CN101128348A - 制动控制设备 - Google Patents

Abstract

一种制动控制设备，包括：用于感测车轮的制动力的制动力感测设备；用于向车轮施加制动力的传动器；以及用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的控制设备，其中，控制设备被配置成用于：计算车轮的所期望的制动力；以及当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中另一个车轮的制动力。利用此设备，可以在制动过程中稳定车辆行为，同时又可最小化由于生产中的变化而引起的对控制的影响。

Description

制动控制设备

技术领域

本发明涉及用于向车轮施加制动力的制动控制设备。

背景技术

例如，专利文献1公开了涉及制动控制设备的常规技术。此出版物中所描述的制动控制设备包括用于每一个车轮的液压制动力控制装置和流体压力传感器，并通过彼此独立地控制每一个车轮上的轮缸压力来实现精确的车辆控制。专利文献1：日本专利申请出版物No.2002-211374。

发明内容

本发明要解决的问题

根据上文所描述的常规技术，电磁阀等等的制造变化会导致车轮之中的流率特征的变化，从而导致基于左右车轮之间相等的所期望的制动力而产生的车轮的实际制动力之中的变化。这会导致制动过程中产生不稳定的车辆行为的问题。

本发明是在考虑到上文所描述的问题的情况下作出的。本发明的目的是提供用于在制动过程中稳定车辆行为的制动控制设备，与此同时抑制制造变化的影响。

解决问题的手段

根据本发明，为了实现上文所描述的目的，提供一种制动控制设备，包括：用于感测车轮的制动力的制动力感测装置；用于向车轮施加制动力的传动器；以及用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的控制装置，其中，控制装置被配置成用于：计算车轮的所期望的制动力；以及当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中另一个车轮的制动力。

如此，可以提供用于在制动过程中稳定车辆行为并且同时抑制制造变化的影响的制动控制设备。

附图说明

图1是根据本申请的制动控制设备的系统配置图。

图2是第一液压单元的液压回路图。

图3是第二液压单元的液压回路图。

图4是第一和第二子ECU的控制方框图。它是显示了判断是否进行制动力校正的控制过程的流程图。

图5是显示了根据实施例1的在制动力校正控制下(减少较高压力单元的马达的输出的控制)主ECU、第一和第二子ECU之间的命令的关系的方框图。

图6是显示了在制动力校正控制下(在减压过程中)主ECU、第一和第二子ECU之间的命令的关系的方框图。

图7是显示了判断是否执行线控制动控制的控制过程的流程图。

图8是显示了线控制动控制(图7，步骤S10)的过程的流程图。

图9是判断是否进行制动力校正控制(图8，步骤S20)的流程图。

图10是显示了制动力校正控制(图9，步骤S30)的过程的流程图。

图11是显示了在增压过程中通过减少较高压力马达的输出(图10，步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。

图12是显示了在增压过程中通过降低较低压力输出阀的流率(图10，步骤S200)来实现制动力校正控制的过程的流程图。

图13是显示了实施例1中制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。

图14是显示了根据实施例2的在制动力校正控制下(增大较低压力单元的马达的输出的控制)主ECU、第一和第二子ECU之间的命令的关系的方框图。

图15是在图10的步骤S100的增压过程中通过增大较低压力马达的输出来实现制动力校正控制的过程的流程图。

图16是显示了实施例2中制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。

图17是显示了根据实施例3在制动力校正控制下(降低较高压力车轮的进气阀的流率的控制)主ECU、第一和第二子ECU之间的命令的关系的方框图。

图18是在增压过程中通过降低较高压力进气阀的流率(图10，步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。

图19是显示了实施例3中制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。

图20是根据实施例3-1的第一液压单元的液压回路图。

图21是显示了实施例3-1中制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。

图22是显示了根据实施例4的制动力校正控制的概念的图形(在执行用于关闭向较低压力系统的后轮的流体压力供应的控制之前)。

图23是显示了根据实施例4的制动力校正控制的概念的图形(在执行用于关闭向较低压力系统的后轮的流体压力供应的控制之后)。

图24是显示了在制动力校正控制下(用于减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度的控制)主ECU、第一和第二子ECU之间的命令的关系的方框图。

图25是在增压过程中通过减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度(图10，步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。

图26是显示了实施例4中制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。

图27是根据实施例5的制动控制设备的系统配置图。

图28是根据实施例5的第一和第二液压单元的液压回路图。

图29是显示了其中根据实施例5的液压回路中的进气阀和输出阀是线性阀门的示例的图形。

图30是根据实施例6的系统配置图。

图31是根据实施例6的液压回路图。

图32是显示了本申请的另一个实施例的图形(通过正常地打开进气阀，并提供止回阀以防止回流，从而修改实施例1到4)。

图33是显示了本申请的另一个实施例的图形(其中，主ECU连接到车辆的集成控制器)。

具体实施方式

下面参考图形中所显示的实施例，描述用于实现根据本发明的制动控制设备的最佳模式。

实施例1

[系统配置]

下面将参考图1到13描述实施例1。图1是根据实施例1的制动控制设备的系统配置图。根据实施例1的制动控制设备是四轮液压线控制动系统，包括第一和第二液压单元HU1和HU2，用于独立于驾驶员对制动踏板BP的操作来控制液压。

控制单元1(控制机构，或控制装置)包括：主ECU 300(主单元)，用于计算车轮FL到RR的所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr；以及子ECU 100和200(第一和第二子单元)，用于驱动第一和第二液压单元HU1和HU2。

第一和第二液压单元HU1和HU2根据来自主ECU 300的命令由第一和第二子ECU 100和200进行驱动。连接到主缸M/C的冲程模拟器S/Sim向制动踏板BP施加反馈力。

第一和第二液压单元HU1和HU2分别通过流体通道A1和A2连接到主缸M/C，并分别通过流体通道B1和B2连接到贮存器RSV。分别在流体通道A1和A2中提供第一和第二M/C压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2。

第一和第二液压单元HU1和HU2中的每一个是用于彼此独立地生成流体压力的液压传动器，包括泵P1、P2，马达M1、M2，以及电磁阀(参见图2)。第一液压单元HU1对车轮FL和RR执行流体压力控制，而第二液压单元HU2对车轮FR和RL执行流体压力控制。

具体来说，泵P1和P2，作为两个液压源，直接对轮缸W/C(FL～RR)进行加压。由于由泵P1和P2直接对轮缸W/C进行加压，而没有蓄压器，在发生故障的条件下，这样的蓄压器中的气体漏入流体通道的可能性是不存在的。泵P1用于增大车轮FL和RR的压力，而泵P2用于增大车轮FR和RL的压力，构成了所谓的“X管道结构”。

第一和第二液压单元HU1和HU2彼此分开地提供。分开提供允许一个液压单元生成制动力，甚至在另一个液压单元发生泄漏的情况下也是如此。然而，第一和第二液压单元HU1和HU2不如此受限制，也可以作为一个单元来提供，以便将电路配置集中到一个位置，缩短电气配线(harness)等等，因此简化了布局。

为使设备紧凑，只需要少量的液压源。然而，在如常规示例中那样只有一个液压源的情况下，当液压源发生故障时，没有备份。另一方面，在相应的车轮都有液压源(共四个)的情况下，对于防故障是有利的，但是，设备体积增大，且难以控制。线控制动控制要求冗余系统。这样的系统可能由于液压源数量增大而发散。

当前，车辆的制动流体通道一般呈现X管道结构的形式，其中，一对在对角线方向相对的车轮(FL-RR或FR-RL)通过流体通道彼此连接在一起，由单独的液压源(串联型主缸等等)对每一个系统进行加压。如此，甚至当一对在对角线方向相对的车轮发生故障的情况下，另一对在对角线方向相对的车轮也可以生成制动力，同时防止制动力偏向左侧和右侧中的某一侧。因此，假设液压源的数量为2。

自然，在如常规示例中那样只有一个液压源的情况下，X管道结构是不可能的。此外，在三个或四个液压源的情况下，每一对在对角线方向相对的车轮都不通过单个液压源连接，因此X管道配置是不可能的。

因此，在本申请的实施例中，为了改善在不加修改地使用应用广泛的X管道结构时的防故障性能，通过提供分别以泵P1和P2作为液压源的液压单元HU1和HU2，构建包括两个液压源的系统。

当车辆处于制动状态下时，难以主要地依赖于后轮的制动力，因为向前轮施加了较大的负荷。向后轮大的制动力可能会导致旋转。相应地，一般而言，制动力相对主要地分布到前轮中，例如，2份施加于前轮，1份施加于后轮。

[主ECU]

主ECU 300是高级别的CPU，用于计算要由第一和第二液压单元HU1和HU2生成的所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr。主ECU300连接到第一和第二电源BATT1和BATT2，以便当BATT1和BATT2中的某一个正常时，主ECU 300能够运转。主ECU 300响应点火信号IGN或响应来自通过CAN3连接到主ECU 300的其它CU1到CU6的启动请求而启动。

来自第一和第二冲程传感器S/Sen1和S/Sen2的冲程信号S1和S2，以及来自第一和第二M/C压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2的M/C压力Pm1和Pm2，被输入到主ECU 300。

此外，车轮转速VSP、偏航率Y和纵向G也被输入到主ECU300。此外，由贮存器RSV中所提供的流体量传感器L/Sen所感测到的值也被输入到要ECU 300。主ECU 300判断是否可以基于泵的驱动执行线控制动控制。基于来自刹车灯开关STP.SW的信号，而不是基于冲程信号S1和S2以及M/C压力Pm1和Pm2，检测制动踏板BP的操作。

在用于计算的主ECU 300内提供第一CPU 310和第二CPU 320。第一CPU 310和第二CPU 320分别通过CAN通信线路CAN1和CAN2连接到第一子ECU 100和和第二子ECU 200。泵排出压力Pp1和Pp2以及实际轮缸压力Pfl到Prr，通过第一和第二子ECU100和200输入到第一CPU 310和第二CPU 320。

CAN通信线路CAN1和CAN2彼此连接在一起，以便进行双向通信，每一个通信线路都呈现冗余系统的形式，以便用作备份。CAN通信线路CAN1和CAN2之间的连接允许第一和子ECU 100和第二子ECU 200接收车轮FL到RR的所有所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr。

根据输入的冲程信号S1和S2、M/C压力Pm1和Pm2以及实际轮缸压力P＊fl到P＊rr，第一和第二CPU 310和320计算所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，并通过CAN通信线路CAN1和CAN2将它们输出到子ECU 100和子ECU 200。

或者，也可以只通过第一CPU 310计算第一和第二液压单元HU1和HU2的所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，而第二CPU 320可以充当第一CPU 310的备份。

此外，主ECU 300通过CAN通信线路CAN1和CAN2启动子ECU 100和子ECU 200。它生成用于分开地启动第一和第二子ECU 100和200的信号。对此没有限制，也可以生成用于同时启动子ECU 100和子ECU 200的单个信号。它们也可以通过点火开关IGN来启动。

在诸如ABS(对制动力增大和减小以便防止车轮被锁定的控制)、VDC(对制动力增大和减小以便防止在车辆行为在干扰下产生侧滑的控制)，以及TCS(防止驱动轮滑动的控制)之类的车辆行为控制过程中，在考虑车轮转速VSP、偏航率Y和纵向G的情况下控制所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr。在VDC控制过程中，蜂鸣器BUZZ向驾驶员发出警告。可以按驾驶员的需要通过VDC开关VDC.SW来打开或关闭控制。

主ECU 300通过CAN通信线路CAN3连接到其他控制单元CU1到CU6，以便主ECU 300执行协作控制。再生制动控制单元CU1将制动力再生为电能。雷达控制单元CU2控制车辆到车辆的距离。EPS控制单元CU3是电能转向系统的控制单元。

