Vorrichtung zum Bestimmen der Ebenheit von Strassenbelägen
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bestimmen der Ebenheit von Strassenbelägen, mit einem die Strasse abfahrenden Messwagen und einer auf diesem angeordneten Registriereinrichtung.
Quer zur Längsrichtung einer Strasse verlaufende Unebenheiten werden umso stärker auf ein Fahrzeug übertragen, je grösser dessen Geschwindigkeit ist Diese Übertragung der Unebenheiten auf das Fahrzeug beeinträchtigt nicht nur die Laufruhe und den Fahrkomfort für die Fahrzeuginsassen, sondern insbesondere die Haftung des Fahrzeuges an der Strasse und damit die Fahrsicherheit. Damit steigen mit der zunehmenden Verkehrsdichte und den schnelleren Fahrzeugen auch die Anforderungen an die Qualität der Strasse und besonders an die Ebenheit des Strassenbelags. Es sind schon Vorrichtungen zum Messen der Ebenheit einer Strasse bekannt.
Das wahre Profil einer Strasse ist eine Folge von quer zur Längsrichtung der Strasse und um deren projektiertes, theoretisches Profil verlaufenden Unebenheiten, die sich in gleichen oder unterschiedlichen Abständen wiederholen und darum auch als Wellen angesehen werden, deren Muldentiefe bzw. Buckelhöhe und deren Mulden- bzw. Buckelabstände messbar sind.
Das einfachste Verfahren zum Messen der Ebenheit einer Strasse ist darum das Bestimmen der linearen Abweichungen des wahren vom theoretischen Profil durch das Ausmessen der Einsenkungen der Strassenbelagsoberfläche mit Hilfe einer 3-4 m langen Richtplatte, oder mit dem aus diesem Verfahren entwickelten Planum-Gerät , das einen Messbalken von 4 oder 8 m Länge als Messbasis aufweist, von dem ein Prüfrad über den Strassenbelag abrollt und das wahre Profil der Strasse aufzeichnet. Diese Messung kann auch mit einem Nivellierinstrument durchgeführt werden.
Es hat sich nun gezeigt, dass der Einfluss von Strassenunebenheiten auf die Fahreigenschaften von Fahrzeugen besser aus dem Neigungsprofil der Strassenbelagsoberfläche als aus den linearen Abweichungen abgeleitet werden kann. Dabei ist das Neigungsprofil als die Winkelabweichung zwischen dem wahren und dem theoretischen Profil oder die erste Ableitung der oben beschriebenen linearen Abweichung definiert.
Das Neigungsprofil kann darum aus den mit einem Planum-Gerät aufgenommenen Diagramm errechnet oder graphisch bestimmt werden. Es sind auch Vorrichtungen für die direkte Messung des Neigungsprofils, beispielsweise der Profilometer , entwickelt worden.
Neuere Beobachtungen des Einflusses des Strassenprofils auf das Verhalten von Fahrzeugen haben dann zur Einführung einer neuen Kenngrösse, der Längsneigungsänderung oder des Beschleunigungsprofils geführt.
Dieses Profil entspricht der ersten Ableitung der oben beschriebenen Längsneigung bzw. der zweiten Ableitung der linearen Abweichungen des wahren vom theoretischen Profil. Darum kann auch die Längsneigungsänderung aus den Messungen der linearen Abweichungen errechnet oder graphisch bestimmt werden. Für die direkte Messung der Längsneigungsänderung wurde ein unter dem Namen Roughness Indicator zu eingeführtes Gerät entwickelt.
Wie gezeigt wurde, sind für jedes der drei Kriterien, nach denen heute die Ebenheit von Strassenbelagsoberflächen beurteilt wird, Messverfahren und Vorrichtungen verfügbar, und die nach einem Verfahren bestimmten Ergebnisse können für die beiden anderen Verfahren umgerechnet werden. Trotzdem sind die beschriebenen Vorrichtungen mit wesentlichen Nachteilen behaftet, die ihre Verwendung besonders für den praktischen Strassenbau erschweren. Die von dem Planum-Gerät oder dem Profilometer gelieferten Messwerte müssen in die gewünschte Längsneigungsänderung umgerechnet oder graphisch umgewandelt werden, was insbesondere auf Baustellen viel zu umständlich, zeitraubend und auch unökonomisch ist.
