CH667119A5 - Kontinuierlich verfahrbare gleisstopf-nivellier- und richtmaschine. - Google Patents

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Der Entwicklung kontinuierlich verfahrbarer Gleisstopfmaschinen liegt in erster Linie das Bestreben zugrunde, die mit dem zwangsläufig schrittweisen Vorschub von in die Schwellenzwischenfächer eintauchbaren Stopfwerkzeugen verbundenen unerwünschten Begleiterscheinungen, insbesondere die hohe Beanspruchung wesentlicher Teile der Maschine sowie die starke physische Belastung des Bedienungspersonals durch die ständige Aufeinanderfolge von Anfahr- und Bremsvorgängen zu überwinden bzw. zu mildern. Es wurden bereits zahlreiche, unterschiedliche konstruktiven Grundprinzipien folgende Vorschläge für die Gestaltung kontinuierlich verfahrbarer Gleisstopfmaschinen erstellt, deren praktische Realisierung bisher auf Grund des Fortbestandes mancher noch iiicht zufriedenstellend gelöster Probleme unterblieben ist.

So ist ein Vorschlag - gemäss AT-PS 359 540 - für eine mit einem Fahrantrieb für den kontinuierlichen Arbeitsvorschub ausgestattete Gleisstopfmaschine bekannt, die im Bereich zwischen dem etwa in Maschinenlängsmitte am Fahrgestellrahmen angeordneten Gleishebe- und Richtaggregat und dem hinteren Maschinenfahrwerk einen, um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende horizontale Achse gelagerten und mit einem Drehantrieb verbundenen, etwa ringförmigen Werkzeugträger aufweist. Am Umfang dieses Werkzeugträgers sind mehrere, zum Eintauchen in aufeinanderfolgende Schwellenfächer bestimmte, beistell-sowie vibrierbare Stopfwerkzeuge um zur Drehachse des Werkzeugträgers parallele Achsen verschwenkbar gelagert. Bei dieser Maschine bedarf es einer sehr sorgfältigen Abstimmung des Maschinenvorschubs und des Drehantriebs des Werkzeugträgers, um auch im Falle unregelmässiger Schwellenabstände eine Zentrierung der in die aufeinanderfolgenden Schwellenzwischenfächer eintauchenden Stopfwerkzeuge sowie eine ausreichende Beistellbewegung derselben zu gewährleisten. Weiter bedarf es einer relativ massiven Rahmenkonstruktion, um das hohe Gewicht der zahlreichen Stopfwerkzeuge und ihrer Antriebe aufnehmen zu können. Eine Maschine nach diesem Vorschlag wurde nicht gebaut.

Andererseits ist - gemäss CH-PS 525 332 - ein Vorschlag für eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine bekannt, deren Stopfaggregate jeweils an einem in Bezug zum Fahrgestellrahmen mittels eines Kolben-Zylinder-Antriebes längs einer am Fahrgestellrahmen angeordneten Führung verschiebbaren Werkzeugrahmen angeordnet sind. Die Maschine ist weiter mit Gleishebewerkzeugen ausgestattet, welche den Stopfaggregaten vorgeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen der Maschine verbunden sind. Während des kontinuierlichen Arbeitsvorschubes des Fahrgestellrahmens samt den Hebewerkzeugen müssen die Werkzeugrahmen mit den Stopfaggregaten bis zum Abschluss des Stopfvorganges an Ort und Stelle verbleiben und sodann mittels der Zylinder-Kolben-Antriebe längs ihrer Führungen im Schnellgang in Arbeitsrichtung so weit vorwärtsbewegt werden, bis die Stopfwerkzeuge in Zentrierstellung mit den nächstfolgend zu unterstopfenden Schwellen sind. Durch Absenken der Stopfaggregate wird ein neuer Arbeitszyklus eingeleitet. Damit wurde ein Lösungsprinzip für eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine vorgeschlagen, welches die Verwendung von verschiedenen Standardausfüh3

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rungen von Stopfaggregaten zulässt. Der massive und widerstandsfähige Rahmen dieser Maschine hat ausser den Belastungen durch das Eigengewicht der Stopfaggregate samt Werkzeugrahmen und Führungen auch die Arbeitskräfte (Stopf-, Hebe- und Vibrationskräfte) der Stopfaggregate bzw. des Hebeaggregates aufzunehmen. Eine Maschine nach diesem Vorschlag wurde ebenso nicht gebaut.

Weiter ist es - gemäss CH-PS 634 366 - bereits bekannt, einer Gleisbaumaschine mit schrittweisem Maschinenvorschub, z.B. einer Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine in üblicher Standard-Bauweise mit maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssystemen, ein zusätzliches und über einen eigenen Fahrantrieb kontinuierlich verfahrbares Steuer- und Kontrollfahrzeug zuzuordnen, welches mit der Maschine über eine Distanzüberwachungseinrichtung und eine Fernübertragungsanordnung verbunden und mit einer Steuer- und Überwachungseinrichtung ausgestattet ist, wie sie auch an der Maschine selbst vorhanden ist. Demnach ergibt sich bei Fernsteuerung der Maschine von dem zusätzlichen Steuer- und Kontrollfahrzeug aus für den auf diesem Fahrzeug befindlichen Bedienungsmann dank der kontinuierlichen, erschütterungsfreien Fortbewegung des Kontroll-Fahrzeugs ein erhöhter Arbeitskomfort, wogegen der die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen tragende Fahrgestellrahmen der sich schrittweise vorwärtsbewegenden Arbeitsmaschine weiterhin den stossweisen Belastungen, Erschütterungen und Vibrationen durch die Arbeitskräfte bzw. Antriebe der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate unterworfen bleibt. In Anbetracht des zusätzlichen Aufwandes für das Steuer- und Kontrollfahrzeug und die zur Fernsteuerung und -Überwachung der Maschine erforderlichen Zusatzeinrichtungen ist ein Einsatz dieser bekannten Gleisbaumaschinenanordnung wirtschaftlich nur für umfangreiche Arbeiten, insbesondere auf Neubau- bzw. Schnellfahrstrecken vertretbar, auf welchen die Regelmässigkeit der Schwellenlage und die gleichmässige Beschaffenheit der Schotterbettung eine weitgehende Automation des Maschinen vorschubs und der Steuerung der Arbeitswerkzeuge zulassen, so dass dem Bedienungsmann im wesentlichen nur eine Kontrollfunktion zukommt, welche er anhand des im Steuer- und Kontrollfahrzeug vorhandenen Fernsehbildes des Arbeitsbereiches der Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeuge allein ausüben kann, ohne auf die Mithilfe eines auf der Maschine selbst mitfahrenden Bedieners angewiesen zu sein. Diese Maschine hat sich in der Praxis sehr bewährt.

Fernerhin ist - gemäss DE-OS 3 047 743 - eine Stopfmaschinenanordnung bei einer fahrbaren Anlage zum Reinigen der Schotterbettung von Gleisen bekannt, welche eine mit einer Gleishebevorrichtung ausgestattete Schotterbett-Reinigungsmaschine, eine Anzahl von Abraum-Verladefahrzeugen und diese dazwischen angeordnete Stopfmaschine mit zwei weiteren Gleishebevorrichtungen umfasst. Die Stopfaggregate der Maschine sind hiebei am Fahrgestellrahmen über Antriebe längsverschiebbar angeordnet. Die Maschine ist weiter mit einer, ihren Fahrgestellrahmen überbrückenden Abraumförderanordnung zum Weitertransport des an der Reinigungsmaschine anfallenden Abraumes zu den Verladefahrzeugen versehen. Über die Längsverschiebe-Antriebe der Stopfmaschine wird den Stopfaggregaten die für den schrittweisen Vorschub erforderliche Relativbewegung in Bezug zu dem sich kontinuierlich vorwärtsbewegenden Fahrgestellrahmen bzw. Fahrzeugverband erteilt. Diese Anordnung ermöglicht es, ein Gleis im Zuge der Schotterbett-Reinigung in nur einem Arbeitsdurchgang durch mehrere, über einen grösseren Gleislängsbereich verteilte, aufeinanderfolgende Hebevorgänge um ein - zuvor nur durch mehrmaligen Einsatz einer Gleisstopf-Nivelliermaschine erreichbares - Gesamt-Hebemass anzuheben und auf diesem provisorischen Niveau durch Unterstopfen zu fixieren, ohne dass die zuverlässige Biegebeanspruchung der Schienenstränge durch den Hebevorgang an irgend einer Stelle des Gleises überschritten wird. Auch bei dieser Anordnung sind Rückwirkungen der Arbeitskräfte der Stopfmaschine auf deren Fahrgestellrahmen unvermeidbar.

Weiter ist - gemäss Inserat in der Zeitschrift «Der Eisenbahningenieur», Heft 6, Juni 1983 - ein von der gleichen Anmelderin erstmals gebauter Prototyp einer solchen kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine bekannt, welche den CH-Patenten Nr. 661 757 und 661 952 entspricht. Damit wurde erstmals eine derartige Maschine gebaut, die die vorstehend beschriebenen Probleme für die Entwicklung von, den praktischen Erfordernissen voll und ganz entsprechend, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopfmaschinen löst. Dieser derzeit in Österreich im Probeeinsatz befindliche Prototyp einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen auf sowie einen mit diesem längsverstellbar verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen den zwei voneinander distanzierten Drehgestell-Fahrwerken die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind. Dieser Prototyp ist mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Werkzeugen zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen ausgestattet. Der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeugrahmen stützt sich hiebei mit seinem hinteren, dem Stopf aggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk am Gleis ab. Demzufolge wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsfahrwerk auf das Gleis übertragen, so dass der, gegenüber dem schrittweise vorrückenden Werkzeugrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegende Fahrgestellrahmen der Maschine wesentlich geringeren statischen und dynamischen Beanspruchungen unterworfen ist als bei den bekannten Vorschlägen für kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschinen mit an Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschiebbar angeordneten Stopfaggregaten. Da somit stärkere Erschütterungen und Vibrationen auch vom Bedienungsstand der Maschine ferngehalten sind, ergeben sich für den Bediener wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen. Dieser erstmalig verwirklichte Maschinentyp einer tatsächlich arbeitsfähigen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine eröffnet viele vorteilhafte Entwicklungsmöglichkeiten, insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik der Standard-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweiser Vorfahrt, mit für die Gleisbearbeitung neuen Erkenntnissen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier-und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art eine weitere Steigerung des Arbeitskomforts für das auf dieser Maschine befindliche Bedienungspersonal zu erreichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale gelöst.