ECM控制单元CU4是发动机的控制单元。AT控制单元CU5是自动变速器的控制单元。仪表控制单元CU6对仪表进行控制。输入到主ECU 300的车轮转速VSP通过CAN通信线路CAN3被输出到ECM控制单元CU4、AT控制单元CU5和仪表控制单元CU6。

ECU 100、200和300从第一和第二电源BATT1和BATT2接收电能。第一电源BATT1连接到主ECU 300和第一子ECU100。第二电源BATT2连接到主ECU 300和第二子ECU 200。

[子ECU]

第一和第二子ECU 100和200分别与第一和第二液压单元HU1和HU2形成为一体。或者，第一和第二子ECU 100和200可以分别与第一和第二液压单元HU1和HU2分开，以便与车辆的布局一致。

第一和第二子ECU 100和200接收从主ECU 300输出的所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，并分别接收第一和第二泵P1和P2的泵排出压力Pp1和Pp2、实际轮缸压力Pfl和Prr、以及来自第一和第二液压单元HU1和HU2的Pfr和Prl。

如上文所描述的，第一和第二ECU 100和200分别通过用于进行双向通信的CAN通信线路CAN1和CAN2连接到主ECU300。第一和第二子单元100和200在彼此之间发送和接收泵排出压力Pp1和Pp2以及实际轮缸压力P(fl～rr)。

如此，ECU 100、200和300共享所期望的轮缸压力P＊(fl～rr)、实际轮缸压力P(fl～rr)、以及第一和第二泵排出压力Pp1和Pp2。

第一和第二子ECU 100和200通过基于输入的泵排出压力Pp1和Pp2以及实际轮缸压力Pfl到Prr，对泵P1和P2、马达M1和M2以及第一和第二液压单元HU1和HU2中的电磁阀进行操作，从而来进行流体压力控制以便获得所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr。第一和第二子ECU 100和200可以分别与第一和第二液压单元HU1和HU2分开形成。

一旦输入了所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，第一和第二子ECU 100和200充当伺服控制系统，用于进行控制以会聚到最后一个输入值，直到输入了新的期望值。

第一和第二子ECU 100和200将来自电源BATT1和BATT2的电能转换为阀门驱动电流I1和I2以及第一和第二液压单元HU1和HU2的马达驱动电流Im1和Im2，并分别通过中继器RY11和RY12以及中继器RY21和RY22将它们输出到第一和第二液压单元HU1和HU2。

[液压单元中的期望值计算和驱动控制之间的分离]

根据本申请的主ECU 300执行期望值计算，但是不进行驱动控制。如果在替换方案中主ECU 300既进行期望值计算又进行驱动控制，则它通过CAN通信线路与其他控制单元合作，以将驱动命令输出到第一和第二液压单元HU1和HU2。

连接到车辆中其他控制器的通信线路的速度的增大会导致成本提高，并可能使噪声对防故障性能产生不利的影响。

在本申请的实施例中，在制动控制过程中，主ECU 300只用于计算第一和第二液压单元HU1和HU2的所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，而由具有伺服控制系统的第一和第二子ECU 100和200执行对作为液压传动器的第一和第二液压单元HU1和HU2的驱动控制。

如此，当子ECU 100和200中的某一个发生故障时，至少另一个子ECU可以继续进行制动控制。

相应地，甚至在添加了诸如再生协作制动系统、车辆集成控制、以及ITS(它们一般是混合动力型车辆和和燃料电池车辆所需要的)等各种单元的情况下，也独立于其他控制系统而对制动控制系统进行控制，以便确保与这些单元一致的制动控制的响应度。

特别是在如本申请中的线控制动系统的情况下，在频繁地使用的正常制动过程中，它需要与制动踏板的操作量一致的精细的控制。根据本申请的液压单元中的期望值计算和驱动控制之间的分离是非常有利的。

[主缸和冲程模拟器]

冲程模拟器S/Sim安装在主缸M/C上，用于向制动踏板BP生成反馈力。主缸M/C包括方向控制阀Can/V，用于有选择地在主缸M/C和冲程模拟器S/Sim之间连接或断开连接。

方向控制阀Can/V是当断电时关闭的那种类型，并由主ECU300打开或关闭。当被控制时或当子ECU 100和200发生故障时，可以快速地调档到手动制动。主缸M/C包括第一和第二冲程传感器S/Sen1和S/Sen2。涉及制动踏板BP的冲程信号S1和S2被输出到主ECU 300。

[液压单元]

图2和3是第一和第二液压单元HU1和HU2的液压回路图。第一液压单元HU1包括截止阀S.OFF/V、电磁阀，其包括FL车轮和RR车轮进气阀IN/V(FL，RR)以及FL车轮和RR车轮输出阀OUT/V(FL，RR)、泵P1以及马达M1。

泵P1在排放侧通过流体通道C1(FL，RR)分别连接到FL车轮和RR车轮轮缸W/C(FL，RR)，并在吸入侧通过流体通道B1连接到贮存器RSV。流体通道C1(FL，RR)分别通过流体通道E1(FL，RR)连接到流体通道B1。

此外，流体通道C1(FL)和流体通道E1(FL)之间的节点I1通过流体通道A1连接到主缸M/C。此外，流体通道C1(FL，RR)之间的节点J1通过流体通道G1连接到流体通道B1。

截止阀S.OFF/V是位于流体通道A1中的常开电磁阀，用于有选择地在主缸M/C和节点I1之间连接或断开连接。

FL车轮和RR车轮进气阀IN/V(FL，RR)是分别位于流体通道C1(FL，RR)中的常闭线性阀门，用于线性地控制泵P1的排出压力，并将它提供到FL车轮和RR车轮轮缸W/C(FL，RR)。由于它们是常闭的，当它们发生故障时，它们会防止主缸压力Pm逆向地流入泵P1中。

作为替换方案，进气阀IN/V(FL，RR)可以是常开的，可以在流体通道C1(FL，RR)中提供止回阀C/V(FR，RR)，用于防止向泵P1回流(参见图32)。在常开的情况下，进气阀IN/V(FL，RR)消耗的电能较少。

分别在流体通道E1(FL，RR)中提供FL车轮和RR车轮输出阀OUT/V(FL，RR)。FL车轮输出阀OUT/V(FL)是常闭的线性阀门，而RR车轮输出阀OUT/V(RR)是常开的线性阀门。在流体通道G1中提供减压阀Ref/V。

在第一液压单元HU1和主缸M/C之间的流体通道A1中提供第一M/C压力传感器MC/Sen1，用于向主ECU 300输出第一M/C压力Pm1。在第一液压单元HU1中，分别在流体通道C1(FL，RR)中提供FL车轮和RR车轮轮缸压力传感器WC/Sen(FL，RR)，在第一泵P1的排放侧上提供第一泵排出压力P1/Sen，用于向第一子ECU 100输出感测的值Pfl、Prr和Pp1。

[线控制动控制下的正常制动]

(在增压过程中)

在压力增大过程中，在线控制动控制下的正常制动的情况下，将截止阀S.OFF/V关闭，打开进气阀IN/V(FL，RR)，将输出阀OUT/V(FL，RR)关闭，并对第一马达M1进行操作。第一马达M1驱动第一泵P1以便向流体通道C1(FL，RR)提供排出压力，进气阀IN/V(FL，RR)控制流体压力，并将它提供到FL车轮和RR车轮轮缸W/C(FL，RR)，用于增大压力。

(在减压过程中)

在减压过程中，在正常制动的情况下，关闭进气阀IN/V(FL，RR)，打开输出阀OUT/V(FL，RR)，用于从FL车轮和RR车轮轮缸W/C(FL，RR)向贮存器RSV排放工作流体，以便实现减压。

(在压力保持过程中)

在压力保持过程中，在正常制动的情况下，所有进气阀IN/V(FL，RR)和输出阀OUT/V(FL，RR)都被关闭，以保持轮缸压力。

[手动制动]

在手动制动过程中，例如，当系统发生故障时，打开截止阀S.OFF/V，并关闭进气阀IN/V(FL，RR)。如此，不将主缸压力Pm提供到RR车轮轮缸W/C(RR)。

另一方面，由于FL车轮输出阀OUT/V(FL)是常闭的，FL车轮输出阀OUT/V(FL)在手动制动过程中是关闭的，以便向FL车轮轮缸W/C(FL)施加主缸压力Pm。如此，向FL车轮轮缸W/C(FL)施加通过驾驶员的踩踏踏板的力而增大的主缸压力Pm，从而允许进行手动制动。

作为替换方案，可以对车轮RR进行手动制动。然而，这是不现实的，因为如果车轮RR的轮缸压力基于踏板的踏压力以及车轮FL而增大，则对驾驶员的踩踏的负荷会过度地增大。相应地，在本申请的实施例中，第一液压单元HU1只向能够生成较大的制动力的车轮FL进行手动制动。

如此，RR车轮输出阀是常开的，以便在系统故障的情况下，RR车轮轮缸W/C(RR)的剩余压力快速地被排放，从而防止车轮RR锁定。

第二液压单元HU2具有相同的回路配置，并进行相同的控制。与第一液压单元HU1的情况相同，FR车轮输出阀OUT/V(FR)是常闭的，而RL车轮输出阀OUT/V(RL)是常开的，以便只向车轮FR施加手动制动。

[子ECU的控制方框图]

图4是第一和第二子ECU 100和200的控制方框图。下面只描述第一子ECU 100，因为第一和第二子ECU 100和200具有相同的配置。

第一子ECU 100包括模式切换部分110、前馈(FF)控制部分120、反馈(FB)控制部分130、马达电流确定部分140，以及电磁阀电流确定部分150。

(模式切换部分)

模式切换部分110基于FL车轮和RR车轮所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，判断要执行减压、增压以及压力保持中的哪一种，并将判断的结果输出到FF控制部分120和FB控制部分130。模式切换部分110还将驱动信号输出到第一马达M1、进气阀IN/V(FL，RR)和输出阀OUT/V(FL，RR)。

(前馈控制部分)

FF控制部分120基于FL车轮和RR车轮所期望的轮缸压力P＊fl和P＊rr，输出第一所期望的马达驱动电流Im1＊的前馈分量Im1＊(FF)的信号SIm1＊(FF)。

FF控制部分120基于期望值P＊fl和P＊rr，输出FL和RR所期望的进气阀电流IINfl＊和IINrr＊的前馈分量信号SIINfl＊(FF)和SIINrr＊(FF)。类似地，对于FL车轮和RR车轮输出阀OUT/V(FL，RR)，FF控制部分120输出所期望的电流前馈分量信号SIOUTfl(FF)和SIOUTrr(FF)。

(反馈控制部分)

FB控制部分130基于FL车轮和RR车轮所期望的轮缸压力P＊fl和P＊rr以及实际值Pfl和Prr，输出第一所期望的马达驱动电流Im1＊的反馈分量信号SIm1＊(FB)。

FB控制部分130基于FL车轮和RR车轮所期望的轮缸压力P＊fl和P＊rr以及实际值Pfl和Prr，输出FL和RR进气阀所期望的电流IINfl＊和IINrr＊的反馈分量信号SIINfl＊(FB)和SIINrr＊(FB)。

(马达电流确定部分)

马达电流确定部分140将第一所期望的马达驱动电流前馈和反馈分量信号SIm1＊(FF)和SIm1＊(FB)的总和乘以第一电源供电电流I1，并将乘积作为第一所期望的马达驱动电流Im1＊输出到马达M1。

(电磁阀电流确定部分)

电磁阀电流确定部分150将所期望的电流FF和FB分量信号SIINfl＊(FF)和SIINfl＊(FB)的总和乘以第一电源供电电流I1，并输出FL车轮所期望的进气阀电流IINfl＊。对于车轮RR，类似地输出RR车轮所期望的进气阀电流IINrr＊。

