Seileinzugvorrichtung für das Schleppgehänge eines Ski-Schleppliftes
Bei Ski-Schleppliften werden Seileinzugvorrichtun- gen verwendet, die das Schieppseil und das daran befestigte Schiepporgan einziehen, wenn das Schleppseil unbelastet ist, damit dieses nicht an einem festen Gegenstand, z. B. an einem Seilmast, hängen bleibt.
Es ist auch bekannt, eine Selleinzugrorrichtung mit einer Fliehkraftbremse zu versehen, durch die beim Herausziehen des Seiles aus der Vorrichtung der oder die angehängten Skifahrer allmählich beschleunigt werden sollen, damit das Anfahren nicht ruckartig erfolgt.
Bekannte Vorrichtungen dieser Art haben den Nachteil, dass sie, wenn sie genügend wirksam sind, um den Skifahrer allmählich zu beschleunigen, beim Einziehen von Schleppseil und Schlepporgan zu stark bremsen, so dass es zu lange dauert, bis das Seil voll eingezogen ist, was unter Umständen zu Betriebsstörungen führen kann. Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe, eine Seil einzugrorrichtung mit einer Fliehkraftbremse zu schaf fen, bei der die Bremswirkung beim Ausziehen des Seiles stärker ist als beim Einziehen desselben mit unbelastetem Schlepporgan. Wäre beim Einziehen des Seiles keine Bremswirkung vorhanden, so würden zu starke Schläge auftreten.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung weist ein Gehäuse auf, in dem sich eine Seilscheibe befindet, die mit einer Spiralfeder verbunden ist, die die Seilscheibe zurückdreht und das ausgezogene Seil auf die Scheibe aufwickelt, wenn das Schlepporgan unbelastet ist, und zeichnet sich dadurch aus, dass mit der Seilscheibe mindestens ein Fliehgewicht verbunden ist, auf dem im Bereich seiner Schwenkachse ein zwischen zwei Endlagen schwenkbarer Bremsklotz derart angeordnet ist, dass er beim raschen Herausziehen des Seiles aus der Vorrichtung in seine erste Endlage gelangt, bei der er mit einem kleineren Hebelarm an der als Bremstrommel ausgebildeten Gehäuseinnenwand wirksam ist als beim Einziehen des Seiles, bei dem er mit grösserem Hebelarm wirksam ist, derart,
dass die Bremswirkung beim raschen Herausziehen des Seiles und Beschleunigen eines am Schlepporgan angehängten Skifahrers stärker ist als beim Einziehen des Seiles mit unbelastetem Schlepporgan.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt:
Fig. 1 zeigt ein Schleppgehänge mit einer Seileinzugvorrichtung und ausgezogenem Schleppseil in Ansicht von der Seite,
Fig. 2 dasselbe Gehänge mit eingezogenem Schleppseil, wobei das Schlepporgan sichtbar ist,
Fig. 3 die Einzugvorrichtung nach den Fig. 1 und 2 in grösserem Massstab und im Schnitt längs der Linie 111-111 in Fig. 4,
Fig. 4 eine Ansicht der Einzugvorfichtung mit abgenommenem Deckel, so dass die Fliehgewichte sichtbar sind,
Fig. 5 eine vereinfachte Darstellung der Lage der Fliehgewichte und der Bremsklötze während des Herausziehens des Seiles aus der Vorrichtung und
Fig. 6 eine Ansicht wie bei Fig. 5, jedoch während des Einziehen des Seiles.
Die Fig. 1 und 2 zeigen ein an. einem Förderseil 1 angehängtes Schleppgehänge 2. Am Förderseil sind in bestimmten Abständen eine Vielzahl solcher Gehänge befestigt. Das Gehänge umfasst eine Seilkiemme 3, ein Aufhängerohr 4, eine Seileinzugvorrichtung 5, das eigentliche Schleppseil 6 und das daran befestigte Schlepporgan 7, mit dessen Hilfe die Skifahrer in bekannter Weise entlang einem Hang heraufgezogen werden. 8 ist eine Feder, die den letzten Schlag beim Einziehen des Schlepporgans dämpft.
In den nachfolgend zu beschreibenden Figuren ist lediglich die Seileinzugvorrichtung dargestellt. Sie umfasst ein zweiteiliges, trommelförmiges Gehäuse 10, 11, in welchem eine Achse 12 mittels einer exzentrisch angeordneten Schraube 13 starr, nicht drehbar befestigt ist. Eine Seilscheibe 14 ist mittels Kugellagern 15 drehbar auf dieser Achse gelagert. Die Seilscheibe ist hohl ausgebildet und mittels eines Deckels 16 verschlossen. Im Hohlraum der Seilscheibe befindet sich eine Spiralfeder 17, weiche die Seilscheibe drehen kann und das Seil 6, wenn es unbelastet ist, auf die Seilscheibe aufwickelt. Auf dem Deckel 16 sind zwei Zapfen 18 befestigt, die als Schwenklager für die beiden Fliehgewichte 19 dienen.
