CN101014498A - 用于航空器的安全内门 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种门，所述门包括：其内设置两个分格的内部结构(16)；安装在每个分格中的一板块(18)；以及保持部件，其将每一个板块(18)保持于一相应的分格内，当一预定负载在一预定的方向上被施加在所述板块上时，所述保持部件能使所述板块被释放。

Description

用于航空器的安全内门

技术领域

[01]本发明涉及一用于航空器的安全内门。

背景技术

[02]继2001年9月11日的恐怖袭击之后，已采取措施以加强航空器驾驶舱的安全。这些措施尤其涉及分隔开一航空器的驾驶舱与其客舱的门。根据新的标准，所述门必须形成一道防止对所述驾驶舱的任何侵入的屏障，并且现在进入驾驶舱必须只限于飞行人员。

[03]和过去一样，当无论是在客舱一侧还是在驾驶舱一侧出现减压时，所述驾驶舱门仍然应当自动开启。

[04]本发明的目的在于通过使侵袭者进入驾驶舱变得更困难，而提高航空器上的安全性。

[05]已注意到，尽管存在用以阻止门打开的安全系统，但当所述门开启以便允许例如驾驶员或副驾驶员通行时，侵袭者则可利用该开启以侵入驾驶舱，因为安全装置此时并未运行。现有驾驶舱门的一缺点因此在于：在飞行途中，尤其在长途飞行中，所述驾驶舱门有时会被打开。作为本发明基础的一创新思路在于：防止被禁止进入驾驶舱的乘客获知驾驶舱门何时被打开。

[06]在某些航空器中，驾驶舱门处于一过道的尽头，所述过道通到一空间，该空间基本用于飞行人员，且该空间中通常设有盥洗室。某些航空公司允许乘客使用这些盥洗室。

[07]本发明的创新思路在于通过在客舱一侧的一第二门封闭所述通道。所述第二门的主要目的在于成为一视觉屏障，从而阻止乘客辨识驾驶舱门是开启还是关闭。

[08]因而提出一技术问题。它不可能只是涉及一道简单的门。事实上，在航空器中发生减压的情况下，该门不应当阻碍航空器内的气流，且不应当干扰驾驶舱门的运行。

发明内容

[09]本发明的目的因此在于提供一门，当出现减压时，该门不会干扰驾驶舱门的运行。

[10]为此，本发明提出一用于航空器的安全门，根据本发明，其包括：

[11]-一内部结构，所述内部结构中设有至少两分格，

[12]-安装在所述的每个分格内的一板块，以及

[13]-保持部件，其将所述各板块保持在所述相应的分格内，当一预定负载在一预定的方向上被施加于所述板块上时，所述保持部件允许将所述板块释放。

[14]所述的门结构具有多个优点。首先，当门在减压出现后必须“开启”时，该门不会绕其铰链或其它的枢转系统进行枢转，而是板块会从其分格中脱出，因此迅速地打开一条用于因减压产生的气流的通道。其次创新的是，设置有多个分格。这也具有多个优点。如果减压时所述板块之一没有被释放，气流依然可以经板块的其它被打开的开口通过。因此通过增加所述释放机构的数量，在所述机构其一失灵的情况下造成的风险便会减小。此外，实施多个的小尺寸板块比实施大尺寸的单个板块更为容易。最后，在安全性上，所述方案能延迟侵入。事实上，如果一侵袭者最终强行打开所述板块，他仍会被所述门的网栅形结构阻挡住。在仅有单一的大尺寸板块的情况下，一旦板块被强行打开，侵袭者便能自由地穿过这样在门上造成的开口。

[15]保持部件可以采用各种方式被释放。作为非局限性的例子，首先可以考虑：检测所述门两侧的压差来操控，例如电磁地操控所述板块的释放。所述检测可以是电子检测或者气动检测。电子检测的优点是能使板块相当快速地释放，而气动检测更缓慢，但相反更为可靠且成本更低。

[16]还可以考虑设置可破坏元件用以保持板块。所述方案可靠，且成本相当占优势，但其缺点是一次性的。后文将描述的优选方案是使用被弹性地预加应力的可重整装部件(moyens réarmables)，以将板块保持在它们的分格中。