对于输出阀OUT/V(FL，RR)，电磁阀电流确定部分150将所期望的电流  FF和FB分量信号SIOUTfl＊(FL，RR)和SIOUTrr＊(FL，RR)的总和乘以第一电源供电电流I1，并分别输出FL车轮和RR车轮所期望的输出阀电流IOUTfl＊和IOUTrr＊。

第二子ECU 200基于FR车轮和RL车轮轮缸压力的期望值P＊fr和P＊rl以及实际流体压力Pfr和Prl，执行类似的控制，并输出第二所期望的马达驱动电流Im2＊，车轮FR和RL的进气阀IN/V(FR，RL)和输出阀OUT/V(FR，RL)的所期望的电流IINfr＊、IINrl＊、IOUTfr＊以及IOUTrl＊。

[校正左右车轮之间的制动力的差异的控制]

能够执行四轮独立的制动控制的车辆包括用于每一个车轮的液压制动力控制装置和流体压力传感器，用来彼此独立地控制轮缸压力，以进行精确的车辆控制。然而，在此控制中，没有考虑用于在车轮之间进行液压控制的电磁阀的制造变化。相应地，当为左右车轮输出单个命令值时，由于电磁阀之间的流率特征的差异，左右实际轮缸压力可以彼此不同。

由于特别是在阀门完全打开时阀门没有进一步的冲程，通过在发货时校正，不可能消除在阀门完全打开的条件下流率的差异。当工作流体具有大的粘滞系数时，例如，在低温度下，由于流率特征的差异，前轮之间的流体压力的差异是显著的。

相应地，在实施例1中，当在增压过程中左右前轮FL和FR实际轮缸压力Pfl和Pfr之间在流体压力中产生了差异，虽然所期望的轮缸压力P＊fl和P＊rr等于单个值P＊α，通过减少提供到较高压力轮缸的工作流体实现制动力校正控制，从而减小实际较高压力轮缸压力。至少当进气阀IN/V(FL～RR)和输出阀OUT/V(FL～RR)完全打开时，始终进行制动力校正控制。

例如，当基于单个所期望的轮缸压力P＊α，FL车轮实际轮缸压力Pfl高于FR车轮实际轮缸压力Pfr时，把FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl减小到低于FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr，从而减少提供到较高压力轮缸的工作流体。如此，减小了FL车轮实际轮缸压力Pfl，以校正左右前车轮之间制动力的差异。

当在减压过程中基于单个所期望的轮缸压力的实际轮缸压力Pfl和Pfr之间在流体压力中产生差异，通过增大较低压力侧的所期望的轮缸压力以减少从较低压力轮缸排放的工作流体来实现制动力校正控制，从而降低实际较低压力轮缸压力的减小程度。

例如，当基于单个所期望的轮缸压力P＊a，FL车轮实际轮缸压力Pfl低于FR车轮实际轮缸压力Pfr时，增大FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl以高于FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr，以便减少从较低压力轮缸排放的工作流体。如此，与增压的情况相反，通过减少从较低压力轮缸排放的工作流体，降低FL车轮实际轮缸压力Pfl的减小程度，以便校正左右前车轮之间的制动力差异。

无论是在增压的情况下，还是在减压的情况下，当实际流体压力的差值的绝对值|ΔPf|＝|Pfl-Pfr|小于或等于预定的阈值Pth(Pth＞0)时，暂停制动力校正控制。当在左右后轮RL和RR的实际轮缸压力Prl和Prr之间实际流体压力产生差异时，与前轮的情况相同地进行制动力校正控制。

(增压过程中的制动力校正控制)

在实施例1中，第一和第二液压单元HU1和HU2分别包括泵P1和P2作为液压源，以及包括马达M1和M2作为动力源。第一液压单元HU1连接到车轮FL和RR，第二液压单元HU2连接到车轮FR和RL，如此构成了X管道结构。

例如，当在增压过程中通过Pfl＞Pfr表达实际流体压力时，可以通过减小连接到车轮FL的第一马达M1的输出(通过减小较高压力马达的输出)来减小FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl。在实施例1中，通过在增压过程中减小较高压力马达的输出，进行左右车轮之间的制动力校正。

作为替换方案，还有其他方法，如增大连接到车轮FR的第二马达M2的输出的方法(增大较低压力马达的输出的方法，实施例2)，以及减小连接到车轮FL的进气阀IN/V(FL)的开度的方法(减小较高压力进气阀的开度的方法，实施例3)，下面将进行描述。

(减压过程中的制动力校正控制)

为了降低减压过程中较低压力侧的实际轮缸压力的减小，通过增大较低所期望的轮缸压力以减小较低压力输出阀OUT/V的流率来进行制动力校正，以便减少从较低压力轮缸排放的工作流体。

在实施例1中，每一个输出阀OUT/V都是线性阀门。通过减小输出阀OUT/V的开度来降低流率。输出阀OUT/V可以是ON/OFF阀门，并可以暂时关闭(参见图20)。由于只通过减小输出阀OUT/V的流率来进行减压过程中的制动力校正，因此，在所有实施例中执行通过输出阀OUT/V的减压过程中的制动力校正，而不管液压单元的数量和管道结构的类型如何。

[ECU之间的命令的关系]

(在增压过程中降低较高压力单元的马达输出的控制)

图5是显示了在制动力校正控制下(减少较高压力单元的马达输出的控制)主ECU 300、第一和第二子ECU 100和200之间的命令的关系的方框图。

当车轮FL和FR的所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr彼此相等，并且在增压过程中左右前轮FL和FR的实际轮缸压力Pfl和Pfr之间的流体压力存在差异时，主ECU 300把输出减小的命令输出到生成较高压力的液压单元的马达。如此，减小了较高压力轮缸P＊Hi的所期望的液压，同时又保持了较低压力轮缸P＊Lo的所期望的流体压力。

结果，在车轮FL和FR中，减小较高压力轮缸压力，并且保持较低压力轮缸压力，以便FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr之间的流体压力的差异缩小。而且，对于车轮RL和RR，类似地减小流体压力的差异。

(在减压过程中减小较低压力输出阀的流率的控制)

图6是显示了在制动力校正控制下(在减压过程中)主ECU300、第一和第二子ECU 100和200之间的命令的关系的方框图。

当车轮FL和FR的所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr彼此相等，并且在增压过程中左右前轮FL和FR的实际轮缸压力Pfl和Pfr之间的流体压力存在差异时，主要ECU 300输出减小连接到较低压力轮缸的输出阀OUT/V的开度的命令，以减小流率。如此，增大了较低压力轮P＊Lo的所期望的液压，同时又保持了较高压力轮缸P＊Hi的所期望的液压。

结果，在车轮FL和FR中，减小从较低压力轮缸排放的工作流体，并且保持较高压力轮缸压力，以便FL车轮和FR车轮之间的实际流体压力的差异减小。此外，对于车轮RL和RR，类似地缩小液压的差异。

[判断是否执行线控制动控制的过程]

图7是显示了判断是否执行线控制动控制的控制过程的流程图。有选择地执行下列操作：在关闭冲程模拟器S/Sim的方向控制阀Can/V的同时通过泵P1和P2对轮缸W/C进行加压的线控制动控制，或在打开方向控制阀Can/V的同时基于主缸压力提供制动力的手动制动。下面描述各步骤。

在步骤S1中，读取第一和第二冲程信号S1和S2，然后过程进入步骤S12。

在步骤S2中，读取第一和第二主缸压力Pm1和Pm2，然后过程进入步骤S3。

在步骤S3中，根据读取的冲程信号S1和S2以及Pm1和Pm2，判断是否存在驾驶员发出的制动请求。当答案为“是”时，过程进入步骤S4。当答案为“否”时，过程进入步骤S8。

在步骤S4中，打开方向控制阀Can/V，然后过程进入步骤S10。

在步骤S10中，执行线控制动控制，然后过程进入步骤S5。

在步骤S5中，读取第一和第二冲程信号S1和S2，然后过程进入步骤S6。

在步骤S6中，读取第一和第二主缸压力Pm1和Pm2，然后过程进入步骤S7。

在步骤S7中，根据读取的冲程信号S1和S2以及Pm1和Pm2，判断是否存在驾驶员发出的制动请求。当答案为“是”时，过程进入步骤S1。当答案为“否”时，过程进入步骤S8。

在步骤S8中，关闭方向控制阀Can/V，然后过程进入步骤S9。

[线控制动控制的过程]

图8是显示了由主ECU 300以及第一和第二子ECU 100和200执行的线控制动控制(图7，步骤S10)的控制过程的流程图。下面的内容描述各步骤。

在步骤S11中，读取第一和第二冲程信号S1和S2，然后过程进入步骤S12。

在步骤S12中，读取第一和第二主缸压力Pm1和Pm2，然后过程进入步骤S13。

在步骤S13中，主ECU 300的第一和第二CPU 310和320计算第一和第二液压单元HU1和HU2的所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，然后过程进入步骤S14。

在步骤S14中，主ECU 300向第一和第二子ECU 100和200发送所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，然后过程进入步骤S15。

在步骤S15中，第一和第二子ECU 100和200接收所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，然后过程进入步骤S16。

在步骤S16中，第一和第二子ECU 100和200对第一和第二液压单元HU1和HU2进行操作，以控制实际轮缸压力Pfl到Prr，然后过程进入步骤S17。

在步骤S17中，第一和第二子ECU 100和200向主ECU 300发送实际轮缸压力Pfl到Prr，然后过程进入步骤S18。

在步骤S18中，主ECU 300接收实际轮缸压力Pfl到Prr，然后过程进入步骤S20。

在步骤S20中，判断是否进行制动力校正，然后控制结束。

[判断是否进行制动力校正]

图9是用于判断是否进行制动力校正控制(图8，步骤S20)的流程图。

在步骤S21中，判断车轮FL和FR的所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr是否彼此相等。当答案为“是”时，过程进入步骤S22。当答案为“否”时，过程进入步骤S24。

在步骤S22中，判断左和右实际轮缸压力之间的流体压力的差的绝对值|Pfl-Pfr|是否大于阈值Pth。当答案为“是”时，过程进入步骤S30。当答案为“否”时，过程进入步骤S24。

在步骤S30中，通过制动力校正控制来校正所期望的轮缸压力，然后过程进入步骤S23。

在步骤S23中，经过校正的期望的轮缸压力的单位时间的变化率被限制为小于或等于恒定值ΔPa，以便不会使所期望的轮缸压力产生快速变化，然后进入步骤S24。

在步骤S24中，执行正常的线控制动控制，其中通过泵P1和P2对轮缸W/C进行加压，然后控制结束。

[制动力校正控制]

图10是显示了制动力校正控制(图9，步骤S30)的控制过程的流程图。

在步骤S31中，判断是否处于增压的模式下。当答案为“是”时，过程进入步骤S100。当答案是“否”时，进入步骤S32。

在步骤S100中，在增压过程中进行制动力校正控制，然后过程进入图9的步骤S22。

在步骤S32中，根据所期望的轮缸压力P＊判断是否处于减压的模式。当答案为“是”时，过程进入步骤S200。当答案为“否”时，过程进入图9的步骤S22。

在步骤S200中，在减压过程中进行制动力校正控制，然后过程进入图9的步骤S22。

[增压过程中的制动力校正控制的控制过程(减小较高压力马达的输出)]

图11是在增压过程中通过减少较高压力马达的输出(图10，步骤S100)来实现制动力校正控制的控制过程的流程图。

在步骤S101中，判断FL车轮实际轮缸压力Pfl是否大于FR车轮实际轮缸压力Pfr。当答案为“是”时，过程进入步骤S102。当答案为“否”时，过程进入步骤S103。

