CN100585147C - 内燃机控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明揭示一种内燃机控制装置，在安装内燃机和发电机的车辆中，即使在电池放电的情况下也能可靠地发动。具备：利用内燃机(发动机)的动力进行发电的发电机(1)，对车辆的电气负载进行供电的电池(9)，控制供给发动机的燃料的控制单元(10)。控制单元(10)，在发动机启动动作开始时断开从发电机(1)到电池(9)的电流通路，或从发电机(1)到灯具类等的DC负载(6)的电流通路，其后，通过检测吸气管压力的变动等，根据发动机运转状态的判定结果，使之连接。

Description

内燃机控制装置

技术领域

本发明涉及控制与车辆(例如两轮车、船外机、手推车、雪上车、水上摩托等)的电源装置有关的内燃机(以下也称“发动机”)的内燃机控制装置。

背景技术

一般，内燃机控制装置包含电子控制式的燃料喷射装置，控制单元根据发动机的转数和负载运算燃料供给量，对燃料喷射阀(喷射器)提供驱动信号，在这种装置中，有时当车载的电池放电而蓄电不充分时，例如启动时，发电机的发电电力的大部分用于电池的充电，使燃料喷射装置动作得不到充足的电源。

特别是在两轮车中电池放电时，利用反冲杆进行启动，有时因反冲启动时发动机的曲轴转数低，靠曲轴转动发电的发电机输出的电流少，而且发电电流的大部分流入放电的电池，故对燃料喷射装置未供给充足的电力，不能正常动作，不能使发动机启动。

因此，鉴于上述问题，提出了在两轮车的反冲启动时，利用控制部件使发电机与电池之间的开关部件断开的内燃机控制装置的方案(例如参照专利文献1、专利文献2)。

专利文献1所述的以往装置中，包括测定总开关导通时的电池电压的步骤，以及检测有无反冲操作的步骤。

专利文献2所述的以往装置中，使用具有燃料泵和喷射器功能的喷射模件。

[专利文献1]特开2002-98032号公报

[专利文献2]特开2002-155828号公报

以往的内燃机控制装置，在上述专利文献1的情况下，根据电池电压的测定值对开关部件进行控制，虽然电池的放电状态(充电状态)与电池电压之间有关联，例如12V系列的电池在充电状态0％～100％范围中电池电压只改变1V左右，但在电池极板发生硫酸化，电池成劣化状态时，电池电压与充电状态之间产生别的关系，故存在的问题是基于电池电压的充电状态的检测精度低，不能达到足够的控制可靠性。

其结果，最坏的情况中的问题是，尽管电池的充电状态不充分，可是不能适当地断开发电机与电池之间的电流通路，存在发动机不能启动的可能性。

另外，专利文献1的情况中，因检测反冲部件操作用的检测部件是必要的，因此存在的问题是系统复杂化，导致成本上升，可靠性下降。

另一方面，如上述专利文献2那样使用喷射模件时，存在的问题是因喷射模件驱动时的瞬时消耗电流大，电池的充电状态是不充分状态，不能使发动机启动。

另外，用控制部件自动断开从发电机到电池的电流通路时，虽有必要正确判定电池的充电状态，但问题是如上所述，不能根据电池电压正确把握电池充电状态。

本发明为解决上述的问题而作，其目的在于得到即使电池的充电状态恶劣，发动机启动困难时，也使燃料喷射装置和点火装置可靠地动作，可使发动机启动的内燃机控制装置。

发明内容

本发明的内燃机控制装置，控制安装在车辆的内燃机，其中，包括：利用内燃机驱动、输出发电电力的发电机；利用发电电力充电，并对电气负载进行供电的电池；检测内燃机的运转状态的各种传感器，由发电机和所述电池供电，并根据运转状态控制对内燃机供给燃料的控制单元；以及由控制单元驱动、并接通或断开从发电机到电池的第1电流通路的第1开关部件，各种传感器包含检测内燃机的吸气管压力的吸气管压力传感器和检测调整内燃机的吸入空气量的节流阀的节流阀开口度的节流阀位置传感器中的至少一方，控制单元具有根据运转状态判定对所述第1开关部件应输出第1断开信号或第1连接信号中的一个的第1判定部件，第1判定部件根据吸气管压力和节流阀开口度的至少一方的变动状态，判定对第1开关部件应输出的信号。发明的效果

