Die Erfindung betrifft eine Hebevorrichtung für Bordwände von Fahrzeugen, bestehend aus einem in einem Gehäuse gelagerten Schwenkarm, der an seinem aus dem Gehäuse herausgeführten Ende mit der Bordwand gelenkig verbunden ist, und der unter Einwirkung einer sich beim Abwärtsklappen der Bordwand spannenden Federeinrichtung steht.
Eine derartige Hebevorrichtung ist bekannt (DBGM 7034917). Diese bekannte Hebevorrichtung verwendet als Federeinrichtung eine Druckfeder, welche die Federkraft über ein Hebelwerk auf die Bordwand überträgt. Der aus dem Gehäuse der Hebevorrichtung herausragende Schwenkhebel weist eine Schwenklagerung mit der Bordwand auf. Die Betriebsweise der bekannten Hebevorrichtung ist nicht zufriedenzustellend. Die Hebevorrichtung erfordert eine äusserst sorgfältige Montage.
Schon kleinste Montagefehler am Fahrzeugaufbau ergeben während der Schwenkbewegung der Bordwand Verspannungen. Die Abnutzung ist gross. Darüber hinaus neigt bei der bekannten Hebevorrichtung die Bordwand dazu, von selbst aus der nach unten abgeklappten Stellung wieder nach oben zu schwenken, wodurch Verletzungsgefahr gegeben ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, die der bekannten Hebevorrichtung anhaftenden Nachteile zu vermeiden und insbesondere dafür zu sorgen, dass kleinere Montageungenauigkeiten die einwandfreie Funktionsfähigkeit der Hebevorrichtung nicht stören, sowie sicher zu stellen, dass die Bordwand in der nach unten abgeklappten Stellung verbleibt und erst leicht von der Hand über eine Totpunktstellung hinaus bewegt werden muss, bevor sie von selbst oder ggf. unter leichter Unterstützung von Hand nach oben in die Schliessstellung schwenkt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass der Schwenkarm mittels einer Langlochverbindung an der Bordwand befestigt ist und dass die Federeinrichtung eine Hauptfeder sowie eine Hilfsfeder aufweist, deren Wirkungslinie während der Abwärtsklappbewegung der Bordwand von einer Lage, in welcher sie die Verbindungslinie der Langlochverbindung und der Schwen karmlagerung kreuzt, in Richtung dieser Schwenkarmlagerung wandert und in der nach unten abgeklappten Bordwandstellung jenseits der Schwenkarmlagerung verläuft.
Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel darstellt, sei die Erfindung näher erläutert.
Es zeigt: Fig 1. eine schematische Ansicht einer Ausführungsform der neuen Hebevorrichtung in der Schliessstellung der Bordwand, und Fig. 2. einen Ausschnitt der Hebevorrichtung gemäss Fig. 1 mit Darstellung der Teile in etwa horizontaler Stellung der Bordwand und voll nach unten abgeklappten Stellung der Bordwand.
In dem mit 10 bezeichneten Gehäuse befindet sich ein Schwenklager 12 für den mit 14 bezeichneten Schwenkarm, der als Winkelhebel ausgebildet ist und dessen Vorderende 16 aus der vorderen Stirnseite des Gehäuses 10 herausgeführt ist und ein Langloch
18 aufweist. das sich in der in Fig. 1 dargestellten Stellung verti kal. d.h. parallel zur vorderen Stirnwand des Gehäuses 10 und damit auch parallel zu der in der geschlossenen Stellung befindli chen Bordwand 20 befindet.
