La présente invention a pour objet une installation de transport, comportant une voie principale et des voies secondaires s'étendant à partir de cette voie principale, une pluralité d'unités de transport et des moyens d'entraînement de ces unités le long de ces voies, caractérisée par le fait que chaque unité comporte des moyens porteurs coopérant en position active avec la voie principale pour le déplacement de l'unité le long de cette voie,
par le fait que chaque unité comporte encore des moyens de déviation coopérant en position active avec des organes de déviation dont une partie s'étend parallèlement à cette voie principale et une autre partie parallèlement à cette voie secondaire et par le fait que des organes d'actionnement répartis le long de la voie principale en amont des points de jonction de celle-ci avec la voie secondaire provoque la mise en position active des moyens de déviation des unités sélectionnées pour être déviées sur la voie secondaire désirée.
Le dessin annexé illustre, schématiquement et à titre d'exemples, différentes formes d'exécution de l'installation selon l'invention.
La fig. 1 illustre schématiquement un réseau de voies sur lesquelles des chariots doivent circuler.
La fig. 2 est une élévation en bout d'une forme d'exécution d'un chariot.
La fig. 3 est une vue en plan du chariot, le châssis de celui-ci ayant été enlevé.
La fig. 4 est une élévation de côté, partiellement en coupe, d'un chariot.
La fig. 5 est une vue semblable à celle illustrée à la fig. 4, les roues de déviation étant en position active.
La fig. 6 est une vue schématique en plan illustrant l'aménagement des voies pour une seconde forme d'exécution du dispositif d'aiguillage.
La fig. 7 est une élévation schématique illustrant les niveaux relatifs de la voie principale et de la voie secondaire en différents points le long de l'aiguille.
Les fig. 8 à 15 sont des coupes transversales illustrant la position des roues principales et secondaires d'un chariot par rapport à la voie principale et à la voie secondaire aux points 3-3; 4-4; 5-5; 6-6; 7-7; 8-8; 9-9; et 10-10 de la fig. 1.
La fig. 16 est une vue transversale, partiellement en coupe, d'un chariot dont les roues principales sont en position active en contact avec les rails de la voie principale.
La fig. 17 est une vue en plan illustrant le châssis d'un chariot.
La fig. 18 est une élévation de côté illustrant les roues secondaires en position levée.
La fig. 19 est une vue semblable à celle illustrée à la fig. 18, les roues secondaires étant en position basse, active.
La fig. 20 est une élévation en bout illustrant une came de commande du mécanisme de déplacement des roues secondaires.
La fig. 21 est une élévation de côté illustrant la came située en amont de l'aiguillage.
La fig. 22 est une élévation de côté d'une came située immédiatement après l'aiguillage.
La fig. 23 est une élévation de côté illustrant le suiveur du dispositif de déplacement des roues secondaires en position pour descendre ces roues.
La fig. 24 est une élévation de côté illustrant des moyens de verrouillage des roues secondaires en position basse.
La fig. 25 est une élévation de côté illustrant le suiveur de la fig. 23 dans sa position correspondant à la position haute des roues secondaires.
La fig. 26 illustre les moyens de verrouillage de la fig. 24 lorsque les roues secondaires sont en position haute.
La fig. 27 est une vue en plan schématique d'une variante dans laquelle les chariots sont munis de pneumatiques.
La fig. 28 en est une vue en coupe transversale.
La fig. 29 illustre, en plan, une troisième forme d'exécution du dispositif de transport.
La fig. 30 illustre une coupe selon la ligne 30-30 de la fig. 29,
une unité de transport étant sur les rails.
Le présent brevet concerne une installation de transport pour
des véhicules mobiles, des objets, des personnes, etc., sur des cha
riots entraînés à une vitesse approximativement constante, et
proches les uns derrière les autres, le long de voies à trafic intense
à partir desquelles des voies secondaires divergent. Cette installa
tion comporte des moyens d'aiguillage pour dévier certains cha
riots sélectionnés de la voie principale sur une voie secondaire sans réduction de vitesse des chariots déviés pendant leur déplacement de la voie principale sur la voie secondaire ou des chariots
restant sur la voie principale.
En référence aux dessins et particulièrement à la fig. 1, 10 indique une voie principale, voie expresse, etc., dans un secteur à
forte densité de trafic reliant des points non illustrés. Des moyens de déplacement ou chariots 11 se déplacent le long de cette voie 10 à une vitesse approximativement constante et proches les uns des autres, de manière à réaliser un mouvement optimal du trafic à des vitesses relativement élevées. Ces chariots 11 peuvent être du type à palettes, comme décrit plus loin, pour le transport de véhicules, de fret ou de personnes.
La voie principale 10 peut comporter des embranchements ou voies secondaires 12, 13. Des chariots ou unités de transport 1 1 sont codés au début de leur déplacement sur la voie principale 10 pour être sélectivement déviés à l'un des embranchements en un point de jonction 12A, 13A.
Les unités de transport peuvent être entraînées et guidées dans leur déplacement le long des voies appropriées par des moyens électriques ou mécaniques. Ainsi, comme illustré aux fig. 2 et 3, une unité de transport guidée et entraînée mécaniquement 20 est constituée par une palette ayant un châssis 21 en vue du transport d'un véhicule, de fret, etc., et comportant des tabliers s'étendant vers le bas.