在步骤S102中，假设车轮FL的制动力较大，主ECU 300输出减小连接到车轮FL的第一马达M1的输出的命令，然后过程进入图10的步骤S22。

在步骤S103中，假设车轮FR的制动力较大，主ECU 300输出减小连接到车轮FR的第二马达M2的输出的命令，然后过程进入图10的步骤S22。

[减压过程中的制动力校正控制的控制过程(减小较低压力输出阀的流率)]

图12是在减压过程中通过减小较低压力输出阀的流率(图10，步骤S200)来实现制动力校正控制的控制过程的流程图。

在步骤S201中，判断FL车轮实际轮缸压力Pfl是否大于FR车轮实际轮缸压力Pfr。当答案为“是”时，过程进入步骤S202。当答案为“否”时，过程进入步骤S203。

在步骤S202中，假设车轮FR的制动力较小，主ECU 300输出减小FR车轮输出阀OUT/V(FR)的开度的命令，然后过程进入图10的步骤S22。

在步骤S203中，假设车轮FL的制动力较小，主ECU 300输出减小FL车轮输出阀OUT/V(FR)的开度的命令，然后过程进入图10的步骤S22。

[随时间的制动力校正控制的过程]

(在增压过程中减小较高压力马达的输出，在减压过程中减小较低压力输出阀的流率)

图13是显示了制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。细实线代表FL车轮实际轮缸压力Pfl，细长划线短划线代表FR车轮实际轮缸压力Pfr，粗实线代表FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl，粗长划线短划线代表FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr。

图13显示了对于车轮FL进行制动力校正的情况的时间图。在对于车轮FR进行校正的情况下，以同样的方式进行制动力校正，只是FL和FR之间颠倒。在对于车轮RL和RR进行校正的情况下，控制类似地进行。

(时间t101)

在时间t101，发出增压的命令，以便第一和第二马达M1和M2开始以100％的占空率运转，以便在车轮FL和FR中产生增压。所期望的轮缸压力等于P＊α(P＊α＝P＊fl＝P＊fr)。由于因制造变化，基于单个所期望的轮缸压力压力P＊α的FL车轮和FR车轮进气阀IN/V(FL，FR)的流率彼此不同，FL车轮实际轮缸压力Pfl高于FR车轮实际轮缸压力Pfr。

(时间t102)

在时间t102，FL车轮和FR车轮实际轮缸压力之间的差Pfl-Pfr达到预定的阈值Pth。响应于此，启动增压过程中的制动力校正控制，以便通过减小连接到较高压力下的FL车轮轮缸W/C(FL)的第一马达M1的输出(例如，以0％的占空率)，减小FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl。直到下一个控制间隔(时间t103)，第一马达M1被设置为0％的占空率。第一马达M1的占空率可以是0％之外的任何值，只要第一马达M1的占空率低于第二马达M2的占空率即可。

(时间t103)

在时间t103，第一马达M1的占空率被设置为50％。第二马达M2的占空率被保持在100％。

(时间t104)

在时间t104，FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr达到期望值P＊α。由于减小第一马达M1的输出，FL车轮实际轮缸压力Pfl还没有达到P＊α。

(时间t105)

在第一马达M1的占空率不减小的情况下，FL车轮实际轮缸压力Pfl在时间t105达到期望值P＊α，如虚线所示。在此情况下，车辆行为是不稳定的，因为左车轮和右车轮之间的制动力的差异大。

(时间t106)

在时间t106，FL车轮实际轮缸压力Pfl比不减小占空率的情况稍晚地达到期望值P＊α。第一马达M1的占空率的减小旨在将FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr之间的差抑制在预定的值Pth内。如此，车辆行为得到稳定，因为左车轮和右车轮之间的制动力的差小于不减小占空率的情况。

(时间t107)

在时间t107，FR车轮实际轮缸压力Pfr达到期望值P＊α，以便车轮FL和FR两者都生成相同的制动力。

(时间t108)

在时间t108，发出减压的命令，以便FL车轮和和FR车轮输出阀OUT/V(FL，FR)以100％的占空率完全打开，从而开始减小FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr。由于因制造变化基于单个受控制的变量的FL车轮和FR车轮进气阀IN/V(FL，FR)的流率彼此不同，所以在减压过程中，FL车轮实际轮缸压力Pfl低于FR车轮实际轮缸压力Pfr。

(时间t109)

在时间t109，FL车轮和FR车轮实际轮缸压力之间的差ΔP＝|Pfl-Pfr|达到预定的阈值Pth。响应于此，启动减压状态下的制动力校正控制，以便通过减小常闭的FL车轮输出阀OUT/V(FL)的开度(例如，以0％的占空率)，降低FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl的减小。直到下一个控制间隔(时间t110)，FL车轮输出阀OUT/V(FL)以0％的占空率完全闭合。FL车轮输出阀OUT/V(FL)的占空率可以是0％之外的任何值，只要FL车轮输出阀OUT/V(FL)的占空率低于FR车轮输出阀OUT/V(FR)的占空率即可。

(时间t110)

在时间t110，FL车轮输出阀OUT/V(FL)的占空率被设置为50％。FR车轮输出阀OUT/V(FR)的占空率保持在100％(完全打开)，其中P＊fr＝0。

(时间t111)

在时间t111，FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr达到0。由于FL车轮输出阀OUT/V(FL)的开度减小，因此，FL车轮实际轮缸压力Pfl还没有达到0。

(时间t112)

在时间t112，FL车轮实际轮缸压力Pfl达到0。由于FL车轮输出阀OUT/V(FL)的开度减小，因此，FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr之间的差被抑制在预定值Pth内。

(时间t113)

在时间t113，FR车轮实际轮缸压力Pfr达到0，以便车轮FL和FR两者的制动力都变为0。

[实施例1的有益效果]

(1)在实施例1中，制动控制设备包括：制动力感测装置(轮缸压力传感器WC/Sen(FL～RR))，用于感测车轮FL到RR的制动力；传动器(液压单元HU1和HU2)，用于向车轮FL到RR施加制动力；以及控制装置(控制单元1)，用于通过控制传动器来控制车轮FL到RR的制动力，其中控制装置被配置成用于：计算车轮的所期望的制动力P＊fl到P＊rr；以及当左右车轮FL和FR或RR和RL的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正控制，以使得左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中另一个车轮的制动力。

根据前面的内容，可以在校正由个体误差所引起的左右车轮之间的制动力的变化的同时稳定车辆行为。

(2)该制动控制设备进一步包括：主缸M/C；以及在车轮FL到RR上提供的用于生成制动力的轮缸W/C(FL～RR)，其中：轮缸压力传感器WC/Sen(FL～RR)感测实际流体压力Pfl到Prr；传动器是液压单元HU1，HU2，用于控制轮缸W/C的流体压力；液压单元HU1，HU2与主缸M/C分开地提供；液压单元HU1，HU2包括用于增大轮缸W/C的流体压力的液压源P1、P2。

根据前面的内容，液压线控制动设备可以产生与权利要求1的情况类似的操作效果。

(3)控制单元1包括主ECU 300，用于计算所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr，以及子ECU 100，200，用于根据计算出的所期望的轮缸压力P＊fl到P＊rr来操作液压单元HU1，HU2，其中液压单元HU1，HU2以及子ECU 100，200彼此形成为一整体。

根据前面的内容，可以将电路配置集中到一个位置，缩短电气配线等等，由此简化了布局。

(4)控制单元1通过减小提供到车轮FL和FR中的一个车轮的轮缸的工作流体的量来实现制动力校正控制，所述轮缸在增压过程中生成较大的制动力。控制单元1对于后轮RL和RR执行类似的控制。由于在最高压力的条件下制动力不会进一步地增大，生成较大的制动力的轮缸的流体压力被减小，以确保制动力的差异减小。

(17)当前轮所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr表示增压命令时，控制单元1(控制装置)通过操作连接到左右前轮FL和FR的轮缸W/C(FL，FR)中的某一个(它生成较低的液压)的液压源P1和P2中的某一个来实现制动力校正控制，以便增大提供到较低压力轮缸的工作流体的量。控制单元1对于后轮RL和RR执行类似的控制。

根据前面的内容，甚至在不可能通过阀门进行流体压力控制的情况下，例如，当进气阀IN/V完全打开时，也可以独立于阀门的开度而进行制动力校正控制。

(9)液压单元HU1，HU2(液压传动器)包括在轮缸W/C(FL～RR)和主缸M/C之间提供的输出阀OUT/V(FL～RR)(减压电磁阀)；以及当前轮所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr表示减压命令时，控制单元1通过操作连接到前轮轮缸(FL，FR)中的某一个(它具有较低实际流体压力)的输出阀OUT/V中的某一个来执行制动校正控制，以便增大从较低压力轮缸排放的工作流体的量。控制单元1对于后轮RL和RR执行类似的控制。

根据前面的内容，也是在减压过程中，可以确保左右车轮之间的制动力的差减小。

(13)液压单元HU1，HU2(液压传动器)包括第一和第二液压单元HU1和HU2。这提供了液压单元的冗余系统。甚至在第一和第二液压单元HU1和HU2中的某一个发生故障的情况下，也可以继续通过另一个液压单元进行线控制动控制，从而获得稳定的制动力。

(14)子ECU 100，200(子单元)包括第一和第二子ECU 100和200。第一子ECU 100对第一液压单元HU1进行控制，而第二子ECU 200对第二液压单元HU2进行控制。这为第一和第二液压单元HU1和HU2提供驱动电路的冗余系统。甚至在第一和第二子ECU100和200中的某一个发生故障的情况下，也可以继续通过另一个子ECU进行线控制动控制。

(15)第一子ECU 100与第一液压单元HU1形成为整体，而第二子ECU 200与第二液压单元HU2形成为整体。相应地，每一个子ECU 100，200与液压单元HU1，HU2形成为整体以作为机构和电气设备的一个单元。如此，可以将电路配置集中到一个位置，缩短电气配线等等，由此简化了布局。

(16)第一和第二液压单元HU1和HU2分别包括第一和第二泵P1和P2；第一泵P1对左前轮缸W/C(FL)进行加压；第二泵P2对右前轮缸W/C(FR)进行加压。

根据前面的内容，可以通过允许第一和第二泵P1和P2在比后轮RL和RR需要更大的制动力的前轮FL和FR处提供增压，为车轮FL和FR提供足够的制动力。也可以通过改变第一和第二泵P1和P2的输出来校正车轮FL和FR之间的实际流体压力的差异。

(19)第一液压单元HU1控制左前车轮FL和右后轮RR的实际轮缸压力Pfl和Prr，而第二液压单元HU2控制右前车轮FR和左后车轮RL的轮缸压力Pfr和Prl。

前面的内容提供了呈现X管道结构的形式的液压单元的冗余系统。相应地，甚至在液压单元HU1和HU2中的某一个发生故障的情况下，也可以继续通过另一个液压单元进行线控制动控制，从而获得稳定的制动力。

(21)液压源P1、P2是齿轮泵。这就允许提供迅速的增压，而无需蓄压器。因为这样的齿轮泵比较小，因此，可以使设备结构紧凑。

在工作流体具有大的粘滞系数从而电磁阀之间的流率变化产生明显影响的情况下，例如，在低温情况下，根据本发明的制动控制设备对于稳定车辆行为是有效的。

实施例2

下面将参考图14到16描述实施例2。因为基本配置与实施例1的基本配置相类似，下面只描述不同点。在实施例1中，在增压过程中，通过减少连接到左车轮和右车轮中的较高压力轮缸的马达的输出来校正左右车轮之间的流体压力的差异。相比之下，在实施例2中，通过增大连接到较低压力轮缸的马达的输出来校正流体压力的差异。

[ECU之间的命令的关系]

(在增压过程中增大较低压力单元的马达输出的控制)