Weiter sind der Profilometer und der Roughness-Indicator besonders für das Ausmessen längerer Strassenstücke vorgesehen und liefern eine aus der Aufsummierung der einzelnen Messwerte gewonnene Kennziffer, aus der nicht zu ersehen ist, ob sie das Ergebnis vieler kleiner oder einer einzigen grossen Abweichung des wahren vom theoretischen Profil ist. Schliesslich benötigt der Profilometer eine Bezugslinie und das Messergebnis des Roughness-Indicators ist von der Geschwindigkeit, mit der die zu messende Strecke abgefahren wird, abhängig, was insbesondere die Verwendung des letzteren einschränkt.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die geschilderten Nachteile zu beheben.
Die Vorrichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Messwagen drei in Fahrtrichtung hintereinanderliegende, die Strassenoberfläche berührende Tastorgane, von denen mindestens eines unabhängig von den anderen praktisch senkrecht zur Strassenoberfläche verschiebbar ist, und eine Messeinrichtung aufweist, die die vertikalen Verschiebungen eines der Tastorgane gegenüber den beiden anderen als Mass der örtlichen Längsneigungsänderung des wahren Profils des Strassenbelags auf die Registriereinrichtung überträgt.
Mit dieser Vorrichtung ist es möglich, die Längsneigungsänderung direkt und als Funktion des Ortes zu bestimmen. Anstelle der aufsummierten Kennziffer, welche die beiden letzten der oben beschriebenen Vorrichtungen liefern, werden die einzelnen Längsneigungsänderungen als Funktion des Ortes registriert, was einen genauen Überblick gibt und sofort eine abschliessende Beurteilung erlaubt, ob die mittlere Längsneigungsänderung durch eine unzulässig grosse Unebenheit oder durch eine Vielzahl kleiner Unebenheiten bedingt ist. Da die Längsneigungsänderung als Funktion des Ortes registriert ist, lässt sich jede registrierte Unebenheit nachträglich ohne Mühe lokalisieren.
Die Aufzeichnung der Vorrichtung ist von der Geschwindigkeit, mit der diese über die Messtrecke gefahren wird, unabhängig, weshalb die Vorrichtung auch direkt hinter dem Strassenfertiger eingesetzt werden kann und notwendige Korrekturen des Längsprofils noch während die Belagsarbeiten im Gange sind, durchgeführt werden können. Natürlich ist es auch möglich, durch einfache Umrechnungen der registrierten Werte die oben genannte Kennziffer, oder das Neigungsprofil, oder die linearen Abweichungen des wahren vom theoretischen Profil zu bestimmen. Schliesslich ist die Vorrichtung verhältnismässig einfach, robust und sowohl in der Herstellung als auch im Unterhalt billig und kann sehr einfach bedient werden.
Die Vorrichtung nach der Erfindung soll nun mit Hilfe der Figur an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.
Die Figur zeigt schematisch das theoretische und das wahre Profil einer Strassenbelagsoberfläche und eine Vorrichtung nach der Erfindung zum Bestimmen der Ebenheit dieser Belagsoberfläche. Der deutlicheren Darstellung wegen ist die vertikale Ausdehnung der gezeigten Unebenheiten stark vergrössert und die Vorrichtung stark vereinfacht dargestellt.
Das in der Figur gezeigte wahre Profil 10 der Strassenbelagsoberfläche verläuft wellenförmig gegen über dem zu überwiegenden Teil geradlinigen aber nicht notwendigerweise horizontalen projektierten theoretischen Profil 11 und weist gegenüber diesem unterschiedliche Buckelhöhen 12 und Muldentiefen 13 auf. Die weiter gezeigte Vorrichtung zum Bestimmen der Ebenheit des Strassenbelags ist als Messwagen ausgebildet, dessen Plattform 25 von einem Radpaar 16 und einem einzelnen Rad 15, deren Achsen 20 bzw.