Des ensembles de deux paires de roues 23, 24 sont montés sur le châssis pour coopérer avec les rails 25 de la voie principale 26.
Les unités de transport 20 sont entraînées le long des rails 25 par une pluralité de moteurs électriques 27 à vitesse constante, situés à intervalles réguliers le long de la voie 26. Ces moteurs ont un arbre vertical 28 portant un organe de friction 29 qui peut être constitué par un bandage entrant en contact avec les surfaces externes des tabliers 22 de l'unité 20. On peut ainsi entraîner, le long de la voie 26, les unités 20 à une vitesse constante relativement élevée, ce qui permet de disposer les unités successives très proches les unes des autres, celles-ci pouvant même se toucher.
Des moyens sont prévus pour dévier des unités 20 présélectionnées des rails principaux 25 de la voie 26 sur un embranchement en 30 sur des voies secondaires 31. Les voies secondaires 31 comportent une partie ayant 31A disposée parallèlement et à côté des rails 25, à quelque distance en avant des points où les rails secondaires 31 divergent des rails principaux 25.
A cet effet, les ensembles des roues 23 comportent des roues
principales 32 ou moyens porteurs coopérant avec les rails principaux 25 et des roues secondaires 33 ou moyens de déviation coopérant avec les rails secondaires 31. Les roues 33 sont disposées en
avant des roues 32 et décalées par rapport à celles-ci. De même,
les ensembles de roues 24 comportent des roues principales 32A et
des roues secondaires 33A. Les roues 32, 33 sont montées sur des tourillons 34, 35 respectivement qui émergent hors des supports 36. Les supports 36 sont fixés en leur milieu à un axe de pivotement 37 pivoté à son extrémité dans des paliers adéquats sur des parties opposées des tabliers 22 de l'unité 20.
De façon semblable, les roues 32A, 33A des ensembles 24 sont montées sur des tourillons 34, 35 respectivement, s'étendant des extrémités d'un support 36A fixé en leur point milieu à un arbre basculant 37A pivoté à son extrémité opposée dans des paliers portés par le tablier 22 de l'unité 20. Des leviers de basculement 38 sont fixés aux axes de basculement 37, 37A et s'étendent vers le haut. Des tringles 39, 40 sont pivotées par l'une de leurs extrémités sur l'extrémité d'un levier 38 et par leur autre extrémité sur une vis 41 traversant un écrou (non représenté) qui est entraîné en rotation dans les deux sens par un moteur 42 fixé de façon adéquate sur le châssis 21 de l'unité 20.
Comme illustré à la fig. 4, les roues principales 32, 32A sont en contact avec les rails tandis que les roues secondaires 33, 33A sont en position haute inactive, permettant ainsi à l'unité 20 d'être entraînée le long des rails principaux 25.
Des moyens sont prévus pour enclencher le moteur 42 pour déplacer les ensembles de roues 23, 24 de manière à amener les roues secondaires 33, 33A dans leur position active pour laquelle elles entrent en contact avec les rails secondaires 31A, tandis que les roues principales 32, 32A sont relevées dans leur position inactive. Des cames 43 sont placées dans la voie 26 en amont du point de jonction d'une voie secondaire 30 avec la voie principale. Ces cames 43 sont parallèles aux rails 25, chaque came 43 ayant une position latérale différente pour chaque jonction.
Un interrupteur 44 comportant un bras 45 est relié dans le circuit d'alimentation du moteur 42 et une source de courant (non illustrée) est montée sur des bras 46 par une traverse 47 reliant les extrémités des bras 46 qui sont pivotés sur un axe 48. Les bras 46 se terminent sur un suiveur de came 49. Le bras 46 peut être déplacé latéralement sur une traverse 47 pour être positionné dans une position latérale telle qu'il soit aligné avec une came 43 donné
On voit que chaque unité 20 peut être présélectionnée par le positionnement du bras 46 de manière que l'interrupteur soit actionné, et ferme le circuit du moteur 42, par la came 43 placée à une jonction désirée. Ainsi, cette unité sera déviée à cette jonction présélectionnée, les roues secondaires coopérant avec les rails de déviation 31, 31A.
Le moteur 42 peut être inversé par un inverseur (non illustré) pour remettre les roues principales 32, 32A en position active normale.
Dans une deuxième forme d'exécution de l'aiguillage statique illustré aux fig. 6 et suivantes, les roues principales de l'unité sont montées sur le châssis dans une position fixe par rapport à celuici, tandis que les roues secondaires ou d'évitement sont montées sur le châssis de manière à pouvoir être déplaçables entre une position haute inactive et une position basse active. Les rails secondaires ou de déviation sont disposés de façon à coopérer avec les roues secondaires lorsqu'elles sont dans leur position basse, le déplacement en avant de l'unité de transport se poursuivant, ce qui provoque l'élévation de l'unité et le désengagement des roues principales des rails principaux, l'unité continuant son déplacement vers les rails d'évitement.