Die Fliehgewichte sind beide gleich geformt und symmetrisch zur Achse 12 angeordnet.
Jedes Fliehgewicht ist mit einer Zunge 20 versehen, die einen Schlitz 21 aufweist. Auf dem verjüngten Teil der Achse 12 ist ein zweiarmiger Hebel 22 leicht drehbar gelagert, der beidenends mit Zapfen 23, 24 versehen ist, die in die Schlitze 21 eingreifen.
Zapfen 24 ist mittels eines Exzenterstücks im Hebel 22 befestigt, um damit seine Lage einstellen zu können, so dass die Bremsklötze gleichzeitig zum Anliegen kommen, wie noch beschrieben wird.
Im Bereich des Schwenklagers, d. h. also neben den Zapfen 19, sind die Fliehgewichte bei 19' dünner ausgebildet und hier sind schwenkbare Bremsklötze 26 befestigt. Jeder Bremsklotz ist um einen Zapfen 27 schwenkbar und findet einen Anschlag an einer Nase 28 des Fliehgewichts. Eine schwache Zugfeder 29 zieht in der Ruhelage der Vorrichtung (Fig. 3 und 4) den Bremsklotz an diese Nase. Der Bremsklotz kann aber um den Zapfen 27 bis in eine zweite Endlage schwenken, bei der er einen Anschlag am dickeren Teil des Fliehgewichts 19 findet (Fig. 6). Im Bereich des Schwenklagers weisen die Fliehgewichte noch eine zweite Nase 30 auf und am andern Ende, neben den Zungen 20 ist eine Aussparung 31 angebracht.
An einer Seite sind die Fliehgewichte zwischen 30 und 31 mit einer Rückzugfeder 32, an der gegenüberliegenden Seite mit einem doppeltwirkenden Stossdämpfer 33 verbunden, der die Bewegung der Fliehgewichte verlangsamt. Die Gehäusehälfte 10 ist innen mit einem Bremsbelag 34 versehen, auf welchem die Bremsklötze 26 schleifen, wenn sie wirksam werden.
Der Hebel 22 verbindet die beiden Fliehgewichte miteinander, so dass sie immer eine symmetrische Lage bezüglich der Achse 12 einnehmen.
Dadurch wird die Wirkung der Schwerkraft auf die Fliehgewichte kompensiert. Liegt eines der Fliehgewichte unten, so zieht die Schwerkraft dieses Gewicht nach unten, der Hebel 22 verbindet es aber mit dem oben liegenden Gewicht und drückt es mit der gleichen Kraft nach oben, so dass das System unabhängig von seiner Lage in der Ruhestellung verbleibt.
Das Helausziehen des Seiles
Fig. 5 zeigt die Wirkung der Vorrichtung beim Herausziehen des Schiepporganes, d. h. beim Abwickeln des Seiles. Der hydlraulische Stossdämpfer 33 hat die Aufgabe, die Fliehgewichte 32 nur langsam nach aussen in die Bremsiage gehen zu lassen. Er wirkt zusammen mit der Feder 32 verzögernd, der Fliehkraft der beiden Fliehgewichte entgegen. Durch dieses verzögerte Eintreten der Bremswirkung ist es möglich, das Schlepp Organ die ersten 2 bis 3 m aus der Vorrichtung herauszuziehen, ohne dass die Bremse wirksam wird. Dies erleichtert den Vorgang des Anbügelns der Skifahrer.
Hat nun ein oder zwei Skifahrer das Schlepporgan in bekannter Weise unterhalb des Gesässes plaziert, so zieht das Förderseil 1 das Gehänge bergan und das Schleppseil 6 wird abgerollt. Die Seiltrommel 14, 16 dreht sich dabei in Richtung des Pfeiles A (Fig. 5) und nimmt die Fliehgewichte mit. Gehemmt durch die Verzögerung des Stossdämpfers 33 und der Feder 32, schwenken die Fliehgewichte um ihre Zapfen 18 so weit nach aussen, bis die Bremsklötze 26 am Belag 34 an liegen. In den Fig. 5 und 6 ist der Deutlichkeit halber vom Bremsbelag nur die innere Begrenzungslinie dargestellt. Die Auflagestelle der Bremsklötze 26 befindet sich im Abstand h relativ nahe der Schwenkachse, so dass die Bremswirkung relativ gross ist. Liegt der Schwerpunkt der Fliehgewichte bei G, so ist der Druck der Bremsklötze K1 im Verhältnis x/h grösser als die Fliehkraft F und die Bremswirkung ist relativ stark.
Dazu kommt noch, dass auch die Rückstellkraft der Feder 32 (fl) nur gering ist, die ja der Fliehkraft entgegenwirkt.