21 in den Achsträgern 23 bzw. 24 laufen, getragen wird. Zum Messwagen gehört noch ein drittes Rad 17, dessen Achse 22 an einem Tastarm 26 befestigt ist, der um die Achse 21 des mittleren Radpaares 16 schwenkbar ist. Am hinteren Teil der Plattform 25 ist ein Bügelgriff 27 angebracht, an der der Messwagen über das zu prüfende Strassenstück gestossen wird. Auf der Plattform 25 ist eine Registriereinrichtung 30 aufgebaut, und mit nichtgezeigten Mitteln befestigt. Diese enthält eine auf eine Walze 31 aufgerollte Rolle Registrierpapier 32, das von der Walze 31 über eine Umlenkwalze 33 auf eine Walze 34 aufgerollt werden kann. Zum Umspulen des Registrierpapiers sind die Walzen 33 und 34 mit über eine Transmission 35 bewegungsverbundenen Rollen 36 bzw. 37 versehen.
Wie im folgenden noch erläutert werden wird, ist es wünschenswert, dass die Verschiebung des Registrierpapiers 32 zwischen den Walzen 33 und 34 proportional zur Fortbewegung des Wagens in der Richtung des theoretischen Strassenprofils 11 erfolgt. Zu diesem Zweck ist über ein stark untersetzendes Getriebe 40 und die Achse 41 und die Rolle 42 und die Transmission 43 eine Bewegungsverbindung zwischen der Achse 20 des Rades 15 und der Rolle 44 auf die Walze 33 hergestellt. Weiter enthält die Registriereinrichtung 30 noch einen Schreibarm 50, der in einem auf der Plattform befestigten Führungsstück 51 quer zur Vorschubrichtung des Registrierpapiers schwenkbar gelagert ist.
-An der Plattform ist weiter eine Messeinrichtung 60 befestigt. Diese bildet eine Bewegungsverbindung zwischen dem über die Achse 21 hinausragenden Teile des Tastarms 26 und dem Schreibarm 50 der Registriereinrichtung 30. Dazu ist eine Kopplungsstange 62 mit einem Arm eines Winkelhebells 63 beweglich verbunden. Der Winkelhebel ist in einem Lagerblock 64 schwenkbar gelagert und sein anderer Arm ist über die Justierschraube 65 mit dem Schreibarm 50 verbunden.
Um eine Beschädigung der Messeinrichtung durch zu starkes Verschwenken des Tastarms 26 um die Achse 21 zu verhindern, ist eine Arretiereinrichtung 70, deren beide Arretierbolzen den Schwenkbereich des Tastarms begrenzen, vorgesehen. Die Registrier- und die Messeinrichtung sind von einem abnehmbaren Gehäuse 71, das mit einem nicht gezeigten Fenster zum Ablesen der Registriereinrichtung versehen ist, abgedeckt.
Wie leicht einzusehen und bekannt ist, ist die Beschleunigung eines über eine wellige Strasse fahrenden Fahrzeugs in vertikaler Richtung und das subjektive Empfinden der Bodenwelligkeit vom Abstand der Buk kel bzw. Mulden abhängig. Es war gefunden worden, dass mit den heute gebräuchlichen Fahrzeugen und deren Raddurchmessern solche Wellen, bei denen sich die Buckel in einem Abstand von 2 m aufeinander folgen, besonders stark übertragen und entsprechend unangenehm empfunden werden. Um mit der beschriebenen Vorrichtung diese besonders unangenehmen Wellen bevorzugt zu erfassen, beträgt der Abstand sowohl zwischen dem mittleren Radpaar und dem vorderen Rad als auch zwischen dem mittleren Radpaar und dem hinteren Rad je 1 m. Der Durchmesser aller Räder ist gleich und beträgt 20 cm.
Bei der Bestimmung der Ebenheit von Strassenbelägen wird der beschriebene Wagen am Bügelgriff 27 gestossen oder an eine geeignete Zugmaschine gekop pelt und über den interessierenden Strassenabschuitt gefahren. Durch die beschriebene Bewegungsverbindung zwischen dem Rad 15 und den Walzen 33 und 34 wird für jeden Meter der vom Wagen abgefahrenen Strecke der Registrierstreifen um 5 mm verschoben.