Durch diese erfindungsgemässe Ausbildung werden erstmals bei einer derartigen Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine ein praktisch vollkommener Arbeitskomfort und eine noch geringere Beanspruchung von Mensch und Material erreicht, da nunmehr der das Mutter-Fahrzeug bildende Fahrgestellrahmen von den Gewichts- und Arbeitskräften

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der am Tochter-Fahrzeug angeordneten und über dessen beide Fahrwerke eigenständig am Gleis abgestützten und geführten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate vollständig freigehalten ist. Mit dieser kräftemässigen Entkopplung von Mutter- und Tochter-Fahrzeug ist aber auch eine erhöhte Arbeitsgenauigkeit verbunden, da die erschütterungs- und stossfreie kontinuierliche Vorschubbewegung des Mutter-Fahrzeuges zu einer Beruhigung nicht nur der vibrationsempfindlichen maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssysteme, sondern auch der am Bedienungsstand der Maschine vorhandenen Anzeigeinstrumente sowie zu einer höheren Einstellgenauigkeit bei der Vorgabe von Steuer-grössen bzw. Korrekturwerten führt. Darüberhinaus erfährt das Gleis durch die Fahrwerke des Mutter-Fahrzeugs eine kontinuierlich fortschreitende gleichmässige Belastung, welche zu einer Stabilisierung des zu bearbeitenden bzw. bereits korrigierten Gleisbereiches sowie zu einer gleichmäs-sigeren verbesserten Verdichtung über den gesamten bearbeiteten Gleislängsbereich beiträgt.

Weitere Vorteile der erfindungsgemässen Maschine sind der überaus einfache Aufbau des Tochter-Fahrzeuges als Werkzeugrahmen mit zwei Fahrwerken sowie die günstige Verteilung des Gesamtgewichtes der Maschine auf insgesamt vier Fahrwerke. Die Maschine kann daher, selbst bei Ausstattung mit schweren Zwillings-Stopfaggregaten, auch auf Nebenstrecken mit relativ niedriger zulässiger Achslast eingesetzt werden. Darüberhinaus bietet die erfindungsgemässe Entlastung des Mutter-Fahrzeugs von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate die vorteilhafte Möglichkeit, den Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeugs gegenüber den bisherigen Rahmenkonstruktionen von Gleisstopfmaschinen wesentlich weniger massiv auszuführen, da die Rahmenkonstruktion nunmehr nur nach dem Eigengewicht und den im Zugsverband aufzunehmenden Zug- und Stosskräften zu bemessen ist. Schliesslich ergeben sich auch durch die einwandfreie Führung und die gleich günstigen Laufeigenschaften des Tochter-Fahrzeugs in beiden Fahrtrichtungen die erforderlichen Voraussetzungen für eine hohe zulässige Fahrgeschwindigkeit bei Überstellfahrten der Maschine im Zugsverband bzw. mit Eigenantrieb.

Gemäss einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Tochter-Fahrzeug zwischen zwei voneinander distanzierten und aufeinanderfolgenden Fahrwerken des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Eine derartige Maschine, bei welcher der Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeugs das Tochter-Fahrzeug mit den Arbeitsaggregaten zur Gänze überbrückt, weist trotz seiner gegenüber Gleisstopfmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub vergrösserten Gesamtlänge alle Vorzüge einer Kompaktmaschine auf.

Diese Maschine hat weiter kurze Verbindungsleitungen zwischen den verschiedenen Werkzeugantrieben und den Ener-gieversorgungs- bzw. Steuereinrichtungen, sowie vorteilhafte Sichtverhältnisse für das Bedienungspersonal sowohl auf den Arbeitsbereich als auch auf den vorausliegenden Streckenbereich usw. Darüberhinaus wirkt sich die kontinuierlich fortschreitende, im wesentlich ruckfreie Belastung des Gleises durch die Fahrwerke des Mutter-Fahrzeuges sowohl vor als auch hinter dem Stopf-, Hebe- und Richtbereich in der bereits oben erläuterten Weise auf die Genauigkeit und Gleichmässigkeit des Arbeitsergebnisses besonders günstig aus. Weitere Vorteile ergeben sich im Zusammenhang mit der relativ grossen Gesamtlänge des langgestreckten Fahrgestellrahmens des Mutter-Fahrzeuges bzw. der Maschine. So besteht nunmehr die Möglichkeit, die maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssysteme in einem der grösseren Maschinenlänge entsprechenden Ausmass zu verlängern und damit ein noch günstigeres Fehlerverkleinerungsverhältnis

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und eine erhöhte Genauigkeit der korrigierten Gleisanlage zu erreichen. Ausserdem wirkt sich der relativ grosse Fahr-werksabstand des Mutter-Fahrzeuges auf die Laufruhe und die Fahreigenschaften der Maschine sowohl bei der Arbeitsais auch bei der Überstellfahrt günstig aus.

Weitere Vorteile bietet eine Ausführungsvariante der Erfindung, bei welcher das Tochter-Fahrzeug zur Abstützung seines Fahrgestellrahmens mit Einachs-Fahrwerken und das Mutter-Fahrzeug zur Abstützung des Fahrgestellrahmens mit Drehgestell-Fahrwerken ausgebildet ist. Diese Fahr-werksanordnung ermöglicht einerseits den Einsatz der Maschine auch auf Streckenabschnitten mit sehr kleinen Krümmungsradien und sie gewährleistet andererseits eine weitere Reduzierung der Achslasten durch die Verteilung des Maschinengewichts auf insgesamt sechs Fahrachsen.

Nach einem weiteren Merkmal sind das Stopf- und das in Arbeitsrichtung vorgeordnete Hebe- und Richtaggregat gemeinsam im wesentlichen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Werkzeugrahmens am Tochter-Fahrzeug angeordnet. Dadurch wird sichergestellt, dass die dem hinteren Fahrwerk des Tochter-Fahrzeugs unmittelbar benachbarten Stopfaggregate trotz des relativ grossen Achsabstandes des Fahrgestellrahmens des Tochter-Fahrzeugs auch beim Befahren enger Gleiskurven im wesentlichen in seitlicher Zentrierstellung in Bezug zum jeweiligen Schienenstrang verbleiben.

Weiter ist es von Vorteil, wenn die Mindestgrösse des Achsabstandes der Fahrwerke bzw. der inneren Fahrachsen bei Drehgestellen des Mutter-Fahrzeuges zueinander wenigstens der Grösse des Achsabstandes der für einen Hebe- und Richtvorgang entsprechend weit voneinander distanzierten Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges - und zusätzlich einer für das schrittweise Vorfahren bemessenen, von der Anzahl der zu unterstopfenden Schwellen abhängigen Vorschubgrösse des Tochter-Fahrzeuges je Arbeitszyklus - entsprechend der Verstell-Länge der Kupplungs-Vorrichtung entspricht. Diese Bemessung des Fahrwerksabstandes des Mutter-Fahrzeuges trägt einerseits den Erfordernissen hinsichtlich der zulässigen Verformung der Schienenstränge beim Hebe- und Richtvorgang voll Rechnung und sie berücksichtigt andererseits die für die Koordination des kontinuierlichen Maschinenvorschubs mit dem schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate erforderliche Bewegungsfreiheit des Tochter-Fahrzeuges in.Maschinenlängsrichtung zwischen den Fahrwerken des Mutter-Fahrzeuges.

Zweckmässigerweise entspricht die Summe der lichten Längsabstände der Tochter-Fahrzeugs-Fahrwerke jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk des Mutter-Fahr-zeuges zumindest der maximalen Verstell-Länge der Kupp-lungs-Vorrichtung. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, im Bedarfsfall, z.B. bei verspätetem Abschluss des Stopfvorganges zufolge stark verkrusteter Schotterbettung, die maximale Verstell-Länge der Kupplungs-Vorrichtung voll auszunützen, ohne dass es zu einer Berührung der einander jeweils benachbarten Fahrwerke des Mutter- und des Tochter-Fahrzeugs in der hinteren bzw. vorderen Endstellung des Tochter-Fahrzeuges in Bezug zum Mutter-Fahrzeug kommen kann. Damit erübrigt sich bei derartigen Verzögerungen des Stopfvorganges ein vorzeitiges Abschalten des Fahrantriebes des Mutter-Fahrzeuges, sofern der Stopfvorgang gerade noch rechtzeitig vor Erreichen der hinteren Endstellung des Tochter-Fahrzeuges zum Abschluss gebracht werden kann.