根据本发明，由于电池的充电状态下降或电池被取下等，因电池的供电引起的发动机启动困难时，也能使燃料喷射装置和点火装置可靠地动作，使发动机启动。

附图说明

图1示出本发明的实施形态1的内燃机控制装置的电路图。

图2示出本发明的实施形态1的吸气管压力的动态的时序图。

图3示出本发明的实施形态1的吸气管压力和节流阀开口度的动态的时序图。

图4示出本发明的实施形态1的控制单元(ECU)的动作的流程图。

具体实施方式

实施形态1

图1为与电源装置一起示出本发明的实施形态1的内燃机控制装置的电路构成图。

图1所示的电源装置和内燃机控制装置安装在未图示的车辆中。

图中，输出交流电力磁铁式发电机1为供给车辆所必要的电力，配置在发动机的曲轴(未图示)上。

连接于发电机1的调整器2，整流发电机1输出的发电电力，并调整输出电压。

连接于调整器2电解电容器3，使调整器2整流后的输出电压平滑化。

由电解电容器3平滑过的平滑输出电压，经点火开关4供给发动机控制装置5。

另外，平滑输出电压经二极管7被反向并联连接的第1开关部件8供给车载的电池9的阳极。

平滑输出电压另经第2开关部件20供给对发动机启动无直接作用的DC负载6(例如灯具类、警报器等)。

电池9的阳极上连接利用启动器开关22导通的启动器电动机21。

发动机控制装置5具有由微型计算机构成的电子式控制单元(ECU)10。

控制单元10在这里虽省略具体的图示，但含有与微型计算机一起起作用的存储器和输入输出电路，如所周知，构成向发动机的吸气管(也称“进气管”)内喷射燃料用的燃料喷射控制部件与利用点火塞23点火发动机气缸内的混合气用的点火控制部件。

控制单元10中，作为检测发动机的运转状态的各种传感器，接有检测发动机负载的吸气管压力传感器11，检测发动机的吸入空气温度的吸气温度传感器12，装在发动机的气缸外壁面的、检测气缸温度的气缸温度传感器13，检测调整发动机的吸入空气量的节流阀的节流阀开口度的节流阀位置传感器14，以及检测曲轴旋转(曲轴角和转数)的曲轴角传感器15。

来自各种传感器的检测信息输入到控制单元10，用于各种的控制运算。

另外，发动机控制装置5，包括：对吸气管喷射燃料的喷射器16，对喷射器16输送燃料用的燃料泵17，在控制单元10的控制下转换燃料泵17的开通/关断的燃料泵继电器18，以及在控制单元10的控制下驱动的点火用的点火线圈19和点火塞23。

另外，控制装置10也控制第1开关部件8和第2开关部件20。

第1开关部件8由常闭(非激励时为导通状态)的继电器构成，在发动机停止时为非激励状态(调整器2与电池9连接状态)，由来自控制单元10的输出进行激励/非激励控制(由控制输出引起激励时断开)。

同样，第2开关部件20也用常闭(非激励时为导通状态)的继电器构成，在发动机停止时为非激励状态(调整器2与DC负载6连接状态)，由来自控制单元10的输出进行激励/非激励控制。

其次，说明图1所示的本发明的实施形态1的动作。另外，作为发动机被安装的车辆，以两轮车为对象的情况为例说明之。

通常，在发动机有关的状况中，来自发电机1的发电电流经调整器2变换为直流电流，经电解电容器3平滑，通过导通的点火开关4供给发动机控制装置5。

另外，来自发电机1的发电电流经由未被控制单元10激励(导通)的第1开关部件8，对电池9充电，同时经由未被控制单元10激励(导通)的第2开关部件20供给与发动机启动无关的DC负载6。