An der Bordwand 20 ist ein Zapfen 22 befestigt, der in das
Langloch 18 hineinragt. An der Gehäuseaussenfläche befinden sich zwei Markierungen 24 und 26. Die Markierung 24 dient der
Montage des Zapfens 22 an der Bordwand, und zwar derart, dass sich der Zapfen 22 etwa in der untersten Stellung des Langloches
18 befindet, wenn sich der Schwenkarm 14 in der in Fig. 1 dargestellten Stellung befindet. Die Markierung 26 befindet sich in horizontaler Ausfluchtung mit dem Schwenklager 12 des Schwen karms 14. Mittels dieser Markierung 26 wird das Gehäuse 10 in einer bestimmten Vertikallage am Fahrzeugaufbau befestigt, und zwar so. dass die Markierung 26 in der die Schwenkachse 28 der
Bordwand 20 enthaltenden Horizontalebene liegt. Diese Horizon talebene ist in Fig. 1 mit 30 bezeichnet.
Im Gehäuse 10 ist ein Wipphebel 32 an einem Schwenklager 34 schwenkbar gelagert. Das vordere Ende des Wipphebels 32 ist gelenkig mittels eines Lenkers oder Schwenkhebels 36 verbunden. dessen anderes Ende bei 38 mit dem Schwenkarm 14 gelenkig verbunden ist. Am Hinterende des Wipphebels 32 ist bei 40 eine Hauptfeder 42 aufgehängt. die als Zugfeder ausgebildet ist und deren anderes Ende an einer im Gehäuse verschraubbar angeordneten Stellschraube 44 aufgehängt ist. Durch Verschrauben dieser Stellschraube kann somit die Spannung der Feder 42 verändert und an das jeweilige Gewicht der Bordwand 20 angepasst werden.
Der Wipphebel 32 bringt den Vorteil, dass die während der Abwärtsschwenkung des Schwenkarms 14 zunehmende Federkraft der Hauptfeder 42 dank der sich verändernden Hebelarme zwischen Federwirkungslinie und Wipphebelschwenkachse 34, weiterhin zwischen Hebelarm 36 und Wipphebelschwenklager 34, sowie zwischen der Wirkungslinie des Schwenkarms 36 zum Hauptschwenklager 12 in einen angepassten Momentenverlauf umgesetzt werden kann. derart, dass in erster Annäherung das den Schwenkarm 14 nach oben, d.h. in Fig. 1 im Uhrzeigergegendrehsinn schwenkende Moment in der Vertikalstellung der Bordwand 20 ein Minimum hat. dann bis in eine etwa horizontale Stellung der Bordwand wächst und von dort bis in die nach unten abgeklappte Bordwandstellung wieder bis zu einem Minimum abnimmt.
Der genaue Momentenverlauf ergibt sich erst durch Verwendung einer Hilfsfeder 46. die mittels eines Bügels 48, beispielsweise eines U-Bügels am Hinterende des Schwenkarms 14 bei 50 gelenkig befestigt ist. Das obere Ende der Hilfsfeder 46 kann am Gehäuse aufgehängt sein und ist im Ausführungsbeispiel der Einfachheit halber am Schwenkarm 34 des Wipphebels 32 aufgehängt. Auch die Hilfsfeder 46 ist als Zugfeder ausgebildet, jedoch beträgt die Federkraft der Hilfsfeder etwa nur 25ovo derjenigen der Hauptfeder. Tatsächlich bringt die Hauptfeder eine Federkraft von etwa 800 Kilogramm und die Hilfsfeder eine Kraft von 200 Kilogramm.
Schwenkt man nun die Bordwand 20 aus der geschlossenen Stellung gemäss Fig. 1 im Uhrzeigersinn abwärts, so werden beide Federn 42. 46 zunehmend gespannt und tragen dem zunehmendem Bordwandgewicht Rechnung. Auch der wirksame Hebelarm zwischen dem Schwenklager 12 und dem Hebel 36 wird grösser.
In der Horizontalstellung der Bordwand, die in Fig. 2 mit 20 annähernd dargestellt ist. sind die entsprechenden Stellungen des Schwenkarms mit 14, des Wipphebels mit 32 des Schwenkhebels mit 36, der Befestigungsstelle des Schwenkhebels am Schwenkarm mit 38 und die entsprechende Befestigungsstelle der Hilfsfeder am Schwenkarm mit 50 bezeichnet. Diese Befestigungsstelle 50 der Hilfsfeder 46 hat sich. verglichen mit der Stellung 50 gemäss Fig. I. nach unten und nach links bewegt, so dass die Wirkungslinie 52 der Hilfsfeder sich dem Schwenklager 12 des Schwenkarms 14 genähert hat, jedoch noch auf der Seite des Schwenklagers 12 liegt. die der Vorderwand des Gehäuses zugewandt ist.