[17]为了避免被释放的板块变成弹射物——这可能造成人员受伤甚至死亡，有利地是每个板块通过一连接件被连接于内部结构。

[18]在根据本发明的一安全门的一优选实施方式中，所述每个板块的两相对边缘例如各承靠着一凸边，所述板块的边缘之一通过被弹性预加应力的保持部件保持在所述相应的凸边上，以便在一预定的力被施加在所述板块上时能释放所述相应的板块。正如上面已指出的，所述板块释放装置的该实施方式的优点在于：可靠，成本低，且可重整装，即可多次使用。

[19]优选地，每一板块包括两个板片，每个板片相应于门的一表面。所述方案具有许多优点。首先，这种结构使得门能实现更好的隔离，尤其是隔音。其次，它可以使门在遭遇侵袭者的袭击时更为可靠。最后，两个板片之间的空间可以用来容存设备(通风装置等)。

[20]有利的是，所述的两板片在它们之间通过一连接件相连，以便保持由这些板片形成的板块的接合。

[21]按照本发明的门的一优选实施方式——其中每个板块包括两板片——提出：所述板块被安装在一框架内，所述框架包括用于所述第一板片的支承凸边和用于所述第二板片的支承凸边；所述框架包括保持部件，所述保持部件将所述第一板片的一边缘保持在一第一凸边上，所述保持部件被弹性地预施加应力；并且，一与所述第一板片联接的间隔件被设置在所述两板片之间，靠近与所述被弹性地保持的边缘相对的边缘，且参与保持所述两板片抵靠于所述相应凸边。

[22]该上一实施方式是有利的，因为当在第一板片的一侧出现减压时，所述实施方式允许第一板片实现松开，然后再松开第二板片。然而，当推动第二板片，甚至沿所述板片的释放方向推动它，所述板块依然保持锁紧在其分格中。

[23]按照本发明的门的内部结构例如包括：两个侧向立柱；以及至少一垂直中央立柱，其设置在所述两个侧向立柱之间。对于具有这样的结构且其中所述板块通过连接件被连接于内部结构的门，因而把板块连接于所述内部结构的各个连接件优选把所述相应的板块连接至所述内部结构的一中央立柱。被释放的板块因而不被侧向立柱保持，且因此会与位于这些立柱附近的大型物件(monument)相干扰的可能性更小。

[24]对于根据本发明的安全门的该相同结构，所述垂直立柱例如在它们之间通过扭力箱(caissons de torsion)相连接。所述结构可以赋予门良好的机械强度。

[25]为了使板块的释放装置运行良好，各板块的允许释放所述板块的所述保持部件优选被设置在一垂直中央立柱处。因此，即使有障碍物不巧位于门的一侧向立柱后面，所述板块依然能够被释放。

[26]按照本发明的一安全门包括例如至少六个板块，且优选包括八个板块，这些板块被布置成两列，其中每列四个板块。

[27]为了限制门的重量，有利的是，所述内部结构由一轻金属合金制成；并且，所述板块例如由一种具有一蜂窝状夹层(me en nid d′abeilles)的复合材料制成。

[28]本发明还涉及一航空器，其特征在于它包括至少一个如上所述的安全门。

附图说明

[29]本发明的细节与优点将从参照如下所附的示意图进行的描述中更好地体现出来，附图中：

[30]图1是航空器前部的局部剖面俯视图，

[31]图2是根据本发明的一门的立视图，

[32]图3是按图2的切割线III-III的一放大比例的水平截面图，

[33]图4是位于锁闭位置的图3所示释放机构的细节图，

[34]图5示出位于解锁位置的图4的机构，

[35]图6至图8是当航空器驾驶舱内出现减压时，对应于图3的视图。

[36]图9是支撑图2中的门的结构的正视图，

[37]图10是按图11的切割线X-X的剖视图，

[38]图11为对应于图2的立视图，其示出可以装配于图2的门的一结构加强件，

[39]图12与图13为放大比例的视图，它们相应于图3并且示出按照本发明对一门板块的改进，且

[40]图14示出由如图12与图13中所示的两板块构成的一组件的立视图。

具体实施方式

[41]在图1中可看到一长途运输航空器的一驾驶舱2。尤其用于机组成员的一空间正位于所述驾驶舱的后面。所述空间一方面具有一休息区4，所述休息区包括例如铺位，且该空间另一方面具有卫生区域，所述卫生区域包括例如盥洗室、一盥洗盆和一淋浴器。一通道8被设置在休息区4与卫生区域6之间，用以通到驾驶舱2。一般地，一门10关闭驾驶舱2，且允许出入其中。