另外，关于发动机的空载转数，一般将发电机1的发电电力设计成超过车辆所必需的电力。

其次，说明发动机启动时的动作。

在电池9处于充分充电状态时，通过导通点火开关4，发动机控制装置5利用电池9的供电，正常动作，能启动发动机。

作为这种情况的启动状态，有启动器开关22被开通，利用来自电池9的供电驱动启动器电动机21的情况，与两轮车的驾驶者从外部操作反冲杆的情况。

另一方面，在电池9处于放电状态(不充分的充电状态)时，来自电池9的供电不能驱动启动器电动机21，故用反冲杆进行启动。

这时，使点火开关4导通，操作反冲杆时，发电机1虽开始发电，但如前所述，发电机1的发电电流的大部分流入放电状态的电池9。

因而，发动机控制装置5的电源电压不上升，发动机控制装置5不能正常动作，故不能正常实现燃料喷射控制或点火，不能启动发动机。

因此，发动机控制装置5内的控制单元10，在启动时的动作开始的同时，输出激励(断开)第1开关部件8用的控制信号。

由此，由于切断从发电机1流入电池9的电流，因此发电机1的发电电流全部供给发动机控制装置5。

因而，发动机控制装置5正常动作，能启动发动机。

上述动作在卸下电池9时也一样。

即，卸下电池9时，即使点火开关4导通，因电源也不供给发动机控制装置5和控制单元10，故两者也为不能动作的状态。

但是，当驾驶者操作反冲杆时，因发电机1开始发电，发动机控制装置5和控制单元10供给电源，开始动作。

另外，与此同时，因控制单元10激励操作第1开关部件8，故接着能同样地正常启动。

当这样进行正常启动时，接着，控制单元10根据吸气管压力传感器11的检测信息检测吸气管压力的变动，计数启动后的经过时间。

再算出检测出的吸气管压力的平均值，根据平均值检测发动机负载状态。

这里，作为启动后的发动机负载状态的判定条件，以用吸气管压力的变动状态的情况为例说明之。

控制单元10根据吸气管压力的平均值，当判定为发动机启动后经过足够必要时间，发动机发生的转矩达到足够的值时，就认为从发电机1获得充分的发电量，对发动机负载变动达到可对抗的状态，故使第1开关部件8为非激励(导通状态)，连接从发电机1到电池9的电流通路。

这样，能开始从发电机1对电池9的充电。

下面，说明对发动机启动无直接关系的DC负载与发电机1和调整器2之间的断开/连接动作。

如前所述，在发动机控制装置5内的控制单元10的控制下，操作第2开关部件20，断开/连接发电机1和调整器2与DC负载6之间的电流通路。

DC负载6由头灯、尾灯、刹车灯、信号灯等的灯具类和警报器等构成，是即使在不通电状态也不对启动有任何影响的电气负载。即，DC负载6即使不通电也不影响发动机启动控制，故在电池9的充电状态下降的条件下，激励(断开)第2开关部件20使不通电为好。

以下，说明第2开关部件20的动作。

首先，电池9被卸下的情况中，当驾驶者接通点火开关4时，发动机控制装置5开始启动用的动作，同时，控制单元10输出激励(断开)第2开关部件20用的控制信号。

这样，由于切断从发电机1流入DC负载6的电流，故发电机1的发电电流全部供给发动机控制装置5，发动机控制装置5和控制单元10能正常动作，使发动机启动。

此外，上述动作在电池9被卸下时也一样。

即，这时即使导通点火开关4，因电源不供给发动机控制装置5和控制单元10，故两者不能动作。

但是，当驾驶者操作反冲杆时，发电机1开始发电，故电源供给发动机控制装置5和控制单元10，开始动作。

另外，与此同时，因控制单元10激励(断开)第2开关部件20，故通过与前述同样的动作，正常启动。

以下，控制单元10通过检测吸气管压力的变动状态，计数变动后的经过时间，再根据吸气管压力的平均值检测发动机负载状态，判定为发动机启动后经过足够必要时间，得到足够的发生转矩。