L'unité est replacée sur les rails principaux ou sur les rails d'une voie secondaire par la forme de l'extrémité des rails de déviation qui abaissent l'unité jusqu'â ce que les roues principales soient à nouveau en contact avec les rails principaux.
Ainsi, comme illustré à la fig. 6, le dispositif de déviation comporte une voie principale 10 constituée par des rails 11, 12, tandis qu'une voie de déviation 13 comporte des rails 14, 15 présentant un écartement identique à celui des rails 11, 12 de la voie principale. Un aiguillage 16 comporte des rails 17, 18 et relie la voie principale 10 à la voie de déviation 13.
La voie principale 10 est parcourue par des unités de transport C (fig. 16 à 21) qui comprennent une plate-forme 20 présentant des supports s'étendant vers le bas 21 pour porter des paliers 22 dans lesquels sont montés des arbres 23. Des roues principales 24 sont montées sur les axes 23 et coopèrent avec les rails 11, 12 de la voie principale ou avec les rails 14, 15 de la voie de déviation 13. Les arbres 23 sont entraînés en rotation par des moteurs 25 fixés à une traverse 26 s'étendant entre les supports 21 et qui sont alimentés par une source d'énergie électrique adéquate
telle qu'un troisième rail conducteur (non illustré). Une chaîne à
rouleaux 27 relie une roue dentée 28 de l'arbre 23 à une roue den
tée 29 fixée sur l'arbre du moteur 25.
Des cornières 30 s'étendant le long des voies sont en contact
avec des galets fous 31 pivotés sur les arbres 23 pour maintenir les roues 24 contre les rails 11, 12. Une superstructure adéquate, non illustrée, pourrait être prévue sur la plate-forme 20 pour le transport de véhicules, de passagers ou de fret.
L'unité de transport C est également munie de roues de déviation 32, 32A, disposées de manière déplaçable entre une position haute inactive et une position basse active.
Les roues de déviation 32, 32A sont montées sur des axes 33 s'étendant entre des paires de bras 34, 35. Des bras 34 sont pivotés à leurs extrémités sur des supports 36 solidaires de la plateforme 20. Une extrémité des bras 35 est pivotée sur une tringle 38 en 39. Cette tringle est à son tour articulée en 40 à son autre extrémité sur un gousset 39A fixé sous la plate-forme 20.
Les tiges 38 sont articulées sur des leviers 41 en 42 qui s'étendent l'un vers l'autre et dont l'autre extrémité est articulée sur les extrémités opposées d'une came 43 en 44, 45. La came 43 est fixée en son centre à un arbre basculant 46 dont les extrémités sont montées sur des supports 47 fixés aux tabliers 48 de la plateforme 20.
Un levier 49 est fixé à l'extrémité de l'arbre oscillant 46 et porte un suiveur de came 50 s'étendant vers l'extérieur. Des moyens sont prévus le long des rails 11, 12 de la voie principale en amont des rails de déviation 17, 18 pour actionner l'ensemble portant les roues de déviation 32, 32A en vue de baisser ces roues jusque dans leur position active.
A cet effet, un dispositif d'accélération 51 est disposé à proximité du rail 12 et en amont des extrémités des rails de déviation 17, 18 qui sont disposés de part et d'autre des rails 11, 12 de la voie principale.
Ce dispositif 51 comporte une cornière 25, inclinée vers le haut et vers l'avant, fixée sur un cadre comportant des montants 53, 54 et une traverse 55 les reliant. Les montants 53, 54 sont articulés à leur extrémité inférieure à une cornière 55 en 56 et 57 respectivement. La came 52 est déplaçable entre sa position normale inactive (fig. 20) et sa position active (fig. 16) à l'aide d'une liaison comprenant des leviers 58, 59 et un vérin hydraulique 60 dont le piston 61 est pivoté sur un gousset 62 du levier 58. Le vérin hydraulique 60 est articulé à son extrémité inférieure à la cornière 55 qui est fixée sur la barre 63.
Ainsi, en actionnant le vérin hydraulique 60, par exemple par un signal reçu par une vanne solénoïde non illustrée, la came 52 est pivotée de sa position inactive (fig. 20) jusque dans sa position verticale (fig. 16) pour être alignée avec le suiveur 50 de l'unité de transport C lorsque celui-ci approche le point de déviation de la voie principale et l'aiguillage.
Il s'ensuit que la rotation du levier 49, lorsque le suiveur 50 se déplace le long de la came 52, fait osciller l'arbre 46, de sorte que la liaison est actionnée de manière à descendre les roues de déviation 32, 32A jusque dans leur position active (fig. 9, 10). Les roues de déviation 32A roulant sur le rail 17 sont lisses de manière à pouvoir croiser le rail principal 1 1 au point de jonction J. Les
roues de déviation 32 sont munies de rebords et suivent les rails 18 qui sont entièrement situés en dehors du rail principal 12.