Der Weg, den den die Fliehgewichte von der Ruhestellung (nach Fig. 4) bis zum Angreifen der Bremsklötze auf dem stillstehenden, im Gehäuse befestigten Belag zurücklegen müssen (nach Fig. 5), ist nur klein.
Ein Mass dafür ist der Weg dl-do den der hydraulische Stossdämpfer zurücklegen muss, bis die Bremsklötze aufliegen. Die Bremswirkung, die den oder die Skifahrer beim Anfahren beschleunigt, tritt daher rasch ein, beispielsweise nachdem das Seil 2 m weit aus der Vorrichtung herausgezogen worden ist.
Das Einziehen des Seiles
Beim Einziehen des Seiles dreht die Feder 17 die Seiltrommel mit den Fliehgewichten in entgegengesetz tem Drehsinn in Richtung des Pfeiles E (Fig. 6). Die Bremsklötze 26 schwenken, sowie sie den Bremsbelag 34 berühren, in ihre zweite Endlage, die in Fig. 6 dargestellt ist. Die Auflagestelle befindet sich nun aber im Abstand H von der Schwenkachse der Fliehgewichte und der Auflagedruck ist entsprechend geringer als beim Herausziehen des Seiles, nämlich: K2=F.x/H Dazu kommt noch, dass die Rückstellfeder 32 nun erheblich verlängert ist und der Fliehkraft entgegenwirkt. Die Rückstellkraft der Feder ist von f1 auf f angewachsen.
Da der Weg, den die Fliehgewichte 19 zurücklegen müssen (ausschwenken), bis die Bremsklötze aufliegen, grösser ist, dauert es auch länger, bis die Bremswirkung eintritt. Der hydraulische Stossdämpfer ist von do bis auf die Länge d2 ausgezogen worden, was immerhin 1 bis 2 Sekunden dauert. Das Einziehen des Schleppseiles geht daher zuerst rasch und danach erst langsamer vor sich. Der zurückgelegte Weg, bis die Bremswirkung eintritt, beträgt dabei etwa 5 bis 6 Meter.
Rope retraction device for the towing device of a ski tow lift
In the case of ski tow lifts, cable pull-in devices are used that pull in the tow rope and the tow member attached to it when the tow rope is not loaded so that it is not attached to a solid object, e.g. B. on a rope mast, gets stuck.
It is also known to provide a self-locking device with a centrifugal brake, by means of which the attached skier or skiers should be gradually accelerated when the rope is pulled out of the device so that the start-up does not take place jerkily.
Known devices of this type have the disadvantage that they, if they are effective enough to gradually accelerate the skier, brake too hard when pulling in the tow rope and tow member, so that it takes too long until the rope is fully retracted, which is under Can lead to malfunctions. The invention has for its object to create a rope einzugrorrichtung with a centrifugal brake, in which the braking effect when pulling out the rope is stronger than when pulling the same with an unloaded towing member. If there were no braking effect when pulling in the rope, too strong blows would occur.
The device according to the invention has a housing in which there is a rope pulley which is connected to a spiral spring which turns the rope pulley back and winds the pulled rope onto the pulley when the towing element is unloaded, and is characterized in that with the Cable pulley is connected to at least one flyweight, on which a brake pad pivotable between two end positions is arranged in the area of its pivot axis in such a way that it reaches its first end position when the cable is quickly pulled out of the device, in which it acts as a brake drum with a smaller lever arm trained housing inner wall is effective than when pulling in the rope, in which it is effective with a larger lever arm, such,
that the braking effect when pulling out the rope quickly and accelerating a skier attached to the towing element is stronger than when pulling in the rope with an unloaded towing element.
The drawing shows an exemplary embodiment of the subject matter of the invention:
Fig. 1 shows a towing hanger with a cable retraction device and pulled out towing rope in a view from the side,
Fig. 2 shows the same hanger with pulled in tow rope, whereby the towing element is visible,
3 shows the feed device according to FIGS. 1 and 2 on a larger scale and in section along the line 111-111 in FIG. 4,
4 shows a view of the feed device with the cover removed so that the flyweights are visible,
5 shows a simplified representation of the position of the flyweights and the brake pads while the cable is being pulled out of the device and
6 shows a view as in FIG. 5, but while the rope is being drawn in.
Figs. 1 and 2 indicate a. towing hanger 2 attached to a hoisting rope 1. A plurality of such hanger are attached to the hoisting rope at certain intervals. The hanger comprises a rope clamp 3, a suspension tube 4, a rope pull-in device 5, the actual tow rope 6 and the towing element 7 attached to it, with the aid of which the skiers are pulled up along a slope in a known manner. 8 is a spring that cushions the final blow when the tow organ is retracted.