Es ist weiter von Vorteil, wenn der Abstand der beiden Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges zueinander wenigstens doppelt so gross als der Achsabstand des Hebe- und Richtaggregates vom hinteren Fahrwerk des Tochter-Fahrzeuges ist und das 14- bis 16-fache des mittleren Schwellenabstandes, vorzugsweise mindestens 8 m, beträgt. Somit ergeben sich für

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das Tochter-Fahrzeug hinsichtlich des Fahrwerksabstandes und der Anordnung der Arbeitsaggregate ähnlich günstige Massverhältnisse und Lagebeziehungen wie bei konventionellen Gleisstopfmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub. Damit ist der Achsabstand des Tochter-Fahrzeuges so bemessen, dass einerseits auch relativ grosse Gleishebungen durchführbar sind, andererseits aber die Länge des Tochter-Fahrzeuges und damit auch der Gesamtmaschine nicht über ein gewünschtes Ausmass hinaus vergrössert wird.

Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der maximale Längs-Verstellbereich des Tochter-Fahrzeuges zum Mutter-Fahrzeug um einen - von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Tochter-Fahrzeuges abhängigen - Zusatzweg in der Grössenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes grösser als die Vorschubgrösse des Tochter-Fahrzeuges von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen. Mit dieser Wahl des Längs-Verstellbereiches ist ein störungsfreier Ablauf der unmittelbar aufeinanderfolgenden Arbeitszyklen der Maschine ohne Unterbrechung ihres kontinuierlichen Vorschubs gewährleistet.

Besondere Vorteile ergeben sich durch eine Ausgestaltung der Maschine, bei welcher das Mutter- und das Tochter-Fahrzeug ausser über flexible Verbindungs-Leitungen wie elektrische, hydraulische und/oder pneumatische und gegebenenfalls mechanische Leitungen, z.B. Seilzüge, lediglich über die längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung miteinander verbunden sind. Damit ergibt sich nicht nur eine ausreichende allseitige Bewegungsfreiheit des Tochter-Fahrzeuges gegenüber dem Mutter-Fahrzeug, sondern auch eine weitgehende akustische Entkopplung der beiden Fahrzeuge, insbesondere hinsichtlich der Übertragung von Körperschall von den Arbeitsaggregaten auf den Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges.

Vorteilhafterweise sind alle am Tochter-Fahrzeug angeordneten und den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten zugeordneten Antriebe sowie auch die als Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete Kupplungs-Vorrichtung als über die am Mutter-Fahrzeug angeordnete Hydraulik-Druckquelle der Energieversorgungseinrichtung über Hydraulik-Leitungen beaufschlagbare Hydraulik-Antriebe ausgebildet. Durch diese Vereinheitlichung der massgeblichen Maschinenantriebe und deren gemeinsamen Anschluss an die am Mutter-Fahrzeug vorhandene Hydraulik-Druckquelle ergibt sich neben einer Vereinheitlichung der Steuerorgane für diese Antriebe auch ein übersichtlicherer und vereinfachter Gesamtaufbau der Maschine.

Nach einer zweckmässigen Ausgestaltung der Erfindung ist der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate fach-werkartig ausgebildete Werkzeugrahmen des Tochter-Fahr-zeuges im anschliessenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk im wesentlichen lediglich von einem oder zwei zueinander parallelen Längsträger(n) gebildet. Diese Konstruktionsvariante zeichnet sich vor allem durch ihre einfache und platzsparende Bauweise aus.

Gemäss einer Weiterbildung der letztgenannten Ausgestaltung kann die mit den Fahrgestellrahmen und dem Werkzeugrahmen von Mutter- und Tochter-Fahrzeug jeweils kardanisch-gelenkig verbundene Kupplungs-Vorrichtung im wesentlichen oberhalb des bzw. der Längsträger des Werkzeugrahmens des Tochter-Fahrzeuges in Maschinenlängsrichtung verlaufend angeordnet werden. Damit wird der, in diesem Maschinenlängsbereich verfügbare freie Bauraum in vorteilhafter Weise für die Unterbringung der Kupplungs-Vorrichtung genützt.

Zweckmässigerweise ist zumindest das Tochter-Fahrzeug mit Vorrichtungen zur Blockierung der Achsfederung seiner Fahrwerke ausgestattet. Dadurch erhält beim Arbeitseinsatz zumindest das Tochter-Fahrzeug den für die Arbeitsgenauigkeit, insbesondere des Hebe- und Richtaggregates erwünschten starren Bezug zum Gleis.

Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung weist das Tochter-Fahrzeug einen gesonderten Fahrantrieb auf. Diese Massnahme ist insbesondere vorteilhaft beim Arbeitseinsatz auf Steigungsstrecken zur Unterstützung des Fahrantriebs des Mutter-Fahrzeuges.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Maschine besteht darin, dass das Mutter- und das Tochter-Fahrzeug Bremseinrichtungen aufweisen. Dadurch besteht die Möglichkeit, zumindest einen Teil der zum Anhalten des Tochter-Fahrzeuges an der Stopfstelle erforderlichen Bremskräfte vom Mutter-Fahrzeug fernzuhalten und somit die kontinuierliche Vorschubbewegung des Mutter-Fahrzeuges noch gleichmässiger zu gestalten.

Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass das Tochter-Fahrzeug dem vorderen Fahrwerk des Mutter-Fahrzeuges vorgeordnet ist, dessen Fahrgestellrahmen einen über das vordere Fahrwerk hinaus vorkragenden und das Tochter-Fahrzeug teilweise übergreifenden Rahmenteil aufweist. Auch bei dieser Konstulctionsvariante werden die Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate vom Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges ferngehalten. Zu den, bereits im Zusammenhang mit der erstgenannten Maschinenausführung mit das Tochter-Fahrzeug überbrückendem Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges beschriebenen Vorteilen kommt noch die, mit der Aneinanderreihung von Mutter-und Tochter-Fahrzeug verbundene Verlängerung der Nivellier- bzw. Richtbezugsbasen hinzu. Darüberhinaus ergibt sich die Möglichkeit einer Verkürzung des Fahrgestellrahmens des, nunmehr lediglich als Träger-Fahrzeug für die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen auszubildenden Mutter-Fahrzeuges, wobei in vorteilhafter Weise von diesem aus die Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeugbewegungen überwacht bzw. gesteuert werden können. Auf Grund dieser Verkürzung und der damit verbundenen Gewichtsverminderung des Mutter-Fahrzeuges besteht auch die vorteilhafte Möglichkeit, dieses anstatt mit Drehgestellen mit zwei Einzelfahrwerken auszustatten und damit den Aufbau der Maschine noch weiter zu vereinfachen.

In Weiterbildung der letztgenannten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass eine zumindest die Steuereinrichtung für eine am Tochter-Fahrzeug angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate enthaltende Bedienerkabine am vorkragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges angeordnet ist. Dadurch ergeben sich für das Bedienungspersonal der Maschine sehr vorteilhafte Sicht- und Steuerverhältnisse auf die unmittelbar vor bzw. unterhalb der Bedienerkabine am Tochter-Fahrzeug angeordneten Arbeitsaggregate.

Vorteilhafterweise ist die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete, mit dem Tochter-Fahrzeug gelenkig verbundene, längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung im teilweise unterhalb des vorkragenden Rahmenteiles des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Damit wird der Bauraum unterhalb der Bedienerkabine in vorteilhafter Weise für die Unterbringung der Kupplungs-Vorrichtung ausgenützt.

Eine weitere zweckmässige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass das Mutter- und das Tochter-Fahrzeug -zur gemeinsamen Eingliederung in einen Fahrzeugverband -am jeweils äusseren Ende ihrer Fahrgestell- und Werkzeugrahmen einem Regelfahrzeug entsprechende Zug- und Stoss-vorrichtungen, z.b. Puffer und Kupplung aufweisen. Somit besteht einerseits die Möglichkeit, bahneigene Hilfsfahrzeuge, z.B. Gerätewagen, an die Maschine anzukuppeln und andererseits die Maschine in einen beliebigen Zugsverband,

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z.B. einen Gleisumbauzug oder zur Überstellfahrt in einen Güterzug, einzureihen.

Zweckmässigerweise weist das am Tochter-Fahrzeug angeordnete Stopfaggregat über vorzugsweise Hydraulik-Antriebe höhenverstellbare, paarweise in Gleislängsrichtung gegeneinander verstellbare sowie vibrierbare Stopfwerkzeuge zum Unterstopfen der Schwellen auf und/oder das am Tochter-Fahrzeug angeordnete Hebe-und Richtaggregat über Hebe- und Richtantriebe an Hand der Nivellier- bzw. Richtbezugssysteme beaufschlagbare und mit beiden Schienen des Gleises in Eingriff bringbare Gleishebe- und Richtwerkzeugen, z.B. Rollenzangen, Hebehaken, Spurkranz-Richtrollen auf. Diese Ausstattung der Maschine mit bereits seit langem bestens bewährten Werkzeuganordnungen bzw. Baugruppen gewährleistet eine hohe Zuverlässigkeit und Funktionssicherheit auch bei der neuen erfin-dungsgemässen Maschine.

In vorteilhafter Weise weisen die Nivellier- und Richtbezugssysteme z.B. mit von Drahtsehnen, Lichtstrahlen oder Gestängen gebildete Bezugsgeraden bzw. -Ebenen - an dem Mutter-Fahrzeug für die kontinuierliche Vorfahrbewegung -auf, wobei jedoch ein dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat zugeordnete Abnahmeorgan zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahrzeug angeordnet ist und mit einem Fehler-Messfühler, mit einer - mit dem Mutter-Fahrzeug kontinuierlich mitwandernden - Bezugsgeraden, einem Lichtstrahl oder einem Gestänge in Verbindung steht. Zu den bekannten Vorzügen dieser bewährten Bezugssysteme kommt hier noch der bereits erwähnte Vorteil der beträchtlichen Vergrösse-rung der Basislängen dieser Bezugssysteme und die damit verbundene Verbesserung des Fehlerverkleinerungsverhältnisses hinzu.

Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Bedienerkabine für die visuelle Beobachtung und Steuerung der am Tochter-Fahrzeug angeordneten Arbeits-Werkzeuge am Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate angeordnet. Dadurch ergeben sich, insbesondere hinsichtlich der Zentrierung der Stopfwerkzeuge auf die jeweils zu unterstopfenden Schwellen, für den Bediener sehr gute Beobachtungs- und Kontrollmöglichkeiten sowohl bei manueller als auch bei vollautomatischer Steuerung der Maschine.

In vorteilhafter Weise ist die Bedienerkabine unmittelbar hinter oder über dem hinteren Fahrwerk des Tochter-Fahr-zeuges am Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Dadurch wird eine besonders gute Sicht und ein im wesentlichen freier Durchblick von der Bedienerkabine zu den Stopfaggregaten geschaffen. Weiter wird dadurch auch eine Überwachung der schrittweisen Vorfahrbewegungen des hinteren Fahrwerkes des Tochter-Fahrzeuges während der Arbeitsfahrt ermöglicht.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist lediglich ein Stopfaggregat je Schienenstrang mit zueinander beistellbaren Stopfwerkzeugen, gemeinsam mit dem, dem Gleis zugeordneten Hebe- und Richtaggregat, zum schrittweisen Unterstopfen lediglich einer Querschwelle bei kontinuierlicher Vorfahrt des Mutter-Fahrzeuges an dem Tochter-Fahrzeug vorgesehen. Diese Ausbildung einer üblichen Kompaktmaschine der mittleren Leistungsklasse mit allen Vorzügen dieser relativ leichten und wendigen Maschinengattung weist eine gegenüber den bisherigen Maschinen noch höhere Leistung bei höherem Arbeitskomfort auf.

Schliesslich ist nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen des Tochter-Fahrzeuges vorzugsweise zu beiden Längsseiten des Stopfaggregates je ein höhenverstellbarer Vorkopf-Verdichter und/oder am kontinuierlich verfahr667119

baren Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges, vorzugsweise am hinteren Endbereich an beiden Längsseiten dieses Fahrgestellrahmens, ein höhenverstellbarer, mit mehreren belast- und vibrierbaren Rollen ausgebildeter Rollen-Vor-kopfverdichter - zum kontinuierlich und/oder schrittweisen Verdichten des Schotters vor Kopf der Schwellen und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken - vorgesehen. Diese Ausbildung eröffnet viele wahlweise Möglichkeiten für eine zusätzliche Verdichtung des Bereiches vor Kopf der Schwellen und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken. Beispielsweise ist es besonders vorteilhaft, lediglich im Bereich der beiden Stopfaggregate vor Kopf der Schwellen je einen Vorkopfverdichter anzuordnen, der in gleicher schrittweiser Vorfahrt wie das Stopfaggregat gleichzeitig je nach Lage des Vorkopfverdichters drei bis vier Mal eine derartige Verdichtung vor Kopf der Schwellen bewirkt. Um noch eine bessere Vergleichmässigung auch dieses verdichteten Bereiches zu erzielen, kann in vorteilhafter Weise beispielsweise im nachfolgenden Bereich durch den auf dem Fahrgestellrahmen der Mutter-Maschine angeordneten Rollen-Vor-kopfverdichter eine noch bessere und gleichmässigere Verdichtung dieser Aussenbereiche und dadurch eine noch höhere Haltbarkeit des korrigierten Gleises erreicht werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand in der Zeichnung dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Grundrissdarstellung der Maschine nach Fig. 1,

Fig. 3 eine schematisch vereinfachte, vergrösserte teilweise Seitenansicht der Maschine nach Fig. 1 und 2 mit allen Leitungen bzw. Verbindungen eines Mutter-Fahrzeuges zu einem Tochter-Fahrzeug samt einem schematisch stark vereinfachten Schaltbild der Antriebs-, Brems-, Energieversor-gungs- und Steuereinrichtung sowie der Werkzeug- und sonstigen Antriebe der Maschine,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsvariante einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine gemäss der Erfindung und

Fig. 5 eine schematische Grundrissdarstellung der Maschine nach Fig. 4.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 1 der erfindungsgemässen Bauart besitzt einen langgestreckten Fahrgestellrahmen 2, welcher sich mit seinen Enden über weit voneinander distanzierte Drehgestell-Fahrwerke 3 und 4 auf dem aus Schienen 5 und Schwellen 6 bestehenden Gleis abstützt. Für den kontinuierlichen Vorschub der Maschine 1 bzw. ihres Fahrgestellrahmens 2 in Richtung des Pfeiles 7 ist das hintere Drehgestell-Fahrwerk 4 mit einem eigenen, in der Zeichnung schematisch dargestellten Fahrantrieb 8 ausgestattet. Das Fahrwerk 4 ist ausserdem mit einer üblichen Druckluft-Bremseinrichtung mit Bremsklötzen 9 versehen. Am vorderen Ende des Fahrgestellrahmens 2 befindet sich eine Bedienerkabine 10, an welche ein kastenförmiger Teil 11 anschliesst, in welchem die - an anderer Stelle noch im einzelnen beschriebenen - Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 12 der Maschine 1 vorgesehen sind. Am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 2 ist eine weitere Bedienerkabine 13 angeordnet, deren grossflächig verglaster und zwischen zwei Längsholmen 14 des Fahrgestellrahmens 2 vorgezogener vorderer Teil eine Bedienerkabine 15 mit einem Fahr- und Steuerpult 16 enthält und in welcher sich

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eine zentrale Steuereinrichtung 17 und eine Anzeigevorrichtung 18 befinden.

Die Maschine 1 ist mit einem Nivellier-Bezugssystem 19 ausgestattet, welches aus zwei, jeweils oberhalb einer Schiene 5 längsverlaufend angeordneten Drahtsehnen 20 gebildet ist, deren vorderes bzw. hinteres Ende jeweils über ein Tastorgan 21 bzw. 22 am noch unkorrigierten bzw. am bereits korrigierten Gleis der Höhe und'der Seite nach geführt ist. Die Maschine 1 verfügt weiter über ein Richt-Bezugssystem 23, welches durch eine Drahtsehnenanordnung 24 verkörpert ist, welche sich etwa über Gleismitte vom vorderen Tastorgan 21 bis über das hintere Tastorgan 22 hinaus erstreckt.

Der Fahrgestellrahmen 2 mit der bisher beschriebenen Ausstattung bildet ein, im Arbeitseinsatz mit gleichmässiger kontinuierlicher Vorschubgeschwindigkeit in Richtung des Pfeiles 7 sich vorwärtsbewegendes Mutter-Fahrzeug 25, welches die für die Energieversorgung, Beobachtung und Steuerung der Arbeitswerkzeuge und des Maschinenvorschubs erforderlichen Einrichtungen trägt. Diesem Mutter-Fahrzeug 25 ist ein Tochter-Fahrzeug 26 zugeordnet, welches einen langgestreckten Werkzeugrahmen aufweist, welcher mittels zweier, an seinen beiden Enden angeordneter Einachs-Fahrwerke 28,29 gesondert am Gleis abgestützt und geführt ist. Der Werkzeugrahmen 27 des im Bereich zwischen den beiden voneinander weit distanzierten und unmittelbar aufeinanderfolgenden Drehgestell-Fahrwerke 3,4 des Mutter-Fahrzeuges 25 angeordneten Tochter-Fahrzeuges 26 ist mit dem Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahrzeuges 25 über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 30 einer Vorschubeinrichtung jeweils kardanisch-gelenkig verbunden. Diese Kupplungs-Vorrichtung 30 ist hier als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 31 ausgebildet.

Am Werkzeug-Rahmen 27 ist unmittelbar vor dem mit einer Bremseinrichtung (Bremsklötze 9) versehenen hinteren Fahrwerk 29 je Schiene 5 ein, über einen Höhenver-stellantrieb 32 über Führungen heb- und senkbares Stopfaggregat 33 in Standard-Bauart mit in den Schotter eindringbaren sowie beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen angeordnet. Im Bereich vor den Stopfaggregaten ist am Fahrgestellrahmen 27 ein, ebenfalls in Standard-Bauart ausgeführtes Hebe- und Richtaggregat 34 mit Hebe-Rollenzangen 35, Richtrollen 36, Hebeantrieben 37 und Seitenrichtan-trieben 38 angeordnet, wobei sich letztere auch am Werkzeugrahmen 27 abstützen. Der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate 33,34 fachwerkartig ausgebildete Werkzeugrahmen 27 des Tochter-Fahrzeuges 26 ist im anschliessenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk 28 im wesentlichen lediglich von zwei zueinander parallelen und über einen oder mehrere Querholme verbundenen Längsträgern gebildet. Wie in Fig. 1 ersichtlich, ist somit auch die mit dem Fahrgestellrahmen 2 am Mutter-Fahrzeug 25 und dem Werkzeugrahmen 27 am Tochter-Fahrzeug 26 jeweils kardanisch-gelenkig verbundene und doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Anordnung31 im wesentlichen oberhalb der beiden Längsträger des Werkzeugrahmens 27 und in Maschinenlängsrichtung verlaufend angeordnet.

