSTOUT进入U5的第1管脚之前加了一个非门U11D。U5的触发信号第11管脚CLK由主控芯片的第4管脚CS3信号控制。

协处理器2即U110是用来专门处理驱动芯片SPI总线数据的协处理器，本文前面也有提到。协处理器2的第14脚SS信号通过U5与主控制器的第100脚相连，主控芯片通过协处理器2的此管脚间接控制驱动芯片的片选，协处理器2的第15脚SDI信号接到主控芯片的第76脚，协处理器2的第16脚SDO信号接到主控芯片的第75脚，协处理器2的第17脚SCLK接到主控芯片的第80脚，协处理器2通过SPI总线从主控芯片接受到控制驱动芯片的命令，通过软件编程分别控制了3个驱动芯片。同时协处理器2还把3个驱动芯片返回的故障信息通过SPI总线发送给主控芯片。

存储器部分如图17，本发明的存储器部分可以分为FLASH部分U4和RAM部分U112，U4是用芯片AT49F4096实现的，AT49F4096是一个256K字的FLASH，它是掉电非易失性存储器用来存放程序。U112是用芯片U62H256实现的，它是一个32K字节的RAM，RAM是掉电易失性存储器，用来存放标定过程中的变量，所以本发明在作标定ECU时才需要RAM，作产品ECU时可以不焊此芯片。

图6是本发明的主控单元的电路连接图，本发明的主控芯片采用infineon公司的C167CS，复位信号由MAX809产生。MAX809的1脚接地，3脚接电源，2脚是复位信号输出，接C167CS的140脚。C167CS的AD采样参考电源由TMAPVCC提供。C167CS的晶振源由一个8M的晶体Y1提供，晶振信号从C167CS的第137和第138管脚输入。除了前面所说的模拟输入、控制输出外C167CS还要知道目前的系统电压，也就是电瓶电压，这个电压通过R17和R16对主继电器后电源分压得到。

本发明提供了一个较大的RAM可以作为标定用ECU，同时如果本发明当作产品ECU出售可以不焊U112，这样可以节约成本。本发明集标定ECU和产品ECU于一体，简化了开发过程，缩短了开发周期。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (7)

1.一种发动机电控单元，其特征在于，包括：

主控单元；

用于采集模拟信号并发送到所述主控单元的模拟信号输入单元；

用于采集开关量信号并发送到所述主控单元的开关量信号输入单元；

用于采集频率信号并发送到所述主控单元的频率信号输入单元；

与所述主控单元连接、用于存储数据的存储单元；

与所述主控单元进行数据通信的协处理单元；

与所述主控芯片进行数据通信的控制器局域网线通信单元；

与所述主控单元进行数据通信的爆振信号处理单元；

与所述主控单元进行数据通信的K线通信单元；

与所述主控单元进行数据通信的电源管理单元；

与所述主控单元进行数据通信的驱动输出单元；

与所述主控单元进行数据通信的点火驱动单元；

当所述发动机电控单元作为产品发动机电控单元时，所述存储单元不包括随机存储器；

所述频率信号输入单元包括用于采集车速信号的车速传感器信号的输入子单元、用于采集凸轮轴信号的凸轮轴信号输入子单元、用于采集曲轴信号并进行滤波的曲轴信号转换子单元；

所述凸轮轴信号输入子单元包括凸轮轴判缸和压力判缸两种模式。

2.如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述存储单元包括闪存存储器。

3.如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述电控单元还包括怠速步进电机驱动单元，所述怠速步进电机驱动单元分别与所述协处理单元、电机连接，用于根据所述协处理单元发送的控制信号控制所述电机运转，并在所述电机发生故障时向所述协处理单元发送故障信号。

4.如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述模拟信号输入单元包括进气压力传感器输入信号子单元，所述进气压力传感器输入信号子单元由两个级连的π形滤波电路构成，其中一个接入主控单元用来测量进气量，另一个接入协处理单元的用来作压力判缸的标准。

5.如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述电控单元还包括与所述主控单元连接的信号触发单元，所述触发单元用于信号线的复用，使数据/地址总线用于除所述主控芯片以外的其它信号的控制。

6.如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述模拟信号输入单元包括：由上拉电阻和π形滤波电路构成的进气温度传感器输入信号子单元、由上拉电阻和π形滤波电路构成的蒸发器温度传感器输入信号子单元、由上拉电阻和π形滤波电路构成的水温传感器输入信号子单元、由上拉电阻和π形滤波电路构成的加速传感器输入信号子单元、由分压电路和π形滤波电路构成的氧传感器输入信号子单元。

7.如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述控制器局域网CAN线通信单元包括用于对CAN线和所述主控单元串口进行转换的数据转换子单元。

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