Schwenkt man nun die Bordwand 20 weiter nach unten, so wandert die Wirkungslinie 52 der Hilfsfeder 46 weiter im Uhrzeigersinn und gelangt schliesslich durch die Schwenkachse 12.
Dies ist eine sog. Totpunktstellung. denn in dieser Stellung hat die Hilfsfeder 46 keine Momentwirkung auf den Schwenkarm 14.
Diese Totpunktstellung wird etwa 20 vor der voll nach unten in die Vertikalstellung abgeklappten Stellung der Bordwand erreicht.
Beim weiteren Nachuntenschwenken in die Fig. 2 gestrichelt dargestellte. abgeklappte Vertikalstellung hat die Hilfsfeder 46 eine umgekehrte Momentwirkung. da ihre Wirkungslinie 52 nunmehr links vom Schwenklager 12 des in der Stellung 14 befindlichen Schwenkarms verläuft und den Schwenkarm nicht mehr wie bisher nach oben zieht. sondern nunmehr nach unten zu bewegen sucht. Wie man aus der gestrichelten Darstellung des Schwenkhebels 36 erkennt. ist auch der wirksame Hebelarm zum Schwenklager 12 kleiner geworden. Insgesamt ergibt sich in der in Fig. 2 gestrichelt dargestellten Stellung 20 der Bordwand. dass aufdiese mindestens kein im Uhrzeigergegendrehsinn wirkendes Moment von ausreichender Grösse wirkt, das die Bordwand von selbst nach oben schwenken kann. Wünschenswert ist ein im Uhrzeigersinn wirkendes Gesamtmoment, das die Bordwand in der Stellung 20 hält.
Man sieht aus den Figuren, dass einer Verschwenkung der Bordwand um 180 eine Verschwenkung des Hebelarms 14 um etwa 100 zugeordnet ist; die Bordwand kann also nicht weiter im Uhrzeigersinn schwenken als in die vertikal nach unten gerichtete Stellung 20.
Um die Bordwand nun wieder schliessen zu können, muss sie leicht aus der Stellung 20 von Hand oder mit dem Fuss über die beschriebene Totpunktstellung bewegt werden, wonach die gemeinsame Wirkung beider Federn zur Folge hat, dass das jeweilige Bordwandgewicht mindestens angenähert ausgeglichen wird.
Es ist ohne weiteres möglich, die auf den Schwenkhebel 14 wirkende, resultierende Hebekraft so einzustellen, dass das tatsächliche Bordwandgewicht in jeder Bordwandstellung ausgeglichen, grösser oder auch kleiner als das jeweilige Bordwandgewicht ist. Im ersten Fall verbleibt die Bordwand nach dem Loslassen in Ruhe. Im zweiten Fall schwenkt sie von selbst nach oben in die geschlossene Stellung und im letzten Fall schwenkt sie von selbst in die Offenstellung nach unten. Wesentlich ist, dass nur eine geringfügige Kraft genügt, um die Bordwand von der Schliessstellung in die Offenstellung und umgekehrt bewegen zu können.
Wie sich aus den Figuren ergibt, befindet sich der Zapfen 22 in der oberen Vertikalstellung der Bordwand 20 am untersten Ende des Langloches 18. Beim Abwärtsschwenken der Bordwand verschiebt sich der Zapfen 22 zum äusseren Ende des Langloches hin, das er etwa in der angenäherten Horizontalstellung 20 der Bordwand erreicht. Durch diese beiden Stellungen ist die Länge des Langloches definiert, denn beim weiteren Abwärtsschwenken der Bordwand bewegt sich der Zapfen 22 wieder im Langloch nach innen bis in die Stellung 22.