图14是显示了在制动力校正控制下(增大较低压力单元的马达输出的控制)主ECU 300、第一和第二子ECU 100和200之间的命令的关系的方框图。

当车轮FL和FR的所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr彼此相等，并且在增压过程中前轮轮缸W/C(FL，FR)之间存在流体压力的差异时，主ECU 300将输出增大的命令输出到生成较低压力的液压单元的马达。如此，增大了较低压力轮缸P＊Lo的所期望的流体压力，同时又保持了较高压力轮缸P＊Hi的所期望的流体压力。

结果，在车轮FL和FR中，增大较低压力轮缸压力，并保持较高压力轮缸压力，以便FL车轮和FR车轮之间的实际流体压力的差异减小。向车轮RL和RR施加类似的操作。

[增压过程中的制动力校正控制的过程(增大较低压力马达的输出)]

图15是在增压过程中通过增大较低压力马达的输出(图10，步骤S100)来实现制动力校正控制的控制过程的流程图。

在步骤S121中，判断FL车轮实际轮缸压力Pfl是否大于FR车轮实际轮缸压力Pfr。当答案为“是”时，过程进入步骤S122。当答案为“否”时，过程进入步骤S123。

在步骤S122中，假设车轮FR的制动力较小，主ECU 300输出用于增大连接到车轮FR的第二马达M2的输出的命令，然后过程进入图10的步骤S22。

在步骤S123中，假设车轮FL的制动力较小，主ECU 300输出用于增大连接到车轮FL的第一马达M1的输出的命令，然后过程进入图10的步骤S22。

[实施例2中随时间进行的制动力校正控制的过程]

(在增压过程中增大较低压力马达的输出，在减压过程中减小较低压力输出阀的流率)

图16是显示了制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。细实线代表FL车轮实际轮缸压力Pfl，细长划线短划线代表FR车轮实际轮缸压力Pfr，粗实线代表FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl，粗长划线短划线代表FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr。

图16显示了对于车轮FR进行制动力校正的情况下的时间图。在对于车轮FR进行校正的情况下，以同样的方式进行制动力校正，只是FL和FR之间颠倒。在对于车轮RL和RR进行校正的情况下，控制类似地进行。在减压过程中(在时间t28之后)，与实施例1(图13)类似地进行控制。

(时间t201)

在时间t201，发出增压的命令，以便第一和第二马达M1和M2开始以额定最大输出运转，以便在车轮FL和FR中产生增压。所期望的轮缸压力等于P＊α(P＊α＝P＊fl＝P＊fr)。由于因制造变化基于单个所期望的轮缸压力P＊α的FL车轮和FR车轮进气阀IN/V(FL，FR)的流率彼此不同，所以FL车轮实际轮缸压力Pfl高于FR车轮实际轮缸压力Pfr。

(时间t202)

在步骤S202中，FL车轮和FR车轮实际轮缸压力之间的差Pfl-Pfr达到预定的阈值Pth。响应于此，启动增压过程中的制动力校正控制，以便通过增大连接到较高压力的FR车轮轮缸W/C(FR)的第二马达M2的输出，增大FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr。结果，FR车轮实际轮缸压力Pfr的梯度增大。

由于在时间t201时第二马达M2的输出等于额定最大输出，因此，在时间t202时输出大于额定最大输出。甚至在输出大于额定最大输出的情况下也不会发生故障，只要这种情况只持续短时间。相应地，直到在时间t22之后的下一个控制间隔(时间t203)，第二马达持续提供高于额定最大输出的输出。第二马达M2的输出可以低于额定最大输出，只要第二马达M2的输出大于第一马达M1的输出即可。

(时间t203)

在时间t203，第二马达M2的输出被减小为使其等于额定最大输出。结果，FR车轮实际轮缸压力Pfr的梯度变得等于时间t22之前的在前值。相应地，已经高于期望值P＊α的FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr返回到期望值P＊α。另一方面，第一马达M1的输出被保持在额定最大输出。

(时间t204)

在时间t204，FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl达到期望值P＊α。

(时间t205)

在时间t205，FL车轮实际轮缸压力Pfl达到期望值P＊α。

(时间t206)

在时间t206，FR车轮实际轮缸压力Pfr到达期望值P＊α，以便车轮FL和FR生成相等的制动力。第二马达M2的输出的增大旨在将FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr之间的差抑制在预定的值Pth内。如此，车辆行为得到稳定，因为左车轮和右车轮之间的制动力的差小于第二马达M2的输出不增大的情况。

(时间t207)

在不增大第二马达M2的输出的情况下，FR车轮实际轮缸压力Pfr在时间t207达到期望值P＊α，如虚线所示。在此情况下，车辆行为是不稳定的，因为左车轮和右车轮之间的制动力的差异大。

(时间t208到t213)

与在图13中的时间t108到t113类似地，通过输出阀OUT/V执行减压过程中的制动力校正控制。

[实施例2的有益效果]

(17)在实施例2中，在增压命令的情况下，通过增大连接到车轮FL和FR中的某一个的轮缸(具有较低实际流体压力)的液压源P1和P2中的某一个的输出来实现制动力校正控制。对于车轮RL和RR执行类似的控制。

根据前面的内容，可以获得与实施例1类似的有益效果。特别是在阀门完全打开并且不希望减小降低制动力时，可以独立于阀门操作，使左车轮和右车轮的制动力取得平衡而不减小制动力。

在实施例2中，马达高于额定最大输出运转的时间段被限制在一个控制周期内(从时间t202到t203)。作为替换方案，马达也可以在比较长的时间内持续提供高于额定最大输出的输出，只要不发生异常即可。例如，马达可以在预先确定的时间段持续提供高于额定最大输出的输出。

实施例3

[在增压过程中减小较高压力进气阀的流率的控制]

下面将参考图17到19描述实施例3。本实施例的基本配置与实施例1中的基本配置相类似。在实施例1中，通过减小连接到左车轮和右车轮中的较高压力轮缸的马达的输出来进行制动力校正。相比之下，在实施例3中，通过减小连接到较高压力轮缸的进气阀IN/V的开度来进行制动力校正，以便降低进气阀IN/V(FL)的流率。

例如，当基于单个所期望的轮缸压力P＊α，FL车轮实际轮缸压力Pfl高于FR车轮实际轮缸压力Pfr时，减小FL车轮进气阀IN/V(FL)(其是常开电磁阀)的开度，以使其小于FR车轮进气阀IN/V(FR)的开度，从而减小提供到FL车轮轮缸W/C(FL)的工作流体的量。

如此，把FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl减小到低于FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr，以便校正车轮FL和FR之间制动力的差异。当FR车轮实际轮缸压力Pfr较高时，类似地进行制动力校正。对于后轮RL和RR执行类似的制动力校正。

在实施例3中，每一个进气阀IN/V都是线性阀门。通过减小出进气阀IN/V的开度来降低流率。进气阀IN/V可以是ON/OFF阀门，并可反复地打开和关闭(参见图20)。

[ECU之间的命令的关系]

(在增压过程中减小较高压力进气阀的流率的控制)

图17是显示了在制动力校正控制下(减小较高压力进气阀的流率的控制)主ECU 300、第一和第二子ECU 100和200之间的命令的关系的方框图。

当车轮FL和FR的所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr彼此相等，并且在增压过程中左右前轮轮缸W/C(FL，FR)之间存在实际流体压力差异时，主ECU 300输出用于减小较高压力车轮的进气阀的开度的命令。如此，减小了较高压力轮缸P＊Hi的所期望的流体压力，同时又保持了较低压力轮缸P＊Lo的所期望的流体压力。

结果，在车轮FL和FR中，减小较高压力轮缸压力并且保持较低压力轮缸压力，以便FL车轮和FR车轮之间实际流体压力的差异减小。向车轮RL、RR施加类似的操作。

[增压过程中制动力校正控制的过程(减小较高压力进气阀的流率)]

图18是在增压控制过程中通过降低较高压力进气阀的流率(图10，步骤S100)来实现制动力校正控制的控制过程的流程图。

在步骤S131中，判断FL车轮实际轮缸压力Pfl是否大于FR车轮实际轮缸压力Pfr。当答案为“是”时，过程进入步骤S132。当答案为“否”时，过程进入步骤S133。

在步骤S132中，假设车轮FL的制动力较大，主ECU 300输出用于减小FL车轮进气阀IN/V(FL)的开度的命令，然后过程进入图10的步骤S22。

在步骤S133中，假设车轮FR的制动力较大，主ECU 300输出用于减小FR车轮进气阀IN/V(FR)的开度的命令，然后过程进入图10的步骤S22。

[随时间进行的制动力校正控制的过程]

(在增压过程中减小较高压力进气阀的流率，并且在减压过程中减小较低压力输出阀的流率)

图19是显示了制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。细实线代表FL车轮实际轮缸压力Pfl，细长划线短划线代表FR车轮实际轮缸压力Pfr，粗实线代表FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl，粗长划线短划线代表FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr。

图19显示了对于车轮FL进行制动力校正的情况下的时间图。在对于车轮FR进行校正的情况下，以同样的方式进行制动力校正，只是FL和FR之间颠倒。在对于车轮RL和RR进行校正的情况下，控制类似地进行。

(时间t301)

在时间t301，发出增压的命令，以便第一和第二马达M1和M2开始以100％的占空率运转，而FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr开始增大。所期望的轮缸压力等于P＊α(P＊α＝P＊fl＝P＊fr)。由于因制造变化基于单个所期望的轮缸压力压力P＊α的FL车轮和FR车轮进气阀IN/V(FL，FR)的流率彼此不同，所以FL车轮实际轮缸压力Pfl高于FR车轮实际轮缸压力Pfr。

(时间t302)

在时间t302，FL车轮和FR车轮实际轮缸压力之间的差Pfl-Pfr达到预定的阈值Pth。响应于此，启动增压过程中的制动力校正控制，以便通过减小较高压力下FL车轮进气阀IN/V(FL)的开度(例如，以0％的占空率)来降低FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl。直到下一个控制间隔(时间t303)，FL车轮进气阀IN/V(FL)被设置为0％的占空率。FL车轮进气阀IN/V(FL)的开度可以是0％之外的任何值，只要FL车轮进气阀IN/V(FL)的开度小于FR车轮进气阀IN/V(FR)的开度即可。

(时间t303)

在时间t303，FL车轮进气阀IN/V(FL)的占空率被设置为50％。FR车轮进气阀IN/V(FR)的占空率被保持在100％。

(时间t304)

在时间t304，FR车轮所期望的轮缸压力P＊fr达到期望值P＊α。由于FL车轮进气阀IN/V(FL)的占空率减小，因此FL车轮实际轮缸压力Pfl还没有达到P＊α。

(时间t305)

在FL车轮进气阀IN/V(FL)占空率不减小的情况下，FL车轮实际轮缸压力Pfl在时间t305达到期望值P＊α，如虚线所示。在此情况下，车辆行为是不稳定的，因为左车轮和右车轮之间的制动力的差异大。

(时间t306)

在时间t306，FL车轮实际轮缸压力Pfl比不减少占空率的情况稍晚地达到期望值P＊α。FL车轮进气阀IN/V(FL)的占空率的减小用于将FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr之间的差抑制在预定的值Pth内。如此，车辆行为得到稳定，因为左车轮和右车轮之间的制动力的差小于不减少占空率的情况。

(时间t307)

在时间t307，FR车轮实际轮缸压力Pfr达到期望值P＊α，以便车轮FL和FR都生成相同的制动力。

(时间t308到t313)

与在图13中的时间t108到t113类似，通过输出阀OUT/V执行减压过程中的制动力校正控制。

[实施例3的有益效果]

(5)液压单元HU1，HU2包括：在液压源P1，P2以及轮缸W/C(FL～RR)之间提供的进气阀IN/V(FR～RR)(增压电磁阀)；控制单元1通过操作连接到在增压过程中具有较高实际流体压力的轮缸的进气阀IN/V来进行制动力校正控制，以便减小提供到具有较高实际流体压力的轮缸的工作流体的量。