这时，从发电机1获得充分的发电量，对DC负载6变动也达到可足以对抗的状态，故控制单元10非激励(导通)第2开关部件20，连接从发电机1到DC负载6的电流通路，使头灯、尾灯、刹车灯、信号灯等的灯具类、警报器等可能动作。

另外，控制部件10互相偏移地设定使第1开关部件8非激励(导通)的时刻与使第2开关部件20非激励(导通)的时刻，从而错开电池9的充电开始时的电气负载增大与DC负载6通电时(灯点亮时)的电气负载增大的时刻。

由此，能避免发动机转动变化或发动机停止等的发动机机不正常状态。

这里，说明安装在两轮车等的单气缸发动机情况下的吸气管压力的变动状态。

图2示出单气缸发动机的吸气管压力P的动态时序图，与曲轴角信号、发动机冲程、排气阀的开闭状态、吸气阀的开闭状态及旁通管空气量控制阀的开闭状态相关联地示出吸气管压力P的时间变化。

图2中，吸气管压力P在同步于曲轴角信号的4冲程(吸气、压缩、膨胀、排气)发动机每转中变动，在吸气阀的刚开放前为最大值，吸气阀刚关闭前为最小值。

另外，为判定发动机负载状态，只示出用吸气管压力P的情况，但也可以组合节流阀开口度θ，也还可以只用节流阀开口度θ来判定发动机负载状态。

图3是表示单气缸发动机时的节流阀开口度θ与吸气管压力P的关系的时序图，与曲轴角信号相关联地示出。

图3中，当打开节流阀并增大节流阀开口度θ时，可见吸气管压力P的极小值上升，吸气管压力平均值Pa上升。

因此可见，节流阀开口度θ与吸气管压力P的平均值Pa有关系，用节流阀开口度θ也可能判定发动机负载状态。

因此，控制单元10基本上首先参照来自吸气管压力传感器11的检测信息，检测每隔一定时间的吸气管压力(IMMERNE压力)P。

这样，通过检测吸气管压力P的脉动，利用脉动发生来判定发动机处于驱动状态。

接着，通过检测吸气管压力的区间平均值Pa来判定发动机负载状态。这里，区间平均值Pa的大小表示发动机负载状态。

又，从图3可知，因节流阀开口度θ的大小也表示发动机负载状态，故也可以根据来自节流阀位置传感器14的节流阀开口度θ检测发动机负载状态。

从发电机1到DC负载6的电流通路，在判定发动机启动完成后经过一定时间后，通过第2开关部件20被非激励(导通)来连接。

另一方面，对电池9的充电侧的电流通路，在发动机的启动完成后。例如在检测出驾驶者操作加速踏板的时刻，通过非激励(导通)第1开关部件8首次连接。

在发动机启动完成后的加速踏板操作后连接电池充电用的电流通路的理由在于，例如，在空转状态等中，当发电机1连接充电状态不充足的劣化的电池9的充电侧时，如前所述，因发电电力被电池9吸收，引起相当大的电压降，使发动机的转数下降，而且，最坏的情况下有可能使控制单元10复位。

下面，参照图4的流程图，具体说明本发明实施形态1的上述处理顺序。

图4示出控制单元10的动作，示出在判定车辆的发动机停止状态后，断开对电池9的充电用的电流通路前的处理。

首先，当点火开关4被导通，控制单元(ECU)10开始动作时，控制单元10激励(切断)第1和第2开关部件8、20，切断到电池9和DC负载6的电流通路，同时，使停止判定时间Ts和驱动判定时间Td初始化(清0)，使一定时间内的吸气管压力P的压力偏差值ΔP的存储值初始化(步骤S1)。