Zwischen den je Schiene 5 vorgesehenen Stopfaggregaten 33 und dem Hebe- und Richtaggregat 34 befindet sich ein weiteres, am Gleis geführtes und mit dem Werkzeugrahmen 27 mitwanderndes Tastorgan 39, welches sowohl mit dem Nivellier-Bezugssystem 19 als auch mit dem Richt-Bezugssystem 23, jeweils über Messfühler 40 (in Fig. 1 ersichtlich) und 41 zur Ermittlung der Ist/Sollwert-Differenz der höhen bzw. seitenmässigen Gleislage im Bereich der Gleiskorrekturwerkzeuge zusammenwirkt.

Zufolge der gesonderten Führung und Abstützung des

Tochter-Fahrzeuges 26 mittels seiner beiden Fahrwerke 28, 29 am Gleis bleibt der Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahr-zeuges 25 frei von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopfaggregate 33 und des Hebe- und Richtaggregates 34, so s dass Vibrationen und stossweise Erschütterungen zufolge der Arbeitskräfte von den Bedienerkabinen 10,13 sowie von den vibrationsempfindlichen Bezugssystemen 19,23 und der Anzeigevorrichtung 18 ferngehalten werden.

In Fig. 1 ist die hinterste Endposition des Tochter-Fahr-io zeuges 26 in Bezug zum Mutter-Fahrzeug 25 mit gestri-• chelten Linien angedeutet. In dieser Stellung, in welcher die mit dem Werkzeugrahmen 27 allseits gelenkig verbundene Kolbenstange 42 der mit dem Fahrgestellrahmen 2 allseits gelenkig verbundenen Zylinder-Kolben-Anordnung 31 voll 15 ausgefahren ist, untergreift das hintere Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 die Bedienerkabine 13. Es verbleibt hiebei zwischen dem Fahrwerk 29 und dem hinteren Drehgestell-Fahrwerk 4 bzw. dem vorgeordneten Tastorgan 22 des Mutter-Fahrzeuges 25 ein Sicherheitsabstand. Zu dieser 20 engen Annäherung der Fahrwerke 29 und 4 kommt es allerdings nur in Sonderfällen, z.B. bei verspätetem Abschluss des Stopfvorganges oder bei zu grosser Vorschubgeschwindigkeit des kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden Mutter-Fahrzeuges 25. Um das Tochter-Fahrzeug 26 in die, in Fig. 1 mit 25 vollen Linien eingezeichnete Arbeitsstellung zu verbringen, wird der innere Zylinderraum der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 druckbeaufschlagt und das Tochter-Fahrzeug 26 in Bezug zu dem sich kontinuierlich vorwärtsbewegenden Mutter-Fahrzeug 25 im Schnellgang so weit vorwärtsver-30 fahren, bis sich die Stopfaggregate 33 in Zentrierstellung oberhalb der zu unterstopfenden Schwelle 6 befinden. In dieser Stellung wird die Zylinder-Kolben-Anordnung 31 drucklos gesteuert und das hintere Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 mittels der Bremsklötze 9 eingebremst. 35 Zugleich werden die Stopfaggregate 33 abgesenkt und die Stopfwerkzeuge 43 dringen an beiden Längsseiten der zu unterstopfenden Schwelle beidseits der jeweiligen Schiene 5 in den Schotter ein. Nach Abschluss des Stopf-, Hebe- und Richtvorganges werden die Stopfaggregate 33 mittels der 40 Höhenverstellantriebe 32 hochgefahren und im wesentlichen gleichzeitig die Bremsklötze 9 vom Fahrwerk 29 gelöst sowie das Tochter-Fahrzeug 26 mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 schrittweise - wie symbolisch durch die Pfeile 44 angedeutet - bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsver-45 fahren. Eine entsprechende Ausbildung der Steuereinrichtung 17 ermöglicht einen weitgehend automatischen Ablauf der oben beschriebenen Arbeitsvorgänge und Vorschubbewegungen, so dass sich der Bediener der Maschine hauptsächlich auf die Überwachung der in seinem unmittelbaren so Sichtbereich gelegenen Arbeitsaggregate konzentrieren kann.

Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, sind die beiden Stopfaggregate 33 und das in Arbeitsrichtung gemäss Pfeil 7 vorgeordnete Hebe- und Richtaggregat 34 gemeinsam im 55 wesentlichen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Werkzeugrahmens 27 am Tochter-Fahrzeug 26 angeordnet. Weiter entspricht, wie ebenso aus Fig. 1 ersichtlich und wie auch anhand der beschriebenen Funktion hervorgeht, die Mindestgrösse des Achsabstandes L der Fahr-60 werke bzw. der inneren Fahrachsen der beiden Drehgestell-Fahrwerke 3 und 4 des Mutter-Fahrzeuges 25 zueinander wenigstens der Grösse des Achsabstandes der für den Hebe-und Richtvorgang entsprechend weit voneinander distanzierten beiden Fahrwerke 28 und 29 des Tochter-Fahrzeuges 65 26 - und zusätzlich dem für das schrittweise Vorfahren bemessenen, von der Anzahl der zu unterstopfenden Schwellen abhängigen Vorschubgrösse X des Tochter-Fahrzeuges 26 je Arbeitszyklus - entsprechend der Verstell-Länge

S der Kupplungs-Vorrichtung 30. Die Summe der lichten Achsabstände A und B derTochter-Fahrzeugs-Fahrwerke 28 und 29 jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk 3 und 4 des Mutter-Fahrzeuges 25 entspricht somit zumindest der maximalen Verstell-Länge S der Kupplungs-Vorrichtung 30.

Weiter ist der Achsabstand l der beiden Fahrwerke 28 und 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 zueinander wenigstens doppelt so gross als der Abstand C des Hebe- und Richtaggregates vom hinteren Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges. Dieser beträgt wenigstens etwa das 14- bis 16-fache des mittleren Schwellenabstandes, beispielsweise von 60 cm - vorzugsweise mindestens 8 m. Für die Sicherung beim Einsatz derartiger Maschinen ist es vorteilhaft, wenn der maximale Längs-Verstellbereich des Tochter-Fahrzeuges 26, welcher sich aus den lichten Längsabständen A und B ergibt, zum Mutter-Fahrzeug 25 um einen - von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Tochter-Fahrzeuges 25 und 26 abhängigen - Zusatzweg in der Grössenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes grösser als die Vorschubgrösse X des Tochter-Fahrzeuges 26 von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen ist.

In Fig. 3 ist das Tochter-Fahrzeug 26 zum besseren Verständnis vom Mutter-Fahrzeug 25 distanziert dargestellt, um - in schematisch vereinfachter Darstellungsweise - die Anordnung und steuerungsmässige Verknüpfung der verschiedenen Werkzeugantriebe und Energiequellen der Maschine 1 hervorzuheben. Die am Mutter-Fahrzeug 25 angeordneten Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 12 umfassen einen, z.B. als Mehrzylinder-Dieselmotor ausgebildeten Antriebsmotor 45, einen mit diesem gekuppelten Generator 46 für die Stromversorgung der Maschine, eine Hydraulikpumpe 47 mit angeschlossenem Druckspeicher 48 und einen gleichfalls mit dem Antriebsmotor 45 gekuppelten Kompressor 49 mit Druckluftbehälter 50. Weiter sind am Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahrzeuges 25 im Bereich vor der Bedienerkabine 13 zwei voneinander distanzierte Endschalter 51,52 angeordnet, welche mit einem Anschlag 53 des Tochter-Fahrzeuges 26 zusammenwirken. Am Boden der Bedienerkabine 13 ist weiter ein Bremspedal 54 angeordnet, über welches die den Bremsklötzen 9 zugeordneten Bremszylinder 55 des hinteren Drehgestell-Fahrwerkes 4 mit Druckluft beaufschlagbar sind. Am Werkzeugrahmen 27 des Tochter-Fahrzeuges 26 sind im Bereich der Stopf aggregate 33 im Abstand übereinander je Schienenstrang zwei Endschalter 56 und 57 angeordnet, welche mit einem Anschlag 58 des jeweiligen Stopfaggregates 33 zusammenwirken. Mit 59 sind die Beistellantriebe und mit 60 der Vibrationsantrieb für die Stopfwerkzeuge der Stopfaggregate 33 bezeichnet.

Für die Funktionsbeschreibung der Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen werden nun in den schematisch vereinfachten Schaltbildern der Fig. 3 teilweise für die beschriebenen Elemente gebräuchliche Symbole verwendet. Das, einem Vorratsbehälter 61 entnommene Hydraulikmedium wird von der Hydraulikpumpe 47 über ein Rückschlagventil 62 unter Zwischenschaltung des Druckspeichers 48 über eine Verbindungsleitung 63 zum Fahr- und Steuerpult 16 geführt. Ebenso gelangt die vom Kompressor 49 gelieferte Druckluft über ein Rückschlagventil 62, den Druckluftbehälter 50 und eine Verbindungsleitung 64 zum zentralen Fahr- und Steuerpult 16. An die Verbindungsleitung 63 sind auch die, z.B. als mechanisch betätigte Hydro-ventile ausgebildeten Endschalter 52,56 und 57 angeschlossen. Das Fahr- und Steuerpult 16 steht über ein vereinfacht dargestelltes Leitungssystem 65 mit der Steuereinrichtung 17 und der Anzeigevorrichtung 18 in Wirkverbindung. Vom Fahr- und Steuerpult 16 geht eine. Anzahl Steuerleitungen zu den Werkzeug- und sonstigen Antrieben der