[42]驾驶舱门10在所述通道的端部之一关闭通道8。创新的是提出在所述通道8的另一端部设置一第二门12。

[43]第二门12具有两种主要的功能。第一种功能是遮挡乘客的视线使之看不见驾驶舱门10。对于所述第一种功能，所述第二门12可以就位于通道8中的一中间位置，或者正位于该通道8的和驾驶舱门10相对的端部。所述第二门的另一功能在于使机组成员专用区具有私密性。对于所述第二种功能，第二门12优选位于通道8的和驾驶舱门10相对的端部，如图1所示。

[44]出于安全原因，驾驶舱门10在飞行中被锁闭，且规定有措施(通行密码，标记阅读器(badge)等)以试图阻止任何未经授权的人员进入驾驶舱内。所述驾驶舱门10还能够防弹。然而，当航空器客舱14中出现减压时，存在一些部件允许所述门自动开启，以便平衡客舱14和驾驶舱2之间的压力，并避免过多地施加应力(solliciter)于飞机的结构体。

[45]第二门12不应当干扰驾驶舱门10的运行，尤其当驾驶舱2内出现减压时。

[46]图2以立视图示出用于实现图1中所示的第二门12的一优选实施方式。所述门包括在说明书下文中被称为框架16的一内部结构。在所述框架16内安装有八个板块(panneau)18。

[47]框架16包括两个侧向立柱20与一中央立柱21，它们通过三个扭力箱22相连接，所述三个扭力箱为上箱体、中箱体及下箱体。因此，一方面在上箱体与中箱体之间，另一方面在中箱体与下箱体之间，所述框架具有两个开口。所述的各个开口均借助一横挡24又被分隔，因此在框架中形成八个分格，所述的每一分格接收一板块18。所述八个分格分布成两列，每列四个分格。各个分格接收一板块18，其更详细地示出在图3与图4中。

[48]在下文中，为描述所述第二门12，考虑所述第二门处于其关闭位置的情况。因而可认为：当第二门12位于如图1和图3中所示的其关闭位置时，所述门的前表面为所述门朝向驾驶舱2的表面，且该门的后表面为朝向客舱14的表面。形容词“内(部的)”与“外(部的)”是就第二门12而言的。

[49]各板块18包括两个板片：一前板片26与一后板片28。

[50]前板片26支靠在一第一凸边30的内表面上，所述第一凸边连接于一侧向立柱20，并且该前板片支靠在中央立柱21的一第二凸边32的外表面上。第一与第二凸边30例如在容纳板块18的分格的整个高度上延伸。前板片26的上边缘与下边缘优选是自由的。

[51]前板片26借助枢转卡爪34被保持在第二凸边32上。每个卡爪34都被安装在一轴36上。一未被示出的弹簧预加应力于所述卡爪34，使其承靠在前板片26的外表面上，从而使所述前板片保持承靠着第二凸边32。同一轴36可被用来保持作用于两个相邻分格的板块的两个前板片26上的卡爪34。

[52]在侧向立柱20的一侧，前板片26通过一如下所述的间隔件38被保持。侧向立柱20具有一面对第一凸边30的第三凸边40。后板片28会承靠在所述第三凸边40的内表面上。间隔件38会使前板片26与后板片28分别保持抵靠着第一和第三凸边30、40。一垫块39被设置于后板片28和间隔件38之间。所述垫块39的形状一方面适配于所述后板片28的基本平坦的形状，且另一方面适配于间隔件38的形状。

[53]两凸边38与40之间间隔的距离因此对应于前板片26的厚度加后板片28的厚度，再加上由间隔件38与垫块39形成的组件的高度。间隔件38例如具有一马镫(étrier)的形状，该马镫形件的基部被固定在前板片26的内表面上。所述马镫形件的分支承靠在联接于后板片38的垫块39上。

[54]前面已经描述过后板片28的垂直边缘如何沿侧向立柱20被保持。在中央立柱21的一侧，后板片28的边缘会于该第四凸边的外表面上承靠着第四凸边42。所述后板片28的该边缘借助一挡杆44被保持抵靠于第四凸边42，所述挡杆会卡锁在中央立柱21上。可在图4与图5上注意到一槽座46，该槽座被用来卡锁所述挡杆44(如图3可见)。还可以在图3、图6至图8中注意到，后板片28配设有允许把这些板片保持在凸边42上的指形件45。