根据前面的内容，可以获得与实施例1类似的有益效果。特别是甚至在通过改变马达输出不能进行制动力校正的情况下，例如，在全压增大过程中，可以无需改变马达输出而进行制动力校正控制。

(7)进气阀IN/V是线性阀门；控制单元1通过减小进气阀IN/V的开度来进行制动力校正控制。由于进气阀IN/V是线性阀门，因此，可以精确地控制进气阀IN/V的流率。

(10)输出阀OUT/V是线性阀门；控制单元1通过减小输出阀OUT/V的开度来进行制动力校正控制。由于输出阀OUT/V是线性阀门，因此，可以精确地控制输出阀OUT/V的流率。

下面将描述实施例3的修改方案。

[实施例3-1]

图20是根据实施例3-1的第一液压单元HU1的液压回路图。第二液压单元HU2通过类似的方式形成，并从图形中省略。在实施例3中，进气阀IN/V(FL～RR)和输出阀OUT/V(FL～RR)是线性阀门。相比之下，在实施例3-1中，进气阀IN/V(FL～RR)和输出阀OUT/V(Fl～RR)是ON/OFF(开/关)阀。

图21是显示了实施例3-1中的制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。由于每一个进气阀IN/V(FL～RR)都是线性阀门，因此，通过反复地打开和关闭进气阀IN/V以便减小阀门的流率，从而来进行增压过程中的制动力校正控制。通过类似地反复打开和关闭输出阀OUT/V来进行减压过程中的制动力校正。

(时间t301′到t302′)

这类似于图19中的时间t301到t302。

(时间t303′)

在时间t303′，启动增压过程中的制动力校正控制，并且通过反复地打开和关闭FL车轮进气阀IN/V(FL)以便减小提供的工作流体的量，从而来减小FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl。打开和关闭的重复从t303′持续到t306′。

(时间t304′到t308′)

这类似于图19中的时间t304到t308。

(时间t309′)

在时间t309′，启动减压过程中的制动力校正控制，并通过反复地打开和关闭FL车轮输出阀OUT/V(FL)以便减小从轮缸排放的工作流体的量，从而来抑制FL车轮所期望的轮缸压力P＊fl的减小。打开和关闭的重复从t309′持续到t312′。

(时间t310′到t313′)

这类似于图19中的时间t310到t313。

[实施例3-1的有益效果]

(7)(11)根据实施例3-1，通过使用低成本的ON/OFF阀作为进气阀IN/V(FL～RR)和输出阀OUT/V(FL～RR)，可以产生与实施例3类似的有益效果。此外，在实施例1和2中，进气阀IN/V(FL～RR)和输出阀OUT/V(Fl～RR)可以是ON/OFF阀，以产生类似的有益效果。

实施例4

[在增压过程中减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度]

下面将参考图22到26描述实施例4。该实施例的基本配置与实施例3中的基本配置相类似。在实施例3中，通过降低连接到较高压力轮缸的进气阀的流率来校正左右车轮之间的流体压力的差异。

相比之下，在实施例4中，为了在前轮提供足够的制动力，例如，当车轮FL的制动力低于车轮FR的制动力时，减小RR车轮进气阀IN/V(RR)的开度。如此，通过减少提供到RR车轮轮缸W/C(RR)的工作流体来增大FL车轮实际轮缸压力Pfl，并将减少的量提供到车轮FL，与实施例3相反。

[用于显示概念的图形]

图22和23是显示了根据实施例4的制动力校正控制的概念的图形。图22显示了执行关闭至较低压力系统的后轮的流体压力供应的控制之前的状态，而图23显示了之后的状态。

FL-RR系统的泵P1和FR-RL系统的泵P2的泵排出压力Pp1和Pp2彼此相等。对于下面的描述，假设Pp1＝Pp2＝1.5。一般而言，排出压力以2∶1的比率分配到前轮和后轮。假设对于FL-RR系统和FR-RL系统两者，向前轮施加排出压力1，而向后轮施加排出压力0.5。

下面的描述基于这样的假设：由于FL车轮和FR车轮进气阀IN/V(FL， FR)的个体误差，FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr具有Pfl＞Pfr的关系。

FL车轮进气阀IN/V(FL)的流阻等于特定值，以便FL车轮实际轮缸压力Pfl＝1。另一方面，FR车轮进气阀IN/V(FR)的流阻大于该特定值，以便FL车轮实际轮缸压力Pfr＝0.6。这使得车轮FL和FR之间实际流体压力的差异。这导致车轮FL和FR之间制动力的差异，从而导致不稳定的车辆行为。

车轮FR和RL通过以X管道结构借助于泵P2连接在一起。相应地，例如，当RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度减小而泵P2的排出压力Pp2保持不变时，提供到RL车轮轮缸W/C(RL)的工作流体减少。

向FR车轮轮缸W/C(FR)施加减少量，以便增大FR车轮实际轮缸压力Pfr。当RL车轮进气阀IN/V(RL)完全闭合时，向FR车轮轮缸W/C(FR)完全地施加泵2的排出压力Pp2，以便进一步增大FR车轮实际轮缸压力Pfr。

根据实施例4，如图23所示，通过如下方式来进行制动力校正控制：

当基于单个所期望的轮缸压力P＊a，FR车轮实际轮缸压力Pfr低于FL车轮实际轮缸压力Pfl时，通过减小连接到车轮FR的车轮RL的进气阀IN/V(RL)的开度，减少提供到RL车轮轮缸W/C(RL)的工作流体；以及将RL车轮实际轮缸压力Prl的减小量提供到FR车轮轮缸W/C(FR)以用于增压。

在该情况下，RL车轮实际轮缸压力Prl的减小会导致车轮RL的制动力降低。后轮所需的制动力比前轮所需的制动力小。如此，给车轮FR提供了足够的制动力，但车轮RL的制动力有一些损失。此外，当FL车轮实际轮缸压力Pfl低时，通过类似地减小RR车轮进气阀IN/V(RR)的开度，给车轮FL提供足够的制动力。

在图23中，减小了RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度，例如，以便将RL车轮实际液压调节为Prl＝0.1。结果，提供到RL车轮轮缸W/C(RL)的工作流体降低0.4，减少量0.4被提供到FR车轮轮缸W/C(FR)。结果，在图23中，RL车轮实际轮缸压力Prl＝0.1，而FR车轮实际轮缸压力Pfr＝1。

响应于来自主ECU 300的命令，减小RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度。具体来说，减小RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度，以便抑制RL车轮所期望的轮缸压力P＊rl的增大，并反射式地增大FR车轮实际轮缸压力Pfr。

在实施例1中通过减小马达输出，或在实施例3中通过减小较高压力车轮上进气阀IN/V的开度，从而来进行制动力校正控制。自然地，对于前轮的这样的制动力校正会导致前轮制动力的减小。相比之下，在实施例4中，可以对于前轮进行制动力校正，而不会减小制动力。

在实施例2中，通过增大连接到较低压力轮缸的马达的输出来进行制动力校正。这不会导致前轮的制动力的减小。当马达生成额定最大输出时，需要马达生成比额定最大输出更高的输出。长时间内持续地产生较高输出是不切实际的。

因而，当连接到较低压力轮缸的马达正在生成额定最大输出时，例如，在全压增大过程中，有必要将增大马达输出的时间段限制到特定的短的时间长度，以便如在实施例2中那样，通过增大较低压力马达的输出来进行制动力校正。这给制动力校正增加了一些约束。

根据实施例4，通过减少被引入到后轮的轮缸的工作流体的量并将减少量提供到前轮，可以进行制动力校正而没有如实施例2中那样的约束。

根据实施例4的制动力校正是基于管道结构的特征进行的，其中提供到后轮的轮缸的工作流体的减小量被提供到前轮的轮缸，因而，基于这样的假设：一个前轮和一个后轮通过液压回路中的液压源(泵)和共用管道连接在一起，与X管道结构的情况相同。这只施加于前轮而不施加于后轮，因为这是在前轮提供足够的制动力而后轮的制动力有一些损失的概念。

[ECU之间的命令的关系]

(在增压过程中减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度的控制)

图24是显示了在制动力校正控制下(在增压过程中减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度的控制)主ECU 300、第一和第二子ECU 100和200之间的命令的关系的方框图。

当车轮FL和FR的所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr彼此相等，并且在增压过程中左右前轮FL和FR之间存在实际流体压力差异时，主ECU 300输出用于减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度的命令。如此，抑制了较低压力系统上后轮的轮缸的所期望的流体压力P＊Lo(R)的增大，同时又保持了较高压力轮缸P＊Hi的所期望的流体压力。然后，反射式地增大较低压力前轮的轮缸的实际流体压力PLo(F)。

结果，在车轮FL和FR中，保持较高压力前轮的轮缸压力，并且增大较低压力前轮的轮缸压力，以便车轮FL和FR之间的实际流体压力的差异减小。

[增压过程中制动力校正控制的过程(减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度)]

图25是显示了在增压过程中通过减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度(图10，步骤S100)来实现制动力校正控制的控制过程的流程图。

在步骤S141中，判断FL车轮实际轮缸压力Pfl是否大于FR车轮实际轮缸压力Pfr。当答案为“是”时，过程进入步骤S142。当答案为“否”时，过程进入步骤S144。

在步骤S142中，假设车轮FR的制动力较小，主ECU 300输出用于减小RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度的命令，然后过程进入步骤S143。

在步骤S143中，抑制RL车轮所期望的轮缸压力P＊rl的增大，以便反射式地增大FR车轮实际轮缸压力Pfr，然后过程进入图10的步骤S22。

在步骤S144中，假设车轮FL的制动力较小，主ECU 300输出用于减小RR车轮进气阀IN/V(RR)的开度的命令，然后过程进入步骤S145。

在步骤S145中，抑制RR车轮所期望的轮缸压力P＊rr的增大，以便反射式地增大FL车轮实际轮缸压力Pfl，然后过程进入图10的步骤S22。

[随时间进行的制动力校正控制的过程]

(在增压过程中减小较低压力系统的后轮的进气阀的开度)

图26是显示了实施例4中制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。细实线代表FL车轮实际轮缸压力Pfl，细长划线短划线代表FR车轮实际轮缸压力Pfr，粗实线代表FL车轮和FR车轮所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr。

此外，粗虚线代表RL车轮所期望的轮缸压力P＊rl，粗长划线短划线代表代表RR车轮所期望的轮缸压力P＊rr，细虚线代表RL车轮实际轮缸压力Prl，而细长划线双短划线代表RR车轮实际轮缸压力Prr。假设在车轮RL和RR的进气阀IN/V(RL，RR)中没有个体误差。

在实施例4中，假设在所有输出阀OUT/V(FL～RR)中都没有个体误差，相应地，在减压过程中不进行制动力校正。图26显示了对于车轮FR进行制动力校正的情况下的时间图。在对于车轮FL进行校正的情况下，以同样的方式进行制动力校正，只是FL和FR之间颠倒。

(时间t401)

在时间t401，发出增压的命令，以便第一和第二马达M1和M2开始以相同的占空率运转，实际轮缸压力Pfl到Prr开始增大。前轮的所期望的轮缸压力等于P＊α，而后轮的所期望的轮缸压力等于ρ＊β。虽然进气阀IN/V(FL～RR)是完全打开的(以100％的占空率)，FL车轮实际轮缸压力Pfl高于FR车轮实际轮缸压力Pfr，因为由于个体误差，基于单个所期望的轮缸压力P＊α，FL车轮和FR车轮进气阀IN/V(FL，FR)的流率彼此不同。

(时间t402)