Les parties d'approche 17A, 18A des rails d'évitement 17, 18 sont inclinées vers le haut à l'aide de rampes appropriées du lit de
la voie R B (fig. 7, 9 à 12). Dans la fig. 7 qui illustre la position de
l'unité de transport C, laquelle est en amont du dispositif d'actionnement 51, les roues de déviation 32, 32A sont dans leur position haute inactive. Dans la fig. 5, L'unité C est déplacée suffi
samment en avant pour que le dispositif d'actionnement 51 agisse
sur le suiveur 50 qui, à son tour, provoque la mise en position basse active des roues de déviation 32, 32A. L'unité C n'a toute
fois pas encore atteint les rampes 17A, 18A des rails 17, 18.
A la fig. 11, l'unité C est encore en contact, par ses roues principales 24, avec les rails principaux 11, 12; toutefois, les roues de déviation 32, 32A sont à proximité immédiate des parties 17A,
18A des rails de déviation qui forment une rampe montante de
sorte que, comme illustré à la fig. 12, les roues de déviation 32,
32A viennent en contact avec les rails 17A, 1 8A puis, comme indiqué à la fig. 13, les roues 32, 32A arrivent à l'extrémité haute de la rampe formée par la portion de rail 17A, 18A des rails 17,
18. A ce moment, l'unité C et ses roues principales 24 ont été soulevées de telle sorte que les roues 24 ne touchent plus les rails 11,
12.
La fig. 14 illustre la position de l'unité de transport C lorsque celle-ci se déplace le long des rails de déviation 17, 18 à l'aide des roues 32, 32A. Le rail externe 17A peut être surélevé, comme illustré à la fig. 15, pour permettre un fonctionnement optimal de l'aiguillage.
On notera que le déplacement propre de l'unité C lorsque ses roues de déviation 32, 32A sont en position basse provoque son élévation progressive de manière à dégager les roues principales 24 des rails 11, 12 de sorte que l'unité C se déplace sur les rails de déviation 17, 18. Le déplacement de l'unité C sur les rails 17, 18 continue jusqu'à ce qu'elle soit prise en charge par les rails de la voie secondaire 14, 15.
A cet effet, les roues de déviation 32, 32A doivent être relevées dans leur position inactive de manière à baisser l'unité C et ses roues principlaes, pour que celles-ci reposent sur les rails secondaires 14, 15. Un dispositif d'actionnement 51A est placé le long du rail secondaire 15 et au-delà des parties 17B, 18B des rails de déviation 17, 18 constituant une rampe descendante.
Le dispositif d'actionnement 51A est semblable au dispositif d'actionnement 51 sauf que, lorsqu'il est dans sa position active verticale, le suiveur 50 entre en contact avec la surface inférieure de la cornière 52A inclinée vers le bas, provoquant l'actionnement de l'ensemble et amenant les roues de déviation 32, 32A dans leur position haute inactive (voir fig. 18). Les rampes descendantes 17B, 1 8B des rails de déviation 17, 18 permettent à l'unité C et à ses roues principales 24 de descendre et de prendre contact avec les rails secondaires 14, 15.
Des moyens sont prévus pour maintenir les roues de déviation 32, 32A dans l'une ou l'autre de leur position jusqu'à ce qu'elles soient actionnées par les dispositifs 51 ou 51A. Un bras 65 est fixé à l'une de ses extrémités à l'arbre oscillant 46 et son autre extrémité est articulée entre une paire de plaques de verrouillage 66 en 67. Les plaques de verrouillage 66 comportent une ouverture oblongue donnant passage à l'arbre oscillant 46.
Un ressort 69 est fixé à l'une de ses extrémités entre les plaques de verrouillage 66 en 70, point qui est aligné avec l'axe du pivot 67. L'autre extrémité du ressort 69 est ancrée à un élément 71 du châssis de la plate-forme 20. Le ressort 69 est actif dans chacune de ses positions, illustrées aux fig. 24 et 26, pour maintenir l'ensemble de la liaison portant les roues de déviation 32, 32A dans leur position haute ou basse jusqu'à ce que cette liaison soit actionnée positivement par le suiveur 50 sur l'action du dispositif 51 ou 51A.
L'unité de transport C peut comporter des roues principales 24 munies de pneumatiques; dans ce cas, les rails principaux 11, 12 sont remplacés par une piste 75 en forme de U (fig. 28). La piste 75 comporte un sol horizontal 76 et des côtés 77 relevés qui dirigent le déplacement de l'unité C le long de la piste 75.
L'unité de transport C comporte les roues de déviation 32, 32A, comme précédemment, qui agissent de la même façon lorsque cette unité est déviée sur les rails 17, 18. Le rail 17 traverse des passages 79, 80 pratiqués dans les rebords 77, ce rail 17 étant au même niveau que la partie supérieure du fond 76.
Les fig. 29 et 30 illustrent une troisième forme d'exécution du dispositif de transport. La fig. 29 illustre en plan un point de jonction ou aiguillage entre une voie principale formée par des rails 81, 82 et une voie secondaire formée par le rail 82, 83. La jonction entre le rail secondaire 84 et le rail principal 82 s'effectue à l'aide d'une plaque de coeur 85. La jonction entre le rail principal 81 et le rail secondaire 83 est réalisée par une plaque de coeur 86, un tronçon de rail 87 et une pièce d'angle 87 reliant le rail 83 au rail principal 82. Entre les rails 83, 84 de la voie secondaire, le rail 82 est interrompu et remplacé par un tronçon de rail 88 partant de la plaque de coeur 85 et situé dans l'alignement du rail 82.