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Maschine 1 aus. Hiezu gehört eine über die Verbindungsleitung 64 mit Druckluft beaufschlagbare Bremsleitung 66, welche über das als Regelventil ausgebildete Bremspedal 54 zu den Bremszylindern 55 des Fahrwerks 4 führt. Die Bremszylinder 55 sind zusätzlich über eine Umgehungsleitung 67 und den als Druckluftventil ausgebildeten Endschalter 51 unmittelbar aus der Leitung 64 mit Druckluft beaufschlagbar. Die übrigen Steuerleitungen 68 bis 73 sind über nicht dargestellte Bedienungselemente bzw. Steuerorgane mit dem Hydraulikdruck der Verbindungsleitung 63 beaufschlagbar. Die Steuerleitung 68 führt zu dem als Hydraulikmotor ausgebildeten Fahrantrieb 8 des Mutter-Fahrzeuges 25. Alternativ ist der Fahrantrieb 8 über eine Umgehungsleitung 74 und den Endschalter 52 mit dem Hydraulikdruck der Leitung 63 beaufschlagbar. Über die Steuerleitung 69 sind die jeweiligen Zylinderkammern der Seitenrichtantriebe 38 und über die Steuerleitung 70 die jeweiligen Zylinderkammern des Hebeantriebes 37 druckbeaufschlagbar. Die Steuerleitung 71 führt zu den äusseren Zylinderkammern der beiden Beistellantriebe 59 und die Steuerleitung 72 zum Vibrationsantrieb 60 des Stopfaggregates 33. Über die Steuerleitung 73 sind schliesslich die jeweiligen Zylinderkammern des Höhenverstellantriebes 32 mit Hydraulikdruck beaufschlagbar. Über eine weitere, unterbrochen dargestellte Steuerleitung 75 steht auch die Zylinder-Kolben-Anordnung 31 mit dem Fahr- und Steuerpult 16 in Verbindung. Alternativ sind die Zylinderräume der Zylinder-Kolben-Anord-nung 31 über zusätzliche Steuerleitungen 76 bzw. 77 und die Endschalter 56 bzw. 52 mit dem Hydraulikdruck der Verbindungsleitung 63 beaufschlagbar.

Entsprechend der Schaltungsanordnung nach Fig. 3 ergibt sich nun folgende Funktionsweise der in den Fig. 1,2 und 3 dargestellten erfindungsgemässen kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine:

Zu Beginn der Arbeitsfahrt wird das Tochter-Fahrzeug 26 mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 so weit vorwärtsverfahren, bis sich die Stopfaggregate 33 in Zentrierstellung über der zu unterstopfenden Schwelle befinden. Vom Fahr-und Steuerpult 16 aus wird der Vibrationsantrieb 60 eingeschaltet und die Hebe- und Seitenrichtantriebe 37,38 werden an Hand der Bezugssysteme entsprechend den vorhandenen Gleislagefehlern angesteuert. Sodann werden die Stopfaggregate 33 mittels der Höhenverstellantriebe 32 angesenkt,

wobei jeweils der Endschalter 57 vom Anschlag 58 betätigt wird und über die Leitung 78 die inneren Zylinderkammern der beiden Beistellantriebe 59 im Sinne einer Schliessbewe-gung der Stopfwerkzeuge druckbeaufschlagt werden. Zugleich mit dem Absenken der Stopfaggregate 33 wird vom Fahr- und Steuerpult 16 aus nach Lösen der Bremsklötze 9 der Fahrantrieb 8 eingeschaltet und das Mutter-Fahrzeug 25 mit der gewünschten Vorschubgeschwindigkeit in kontinuierliche Vorwärtsbewegung versetzt. Während des Stopfvorganges verbleibt das Tochter-Fahrzeug 26 an Ort und Stelle, was entweder - wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben - durch Einbremsen des Fahrwerkes 29 und Drucklossteuern der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 oder aber durch Druckbeaufschlagung der inneren Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 für eine, der kontinuierlichen Maschinenvorfahrt gemäss Pfeil 7 entgegengesetzte Rückwärtsbewegung der Kolbenstange 42 erfolgen kann. Nach Abschluss des Stopfvorganges, d.h. nach Erreichen des gewünschten Schotterverdichtungsgrades unterhalb der Schwelle 6 werden die Stopfaggregate 33 mittels der Höhenverstellantriebe 32 hochgefahren, bis der Anschlag 58 am Endschalter 56 anläuft, wodurch die äussere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 druckbeaufschlagt und das Tochter-Fahrzeug 26 im Schnellgang bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren wird.

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5

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IS

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45

SO

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U m den Verstellweg des Tochter-Fahrzeuges 26 zum Mutter-Fahrzeug 25 zu begrenzen, sind die beiden Endschalter 51,52 vorgesehen. Wenn sich das Tochter-Fahrzeug 26 entsprechend der Darstellung in Fig. 3 seiner vorderen Endstellung nähert, und mit dem Anschlag 53 den Endschalter 52 berührt und betätigt, wird die Leitung 74 aufgesteuert und der Fahrantrieb 8 durch unmittelbare Druckbeaufschlagung aus der Leitung 63 auf eine höhere Drehzahl gebracht. Zugleich wird auch die innere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 druckbeaufschlagt und die Kolbenstange 42 vor Erreichen ihrer inneren Endlage blok-kiert. Nähert sich hingegen, z.B. bei verspätetem Abschluss des Stopfvorganges, das Tochter-Fahrzeug 26 seiner hinteren Endstellung, so läuft der Anschlag 53 am Endschalter 51 an, wodurch die Bremszylinder 55 des Fahrwerkes 4 mit Druckluft aus der Verbindungsleitung 64 beaufschlagt werden und das Mutter-Fahrzeug 25 angehalten wird. Die Steuerung der beschriebenen Vorgänge kann entweder manuell vom Fahr-und Steuerpult 16 aus oder über das Leitungssystem 65 automatisch von der Steuereinrichtung 17 aus erfolgen. Das Mutter-Fahrzeug 25 ist somit ausser über die flexiblen Verbindungsleitungen 69,73,75,76 lediglich über die längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 30 mit demTochter-Fahr-zeug 26 und teilweise über das Bezugssystem verbunden.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine weitere Ausführungsvariante einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 79 gemäss der Erfindung. Diese umfasst ein nach der vorkragenden Bauweise ausgebildetes Mutter-Fahrzeug 80 mit einem auf zwei Fahrwerke 81,82 abgestützten Fahrgestellrahmen 83 und ein, diesem in Arbeitsrichtung -Pfeil 84 - vorgeordnetes Tochter-Fahrzeug 85 mit einem langgestreckten, mit seinen beiden Enden auf Fahrwerke 86, 87 abgestützten Werkzeugrahmen 88. Mutter- und Tochter-Fahrzeug 80, 85 sind über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 89, einer Vorschubeinrichtung, welche aus einer Zylinder-Kolben-Anordnung 90 und einer an dieser angelenkten Kuppelstange 91 besteht, gelenkig miteinander verbunden und auf einem aus Schwellen und Schienen bestehenden Gleis verfahrbar.

Am Fahrgestellrahmen 83 des Mutter-Fahrzeuges 80 ist eine, über das vordere Fahrwerk 81 hinaus weit vorkragende Bedienerkabine 92 angeordnet. In einem kastenförmigen Teil 93 hinter der Bedienerkabine 92 sind - den Einrichtungen 45 bis 50 gemäss Fig. 3 ähnliche - Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 94 untergebracht. Das Mutter-Fahrzeug 80 ist weiter mit einem auf das hintere Fahrwerk 82 wirksamen Fahrantrieb 95 und mit den üblichen Bremseinrichtungen versehen. Die Bedienerkabine 92 ist mit einem Fahr- und Steuerpult 96 sowie mit einer Steuereinrichtung 97 ausgestattet. Wie aus Fig. 4 deutlich ersichtlich, ist somit die, die Steuereinrichtung 97 für die am Tochter-Fahrzeug 85 angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate 99 und 102 enthaltende Bedienerkabine 92 an diesem vorkragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges 80 angeordnet und die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 90 ausgebildete, mit dem Tochter-Fahrzeug 85 gelenkig verbundene und längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 89 im wesentlichen unterhalb dieses vorkragenden Rahmenteiles des Mutter-Fahrzeuges 80 angeordnet.

An dem Werkzeugrahmen 88 des Tochter-Fahrzeuges 85 ist unmittelbar vor dem hinteren Fahrwerk 87 je Schiene 98 ein Zwillings-Stopfaggregat 99 zum gleichzeitigen Unterstopfen jeweils zweier, einander unmittelbar benachbarter Schwellen 100 angeordnet, welches mit Beistellantrieben und jeweils einem Höhenverstellantrieb 101 verbunden ist. Den Stopfaggregaten 99 ist ein Hebe- und Richtaggregat 102 vorgeordnet, welches mit unter den Schienenkopf einschwenkbaren Rollenzangen 103, Richtrollen 104, Hebeantrieben 105

und Seitenantrieben 106 ausgestattet ist. Der im Bereich der Arbeitsaggregate fachwerkartig ausgebildete Werkzeugrahmen besteht in seinem anschliessenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk 86 im wesentlichen aus einem, etwas s mittig und oberhalb der Schienen 98 verlaufenden Längsträger 107 und einer daran befestigten Konsole 108, an welcher ein zentraler Längsholm 109 des Hebe- und Richtag-gregates 102 gelenkig gelagert ist. Die beiden Fahrwerke 86, 87 des Tochter-Fahrzeuges 85 sind jeweils mit einer Vorrich-lo tung 110 zur Blockierung ihrer Achsfederung versehen. Zweckmässig sind die beiden am Tochter-Fahrzeug 85 je Schienenstrang angeordneten Stopfaggregate 99 mit über Hydraulikantriebe höhenverstellbaren, paarweise in Gleislängsrichtung gegeneinander verstellbaren sowie vibrier-15 baren und in das Schotterbett zu beiden Seiten der Schiene und der Schwelle eintauchbaren Stopfwerkzeugen zum Unterstopfen der Schwellen augebildet. Auch das dargestellte Hebe- und Richtaggregat 102 ist mit über die Hebeantriebe 105 und 106 an Hand von Nivellier- bzw. Richtbezugs-20 systemen beaufschlagbaren und mit beiden Schienen 98 des Gleises in Eingriff bringbaren Gleishebe- und Richtwerkzeugen, insbesondere Rollenzangen 103 und Spurkranz-Richtrollen 104 ausgebildet.