[55]图5至图8示出当飞机前部例如在驾驶舱2中，即在第二门12的前表面的一侧出现减压时所述板块18的状态。

[56]在这种情况下，当第二门12被关闭时，所述第二门会被吸向通道8的内部。第二门12的框架16很牢固，且被设置用来抵抗这样的减压。第二门12被设计成：所述板块18移位，且被吸到通道8的内部。

[57]首先，各板块18的前板片26被吸向通道8的内部。第一凸边30是固定的。相反，相应的卡爪34是枢转的。当施加在一卡爪34上的力足够时(每个卡爪34由一弹簧预施加应力)，所述卡爪34枢转且释放板块18的前板片26。所述板片因此绕第一凸边30枢转，从而随同该板片带动间隔件38。所述间隔件因此会在垫块39上“滚动”，所述垫块的形状适合于方便间隔件38的脱离。后板片28的承靠着第三凸边40的边缘因此被释放，且后板片28开始相对于第四凸边42枢转(图7)。指形件45允许通过使后板片28的边缘保持承靠在第四凸边42上而控制所述枢转运动。一连接件48——其例如是一缆索、一悬带、一条带或类似部件，把前板片26连接于后板片28。所述连接件48例如一方面被固定在间隔件38上，且另一方面被固定在垫块39上。

[58]图8示出两个完全展开的板块18。在所述图上可注意到一第二连接件50(例如其与连接件48相类似)，该第二连接件把各板块18的后板片28连接于中央立柱21。板片26与28因此被保持住，且不会构成可能会撞伤(甚至有可能致死)机组成员的弹射物。

[59]八个板块18同时展开。事实上它们承受相同的减压，且因此应当以同样的方式反应。当板块被完全展开时(图8)，仅有第二门12的框架16妨碍从后至前的气流，该气流与驾驶舱2处形成的减压相关。所述框架16具有较小的流动阻力，且相应的压力损失可忽略(在飞机结构体上导致的应力同样可忽略)。在飞机前部于驾驶舱2内产生减压的情况下，上面所述的第二门12因此不会干扰驾驶舱门10的运行。

[60]从前面的描述及相应的图3至图8中可注意到：为释放板块18而提出的系统为一可重整装的系统(système réarmable)。事实上，一旦板块从它们的分格中脱出，所述板块可以毫无问题地复位。只需进行如下操作即可：首先将后板片28返回其分格中抵靠着凸边42与40的位置，然后使相应的前板片26复位抵靠着凸边30与32，再使卡爪34枢转，从而重新上紧相应的弹簧(未示出)。

[61]作用在枢转卡爪34上的弹簧的力根据第二门12上的可容许负载进行确定。可以估算出所述第二门12处的最大减压在150hPa左右。当存在这样的减压时，板块已被释放了。因此施加在所述第二门12上的力相应于框架的面积乘以所施加的压力。为了限制施加在第二门12上的力，可以假设该力为可容许的最大力。如果P_déci为对应于板块18的释放的减压值，则：P_déci乘以第二门12的总面积小于前面所计算的、施加在门上的最大力。作用于枢转卡爪34上的弹簧因而根据所选择的值P_déci、相应的板块18的面积以及每个板块的枢转卡爪34的数量进行调节。

[62]在上述描述中可注意到：板块在中央立柱21的一侧释放，且一旦被释放，这些板块由于所提出的结构，基本处于通道8的中间。这使得首先能使板块集中，且避免在通道的两侧有板块。然而，使板块朝通道8中央聚集的主要原因却是其它的。当驾驶舱2处出现减压时，所述减压朝通道8扩散。由于所述减压，位于通道8两侧的、也被称为大型物件(monument)的组件具有彼此靠近的趋势，因此会缩小通道8的宽度。所述大型物件因而可以变形至遮挡第二门12的垂直边缘的程度。如果此时板块18应当在侧向立柱20处释放，则所述释放将受到大型物件妨碍，甚至被其阻止。第二门12因而会形成一道阻止飞机内压力平衡的障碍。正如上所述，这当然需要被避免。根据位于通道8内的大型物件相对于所述第二门的位置，因此可能需要避免把卡爪(或其它释放装置)设置在垂直的侧向立柱上，而更应该将它们靠近门的中间设置。