接着，测量每隔一定时间的吸气管压力P，根据规定时间内(例如50msec)的吸气管压力P的最大值和最小值，求出并存储压力偏差值ΔP(步骤S2)。

另外，执行“A.吸气管压力平均值Pa的测量处理”或“B.节流阀开口度θ的测量处理”，检测发动机负载状态(步骤S3)。

接着，判定压力偏差值ΔP是否大于等于规定值α(对应于发动机驱动状态的最小偏差值)(步骤S2)，若判定ΔP＜α(即NO)时，使停止判定时间Ts结束计数，同时使驱动判定时间Td初始化(清0)(步骤S5)。

接着，判定停止判定时间Ts是否大于等于规定值kS(对应于最终决定发动机停止状态用的最小期间)(步骤S6)，若判定为Ts＜Ks(即NO)，则返回压力偏差值ΔP的测量处理(步骤S2)。

另外，在步骤6中，若判定为Ts≥Ks(即YES)，就认为发动机处于停止状态，维持第1和第2开关部件8、20的激励(断开)状态，切断到电池9和DC负载6的电流通路(步骤S7)，返回步骤S2。

另一方面，步骤S4中，若判定ΔP≥α(即YRS)，则由于发动机处于驱动状态，故使停止判定时间Ts初始化(Ts＝0)，同时对驱动判定时间Td结束计数(步骤S8)。

接着，判定驱动判定时间Td是否达到大于等于规定值Kd(对应于最终决定发动机驱动状态的一定时间)(步骤S9)，若判定为Td＜Kd(即NO)就返回步骤S2。

若在步骤S9中判定Td≥Kd(即YES)，则认为发动机处于驱动状态，接着，根据发动机负载状态(压力平均值Pa或节流阀开口度θ)是否大于等于规定值K6，判定发动机发生的转矩是否为能发生驱动器DC负载6的足够发电电力的状态(步骤S10)。

步骤10中若判定发动机负载状态＜K6(即NO)，就直接返回步骤S2，另一方面，若判定发动机负载状态≥K6(即YES)，就认为发动机负载状态处于为驱动DC负载6的足够的发电状态，使第2开关部件20非激励(导通)，连接DC负载6(步骤S11)。

接着，根据发动机负载状态(压力平均值Pa或节流阀开口度θ)是否大于等于规定值K9(＞K6)，判定发动机发生的转矩是否为能发生充电电池9的足够发电电力的状态(步骤S12)，若判定发动机负载状态为＜K9(即NO)，就直接返回步骤S2。

另一方面，步骤S12中若判定发动机负载状态≥K9(即YES)，就认为发动机负载状态处于为充电电池9的足够的发电状态，使第1开关部件8非激励(导通)，连接到电池9的电流通路(步骤S13)，返回步骤S2。

这样，在具备利用发动机的动力进行发电的发电机1、对控制单元10和车辆的DC负载6供电的电池9、控制供给发动机的燃料的燃料喷射装置(喷射器16)的车辆内燃机控制装置中，通过在发动机启动时断开从发电机1流到电池9的电流，而且断开从发电机1流到DC负载6(与启动无关的电气负载)的电流，就能不靠电池9的充电状态使发动机可靠地启动。

另外，在发动机启动后，通过检测吸气管压力P的变动，计数启动开始后的经过时间，同时监视吸气管压力的平均值Pa(或节流阀开口度θ)，检测发动机负载状态，当判定发动机启动完成后经过必要足够的时间，且也充分得到发动机发生的转矩时，就认为可从发电机1取得足够的发电量，能对抗DC负载6的变动和电池9的充电电力的变动，连接从发电机1到DC负载6和电池9的电流通路。

由此，可将对DC负载6和电池9的连接时(对电池9的充电开始，对DC负载6的通电开始)的负载变动冲击抑制到最小限度，能防止发动机的转动变化或发动机停止等发动机的不正常状况。

另外，通过设定连接许可用的判定基准值(规定值K6、K9)为不同的值，挪动第1和第2开关部件8、20的非激励(导通)时刻，错开电池9的充电开始时期与DC负载6的通电开始时期，故可分散从发电机1对各电气负载的连接时的冲击，能确实防止发动机的转动变化或发动机停止等发动机的不正常状况。