在时间t402，FL车轮和FR车轮实际轮缸压力之间的差Pfl-Pfr达到预定的阈值Pth。响应于此，启动增压过程中的制动力校正控制，以便减小通过管道连接到较低压力车轮FR的RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度(例如，以30％的占空率)。这会导致提供到车轮RL的工作流体的量减小，从而抑制RL车轮所期望的轮缸压力P＊rl的增大。提供到RL车轮轮缸W/C(RL)的工作流体的减小量被提供到车轮FR，以便增大FR车轮实际轮缸压力Pfr。FL车轮和RR车轮实际液压压力Pfl和Prr以相应的维持的梯度持续增大。RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度可以是30％之外的任何值，只要RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度小于RR车轮进气阀IN/V(RR)的开度即可。

(时间t403)

在时间t403，FL车轮和FR车轮所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr达到期望值P＊α。此外，RR车轮所期望的轮缸压力P＊rr也达到期望值。其增大已经被抑制的RL车轮所期望的轮缸压力P＊rl还没有达到期望值ρ＊β。

(时间t404)

在时间t404，FL车轮和RR车轮实际轮缸压力Pfl和Prr分别达到期望值P＊α和ρ＊β。然后，车轮FL和RR中的增压结束，进气阀IN/V(FL，RR)被关闭。

(时间t405)

在时间t405，FR车轮实际轮缸压力Pfr达到期望值P＊α，以便车轮FL和FR两者都生成相同的制动力。然后，车轮FR中的增压结束，FR车轮进气阀IN/V(FR)被关闭。因而，不需要抑制提供到RL车轮轮缸W/C(RL)的工作流体，RL车轮进气阀IN/V(RL)是完全打开的。结果，所期望的流体压力P＊rl的梯度和RL车轮轮缸压力的实际液压Prl两者都增大。RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度的减小对于将FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr之间的差抑制在预定的值Pth之内是有效的，从而对于减小前轮的制动力的差异以及对于稳定车辆行为也都是有效的。

(时间t406)

在时间t406，RL车轮所期望的轮缸压力P＊rl达到期望值P＊β。

(时间t407)

在时间t407，RL车轮实际轮缸压力Prl达到期望值P＊β。然后，车轮RL中的增压结束，RL车轮进气阀IN/V(RL)被关闭。

(时间t408)

在RL车轮进气阀IN/V(RL)的开度不减小的情况下，FR车轮实际轮缸压力Pfr在时间t408达到期望值P＊α，如细长划线三重短划线所示。在此情况下，车辆行为是不稳定的，因为左车轮和右车轮之间的制动力的差异大。

(时间t409到t410)

从时间t409到t410执行减压的控制。在实施例4中，由于假设输出阀OUT/V(FL～RR)没有个体误差，因此，在减压过程中不进行制动力校正。

[实施例4的有益效果]

(20)在实施例4中，通过如下方式来进行制动力校正控制：当增压过程中车轮FL的实际轮缸压力低于车轮FR的实际轮缸压力时，对RR车轮进气阀IN/V(RR)进行操作，以便减小提供到RR车轮轮缸W/C(RR)的工作流体的量；以及当增压过程中车轮FR的实际轮缸压力低于车轮FL的实际轮缸压力时，对RL车轮进气阀IN/V(RL)进行操作，以便减小提供到RL车轮轮缸W/C(RL)的工作流体的量。

根据前面的内容，可以通过向前轮轮缸提供被提供到后轮轮缸的工作流体的减小量，从而对于前轮进行制动力校正而不减小前轮的制动力，以便对前轮轮缸进行加压。

此外，也可以进行制动力校正而不增大马达输出并且不减小制动力，甚至在难以进一步增大马达输出的情况下也是如此，例如，在全压增大过程中。因此，对于前轮可以进行制动力校正而没有约束。

实施例5

下面将参考图27和28描述实施例5。实施例1到4涉及具有液压单元HU1和HU2的针对所有四个车轮的线控制动系统。相比之下，实施例5涉及仅对于车轮FL和FR的具有两个液压单元的线控制动系统。

[系统配置]

图27是根据实施例5的制动控制设备的系统配置图。它与实施例1(图1)的不同之处在于，第一和第二液压单元HU1和HU2分别只在车轮FL和FR上执行增压和减压。其他方面与实施例1相同。后轮的制动力可以通过由电动机的驱动转矩直接停止后轮的旋转的方式来实现，或通过主缸压力Pm不断地并且直接地提供到后轮轮缸W/C(RL，RR)以获得制动力的方式来实现。

[液压回路]

图28是根据实施例5的第一和第二液压单元HU1和HU2的液压回路图。第一液压单元HU1对FL车轮轮缸W/C(FL)进行加压和减压，而第二液压单元HU2对FR车轮轮缸W/C(FR)进行加压和减压。

分别在连接到主缸M/C的流体通道A1和A2中提供截止阀S.OFF/V(FL，FR)。流体通道A1和A2分别通过节点I1和I2连接到流体通道C1(FL)和C2(FR)。节点I1和I2分别通过流体通道D1(FL)和D2(FR)连接到FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL，FR)。

流体通道C1(FL)和C2(FR)分别连接到泵P1和P2的排放侧，以便止回阀C/V(FL，FR)和FL车轮进气阀IN/V(FL，FR)从泵的排放侧设置。止回阀C/V(FL，FR)分别允许从泵P1和P2的排放侧到进气阀IN/V(FL，FR)的单向流动。

泵P1和P2通过流体通道B1和B2在吸入侧连接到贮存器RSV。流体通道B1和B2分别通过流体通道E1和E2以及节点J1和J2连接到流体通道C1(FL)和C2(FR)。分别在流体通道E1和E2中提供FL车轮和FR车轮输出阀OUT/V(FL，FR)，它们是常闭的。

在实施例5中，所有进气阀IN/V和输出阀OUT/V都是ON/OFF阀，并被反复地打开和关闭，以便进行流体压力控制(类似于图21)。低成本的ON/OFF阀使成本降低。但不仅限于此，它们也可以是线性阀门。

[线控制动控制下的正常制动]

(在增压过程中)

在线控制动控制下的正常制动和增压过程中，截止阀S.OFF/V(FL，FR)被关闭，进气阀IN/V(FL，RR)  被打开，输出阀OUT/V(FL，RR)被关闭，第一和第二马达M1和M2运转。第一和第二马达M1和M2驱动泵P1和P2，以便分别向流体通道C1(FL)和C2(FR)提供排出压力。进气阀IN/V(FL，RR)对液压进行控制，并将它们分别引入到FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL，FR)，以用于进行增压。

(在减压过程中)

在正常制动和减压过程中，进气阀IN/V(FL，RR)被关闭，输出阀OUT/V(FL，RR)被打开，以将轮缸压力排放到贮存器RSV，以用于进行减压。

(在压力保持过程中)

在正常制动和压力保持过程中，所有进气阀IN/V(FL，RR)和输出阀OUT/V(FL，RR)都被关闭，以保持轮缸压力。

[手动制动]

在手动制动过程中，打开截止阀S.OFF/V，并打开进气阀IN/V(FL，FR)。相应地，向FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL，FR)施加主缸压力Pm。这确保了手动制动。

[根据实施例5的制动力校正控制]

由于第一和第二液压单元HU1和HU2各自连接到单个车轮，FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL，FR)彼此不连接。相应地，彼此独立地控制FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr。当制动力存在差异时，通过增大或减小Pfl和Pfr中的一个来进行校正。

具体来说，当车轮FL和FR之间的制动力产生差异时，可以如实施例1和2中那样改变第一和第二马达M1和M2的输出，或者可以通过如实施例3那样减小FL车轮和FR车轮进气阀IN/V(FL，FR)的开度来实现制动力校正控制。与实施例1类似地执行减压过程中的制动力校正。

在如实施例1那样减小FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL，FR)中的某一个的较高压力马达的输出的情况下，ECU之间的命令的关系、流程图以及时间图类似于实施例1中的图1和7到13。减小较低压力马达的输出的情况类似于实施例2中的图14到16。减小较高压力进气阀的开度的情况类似于实施例3中的图17到19。减压下的制动力校正类似于实施例1中的图12和13。在此省略对前面的情况的描述。

[根据实施例5的有益效果]

(18)在实施例5中，第一液压单元HU1只控制FL车轮轮缸W/C(FL)的液压，第二液压单元HU2只控制FR车轮轮缸W/C(FR)的液压。根据此，甚至在前轮线控制动车辆的情况下也可以校正制动力的差异，前轮线控制动车辆通过允许两个液压单元向车轮FL和FR提供泵增压力来产生制动力。

与通过泵压来对所有四个车轮的轮缸进行加压的情况相反，可以简单地构建仅针对前轮的线控制动控制。由于后轮不比前轮需要更大的制动力，因此，可以通过选择基于电力制动钳和主缸压力生成后轮制动力的结构，实现适合于车辆的制动装置。

下面将描述实施例5的修改方案。

[实施例5-1]

图29是显示了其中进气阀IN/V和输出阀OUT/V是基于实施例5的液压回路的线性阀门的示例。线性阀门允许在前轮线控制动系统中进行精确的控制。

实施例6

下面将参考图30和31描述实施例6。在实施例6中，只有前轮使用泵排出压力来产生制动力；单个液压单元HU增大或减小FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr。液压单元HU通过单个子ECU 100来运转。为前轮提供单个系统液压系统和单个系统电力系统。另一方面，为后轮提供用电子方式而不用液压来控制制动的系统。

图30是根据实施例6的系统配置图。主缸M/C包括冲程传感器S/Sen和冲程模拟器S/Sim。踏下制动踏板BP导致主缸M/C中的流体压力增大，而制动踏板BP的冲程信号被输出到控制单元1中的主ECU 300。

主缸压力Pm通过流体通道A(FL，FR)被提供到液压单元HU，通过允许子单元100操作液压单元HU来对主缺压力Pm进行控制，然后通过流体通道D(FL，FR)将该主缸压力Pm分别提供到前轮轮缸W/C(FL，FR)。

主ECU 300计算FL车轮和FR车轮所期望的轮缸压力P＊fl和P＊fr，通过子ECU 100对液压单元HU进行操作，并对轮缸W/C(FL，FR)的流体压力进行控制。在制动过程中，再生制动设备9对车轮FL和FR进行制动。后轮制动传动器6根据来自主ECU300的命令信号控制电力制动钳7的制动力。

在基于线控制动的正常制动过程中，液压单元HU切断主缸压力和轮缸W/C(FL，FR)之间的流体连通。另一方面，泵P向轮缸W/C(FL，FR)提供流体压力，以生成制动力。当车轮由于驾驶员的迅速的制动操作而存在车轮锁定的倾向时，操作增压阀门，从主缸M/C到FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL，FR)的流体压力供应被切断，以便释放车轮锁定。

进一步适当地对减压阀进行操作，以减小前轮轮缸W/C(FL，FR)的流体压力，从而提供制动力，同时又可避免车轮锁定。当线控制动的功能发生故障时，主缸压力被提供到FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL，FR)，从而提供制动力。

[液压回路]

图31显示了根据实施例6的液压回路图。泵P在排放侧通过流体通道C1(FL，RR)连接到FL车轮和RR车轮轮缸W/C(FL，RR)，并在吸入侧通过流体通道B连接到贮存器RSV。流体通道C1(FL，FR)分别通过流体通道E1(FL，FR)连接到流体通道B。

流体通道C(FL)和E(FL)之间的节点I(FL)通过流体通道A(FL)连接到主缸M/C。流体通道C(FR)和E(FR)之间的节点I(FR)通过流体通道A(FR)连接到主缸M/C。此外，流体通道C1(FL，FR)之间的节点J通过流体通道G连接到流体通道B。

截止阀S.OFF/V(FL，FR)是在流体通道A(FL，FR)中分别提供的常开电磁阀，用于分别在主缸M/C和节点I(FL，FR)之间连接或断开。

FL车轮和RR车轮进气阀IN/V(FL，FR)是分别在流体通道C(FL，FR)中提供的常开线性阀门，用于线性地控制泵P的排出压力，并将它分别提供到FL车轮和RR车轮轮缸W/C(FL，RR)。在FL车轮和RR车轮进气阀IN/V(FL，FR)之间的流体通道C(FL，FR)中提供止回阀C/V(FL，FR)，用于防止向泵P回流。