Cet arrangement de rails fait usage d'éléments standards couramment utilisés dans les chemins de fer ou tramways.
Dans cette forme d'exécution, les organes de déviation rempla çant les rails de déviation des formes d'exécution précédentes comportent deux guides 89, 90. Ces guides 89, 90 présentent en section transversale la forme générale d'un U dont la barre est fixée au sol à proximité des rails.
Le guide secondaire 89 présente une partie antérieure qui s'étend parallèlement à la voie principale et une partie postérieure qui, elle, s'étend parallèlement à la voie secondaire. Ainsi, ce guide s'étend en fait parallèlement à une partie des rails 82 et 84 de même que le long de la courbe de la plaque de coeur 85.
Le guide principal 90, lui, est rectiligne et s'étend le long du rail 81 et de la portion droite de la plaque de coeur 86.
Ces guides 89, 90 présentent des extrémités légèrement évasées pour permettre un engagement dans des moyens de déviation.
Dans cette forme d'exécution, les unités comportent un train de roues principales 91 entraîné en rotation, comme dans les exemples précédents, par un moteur électrique 92. Ces roues sont portées par un arbre pivoté sur des supports 93 du châssis de chaque unité.
Les moyens de déviation comprennent au moins deux galets suiveurs 94, 95 pivotés fous sur des axes verticaux 96, 97 reliés à un levier basculant 98 par un système de bielles. Ces axes sont montés coulissant verticalement dans le bâti de l'unité.
Ainsi, en position inactive des moyens de déviation, le galet suiveur 95 est en position basse de manière à coopérer au joint de jonction avec le guide principal pour maintenir l'unité le long de la voie principale 81, 82. Par contre, lorsqu'il est désiré de faire tourner l'unité vers une voie secondaire, un dispositif d'actionnement, mis en action par un organe d'actionnement disposé le long de la voie en amont du point de jonction, est mis en position active. Ceci peut s'effectuer par exemple comme décrit en référence à la seconde forme d'exécution du dispositif de transport.
Il faut noter que dans cette forme d'exécution, le train de roues des unités comporte des roues 91 munies de boudins sur leur flanc interne, comme cela est pratiqué dans les chemins de fer. On remarque également que le roulement s'effectue aux points de jonction sur les boudins reposant sur le fond des plaques de coeur 85, 86.
Dans une variante non illustrée, les moyens porteurs des unités de transport pourraient être formés par un coussin d'air sustentateur créé de manière connue par des dispositifs connus.
The present invention relates to a transport installation, comprising a main track and secondary tracks extending from this main track, a plurality of transport units and means for driving these units along these tracks. , characterized by the fact that each unit comprises carrying means cooperating in active position with the main track for the movement of the unit along this track,
by the fact that each unit further comprises deflection means cooperating in the active position with deflection members, one part of which extends parallel to this main track and another part parallel to this secondary track and by the fact that actuation distributed along the main track upstream of the junction points of the latter with the secondary track causes the active position of the deflection means of the units selected to be deflected onto the desired secondary path.
The appended drawing illustrates, schematically and by way of examples, various embodiments of the installation according to the invention.
Fig. 1 schematically illustrates a network of tracks on which trolleys must travel.
Fig. 2 is an end elevation of an embodiment of a cart.
Fig. 3 is a plan view of the carriage, the frame thereof having been removed.
Fig. 4 is a side elevation, partially in section, of a cart.
Fig. 5 is a view similar to that illustrated in FIG. 4, the deflection wheels being in the active position.
Fig. 6 is a schematic plan view illustrating the layout of the tracks for a second embodiment of the switching device.
Fig. 7 is a schematic elevation illustrating the relative levels of the main track and the secondary track at various points along the needle.
Figs. 8 to 15 are cross sections illustrating the position of the main and secondary wheels of a carriage with respect to the main track and the secondary track at points 3-3; 4-4; 5-5; 6-6; 7-7; 8-8; 9-9; and 10-10 of fig. 1.
Fig. 16 is a transverse view, partially in section, of a carriage, the main wheels of which are in the active position in contact with the rails of the main track.
Fig. 17 is a plan view illustrating the frame of a cart.
Fig. 18 is a side elevation showing the secondary wheels in the raised position.
Fig. 19 is a view similar to that illustrated in FIG. 18, the secondary wheels being in the low, active position.
Fig. 20 is an end elevation illustrating a control cam of the secondary wheel movement mechanism.
Fig. 21 is a side elevation illustrating the cam located upstream of the switch.
Fig. 22 is a side elevation of a cam located immediately after the switch.
Fig. 23 is a side elevation illustrating the follower of the device for moving the secondary wheels in position to lower these wheels.
Fig. 24 is a side elevation illustrating means for locking the secondary wheels in the low position.
Fig. 25 is a side elevation illustrating the tracker of FIG. 23 in its position corresponding to the high position of the secondary wheels.
Fig. 26 illustrates the locking means of FIG. 24 when the secondary wheels are in the high position.