In the figures to be described below, only the cable retraction device is shown. It comprises a two-part, drum-shaped housing 10, 11, in which an axis 12 is rigidly, non-rotatably fastened by means of an eccentrically arranged screw 13. A pulley 14 is rotatably mounted on this axis by means of ball bearings 15. The pulley is hollow and closed by means of a cover 16. In the hollow space of the pulley there is a spiral spring 17, which can turn the pulley and, when it is unloaded, winds the rope 6 onto the pulley. Two pins 18, which serve as pivot bearings for the two flyweights 19, are attached to the cover 16.
The flyweights are both shaped identically and arranged symmetrically to the axis 12.
Each flyweight is provided with a tongue 20 which has a slot 21. A two-armed lever 22, which is provided with pins 23, 24 at both ends, which engage in the slots 21, is mounted on the tapered part of the axle 12 so as to be easily rotatable.
The pin 24 is fastened in the lever 22 by means of an eccentric piece in order to be able to adjust its position so that the brake pads come to rest at the same time, as will be described below.
In the area of the pivot bearing, d. H. so next to the pin 19, the flyweights are made thinner at 19 'and pivotable brake pads 26 are attached here. Each brake pad can be pivoted about a pin 27 and finds a stop on a nose 28 of the flyweight. In the rest position of the device (FIGS. 3 and 4), a weak tension spring 29 pulls the brake pad onto this nose. The brake pad can, however, pivot about the pin 27 up to a second end position, in which it finds a stop on the thicker part of the flyweight 19 (FIG. 6). In the area of the pivot bearing, the flyweights also have a second lug 30 and at the other end, next to the tongues 20, a recess 31 is made.
On one side the flyweights between 30 and 31 are connected to a return spring 32, on the opposite side with a double-acting shock absorber 33, which slows down the movement of the flyweights. The housing half 10 is internally provided with a brake lining 34 on which the brake pads 26 drag when they become effective.
The lever 22 connects the two flyweights with one another so that they always assume a symmetrical position with respect to the axis 12.
This compensates for the effect of gravity on the flyweights. If one of the flyweights is down, gravity pulls this weight down, but the lever 22 connects it to the weight above and pushes it up with the same force, so that the system remains in the rest position regardless of its position.
Pulling out the rope
Fig. 5 shows the effect of the device when pulling out the push member, i. H. when unwinding the rope. The task of the hydraulic shock absorber 33 is to let the flyweights 32 go slowly outwards into the braking position. Together with the spring 32, it acts to slow down the centrifugal force of the two flyweights. This delayed occurrence of the braking effect makes it possible to pull the towing element out of the device for the first 2 to 3 m without the brake becoming effective. This makes the process of ironing the skier easier.
If one or two skiers have placed the towing element in a known manner below the buttocks, the hoisting rope 1 pulls the hanger uphill and the towing rope 6 is unwound. The cable drum 14, 16 rotates in the direction of arrow A (Fig. 5) and takes the flyweights with it. Inhibited by the deceleration of the shock absorber 33 and the spring 32, the centrifugal weights pivot around their pins 18 so far outward that the brake pads 26 are on the lining 34. In FIGS. 5 and 6, for the sake of clarity, only the inner boundary line of the brake lining is shown. The contact point of the brake pads 26 is located at a distance h relatively close to the pivot axis, so that the braking effect is relatively large. If the center of gravity of the flyweights is at G, the pressure of the brake pads K1 in the ratio x / h is greater than the centrifugal force F and the braking effect is relatively strong.
In addition, the restoring force of the spring 32 (fl) is only small, which counteracts the centrifugal force.
The path that the flyweights have to cover from the rest position (according to FIG. 4) to the engagement of the brake pads on the stationary lining fixed in the housing (according to FIG. 5) is only small.
A measure for this is the distance dl-do that the hydraulic shock absorber has to cover until the brake pads are in contact. The braking effect, which accelerates the skier or skiers when starting, therefore occurs quickly, for example after the rope has been pulled 2 m out of the device.
Pulling in the rope
When pulling in the rope, the spring 17 rotates the rope drum with the flyweights in the opposite direction of rotation in the direction of arrow E (Fig. 6). The brake pads 26 pivot as soon as they touch the brake lining 34 into their second end position, which is shown in FIG. 6. The contact point is now at a distance H from the pivot axis of the flyweights and the contact pressure is correspondingly lower than when pulling out the rope, namely: K2 = F.x / H In addition, the return spring 32 is now considerably lengthened and counteracts the centrifugal force. The restoring force of the spring has increased from f1 to f.
Since the distance that the flyweights 19 have to cover (swivel out) until the brake pads rest is greater, it also takes longer before the braking effect occurs. The hydraulic shock absorber has been pulled out from do to length d2, which takes 1 to 2 seconds. The pulling in of the tow rope is therefore first quick and then slower. The distance covered until the braking effect occurs is about 5 to 6 meters.