FL车轮和FR车轮输出阀OUT/V(FL，FR)是分别在流体通道E(FL，FR)中提供的常闭的线性阀门。在连接节点J与流体通道B的流体通道G中提供减压阀Ref/V。

分别在主缸M/C和截止阀S.OFF/V(FL，FR)之间的流体通道A(FL，FR)中提供第一和第二M/C压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2，用于向主ECU 300输出M/C压力Pm1和Pm2。

在液压单元HU中的流体通道C1(FL，FR)中提供FL车轮和RR车轮轮缸压力传感器WC/Sen(FL，FR)，在泵P的排放侧提供泵排出压力传感器P/Sen，用于向子ECU 100输出感测的值Pfl，Pfr和Pp。

[线控制动控制下的正常制动]

(在增压过程中)

在线控制动控制下的正常制动和增压过程中，截止阀S.OFF/V(FL，FR)被关闭，进气阀IN/V(FL，FR)被打开，输出阀OUT/V(FL，FR)被关闭，马达M运转。进气阀IN/V(FL，FR)执行液压控制，以用于进行增压。

(在减压过程中)

在正常制动和减压过程中，进气阀IN/V(FL，FR)被关闭，输出阀OUT/V(FL，FR)被打开，以便将轮缸压力排放到贮存器RSV，以用于进行减压。

(在压力保持过程中)

在正常制动和压力保持过程中，所有进气阀IN/V(FL，RR)和输出阀OUT/V(FL，FR)都被关闭，以保持轮缸压力。

[手动制动]

在手动制动过程中，打开截止阀S.OFF/V，并关闭进气阀IN/V(FL，FR)。相应地，向FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL，FR)施加主缸压力Pm。这就允许进行手动制动。

[根据实施例6的制动力校正控制]

在实施例6中，不可能通过泵来校正制动力的差异，因为单个泵P在车轮FL和FR中提供了压力增加。因而，当在增压过程中在车轮FL和FR之间存在制动力差异时，如在实施例3中那样通过改变进气阀IN/V(FR，FR)的开度来实现制动力校正。如在实施例1到5中那样，通过改变输出阀OUT/V的开度来实现减压过程中的制动力校正。流程图和时间图相类似。

[实施例6的有益效果]

(12)也是在实施例6中，可以通过在增压过程中改变进气阀IN/V(FL，FR)的开度，并通过在减压过程中改变输出阀OUT/V(FL，FR)的开度，获得与实施例3类似的有益效果。在实施例6中，进气阀IN/V(FL，FR)和输出阀OUT/V(FL，FR)可以是ON/OFF阀。可以通过独立于进气阀IN/V(FL，FR)使用止回阀C/V(FL，FR)来防止回流，从而减小电能消耗。

(其他实施例)

虽然上文通过参考某些实施例描述了本发明的最佳实施方式，但是，根据本发明的特定结构不仅限于这些实施例。本发明包含这些实施例的设计修改方案，除非修改方案在本发明的主题范围之外。

(8)在实施例1到4中，进气阀IN/V(FL，RR)是常闭的。然而，如图32所示，进气阀IN/V(FL，RR)可以是常开的，可以在流体通道C1(FL，RR)中提供止回阀C/V(FR，RR)，用于防止向泵P1回流。常开有利于降低电能消耗。

此外，如图33所示，可以提供集成控制器600，用于进行各种控制，如再生协作制动系统，以及ITS。甚至在这样的情况下，由于独立于其他控制系统来对制动控制系统进行控制，因此，可以无需特殊的措施即可使集成控制器600用于制动控制系统。

更进一步，下面的内容描述了权利要求之外的参考上文所描述的实施例所能理解的技术概念，还描述了其有益效果。

(i)根据权利要求6所述的制动控制设备，其中，控制装置至少在增压电磁阀在增压过程中被完全打开的情况下进行制动力校正控制。

当流通面积最大时或当电磁阀完全打开时，电磁阀之间的制造变化会产生明显的影响。相应地，当在增压过程中上游电磁阀被完全打开时左右车轮的制动力的精确的均衡，可用于稳定车辆行为。

(ii)根据权利要求9所述的制动控制设备，其中，控制装置至少在减压电磁阀在减压过程中被完全打开的情况下进行制动力校正控制。

当电磁阀完全打开时，电磁阀之间的制造变化会产生明显的影响。相应地，与(i)的情况相同，当减压电磁阀被完全打开时左右车轮的制动力的精确的均衡，可用于稳定车辆行为。

Claims (20)

1.一种制动控制设备，包括：

用于感测车轮的制动力的制动力感测设备；

用于向车轮施加制动力的传动器；以及

用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的控制设备，

其中，所述控制设备被配置成用于：

计算车轮的所期望的制动力；以及

当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中另一个车轮的制动力。

2.根据权利要求1所述的制动控制设备，进一步包括：

主缸；以及

在车轮上提供的用于生成制动力的轮缸，其中：

制动力感测设备感测轮缸的实际流体压力；

传动器是用于控制轮缸的流体压力的液压传动器；

液压传动器被与主缸分开地提供；以及

液压传动器包括用于增大轮缸的流体压力的液压源。

3.根据权利要求2所述的制动控制设备，其中，控制设备通过减少提供到左车轮和右车轮中第一个车轮的轮缸的工作流体的量来进行制动力校正，所述第一个车轮在增压条件下生成较大的制动力。

4.根据权利要求3所述的制动控制设备，其中：

液压传动器包括在液压源和轮缸之间提供的增压电磁阀；以及

所述控制设备通过在增压条件下对某一个增压电磁阀进行操作来进行制动力校正，所述的某一个增压电磁阀连接到左车轮和右车轮中第二个车轮的轮缸，所述第二个车轮具有较高的实际流体压力，以便减少提供到左车轮和右车轮中的所述第二个车轮的轮缸的工作流体的量。

5.根据权利要求4所述的制动控制设备，其中：

所述某一个增压电磁阀包括线性阀门；以及

所述控制设备通过减小所述某一个增压电磁阀的开度来进行制动力校正。

6.根据权利要求4所述的制动控制设备，其中：

所述某一个增压电磁阀包括ON/OFF阀；以及

所述控制设备通过关闭所述某一个增压电磁阀来进行制动力校正。

7.根据权利要求2所述的制动控制设备，其中：

液压传动器包括在液压源和轮缸之间提供的减压电磁阀；以及

所述控制设备通过在减压条件下对某一个减压电磁阀进行操作来进行制动力校正，所述某一个减压电磁阀连接到左车轮和右车轮中的某一个车轮的轮缸，所述某一个车轮具有较低的实际流体压力，以便减少从左车轮和右车轮中的所述某一个车轮的轮缸排放的工作流体的量。

8.根据权利要求7所述的制动控制设备，其中：

所述某一个减压电磁阀包括线性阀门；以及

所述控制设备通过减小所述某一个减压电磁阀的开度来进行制动力校正。

9.根据权利要求7所述的制动控制设备，其中：

所述某一个减压电磁阀包括ON/OFF阀；以及

所述控制设备通过关闭所述某一个减压电磁阀来进行制动力校正。

10.根据权利要求2所述的制动控制设备，其中：

液压传动器包括第一和第二液压传动器；

第一和第二液压传动器分别包括第一和第二液压源；

第一液压传动器对左前轮的轮缸进行加压；

第二液压传动器对右前轮的轮缸进行加压；以及

当所期望的轮缸压力表示增压命令时，所述控制设备通过减少连接到左和右前车轮中某一个产生较高实际流体压力的车轮的轮缸的某一个液压源的输出来进行制动力校正。

11.根据权利要求2所述的制动控制设备，其中：

液压传动器包括液压源；以及

液压源对左和右前轮的轮缸进行加压。

12.根据权利要求2所述的制动控制设备，其中：

液压传动器包括第一和第二液压传动器；

第一液压传动器对左前轮和右后轮的流体压力进行控制；以及

第二液压传动器对右前轮和左后轮的流体压力进行控制。

13.根据权利要求12所述的制动控制设备，其中：

当增压条件下左前轮的实际轮缸压力低于右前轮的实际轮缸压力时，所述控制设备通过对连接到右后轮的增压电磁阀进行操作来进行制动力校正，以便减少提供到右后轮的工作流体的量；以及

当增压条件下右前轮的实际轮缸压力低于左前轮的实际轮缸压力时，所述控制设备通过对连接到左后轮的增压电磁阀进行操作来进行制动力校正，以便减少提供到左后轮的工作流体的量。

14.根据权利要求2所述的制动控制设备，其中：

所述控制设备包括：

用于计算所期望的轮缸压力的主单元；以及

用于根据计算出的所期望的轮缸压力对液压传动器进行操作的子单元；以及

液压传动器和子单元一起形成一个单元。

15.根据权利要求14所述的制动控制设备，其中：

子单元包括第一子单元和第二子单元；

第一子单元和第二子单元控制第一液压传动器和第二液压传动器；

第一子单元与第一液压传动器形成为整体；以及

第二子单元与第二液压传动器形成为整体。

16.根据权利要求2所述的制动控制设备，其中：

液压传动器包括第一和第二液压传动器；

第一液压传动器只控制左前轮的轮缸的流体压力；以及

第二液压传动器只控制右前轮的轮缸的流体压力。

17.根据权利要求4所述的制动控制设备，其中：

所述某一个增压电磁阀是常开阀；以及

在所述某一个增压电磁阀和液压源之间提供单向阀门，以便允许到所述某一个增压电磁阀的单向流动。

18.一种制动控制设备，包括：

用于响应驾驶员的操作而工作的主缸；

在车轮上提供的用于生成制动力的制动力生成装置；

用于感测轮缸的实际流体压力的制动力感测装置；

用于控制轮缸的流体压力的流体压力控制装置；以及

用于通过流体压力控制装置来控制车轮的制动力的控制装置，所述控制装置被与主缸分开地提供，所述控制装置包括用于增大轮缸的流体压力的增压电磁阀，其中：

所述控制装置计算车轮的所期望的制动力；

所述控制装置包括制动力校正装置，用于当左车轮和右车轮的所期望的制动力彼此相等时，使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中的另一个车轮的制动力；

所述制动力校正装置减少提供到左车轮和右车轮中的第一个车轮的轮缸的工作流体的量，所述第一个车轮在增压条件下生成较大的制动力；以及

所述制动力校正装置在减压条件下对连接到左车轮和右车轮中某一个车轮的轮缸的减压电磁阀进行操作，所述某一个车轮具有较低的实际流体压力，以便减少从左车轮和右车轮中的所述某一个车轮的轮缸排放的工作流体的量。

19.根据权利要求18所述的制动控制设备，其中：

所述液压控制装置包括在液压源和轮缸之间提供的增压电磁线性阀门；以及

所述控制装置在增压条件下对某一个增压电磁阀进行操作，所述某一个增压电磁阀连接到左车轮和右车轮中的第二个车轮的轮缸，所述第二个车轮具有较高的实际流体压力，以便减少提供到左车轮和右车轮中的所述第二个车轮的轮缸的工作流体的量。

20.根据权利要求19所述的制动控制设备，其中：

所述流体压力控制装置包括在轮缸和主缸之间提供的减压电磁阀；以及

所述控制装置包括制动力校正装置，用于在减压条件下对某一个减压电磁阀进行操作，所述某一个减压电磁阀连接到左车轮和右车轮中某一个具有较低的实际流体压力车轮的轮缸，以便减少从左车轮和右车轮中的所述某一个车轮的轮缸排放的工作流体的量。

Images