另外，控制单元10控制第1和第2开关部件8、20的激励/非激励，但也可以只控制对电池9的第1开关部件8。

另外，不仅发动机启动时，而且在发动机运转时也判定发动机停止状态的情况，也可以利用控制单元10执行图4所示的处理。

另外，作为对电池9的电流通路的连接条件判定(步骤S12)用的发动机负载状态与对DC负载6的电流通路连接条件判定(步骤S10)用的发动机负载状态，用了在步骤S3测量的共同参数，但也可各自分别求得。

如上所述，根据本发明的实施形态1，为控制安装在车辆的发动机(内燃机)，具有：利用发动机驱动输出发电电力的发电机1，利用发电电力充电对电气负载供电的电池9，检测发动机的运转状态的各种传感器11～15，由发电机1和电池9供电的、根据运转状态控制供给发动机的燃料的控制单元10，由控制单元10驱动的、连接或断开从发电机1到电池9的第1电流开关部件8。

各种传感器11～15包含检测发动机的吸气管压力P的吸气管压力传感器11，控制单元10具有根据运转状态判定应对第1开关部件8输出第1断开信号或第1连接信号中的一种的第1判定部件(步骤S2～S13)，第1判定部件根据吸气管压力P的变动状态判定应对第1开关部件8输出的信号。

另外，控制单元10响应于控制单元10的动作开始时，输出第1断开信号(步骤S1)，在控制单元10的动作开始后的吸气管压力P的变动后经过一定期间后(步骤S9)，根据第1判定部件的判定结果(步骤S12)输出第1连接信号(步骤S13)。

另外，控制单元10具有运算吸气管压力P的第1平均单位时间的第1平均值Pa的第1平均值运算部件，与根据第1平均值Pa或节流阀开口度θ检测发动机的第1负载状态的第1负载状态检测部件(步骤S3)，第1判定部件在控制单元10的动作开始后的吸气管压力的变动后经过一定期间后，第1负载状态表示大于等于第1规定值(规定值K9)的高负载状态(步骤S12)时，生成输出第1连接信号(第1开关部件8的非激励信号)用的判定结果(步骤S13)。

第1开关部件8由常闭开关构成，通常连接第1电流通路(从发电机1到电池9的充电用的电流通路)，控制单元10根据第1判定部件的判定结果，将第1断开信号或第1连接信号输出到第1开关部件8。

另外，具备由控制单元10驱动的、连接或断开发电机1与不对发动机启动直接有关的DC负载6之间的第2电流通路的第2开关部件20，控制单元10具有：检测发动机负载状态的负载状态的检测部件(步骤S3)，与根据运转状态判定应对第2开关部件10输出第2断开信号或第2连接信号的第2判定部件(步骤S 10)，第2判定部件根据吸气管压力P的变动状态，判定应对第2开关部件20输出的信号。

控制单元10响应于控制单元10的动作开始时，输出第2断开信号(步骤S1)，在控制单元10的动作开始后的吸气管压力P的变动后经过一定期间后(步骤S9)，根据第2判定部件的判定结果(步骤S10)输出第2连接信号(第2开关部件20的非激励信号)(步骤S11)。

另外，控制单元10具有运算吸气管压力P的平均第2单位时间的第2平均值Pa的第2平均值运算部件，与根据第2平均值Pa或节流阀开口度θ检测发动机的第2负载状态的第2负载状态检测部件(步骤S3)，第2判定部件(步骤S10)在控制单元10的动作开始后的吸气管压力P的变动后经过一定期间后，第2负载状态表示大于等于第2规定值(规定值K6)的高负载状态时，生成输出第2连接信号用的判定结果。

第2开关部件20由常闭开关构成，通常连接第2电流通路(从发电机1到DC负载6的电流通路)，控制单元10根据第2判定部件(步骤S10)的判定结果，将第2断开信号或第2连接信号输出到第2开关部件20。