[63]在飞机的客舱14处发生减压的情况下，可以例如考虑使第二门12打开。该打开动作将引起因离心力形成的负载，所述离心力由所述门在门在飞机上的上下连接点上的运动引起。

[64]如上所述，所述板块18的结构通过先前板片、再后板片的相继释放，允许在驾驶舱2一侧一旦出现减压时空气可以通过。然而，所述结构使得：当从客舱14向驾驶舱推动板块18时，即从后往前推动板块时，所述板块抗拒着且不从框架16中脱出。

[65]事实上，参考图3可注意到：只要相应的前板片26就位，则每个后板片28都被固定元件保持住。在该图中可看到，一方面各后板片28会承靠着一固定的第四凸边42，且另一方面各后板片通过一垫块39和一间隔件38承靠在一固定的第一凸边30上。因此，如果从后往前在一后板片28上施加一力，该力则完全地被凸边42与30承受。所施加的力将不会作用在能释放相应板块18的枢转卡爪上。

[66]图9以举例示出门在飞机结构体上的一种可能的安装方式。在所述图上可看到一上梁52与一下梁54。还可看到一轴——所述门绕该轴枢转，并可看到客舱14的和通道8的顶板58。所述轴实施成两部分：一下管件56，一圆柱形臂57可以可伸缩方式在所述下管件的内部滑动。一锁闭系统，例如一卡插式系统，被设置用来将所述构件一个相对于另一个地锁紧，尤其在平移方面对其锁紧。

[67]臂57形成第二门12的轴56的上部。该臂被枢转安装于一轴承60内，所述轴承通过一角形件62被固定在所述上梁52上。

[68]由管件56形成的门轴下部被安装在一自动对准轴承上。所述轴承包括一固定在下梁54上的支承件64。所述支承件64包括一带有一球形支承面66的支座。一球珠68例如通过螺接固定在管件56的下端部，其中所述球珠的直径对应于球形支承面66的直径，且可能具有一平坦部70。在一优选的实施方式中，所述管件具有一用于接收球珠68的球形支承面。当所述球珠68就位于支承件64的球形支承面66中时，在把支承件64安装在航空器的基面上即下梁54上时该球珠允许门轴的自动对准。

[69]第二门12的伸缩式轴可以使门的安装与拆卸极为方便。为了完成安装，臂57在管件56内滑动。一旦管件56就位在球珠68上，所述门轴被取向成基本处于轴承60的对面。在此情况下臂57伸出，然后被锁固在其伸出位置。按相反顺序进行上述安装操作，则容易完成拆卸。

[70]图12至14示出空气如何通过第二门12从飞机的前部向后部流动。所述图还进一步详细示出板块18的前板片26与后板片28的结构。

[71]为了允许空气通过，后板片28在图中所示的优选实施方式中，呈现一网栅的形式，如图14示例性地所示出的。孔眼72有规律地分布在后板片28的整个表面(可能除边缘附近以外)上。

[72]至于前板片26，它配设有低压止回活门。例如可以每板块18设置两个活门，如图12与13所示。在每一活门处，在前板片26中制出切割口74。每个切割口74被一气密弹性膜片76完全地覆盖。带有一周边裙部79和一凸边80的一盖件78会覆盖弹性膜片76。所述盖件78在其凸边80处，被固定在前板片26的内表面上。弹性膜片76的外轮廓部分地被夹置于所述凸边80与内板片26之间。如果弹性膜片76与盖件78例如为矩形，例如可以考虑：弹性膜片76的两个相对边缘通过盖件78的凸边80获得保持，而弹性膜片78的另外两边缘则是自由的。盖件78平行于内板片26地延伸，且与其保持一定距离。所述盖件上设置有开口，例如开口设在周边裙部79处，以便允许空气通过。

[73]图13示出处在其关闭位置的止回活门。当气流从外部到达，即气流从飞机后部朝前部流动时，该气流将推动弹性膜片76贴于前板片26上，从而因此封闭相应的切割口74。相反，如图12所示，当气流从内部到达，即气流从飞机前部(通道8)向后部(客舱14)流动时，弹性膜片76从前板片26的内表面脱离，且被推向盖件78。因此空气可以经由切割口74、弹性膜片76的自由边缘、盖件78上制出的开口，并经由后板片28的孔眼72通过。