Diese Untersetzung erlaubt es, jede einzelne Bodenwelle mit der wie oben beschriebenen, besonders kritischen Wellenlänge von 2 m deutlich und auflösbar zu registrieren. Beim Fahren auf einer Belagsoberfläche, die einem geradlinigen, theoretischen Profil entspricht, liegen die drei Achsen des Wagens auf einer geraden Verbindungslinie und der Schreib arm 50 der Registriereinrichtung steht auf der Mittellinie des Registrierstreifens. Beim Fahren über einen Strassenbelag, dessen wahres Profil dem Profil 10 in der Figur entspricht, wird das vordere Rad 17 aus der durch das mittlere Radpaar 16 und das hintere Rad 15 bestimmten Geraden ausgeschwenkt.
Wie eine einfache geometrische Überlegung zeigt, entspricht diese Schwenkung (y) der Summe der Neigungen (a+ss) der beiden, durch die Auflagepunkte des hinteren Rades und der mittleren Räder und die des vorderen Rades und der mittleren Räder bestimmten Geraden gegenüber dem theoretischen Profil. Das Ausschwenken des vorderen Rades 17 und des damit verbundenen Testarms 26 wird vom rückwärtigen Ende des Testarms auf die Kopplungsstange 61 der Messeinrichtung und von dieser wie oben beschrieben auf den Schreib arm 15 der Registriereinrichtung übertragen und bewirkt im gezeigten Beispiel eine Auslenkung des Arms nach rechts.
Das Übertragungsverhältnis für die Auslenkung zwischen dem Tastarm und dem Schreibarm ist so gewählt, dass bei einer Schwenkung des Tastarms um 1 /oo, entsprechend einer Bodenwelle mit einer Wellenlänge von 2 m und einem Abstand von Buckelhöhe zu Muldentiefe von 0,5 mm die Auslenkung des Schreibarms 5 mm beträgt, was bedeutet, das Bodenwellen von nur 0,2 mm Tiefe noch deutlich registriert werden.
Der beschriebene Wagen kann auf vielerlei Art abgewandelt werden. Beispielsweise ist es möglich, den Wagen mit einem eigenen Antriebsmotor auszurüsten oder die Bewegungsverbindung von den Laufrädern zum Papiervorschub der Registriereinrichtung mit bekannten elektromagnetischen Mitteln auszuführen und auch die Schwenkung des Tastarms mit elektrischen Mitteln auf einen Auslenkmechanismus für den Schreibarm zu übertragen. Natürlich müssen auch die Abstände des vorderen Rades vom mittleren Radpaar und des hinteren Rades vom mittleren Radpaar nicht gleich sein und können, wenn dies vorteilhafter ist, auch mehr oder weniger als 1 m sein.
Ebenso können die angegebenen Übertragungsverhältnisse der Bewegung des Wagens zur Verschiebung des Registrierpapiers, und der Schwenkung des Tastarms zur Auslenkung des Schreibarms anders als in dem beschriebenen Beispiel gewählt werden.
Die Anordnung eines mittleren Radpaares und eines vorderen und hinteren Einzelrades kann ohne Beeinträchtigung der Funktion des Messwagens durch drei Radpaare oder drei Radpaare oder drei Einzelräder oder zwei Radpaare und ein Einzelrad ersetzt werden. Die Vorrichtung kann auch als Mess-Schlitten ausgebildet sein, der anstelle der Räder Kufen aufweist. Bei nochmals einer anderen Ausführungsform kann die Plattform von dem vorderen und dem hinteren Rad, von denen vorzugsweise eines durch ein Radpaar ersetzt wird, getragen und das mittlere Rad senkrecht zur Plattform verschiebbar angeordnet werden.
Es ist auch nicht notwendig, zwei der drei als Räder ausgebildeten Tastorgane als Rollräder für den Messwagen zu verwenden, sondern der Messwagen kann ausser den als Räder oder Kufen ausgebildeten Tastorganen noch getrennte Rollräder aufweisen.
Device for determining the evenness of road surfaces
The present invention relates to a device for determining the evenness of road surfaces, with a measuring car traveling along the road and a recording device arranged on it.
