Bandagenspurkranz-Schmiervorrichtung mit elektromagnetiscller Steuerung.
Spurkränze und Schienen nützen sich infolge gegenseitiger Reibung in den Kurven rasch ab. Durch vielerlei Schmierapparate wurde versucht, diesen Mangel zu beseitigen, welcher den Bahnverwaltungen grosse Kosten verursacht durch häufiges Auswechseln der Schienen und Bandagen, ohne aber eine ganz befriedigende Lösung zu erreichen.
Nach gemachten Erfahrungen haften den heute im Gebrauche stehenden Schmierapparaten nachstehende Mängel an :
1. Im Winter bei grösserer Kälte wird das 01 dickflüssig und gelangt nicht mehr auf die Schmierstellen. Derjenige Teil des Schmierapparates, welches das Schmiermaterial auf den Spurkranz abstreift, muss sich mit leichtem Druck an letzteren anlegen und den seitlichen Verschiebungen der Radachse rasch folgen können. Bei grösserer Kälte gefrieren die festen und be weglichen Teile des Apparates zusammen und die Abgabe des Schmiermaterials an den Spurkranz wird unterbrochen.
2. Der Ölverbrauch ist ein verhältnismässig grosser, weil die heutigen Schmierapparate nicht nur da schmieren, wo es sein sollte, nämlich in den Aussenkurven, sondern immer Schmiermaterial an die Spurkränze abgeben, solange das Fahrzeug in Bewegung ist. Aus ökonomischen Gründen und auch um ein Schleudern der Räder des Fahrzeuges zu verhindern, können die Apparate nicht auf solche Schmiermengen eingestellt werden, wie es die Reibung in den Kurven erfordert.
3. Die Schmierappa. rate sind infolge stän- digen Anliegens an den Spurkränzen einer grossen Abnützung unterworfen.
Durch vorliegende Erfindung werden die angeführten Mängel beseitigt, und dieser Apparat ist bestimmt, alle Bedingungen, die in ökonomischer und betriebsteclinischer Hinsicht an solche Apparate gestellt werden, zu erfüllen.
Beiliegende Zeichnungen zeigen ein Aus- führungsbeispiel des Erfindungsgegenstan- des. Wie aus der Zeichnung Blatt 1 hervorgeht, sind im Apparate zwei Magnetspulen eingebaut. Die Spule J hat den Zweck, den Schmierrolirstutzen G, H vom Spurkranz abzuheben, den Ölabfluss abzuschliessen und den ganzen Apparat zu er wärmen. Die Spule K legt den Schmierrohr stutzen G, H an den Spurkranz, öffnet das Ventil B und lässt. damit das 01 aus der 01kammer N auf den Spurkranz treten.
In den geraden Strecken werden die Spulen J der linier und rechten Lokomotiv- seite eingeschaltet. Beim Einfahren in Kur ven wird die Spule J der Apparate am äussern Schienenstrang ausgeschaltet und Spule k eingeschaltet, so dass die Apparate dieser Fahrzeugseite die Spurkränze schmie- ren.
Genannte Steuerung der Magnetspulen erfc. Jgt durch einen besonderen Schalter, welcher durch den"Ausschlag"in den Kurven betätigt wird. Das Schaltungsschema nach Blatt 2 findet beispielsweise Anwen- dune bei Lokomotiven mit Bogie.
Der Schalter besteht aus dem eisernen Hebel Q mit dem Kupferkontaktsegment R.
Der Hebel Q ist auf dem Zapfen P, welcher am Rahmen des Fahrzeuges befestigt ist, drehbar gelagert. Der Hebel Q besitzt am untern Ende einen Schlitz, in welchen der Mitnehmerbolzen W eingreift, letzterer ist am Bogie befestigt. Fährt nun das Fahrzeug in eine Linkskurve, so erfährt der Hebel Q eine rechtsdrehende Bewegung um seinen Drehpunkt P. der Kontaktfinger T, welcher in der geraden Strecke den Stromkreis der Spule J des Sehmierapparates der rechten Fahl zeugseite schloss, läuft vom Kupfer- segmente R ab und unterbricht diesen Stromkreis, gleichzeitig kommt der Kontakt- finger r in Verbindung mit dem Segmente ss,
und der Stromkreis der Spule Fi des gleichen Apparats wird geschlossen. Der gleiche Vorgang tritt ein, wenn das Fahrzeug in eine Rechtskurve einfährt, dann er f#hrt der Hebel @ eine linksdrehende Be wegung um seinen Drehpunkt P, der Kontakt. S l#uft vom Segmente R ab, Kontakt U läufi, auf, und der Apparat der linken Fahrzeugseit tritt in Schmiertätigkeit. Der + Pol der Stromgquelle ist mit je einem Ende der Spulen J und K verbunden, während das andere Ende dieser Spulen über den Schalterhebel Q mit dem-Pol der Stromquelle verbunden wird.
Mit der Olkammer N ist das Ventilgehäuse A, welches aus Bronze besteht, dicht verschraubt. In diesem Gehäuse befinden sich Ve. ntilstängelchen B und Feder F. Durch letztere wird das St#ngelchen mit seinem konischen Ansatz auf den Ventilsitz des Gehäuses A gepresst. Am Ventilstängelchen B ist der Eisenkern C angeschraubt, welcher magnetische Verbindung mit dem Schmierrohrstutzen G herstellt. Der Schmierrohrstutzen besteht aus dem Magnetkern G und aus dem aus nicht magnetischem Metall bestehenden Rohr H. Mit letzterem verschraubt ist der Eisenkern D mit dem Schmierröhrchen E, welches ebenfalls aus nicht magnetischem Metall besteht.