Um die Maschine 79 als Regelfahrzeug in einen Zugsver-25 band eingliedern zu können, weisen sowohl das Mutter- als auch das Tochter-Fahrzeug 80 bzw. 85 jeweils am äusseren Ende ihrer Fahrgestellrahmen 83 bzw. 88 Zug- und Stossvor-richtungen 111 auf. Die Maschine 79 ist weiter mit einem optischen Nivellier-Bezugssystem 112 ausgestattet, welches je 30 Schiene 98 aus einem mit einem Tastorgan 113 am noch unkorrigierten Gleis geführten Sender 114 zur Erzeugung eines Lichtstrahls 115 und einem über ein Tastorgan 116 am bereits korrigierten Gleis geführten, seitlich neben der Bedienerkabine 92 am Mutter-Fahrzeug 80 angeordneten 35 Empfänger 117 besteht. Im Bereich zwischen den Stopfaggre-gaten 99 und dem Hebe- und Richtaggregat 102 ist am Tochter-Fahrzeug 85 ein weiteres Tastorgan 118 vorgesehen, welches an seinem oberen Ende mit den Lichtstrahlen 115 zusammenwirkende Abschattblenden 119 trägt. 40 Die Maschine 79 verfügt weiter über ein Richt-Bezugssy-stem 120, welches von einer mit dem Tochter-Fahrzeug 85 mitwandernden Stangenanordnung 121 gebildet ist, deren vorderes Ende vom Tastorgan 113 und deren hinteres Ende von einem weiteren Tastorgan 122 im Bereich hinter dem 45 Fahrwerk 82 jeweils etwa über Gleismitte geführt ist. Mit dieser Stangenanordnung 121 arbeitet ein mit dem Tastorgan 118 verbundener Messfühler 123 zur Erfassung der Ist-Pfeil-höhe bzw. der seitlichen Gleislagefehler zusammen. Diese beschriebenen Nivellier- und Richtbezugssysteme 112 und so 120 sind bekannte Systeme, bei welchen die Bezugsgerade bzw. -Ebenen durch die Lichtstrahlen 115 bzw. die Stangenanordnung 121 gebildet sind, welche gemeinsam mit dem Mutter-Fahrzeug kontinuierlich vorwärtsbewegt werden und wobei jedoch das dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat 99 55 und 102 zugeordnete Abnahmeorgan 118 zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahrzeug 85 angeordnet ist, welches über die Abschattblenden 119 bzw. den Messfühler 123 einerseits mit dem Lichtstrahl und andererseits mit der Stangenanordnung zur Erfassung der Ist-Pfeilhöhe bzw. der seit-60 liehen Gleislage verbunden ist.

In Fig. 4 ist die vorderste und in Fig. 5 die hinterste Endposition des Tochter-Fahrzeuges 85 in Bezug zum Mutter-Fahr-zeug 80 mit strichpunktierten Linien dargestellt. Dabei besteht jeweils die Verbindung zwischen Mutter- und 65 Tochter-Fahrzeug 80,85 lediglich in der Kuppelstange 91 und den entsprechenden Energieversorgungs- und Steuerleitungen. Im Bereich des Stopfaggregates 99 ist jeweils ein hydraulisch höhenverstellbarer, in vertikale Schwingungen

versetzbarer Vorkopfverdichter 125 am Tochter-Fahrzeug 85 angelenkt. Diese werden in einem diskontinuierlichen Arbeitsablauf bei Stillstand des Tochter-Fahrzeuges 85 gleichzeitig mit den Stopf aggregaten 99 auf die Schotterbettflanken abgesenkt. Zum kontinuierlichen Arbeitseinsatz sind am hinteren Endbereich des Mutter-Fahrzeuges 80 an beiden Längsseiten weitere Rollen-Vorkopfverdichter 126 höhenverstellbar angeordnet. Diese bestehen aus einer Anzahl von vertikal belastbaren und in Vibration versetzbaren Rollen mit quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufenden Drehachsen.

Um das Tochter-Fahrzeug 85 in die, in Fig. 5 mit vollen Linien eingezeichnete Arbeitsstellung zu verbringen, wird der innere Zylinderraum der Zylinder-Kolben-Anordnung 90 druckbeaufschlagt und das Tochter-Fahrzeug 85 in Bezug zu dem sich kontinuierlich vorwärtsbewegenden Mutter-Fahrzeug 80 im Schnellgang so weit vorwärtsverfahren, bis sich die Zwillings-Stopfaggregate 99 in Zentrierstellung oberhalb der zu unterstopfenden beiden Schwellen 100 befinden. In dieser Stellung wird die Zylinder-Kolben-Anordnung 90 drucklos gesteuert und das hintere Fahrwerk 87 des Tochter-Fahrzeuges 85 mittels Bremsklötzen eingebremst. Zugleich werden die Stopfaggregate 99 abgesenkt und die Stopfwerkzeuge dringen an beiden Längsseiten der zu unterstopfenden Schwellen beidseits der jeweiligen Schiene 98 in den Schotter ein. Nach Abschluss des Stopf-, Hebe- und Richtvorganges werden die Zwillings-Stopfaggregate 99 mittels der Höhenverstellantriebe 101 hochgefahren, die Bremsklötze vom Fahrwerk 87 gelöst und das Tochter-Fahrzeug 85 mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 90 schrittweise - wie symbolisch durch die Pfeile 124 angedeutet - bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren. Die den Stopfaggregaten 99 zugeordneten Vorkopfverdichter 125 werden dabei ebenso gleichzeitig abgehoben bzw. abgesenkt, wie eben an Hand des Stopfzyklus dieser Stopfaggregate beschrieben

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wurde. Die beiden, an den Längsseiten des Mutter-Fahrzeuges 80 angeordneten Rollen-Vorkopfverdichter 126 verbleiben dagegen in der abgesenkten Stellung, um eine kontinuierliche und gleichmässige Vorkopfverdichtung zu s erreichen. Eine entsprechende Ausbildung der Steuereinrichtung 97 ermöglicht einen weitgehend automatischen Ablauf der oben beschriebenen Arbeitsvorgänge und Vorschubbewegungen, so dass sich der Bediener der Maschine hauptsächlich auf die Überwachung der in seinem unmittelbaren io Sichtbereich gelegenen Arbeitsaggregate konzentrieren kann. Für den Bediener der Maschine 79 ergeben sich vorteilhafte Sichtverhältnisse auf die am Tochter-Fahrzeug 85 angeordneten Arbeitsaggregate und Werkzeuge. Auch bei der Maschine 79 werden die statischen und dynamischen ls Belastungen sowie Vibrationen durch die Arbeitsaggregate vom Fahrgestellrahmen 83 und somit auch von der Bedienerkabine 92 des Mutter-Fahrzeuges 80 ferngehalten. Schliesslich kann, wie in Fig. 4 schematisch in strichlierten Linien angedeutet, insbesondere für Überstellfahrten, eine 20 weitere Bedienerkabine 127 am hinteren Ende des vorkragend ausgebildeten Mutter-Fahrzeuges 80 vorgesehen werden.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche weitere Aus-25 führungsvarianten und konstruktive Abweichungen von den dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen möglich. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Formgebung und Werkzeugausstattung des Tochter-Fahrzeuges, aber auch bezüglich der Fahrantriebs- und Bremseinrichtungen der 30 Maschine. In gleicher Weise liegt es im Rahmen der Erfindung, für die Steuerung der Werkzeug- und sonstigen Antriebe vom Fahr- und Steuerpult aus fernbetätigbare Elek-troventile vorzusehen, um die Verbindungsleitungen dieser Antriebe mit den Energieversorgungseinrichtungen der 35 Maschine möglichst kurz halten zu können.

B

3 Blatt Zeichnungen

Claims (25)