Bumps running transversely to the longitudinal direction of a road are transferred to a vehicle more strongly, the greater its speed. This transfer of bumps to the vehicle not only affects the smoothness and comfort of the vehicle, but also especially the vehicle's adhesion to the road the driving safety. With the increasing traffic density and the faster vehicles, the demands on the quality of the road and especially the evenness of the road surface are increasing. Devices for measuring the evenness of a road are already known.
The true profile of a street is a sequence of bumps running transversely to the longitudinal direction of the street and around its projected, theoretical profile, which are repeated at the same or different intervals and are therefore also viewed as waves, their hollow depth or hump height and their hollow or .Bump distances are measurable.
The simplest method for measuring the evenness of a road is therefore to determine the linear deviations of the true from the theoretical profile by measuring the depressions in the road surface with the help of a 3-4 m long straightening plate or with the subgrade device developed from this method, the has a measuring beam 4 or 8 m long as a measuring base, from which a test wheel rolls over the road surface and records the true profile of the road. This measurement can also be carried out with a leveling instrument.
It has now been shown that the influence of uneven roads on the driving characteristics of vehicles can be derived better from the slope profile of the road surface than from the linear deviations. The slope profile is defined as the angular deviation between the true and the theoretical profile or the first derivative of the linear deviation described above.
The slope profile can therefore be calculated from the diagram recorded with a planum device or determined graphically. Devices for direct measurement of the slope profile, such as profilometers, have also been developed.
More recent observations of the influence of the road profile on the behavior of vehicles have then led to the introduction of a new parameter, the change in longitudinal inclination or the acceleration profile.
This profile corresponds to the first derivative of the longitudinal slope described above or the second derivative of the linear deviations of the true from theoretical profile. The change in longitudinal inclination can therefore also be calculated from the measurements of the linear deviations or determined graphically. A device known as the Roughness Indicator was developed for the direct measurement of the change in pitch.
As has been shown, measurement methods and devices are available for each of the three criteria by which the evenness of road pavement surfaces is assessed today, and the results determined by one method can be converted for the other two methods. Nevertheless, the devices described have significant disadvantages which make their use particularly difficult for practical road construction. The measured values supplied by the planum device or the profilometer must be converted into the desired change in longitudinal inclination or converted graphically, which is much too cumbersome, time-consuming and also uneconomical, especially on construction sites.
In addition, the profilometer and the roughness indicator are especially intended for measuring longer stretches of road and provide an index number obtained from the summation of the individual measured values, from which it cannot be seen whether they are the result of many small or a single large deviation between the true and the theoretical Profile is. Finally, the profilometer needs a reference line and the measurement result of the roughness indicator depends on the speed with which the distance to be measured is traveled, which in particular limits the use of the latter.
It is an aim of the present invention to remedy the disadvantages outlined.
The device according to the invention is characterized in that the measuring carriage has three sensing elements lying one behind the other in the direction of travel, touching the road surface, at least one of which can be displaced practically perpendicular to the road surface independently of the others, and a measuring device which compares the vertical displacements of one of the sensing elements transfers the other two as a measure of the local change in longitudinal inclination of the true profile of the road surface to the registration device.
With this device it is possible to determine the change in pitch directly and as a function of the location. Instead of the summed up code number provided by the last two of the devices described above, the individual changes in longitudinal inclination are recorded as a function of the location, which gives a precise overview and immediately allows a final assessment to be made as to whether the mean longitudinal inclination change is due to an impermissibly large unevenness or a large number small bumps. Since the change in longitudinal inclination is registered as a function of the location, every registered unevenness can be localized subsequently without any effort.
The recording of the device is independent of the speed at which it is driven over the measuring section, which is why the device can also be used directly behind the road paver and necessary corrections of the longitudinal profile can be carried out while the paving work is in progress. Of course, it is also possible to simply convert the registered values to determine the above-mentioned index number, or the slope profile, or the linear deviations of the true from the theoretical profile. Finally, the device is relatively simple, robust and inexpensive both to manufacture and to maintain and can be operated very easily.