[74]所述止回活门尤其被用来允许给机组成员专用的、且经通道8到达的区域通风。当第二门12关闭时，所述止回活门还被用于避免使通道处于超压状态中，而上述情况会极大地妨碍所述第二门12的关闭。当客舱14内发生减压时，这些活门同样可以起作用。空气因而可以从通道8朝客舱14流动。

[75]经过计算：当客舱14内发生减压时，第二门12处的压力变化明显低于驾驶舱门10处。此外，该压差迅速减小，以致第二门12可以在客舱14内出现减压时仍保持关闭，同时不会干扰驾驶舱门10的运行。

[76]弹性膜片76例如采用聚氨基甲酸酯制成。为了在电荷通过止回活门时收集静电的源电荷，可以考虑在窗孔74的一侧，在每个弹性膜片76上丝网印刷一网形件(sérigraphier un réseau)，该网形件例如为铜制的。所述网形件然后被例如电连接于连接件48，所述连接件本身通过后板片28与连接件50被电连接于第二门12的金属制框架16。

[77]在一优选实施方式中，还可以考虑过滤通过止回活门的空气。一泡沫塑料过滤器因此可例如覆盖各活门的盖件78。还可以在后板片28的内表面(而非外表面)上设置一过滤器，所述过滤器因此覆盖所述后板片的孔眼72。

[78]图10与11示出一允许加固第二门12的附加系统。所述系统由一加固框架16的结构的加固件82构成。所述加固件82连接框架的主要构成部，以便使它们彼此间更为牢固地联接。所述加固件82由例如条带构成，所述条带粘接在框架的部件上以连接这些部件。所述条带优选是由碳纤维制成的。它们被设置在框架16上，从而形成一类似于网袋(filet)的网体。因此，不同的条带之间设有连接部。这些条带呈沿立柱20、21、扭力箱22与横挡24布置的带的形式，以便在驾驶舱内出现减压时不会妨碍板块18的弹脱。

[79]优选地，加固件82基于碳纤维制成。所述材料在此具有多种优点。首先，其机械强度允许加固第二门12的框架16的结构。其次，用这种材料制成的条带相对较轻，且将不会加重第二门12的结构。碳纤维条带还相当难切断。因此在遭遇袭击的情况下，如果一人试图强行冲破第二门12，加固件82就会形成对于攻击者来说相当麻烦的一道网屏(filet)。所述网屏的存在能够增加该攻击者用于穿越第二门12所必需的时间。这一增加的时间对于机组成员来说可以是宝贵的，在遭遇袭击的情况下，所述机组成员可以躲避入安全的驾驶舱2内。

[80]如上所述的第二门12在其优选实施方式中，允许形成一用于机组成员的私密空间，并可防止乘客看到驾驶舱门。得益于所述第二门的双隔板结构，所述第二门12同样还在声响上隔绝飞行人员的私密空间。在各板块的两板片之间的自由空间可以实现良好的隔音。

[81]第二门12还形成一道延迟妄图控制飞机的恐怖分子进入驾驶舱的屏障。在飞机客舱内部或其驾驶舱内部出现减压的情况下，所述第二门不会干扰驾驶舱门的运行。

[82]如上所示，所述第二门12可以用轻质的结构——轻金属合金制门框架，复合板块等——制成，因此增加的重量在航空器中可以接受。

[83]当然，所述门配设有能将该门保持在其关闭位置和其打开位置的部件。所述门因此有利地是还带有回位部件，所述回位部件使门返回其关闭位置。因此，一旦门处于一介于其打开位置与其关闭位置之间的中间位置，该门则自动关闭。这样的部件是为本领域技术人员所熟知的，在此不作描述。为了更加安全，还可以设置用以能打开所述门的通行密码。也可以考虑其它的识别手段(标记阅读器等)。所述门还可配设有监控装置，所述监控装置允许置身于关闭的门一侧的机组成员控制客舱的情况。

[84]当第二门配设有允许空气通过的活门时，可看到板块18的后板片28上穿有孔眼。这些孔眼可被利用来美饰门。事实上，后板片28处于飞机客舱的一侧，且能被乘客观察到。例如可以在形成各板块的两板片之间设置一照明装置，以便回照后板片的孔眼。所述孔眼因此可以按一特殊的图案(图画、航空公司标志、字母等)进行布置。