Ist Spule J eingeschaltet und Spule li stromlos, so zieht sie den Magnetkern G in ihr Mittel und damit den Schmierrohrstut- zen vom Spurkranze weg und entlastet gleichzeitig die Feder F.
Ist Spule K eingeschaltet und Spule J stromlos, so wird der Kern G in die Spule hineingezogen, bis der Stutzen am Spurkranz anliegt.
Jeizt tritt auch die magnetische Verbindung zwischen D und C ein, womit der Ven- tilsitz des Gehäuses A freigegeben wird durch eine flachgefeilte Stelle am Ventil St#ngelchen B. Das #1 tritt nun durch die Bohrungen in C, D und E auf den Spurkranz. Das Röhrclen E ist in öldurchläs sigem Material, wie Filz, Rosshaar und der gleichen, eingebettet, welchem durch Boh- rungen o 01 zufliessen kann.
An der Miindung des Röhrchens E wird ein durchbohr- tes und gehärtetes Bölzchen, welches die magnetische Anpressung des Stutzens an den Spurkranz aufnimmt und damit eine Abnützungder übrigen Teile verhindert, eingesetzt.
Drum flange lubricator with electromagnetic control.
Flanges and rails wear out quickly due to mutual friction in the curves. Attempts have been made by various lubricating devices to eliminate this deficiency, which causes high costs for the railway administrations through frequent replacement of the rails and bandages, but without achieving a completely satisfactory solution.
Experience has shown that the lubricators in use today have the following defects:
1. In winter when it is very cold, the 01 becomes thick and no longer gets onto the lubrication points. The part of the lubrication device that wipes off the lubricating material on the wheel flange must apply light pressure to the latter and be able to quickly follow the lateral movements of the wheel axle. When it is very cold, the fixed and movable parts of the device freeze together and the delivery of the lubricant to the wheel flange is interrupted.
2. The oil consumption is relatively high, because today's lubricating devices not only lubricate where it should be, namely in the outer curves, but always deliver lubricating material to the wheel flanges as long as the vehicle is in motion. For economic reasons and also to prevent the wheels of the vehicle from skidding, the devices cannot be set to the amount of lubrication required by the friction in the curves.
3. The lubricant. rates are subject to great wear and tear due to constant concern with the wheel flanges.
The above-mentioned deficiencies are eliminated by the present invention, and this apparatus is intended to meet all the economic and operational-clinical requirements imposed on such apparatus.
The accompanying drawings show an exemplary embodiment of the subject matter of the invention. As can be seen from the drawing on page 1, two magnetic coils are built into the apparatus. The purpose of the coil J is to lift the lubricating roller nozzle G, H from the flange, to close the oil drain and to warm up the entire apparatus. The coil K places the lubrication tube connector G, H on the flange, opens valve B and lets it go. so that the 01 from the 01 chamber N step on the flange.
In the straight stretches, the coils J on the line and right side of the locomotive are switched on. When entering bends, coil J of the apparatus on the outer rail track is switched off and coil k is switched on so that the apparatus on this side of the vehicle lubricate the wheel flanges.
Said control of the magnetic coils erfc. Jgt by a special switch, which is operated by the "deflection" in the curves. The circuit diagram according to sheet 2 is used, for example, in locomotives with a bogie.
The switch consists of the iron lever Q with the copper contact segment R.
The lever Q is rotatably mounted on the pin P, which is attached to the frame of the vehicle. The lower end of the lever Q has a slot in which the drive pin W engages, the latter being attached to the bogie. If the vehicle is now turning to the left, the lever Q experiences a clockwise movement around its pivot point P. The contact finger T, which in the straight line completed the circuit of the coil J of the Sehmier apparatus on the right side of the vehicle, runs from the copper segment R. and interrupts this circuit, at the same time the contact finger r comes into connection with the segment ss,
and the circuit of coil Fi of the same apparatus is closed. The same process occurs when the vehicle enters a right-hand bend, then the lever @ performs a left-hand rotation around its pivot point P, the contact. S runs from segment R, contact U runs, and the apparatus on the left side of the vehicle starts lubricating. The + pole of the power source is connected to one end of each of the coils J and K, while the other end of these coils is connected to the -pole of the power source via the switch lever Q.
The valve housing A, which is made of bronze, is tightly screwed to the oil chamber N. In this housing there are Ve. Valve stem B and spring F. The latter presses the stem with its conical extension onto the valve seat of housing A. The iron core C, which creates a magnetic connection with the lubrication pipe socket G, is screwed onto the valve stem B. The lubricating tube socket consists of the magnetic core G and the tube H, which is made of non-magnetic metal. The iron core D is screwed to the latter with the lubricating tube E, which is also made of non-magnetic metal.
If coil J is switched on and coil li is de-energized, it pulls the magnet core G into its center and thus pulls the lubrication pipe socket away from the flange and at the same time relieves the spring F.
If coil K is switched on and coil J is de-energized, the core G is drawn into the coil until the connecting piece rests on the flange.
The magnetic connection between D and C also occurs at a later point in time, which releases the valve seat of housing A through a flat file on valve stem B. The # 1 now enters the flange through the holes in C, D and E. . The tube E is embedded in an oil-permeable material, such as felt, horsehair and the like, which can flow through bores o 01.
At the end of the tube E, a pierced and hardened pin is inserted, which absorbs the magnetic pressure of the connecting piece on the flange and thus prevents wear on the other parts.