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   PATENTANSPRÜCHE

   1. Kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke (3,4; 81,82) abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen (2; 83), einem mit diesem längsverstellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen (27 ; 88), an dem gemeinsam zwischen zwei voneinander distanzierten weiteren Fahrwerken (28, 29 ; 86, 87) Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (33,34; 99, 102) samt deren Antrieben angeordnet sind, einer Einrichtung (30,31 ; 89,90,91) für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Aggregaten zugeordneten Nivellier-und Richtbezugssystemen (19,23; 112, 120), dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Fahrwerke, zwischen denen die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (33, 34; 99, 102) angeordnet sind, die Fahrwerke (28,29; 86, 87) eines gesondert am Gleis geführten Tochter-Fahrzeuges (26 ; 85 ) sind, dessen Fahrgestellrahmen den genannten Werkzeugrahmen (27 ; 88) bildet, welcher mit seinen Enden auf die beiden Fahrwerke (28,29; 86,87) des Tochter-Fahrzeuges abgestützt ist, wobei das Tochter-Fahrzeug (26; 85) einem der Fahrwerke (4; 81) des Fahrgestellrahmens (2; 83) des Mutter-Fahrzeuges (25; 80) in Arbeitsrichtung vorgeordnet und mit dem Mutter-Fahrzeug (25 ; 80) zur Mitnahme über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung (30 ; 89) der genannten Vorschubeinrichtung gelenkig verbunden ist.
2. 2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Tochter-Fahrzeug (26) zwischen zwei voneinander distanzierten und aufeinanderfolgenden Fahrwerken (3,4) des Mutter-Fahrzeuges (25) angeordnet ist.
3. 3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Tochter-Fahrzeug (26) zur Abstützung des Werkzeugrahmens (27) mit Einachs-Fahrwerken (28,29) und das Mutter-Fahrzeug (25) zur Abstützung seines Fahrgestellrahmens (2) mit Drehgestell-Fahrwerken (3,4) ausgebildet ist.
4. 4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stopf- (33 ; 99) und das in Arbeitsrichtung vorgeordnete Hebe- und Richtaggregat (34; 102) gemeinsam im wesentlichen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Werkzeugrahmens (27 ; 88) am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordnet sind.
5. 5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestgrösse des Achsabstandes (L) der Fahrwerke bzw. der inneren Fahrachsen bei Drehgestellen des Mutter-Fahrzeuges (25) zueinander wenigstens der Grösse des Achsabstandes (Z) der für einen Hebe- und Richtvorgang entsprechend weit voneinander distanzierten Fahrwerke (28, 29) des Tochter-Fahrzeuges (26) - und zusätzlich einer für das schrittweise Vorfahren bemessenen, von der Anzahl der zu unterstopfenden Schwellen (6) abhängigen Vorschubgrösse (X) des Tochter-Fahrzeuges (26) je Arbeitszyklus - entsprechend der Verstell-Länge (S) der Kupplungs-Vorrichtung (30) entspricht.
6. 6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Summe der lichten Längsabstände (A, B) der Tochter-Fahrzeugs-Fahrwerke (28,29) jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk (3,4) des Mutter-Fahrzeuges (25) zumindest der maximalen Verstell-Länge der Kupplungs-Vorrichtung (30) entspricht.
7. 7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsabstand (/) der beiden Fahrwerke (28, 29; 86,87) des Tochter-Fahrzeuges (26; 85) zueinander wenigstens doppelt so gross als der Abstand (C) des Hebe- und Richtaggregates (34; 102) vom hinteren Fahrwerk (29 ; 87) des Tochter-Fahrzeuges ist und das 14- bis 16-fache des mittleren Schwellenabstandes, vorzugsweise mindestens 8 m, beträgt.
8. 8. Maschine nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Längs-Verstellbereich des Tochter-Fahrzeuges (26 ; 85) zum Mutter-Fahrzeug (25 ; 80) um einen - von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Tochter-Fahrzeuges abhängigen -Zusatzweg in der Grössenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes grösser als die Vorschubgrösse des Tochter-Fahrzeuges (26; 85) von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen ist.
9. 9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Mutter- (25 ; 80) und das Tochter-Fahrzeug (26; 85) ausser über flexible Verbindungs-Leitungen (63,64), wie elektrische, hydraulische und/oder pneumatische und gegebenenfalls mechanische Leitungen, z.B. Seilzüge, lediglich über die längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung (30 ; 89) miteinander verbunden sind.
10. 10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass alle am Tochter-Fahrzeug (26 ; 85) angeordneten und den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten zugeordneten Antriebe (32,37,38,59,60; 101,105,106)

    sowie auch die als Zylinder-Kolben-Anordnung (31 ; 90) ausgebildete Kupplungs-Vorrichtung (30; 89) als über die am Mutter-Fahrzeug (25 ; 80) angeordnete Hydraulik-Druck-quelle der Energieversorgungseinrichtung (12; 94) über Hydraulik-Leitungen beaufschlagbare Hydraulik-Antriebe ausgebildet sind.
11. 11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (33,34; 99,102) fachwerkartig ausgebildete Werkzeugrahmen (27 ; 88) des Tochter-Fahrzeuges (26; 85) im anschliessenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk (28 ; 86) im wesentlichen lediglich von einem oder zwei zueinander parallelen Längsträger(n) (107) gebildet ist.
12. 12. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mit dem Fahrgestellrahmen (2; 83) und dem Werkzeugrahmen (27 ; 88) von Mutter- und Tochter-Fahrzeug (25,26 ; 80,85) jeweils kardanisch-gelenkig verbundene Kupplungs-Vorrichtung (30; 89) im wesentlichen oberhalb des bzw. der Längsträger (107) des Werkzeugrahmens (27 ; 88) des Tochter-Fahrzeuges (26; 85) in Maschinenlängsrichtung verlaufend angeordnet ist.
13. 13. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das Tochter-Fahrzeug (85) mit Vorrichtungen (110) zur Blockierung der Achsfederung seiner Fahrwerke (86,87) ausgestattet ist.
14. 14. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Tochter-Fahrzeug (26; 85) einen gesonderten Fahrantrieb aufweist.
15. 15. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Mutter- (25) und das Tochter-Fahr-zeug (26) gesonderte Bremseinrichtungen (9,55) aufweisen.
16. 16. Maschine nach einem der Ansprüche 1,3 bis 5,7 bis 11 und 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Tochter-Fahrzeug (85) dem vorderen Fahrwerk (81) des Mutter-Fahr-zeuges (80) vorgeordnet ist, dessen Fahrgestellrahmen (83) einen über das vordere Fahrwerk (81) hinaus vorkragenden und das Tochter-Fahrzeug (85) teilweise übergreifenden Rahmenteil aufweist.
17. 17. Maschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine zumindest die Steuereinrichtung (97) für eine am Tochter-Fahrzeug (85) angeordneten Stopf-, Hebe-und Richtaggregate (99,102) enthaltende Bedienerkabine (92) am vorkragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges (80) angeordnet ist.
18. 18. Maschine nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anord2

    s

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    nung (90) ausgebildete, mit dem Tochter-Fahrzeug (85) gelenkig verbundene, längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung (89) teilweise unterhalb des vorkragenden Rahmen-teiles des Mutter-Fahrzeuges (80) angeordnet ist.
19. 19. Maschine nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Mutter- und das Tochter-Fahrzeug (80, 85) - zur gemeinsamen Eingliederung in einen Fahrzeugverband - am jeweils äusseren Ende ihrer Fahrgestell- und Werkzeugrahmen (83, 88) einem Regelfahrzeug entsprechende Zug- und Stossvorrichtungen (111), z.B.

    Puffer und Kupplung aufweisen.
20. 20. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordnete Stopfaggregat (33 ; 99) über vorzugsweise Hydraulik-Antriebe (32,59,60; 101) höhenverstellbare, paarweise in Gleislängsrichtung gegeneinander verstellbare sowie vibrierbare Stopfwerkzeuge (43) zum Unterstopfen der Schwellen (6 ; 100) aufweist und/oder das am Tochter-Fahrzeug (26 ; 85) angeordnete Hebe- und Richtaggregat (34 ; 102) über Hebe-und Richtantriebe (37,38; 105,106) an Hand der Nivellier-bzw. Richtbezugssysteme (19,23; 112,120) beaufschlagbare und mit beiden Schienen (5 ; 98) des Gleises in Eingriff bringbare Gleishebe- und Richtwerkzeuge, z.B. Rollenzangen (35 ; 103), Hebehaken, Spurkranz-Richtrollen (36; 104) aufweist.
21. 21. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Nivellier- und Richtbezugssysteme (19,23; 112,120)z.B. mit von Drahtsehnen (20,24), Lichtstrahlen (115) oder Gestängen (121) gebildete Bezugsgeraden bzw. -Ebenen - an dem Mutter-Fahrzeug für die kontinuierliche Vorfahrbewegung - aufweisen, wobei jedoch ein dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat (33,34; 99,102) zugeordnetes Tastorgan (39,118) zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordnet ist und mit einem Fehler-Messfühler (40,41 ; 123), mit einer - mit dem Mutter-Fahrzeug kontinuierlich mitwandernden - Bezugsgeraden, einem Lichtstrahl oder einem Gestänge in Verbindung steht.
22. 22. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienerkabine (15) für die visuelle Beobachtung und Steuerung der' am Tochter-Fahrzeug (26 ; 85) angeordneten Arbeits-Werkzeuge am Fahrgestellrahmen (2 ; 83) des Mutter-Fahrzeuges (25 ; 80) im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (33, 34; 99,102) angeordnet ist.
23. 23. Maschine nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienerkabine (15) unmittelbar hinter oder über dem hinteren Fahrwerk (29 ; 87) des Tochter-Fahr-zeuges (26; 85) am Fahrgestellrahmen (2; 83) des Mutter-Fahrzeuges (25 ; 80) angeordnet ist.
24. 24. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass lediglich ein Stopfaggregat (33) je Schienenstrang mit zueinander beistellbaren Stopfwerkzeugen (43), gemeinsam mit dem, dem Gleis zugeordneten Hebe- und Richtaggregat (34), zum schrittweisen Unterstopfen lediglich einer Querschwelle (6) bei kontinuierlicher Vorfahrt des Mutter-Fahrzeuges (25) an dem Tochter-Fahrzeug (26) vorgesehen ist.
25. 25. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen des Tochter-Fahrzeuges (85) vorzugsweise zu beiden Längsseiten des Stopfaggregates (99) je ein höhenverstellbarer Vorkopf-Verdichter (125) und/oder am kontinuierlich verfahrbaren Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahr-zeuges (80), vorzugsweise am hinteren Endbereich an beiden Längsseiten dieses Fahrgestellrahmens, ein höhenverstellbarer, mit mehreren belast- und vibrierbaren Rollen ausgebildeter Rollen-Vorkopfverdichter (126) - zum kontinuierlich und/oder schrittweisen Verdichten des Schotters vor

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    Kopf der Schwellen und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken - vorgesehen ist (Fig. 4 und 5).