由此，能得到这样的内燃机控制装置，即能在控制单元10的控制下，在发动机启动动作开始时，断开从发电机1到电池9或DC负载6(灯具类)的各电流通路，并根据其后的发动机运转状态(吸气管压力P的变动等)的判定结果，使之连接(或继续断开)，即使在电池9的充电状态下降，发动机启动困难时，也能使燃料喷射装置(喷射器16)、点火装置(点火线圈19和点火塞23)可靠地动作，从而使发动机启动。

另外，由于能在发动机启动时切断DC负载6，减轻对发动机的电气负载，因此能得到可使燃料喷射装置、点火装置可靠地动作，使发动机启动的内燃机控制装置。

另外，由于第1和第2判定部件(步骤S12、S10)执行判定处理，使输出第1连接信号的时刻(步骤S13)与输出第2连接信号的时刻(步骤S11)互相偏移一定时间，因此能得到在连接发电机1与电池9和DC负载6时，可减轻对发动机的电气负载变动，能得到防止发动机的转动变化或发动机停止等发动机的不正常状况的内燃机控制装置。

Claims (5)

1.一种内燃机控制装置，控制安装在车辆的内燃机，其特征在于，包括

利用所述内燃机驱动、输出发电电力的发电机；

利用所述发电电力充电、并对所述内燃机的电气负载进行供电的电池；

检测所述内燃机的运转状态的各种传感器；

由所述发电机和所述电池供电、并根据所述运转状态控制对所述内燃机供给燃料的控制单元；以及

由所述控制单元驱动、并接通或断开从所述发电机到所述电池的第1电流通路的第1开关部件，

所述各种传感器包含检测所述内燃机的吸气管压力的吸气管压力传感器和检测调整所述内燃机的吸入空气量的节流阀的节流阀开口度的节流阀位置传感器中的至少一方，

所述控制单元具有：

根据所述运转状态判定对所述第1开关部件应输出第1断开信号或第1连接信号中的一个的第1判定部件，

运算所述吸气管压力的第1平均单位时间的第1平均值的第1平均值运算部件；以及

根据所述第1平均值或所述节流阀开口度检测所述内燃机的第1负载状态的第1负载状态检测部件，

响应于所述控制单元的动作开始时，输出所述第1断开信号，

所述第1判定部件在所述控制单元的动作开始后的所述吸气管压力的变动后经过一定期间后，所述第1负载状态表示大于或等于第1规定值的高负载状态时，生成输出所述第1连接信号用的判定结果，

所述控制单元根据所述第1判定部件的判定结果，输出所述第1连接信号。

2.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，

所述第1开关部件通常连接所述第1电流通路，

所述控制单元根据所述第1判定部件的判定结果，将所述第1断开信号或所述第1连接信号输出到所述第1开关部件。

3.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，

具备由所述控制单元驱动、并接通或断开所述发电机与对所述内燃机的启动无直接贡献的负载之间的第2电流通路的第2开关部件，

所述控制单元具有：

根据所述运转状态判定对所述第2开关部件应输出第2断开信号或第2连接信号的第2判定部件；

运算所述吸气管压力的第2平均单位时间的第2平均值的第2平均值运算部件；以及

根据所述第2平均值或所述节流阀开口度检测所述内燃机的第2负载状态的第2负载状态检测部件，

响应于所述控制单元的动作开始时，输出所述第2断开信号，

所述第2判定部件在所述控制单元的动作开始后的所述吸气管压力的变动后经过一定期间后，所述第2负载状态表示大于或等于第2规定值的高负载状态时，生成输出所述第2连接信号用的判定结果，

所述控制单元根据所述第2判定部件的判定结果，输出所述第2连接信号。

4.如权利要求3所述的内燃机控制装置，其特征在于，

所述第2开关部件通常连接所述第2电流通路，

所述控制单元根据所述第2判定部件的判定结果，将所述第2断开信号或所述第2连接信号输出到所述第2开关部件。

5.如权利要求3或4所述的内燃机控制装置，其特征在于，

所述第1和第2判定部件执行判定处理，使输出所述第1连接信号的时刻与输出所述第2连接信号的时刻互相偏移一定时间。

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