Fig. 27 is a schematic plan view of a variant in which the carriages are fitted with tires.
Fig. 28 is a cross-sectional view thereof.
Fig. 29 illustrates, in plan, a third embodiment of the transport device.
Fig. 30 illustrates a section taken along line 30-30 of FIG. 29,
a transport unit being on the rails.
This patent relates to a transport installation for
moving vehicles, objects, people, etc., on cha
riots driven at approximately constant speed, and
close together, along heavily trafficked lanes
from which secondary pathways diverge. This installa
tion comprises switching means to divert certain cha
selected lines of the main track on a secondary track without reduction in speed of the deflected carriages during their movement from the main track on the secondary track or of the carriages
remaining on the main track.
With reference to the drawings and particularly to FIG. 1, 10 indicates a main track, express track, etc., in a sector with
high traffic density connecting points not shown. Moving means or carriages 11 move along this track 10 at an approximately constant speed and close to each other, so as to achieve optimum movement of the traffic at relatively high speeds. These trolleys 11 can be of the pallet type, as described below, for transporting vehicles, freight or people.
The main track 10 may include branches or secondary tracks 12, 13. Carriages or transport units 1 1 are coded at the start of their movement on the main track 10 to be selectively diverted to one of the branches at a junction point 12A, 13A.
Transport units can be driven and guided in their movement along appropriate tracks by electrical or mechanical means. Thus, as illustrated in fig. 2 and 3, a guided and mechanically driven transport unit 20 is constituted by a pallet having a frame 21 for transporting a vehicle, freight, etc., and having aprons extending downward.
Sets of two pairs of wheels 23, 24 are mounted on the frame to cooperate with the rails 25 of the main track 26.
The transport units 20 are driven along the rails 25 by a plurality of electric motors 27 at constant speed, located at regular intervals along the track 26. These motors have a vertical shaft 28 carrying a friction member 29 which can be consisting of a tire coming into contact with the external surfaces of the aprons 22 of the unit 20. It is thus possible to drive, along the track 26, the units 20 at a relatively high constant speed, which makes it possible to arrange the successive units very close to each other, they can even touch.
Means are provided for deflecting preselected units 20 from the main rails 25 of the track 26 onto a branching at 30 onto secondary tracks 31. The secondary tracks 31 have a part having 31A arranged parallel to and alongside the rails 25, at some distance. forward of the points where the secondary rails 31 diverge from the main rails 25.
For this purpose, the sets of wheels 23 comprise wheels
main 32 or carrier means cooperating with the main rails 25 and secondary wheels 33 or deflection means cooperating with the secondary rails 31. The wheels 33 are arranged in
front of the wheels 32 and offset relative thereto. Likewise,
the wheel assemblies 24 have main wheels 32A and
secondary wheels 33A. The wheels 32, 33 are mounted on journals 34, 35 respectively which emerge from the supports 36. The supports 36 are fixed in their middle to a pivot pin 37 pivoted at its end in suitable bearings on opposite parts of the aprons 22 of unit 20.
Similarly, the wheels 32A, 33A of the assemblies 24 are mounted on journals 34, 35 respectively, extending from the ends of a support 36A fixed at their midpoint to a tilting shaft 37A pivoted at its opposite end in bearings. carried by the apron 22 of the unit 20. Tilt levers 38 are attached to the tilt pins 37, 37A and extend upward. Rods 39, 40 are pivoted by one of their ends on the end of a lever 38 and by their other end on a screw 41 passing through a nut (not shown) which is rotated in both directions by a motor 42 adequately fixed on the frame 21 of the unit 20.
As shown in fig. 4, the main wheels 32, 32A are in contact with the rails while the secondary wheels 33, 33A are in the inactive high position, thus allowing the unit 20 to be driven along the main rails 25.
Means are provided to engage the motor 42 to move the sets of wheels 23, 24 so as to bring the secondary wheels 33, 33A in their active position for which they come into contact with the secondary rails 31A, while the main wheels 32 , 32A are raised to their inactive position. Cams 43 are placed in the track 26 upstream of the junction point of a secondary track 30 with the main track. These cams 43 are parallel to the rails 25, each cam 43 having a different lateral position for each junction.
A switch 44 comprising an arm 45 is connected in the power supply circuit of the motor 42 and a current source (not shown) is mounted on the arms 46 by a cross member 47 connecting the ends of the arms 46 which are pivoted on an axis 48 The arms 46 terminate on a cam follower 49. The arm 46 can be moved laterally on a cross member 47 to be positioned in a lateral position such that it is aligned with a given cam 43.
It can be seen that each unit 20 can be preselected by the positioning of the arm 46 so that the switch is actuated, and closes the circuit of the motor 42, by the cam 43 placed at a desired junction. Thus, this unit will be deflected at this preselected junction, the secondary wheels cooperating with the deflection rails 31, 31A.
The motor 42 can be reversed by an inverter (not shown) to return the main wheels 32, 32A to the normal active position.