[85]如从前述所有内容中体现的，以上描述的门可符合众多的标准：

[86]-在驾驶舱处出现减压的情况下，该门能实现压力平衡，

[87]-在客舱处出现减压的情况下，该门同样允许压力实现平衡，

[88]-所述门设计成：即使在遭受相当强烈的机械应力的情况下，该门依然保持连成一体，

[89]-所述门的重量相对不大，

[90]-所述门可以配设有传统的关闭部件，

[91]-监测系统(警眼、摄像头等)可以被设置，

[92]-所述门还可能自动关闭，

[93]-所述门还可能自动锁闭，

[94]-所述门可给飞行人员提供一处与客舱其它部分隔开的私密空间，

[95]-从美观角度考虑可以实施一与客舱其它部分融为一体的门。

[96]本发明并不只局限于如上所述的、以非限制性实例方式给出的优选实施方式。它还涉及本领域技术人员在后附权利要求书的范围内所能实现的所有实施变型。

Claims (12)

1.用于航空器的安全门(12)，其特征在于，所述安全门包括：

-一内部结构(16)，所述内部结构中设有至少两分格，

-一板块(18)，其连接于每个所述分格，每一个板块(18)能从一被容纳于所述相应分格内的位置运行到一完全脱出该分格的位置，以及

-保持部件(34)，其将每一个板块保持在所述的被容纳于所述相应板块内的位置上，当一预定负载在一预定的方向上被施加在所述板块(18)上时，所述保持部件允许将所述板块(18)朝其脱出所述分格的位置释放。

2.按照权利要求1所述的安全门(12)，其特征在于，每一个所述板块(18)通过一连接件(50)被连接至所述内部结构(16)。

3.按照权利要求1或2所述的安全门(12)，其特征在于，每一个所述板块的两相对边缘各承靠着一凸边(30，32)，所述板块的边缘之一通过被弹性地预施加应力的所述保持部件(34)，被保持在所述相应的凸边(32)上，以便在一预定的力被施加在所述板块上时释放所述相应的板块(18)。

4.按照权利要求1至3中任一项所述的安全门(12)，其特征在于，每一个所述板块(18)包括两板片(26，28)，每一个板片相应于所述门的一表面。

5.按照权利要求4所述的安全门(12)，其特征在于，所述的两板片相互间通过一连接件(48)相连。

6.按照权利要求4或5所述的安全门(12)，其特征在于，所述板块被安装在一框架内，所述框架包括用于所述第一板片(26)的支承凸边(30，32)和用于所述第二板片(28)的支承凸边(40，42)；所述框架包括保持部件(34)，所述保持部件将所述第一板片(26)的一边缘保持在一第一凸边(32)上，所述保持部件被弹性地预施加应力；并且，一与所述第一板片(26)联接的间隔件(38)被设置在所述两板片(26、28)之间，靠近与所述被弹性地保持的边缘相对的边缘，且参与使所述两板片(26、28)保持抵靠于所述相应凸边(30、40)。

7.按照权利要求2所述的安全门(12)，其特征在于，所述门的所述内部结构(16)包括：两个侧向立柱(20)；以及至少一垂直的中央立柱(21)，其设置在所述两个侧向立柱(20)之间；并且，把一板块(18)连接于所述内部结构(16)的每一个连接件(50)把所述相应的板块(18)连接至所述内部结构的一中央立柱(21)。

8.按照权利要求7所述的安全门(12)，其特征在于，所述垂直立柱(20、21)相互间通过扭力箱(22)相连接。

9.按照权利要求7或8所述的安全门(12)，其特征在于，允许释放所述板块(18)的所述的每个板块的保持部件(34)被设置在一垂直中央立柱(21)处。

10.按照权利要求1至9中任一项所述的安全门(12)，其特征在于，所述安全门包括至少六个板块(18)，优选包括八个板块(18)，这些板块被布置成两列，其中每列四个板块。

11.按照权利要求1至10中任一项所述的安全门(12)，其特征在于，所述内部结构(16)由轻金属合金制成；并且，所述板块(18)由一种具有一蜂窝状夹层的复合材料制成。

12.航空器，其特征在于，它包括至少一个如权利要求1至11中任一项所述的安全门(12)。

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