In a second embodiment of the static switch illustrated in FIGS. 6 and following, the main wheels of the unit are mounted on the frame in a fixed position relative to it, while the secondary or avoidance wheels are mounted on the frame so that they can be moved between an inactive high position and an active low position. The secondary or deflection rails are arranged to cooperate with the secondary wheels when they are in their down position, the forward movement of the transport unit continuing, which causes the unit to be raised and disengaging the main wheels from the main rails, the unit continuing to move towards the siding rails.
The unit is replaced on the main rails or on the rails of a secondary track by the shape of the end of the deflection rails which lower the unit until the main wheels are again in contact with the rails main.
Thus, as illustrated in fig. 6, the deflection device comprises a main track 10 formed by rails 11, 12, while a deflection track 13 comprises rails 14, 15 having a spacing identical to that of the rails 11, 12 of the main track. A switch 16 comprises rails 17, 18 and connects the main track 10 to the diversion track 13.
The main track 10 is traversed by transport units C (Figs. 16 to 21) which include a platform 20 having downwardly extending supports 21 for carrying bearings 22 in which shafts 23. Are mounted. main wheels 24 are mounted on the axes 23 and cooperate with the rails 11, 12 of the main track or with the rails 14, 15 of the deflection track 13. The shafts 23 are driven in rotation by motors 25 attached to a cross member 26 extending between the supports 21 and which are supplied by an adequate source of electrical energy
such as a third conductor rail (not shown). A string at
rollers 27 connects a toothed wheel 28 of the shaft 23 to a den wheel
yoke 29 fixed on the motor shaft 25.
Angle bars 30 extending along the tracks are in contact
with idle rollers 31 pivoted on the shafts 23 to hold the wheels 24 against the rails 11, 12. A suitable superstructure, not shown, could be provided on the platform 20 for the transport of vehicles, passengers or freight.
The transport unit C is also provided with deflection wheels 32, 32A, movably arranged between an inactive upper position and an active lower position.
The deflection wheels 32, 32A are mounted on axles 33 extending between pairs of arms 34, 35. Arms 34 are pivoted at their ends on supports 36 integral with the platform 20. One end of the arms 35 is pivoted. on a rod 38 at 39. This rod is in turn articulated at 40 at its other end on a gusset 39A fixed under the platform 20.
The rods 38 are articulated on levers 41 at 42 which extend towards each other and the other end of which is articulated on the opposite ends of a cam 43 at 44, 45. The cam 43 is fixed at its center to a tilting shaft 46, the ends of which are mounted on supports 47 fixed to the aprons 48 of the platform 20.
A lever 49 is attached to the end of the swing shaft 46 and carries an outwardly extending cam follower 50. Means are provided along the rails 11, 12 of the main track upstream of the deflection rails 17, 18 for actuating the assembly carrying the deflection wheels 32, 32A with a view to lowering these wheels to their active position.
For this purpose, an acceleration device 51 is arranged near the rail 12 and upstream of the ends of the deflection rails 17, 18 which are arranged on either side of the rails 11, 12 of the main track.
This device 51 comprises an angle 25, inclined upwards and forwards, fixed to a frame comprising uprights 53, 54 and a cross member 55 connecting them. The uprights 53, 54 are articulated at their lower end to an angle bar 55 at 56 and 57 respectively. The cam 52 is movable between its normal inactive position (fig. 20) and its active position (fig. 16) by means of a link comprising levers 58, 59 and a hydraulic cylinder 60, the piston 61 of which is pivoted on. a gusset 62 of the lever 58. The hydraulic cylinder 60 is articulated at its lower end to the angle iron 55 which is fixed to the bar 63.
Thus, by actuating the hydraulic cylinder 60, for example by a signal received by a solenoid valve not shown, the cam 52 is pivoted from its inactive position (fig. 20) to its vertical position (fig. 16) to be aligned with it. the follower 50 of the transport unit C when the latter approaches the point of deviation from the main track and the switch.
It follows that the rotation of the lever 49, as the follower 50 moves along the cam 52, causes the shaft 46 to oscillate, so that the link is actuated so as to lower the deflection wheels 32, 32A as far as in their active position (fig. 9, 10). The deflection wheels 32A rolling on the rail 17 are smooth so as to be able to cross the main rail 1 1 at the junction point J. The
Deflector wheels 32 are provided with flanges and follow the rails 18 which are entirely located outside the main rail 12.
The approach portions 17A, 18A of the siding rails 17, 18 are inclined upward with the aid of suitable ramps of the
the R B channel (fig. 7, 9 to 12). In fig. 7 which illustrates the position of
the transport unit C, which is upstream of the actuator 51, the deflection wheels 32, 32A are in their high inactive position. In fig. 5, Unit C is moved enough
forward so that the actuating device 51 acts
on the follower 50 which, in turn, causes the active lowering of the deflection wheels 32, 32A. Unit C has no
times not yet reached the ramps 17A, 18A of the rails 17, 18.
In fig. 11, the unit C is still in contact, by its main wheels 24, with the main rails 11, 12; however, the deflection wheels 32, 32A are in the immediate vicinity of the parts 17A,
18A deflection rails which form a rising ramp of
so that, as shown in fig. 12, the deflection wheels 32,
32A come into contact with the rails 17A, 1 8A then, as shown in FIG. 13, the wheels 32, 32A arrive at the upper end of the ramp formed by the rail portion 17A, 18A of the rails 17,
18. At this time, unit C and its main wheels 24 have been lifted so that the wheels 24 no longer touch the rails 11,
12.
Fig. 14 illustrates the position of the transport unit C as it moves along the deflection rails 17, 18 using the wheels 32, 32A. The outer rail 17A can be raised, as shown in fig. 15, to allow optimal operation of the switch.
It will be noted that the proper movement of the unit C when its deflection wheels 32, 32A are in the low position causes its progressive elevation so as to release the main wheels 24 from the rails 11, 12 so that the unit C moves on the deflection rails 17, 18. The movement of unit C on the rails 17, 18 continues until it is supported by the rails of the secondary track 14, 15.
For this purpose, the deflection wheels 32, 32A must be raised to their inactive position so as to lower the unit C and its main wheels, so that they rest on the secondary rails 14, 15. An actuator device 51A is placed along the secondary rail 15 and beyond the parts 17B, 18B of the deflection rails 17, 18 constituting a descending ramp.
The actuator 51A is similar to the actuator 51 except that, when in its vertical active position, the follower 50 contacts the lower surface of the angle iron 52A inclined downwards, causing the actuation. assembly and bringing the deflection wheels 32, 32A to their inactive upper position (see fig. 18). The descending ramps 17B, 1 8B of the deflection rails 17, 18 allow the unit C and its main wheels 24 to descend and make contact with the secondary rails 14, 15.
Means are provided to maintain the deflection wheels 32, 32A in one or the other of their position until they are actuated by the devices 51 or 51A. An arm 65 is fixed at one end to the oscillating shaft 46 and its other end is articulated between a pair of locking plates 66 at 67. The locking plates 66 have an oblong opening giving passage to the shaft. oscillating 46.
A spring 69 is fixed at one of its ends between the locking plates 66 at 70, a point which is aligned with the axis of the pivot 67. The other end of the spring 69 is anchored to a member 71 of the frame of the platform 20. The spring 69 is active in each of its positions, illustrated in FIGS. 24 and 26, to maintain the assembly of the link carrying the deflection wheels 32, 32A in their high or low position until this link is positively actuated by the follower 50 on the action of the device 51 or 51A.
The transport unit C can include main wheels 24 fitted with tires; in this case, the main rails 11, 12 are replaced by a U-shaped track 75 (fig. 28). Runway 75 has horizontal ground 76 and raised sides 77 which direct the movement of unit C along runway 75.
The transport unit C comprises the deflection wheels 32, 32A, as before, which act in the same way when this unit is deflected on the rails 17, 18. The rail 17 passes through passages 79, 80 made in the edges 77 , this rail 17 being at the same level as the upper part of the bottom 76.
Figs. 29 and 30 illustrate a third embodiment of the transport device. Fig. 29 illustrates in plan a point of junction or switch between a main track formed by rails 81, 82 and a secondary track formed by rail 82, 83. The junction between secondary rail 84 and main rail 82 is effected at 'Using a core plate 85. The junction between the main rail 81 and the secondary rail 83 is made by a core plate 86, a rail section 87 and a corner piece 87 connecting the rail 83 to the main rail 82. Between the rails 83, 84 of the secondary track, the rail 82 is interrupted and replaced by a section of rail 88 starting from the heart plate 85 and located in alignment with the rail 82.
This arrangement of rails makes use of standard elements commonly used in railways or streetcars.
In this embodiment, the deflection members replacing the deflection rails of the previous embodiments comprise two guides 89, 90. These guides 89, 90 have in cross section the general shape of a U, the bar of which is fixed to the ground near the rails.
The secondary guide 89 has an anterior part which extends parallel to the main track and a posterior part which itself extends parallel to the secondary track. Thus, this guide in fact extends parallel to part of the rails 82 and 84 as well as along the curve of the core plate 85.
The main guide 90, for its part, is rectilinear and extends along the rail 81 and the straight portion of the heart plate 86.
These guides 89, 90 have slightly flared ends to allow engagement in deflection means.
In this embodiment, the units comprise a set of main wheels 91 driven in rotation, as in the preceding examples, by an electric motor 92. These wheels are carried by a shaft pivoted on supports 93 of the frame of each unit.
The deflection means comprise at least two follower rollers 94, 95 pivoted idle on vertical axes 96, 97 connected to a rocking lever 98 by a system of connecting rods. These axes are mounted to slide vertically in the frame of the unit.
Thus, in the inactive position of the deflection means, the follower roller 95 is in the lower position so as to cooperate at the junction joint with the main guide to hold the unit along the main track 81, 82. On the other hand, when ' it is desired to turn the unit towards a secondary path, an actuator, actuated by an actuator disposed along the path upstream of the junction point, is put into the active position. This can be done for example as described with reference to the second embodiment of the transport device.
It should be noted that in this embodiment, the train of wheels of the units comprises wheels 91 provided with flanges on their internal flank, as is practiced in the railways. It is also noted that the rolling takes place at the junction points on the flanges resting on the bottom of the core plates 85, 86.
In a variant not shown, the carrying means of the transport units could be formed by a lift air cushion created in a known manner by known devices.