The device according to the invention will now be explained in more detail with the aid of the figure using an exemplary embodiment.
The figure shows schematically the theoretical and the true profile of a pavement surface and a device according to the invention for determining the evenness of this pavement surface. For the sake of clearer representation, the vertical extent of the unevenness shown is greatly enlarged and the device is shown in a greatly simplified manner.
The true profile 10 of the road pavement surface shown in the figure runs in an undulating manner compared to the predominantly straight but not necessarily horizontal projected theoretical profile 11 and has different hump heights 12 and depression depths 13 compared to this. The device also shown for determining the evenness of the road surface is designed as a measuring carriage, the platform 25 of which is composed of a pair of wheels 16 and a single wheel 15, the axles 20 or
21 run in the axle carriers 23 and 24, respectively, is carried. A third wheel 17, the axis 22 of which is fastened to a probe arm 26, which can be pivoted about the axis 21 of the middle pair of wheels 16, also belongs to the measuring carriage. On the rear part of the platform 25, a bow-shaped handle 27 is attached to which the measuring carriage is pushed over the section of road to be tested. A registration device 30 is built up on the platform 25 and is fastened by means not shown. This contains a roll of recording paper 32 rolled up on a roller 31, which can be rolled up from the roller 31 via a deflecting roller 33 onto a roller 34. For rewinding the recording paper, the rollers 33 and 34 are provided with rollers 36 and 37, respectively, which are movably connected via a transmission 35.
As will be explained in the following, it is desirable that the displacement of the recording paper 32 between the rollers 33 and 34 is proportional to the movement of the carriage in the direction of the theoretical road profile 11. For this purpose, a movement connection between the axis 20 of the wheel 15 and the roller 44 on the roller 33 is established via a strongly reducing gear 40 and the axle 41 and the roller 42 and the transmission 43. The recording device 30 also contains a writing arm 50 which is mounted in a guide piece 51 fastened on the platform so that it can pivot transversely to the direction of advance of the recording paper.
A measuring device 60 is also attached to the platform. This forms a movement connection between the part of the feeler arm 26 projecting beyond the axis 21 and the writing arm 50 of the registration device 30. For this purpose, a coupling rod 62 is movably connected to an arm of an angle lever 63. The angle lever is pivotably mounted in a bearing block 64 and its other arm is connected to the writing arm 50 via the adjusting screw 65.
In order to prevent damage to the measuring device due to excessive pivoting of the probe arm 26 about the axis 21, a locking device 70 is provided, the two locking bolts of which limit the pivoting range of the probe arm. The registration and the measuring device are covered by a removable housing 71 which is provided with a window (not shown) for reading the registration device.
As is easy to see and is known, the acceleration of a vehicle driving over a bumpy road in the vertical direction and the subjective perception of the uneven ground is dependent on the distance between the bucks and troughs. It was found that with the vehicles in use today and their wheel diameters, such waves, in which the humps follow each other at a distance of 2 m, are transmitted particularly strongly and are accordingly perceived as uncomfortable. In order to preferably detect these particularly unpleasant waves with the described device, the distance between the middle pair of wheels and the front wheel and between the middle pair of wheels and the rear wheel is 1 m each. The diameter of all wheels is the same and is 20 cm.
When determining the evenness of road surfaces, the car described is pushed at the bow handle 27 or gekop pelt to a suitable tractor and driven over the road section of interest. The described movement connection between the wheel 15 and the rollers 33 and 34 shifts the recording strip by 5 mm for every meter of the distance traveled by the carriage.
This step-down enables every single bump with the particularly critical wavelength of 2 m as described above to be recorded clearly and in a resolvable manner. When driving on a pavement surface that corresponds to a straight, theoretical profile, the three axes of the car are on a straight connecting line and the writing arm 50 of the registration device is on the center line of the registration strip. When driving over a road surface, the true profile of which corresponds to the profile 10 in the figure, the front wheel 17 is pivoted out of the straight line determined by the middle pair of wheels 16 and the rear wheel 15.
As a simple geometric consideration shows, this pivoting (y) corresponds to the sum of the inclinations (a + ss) of the two straight lines determined by the support points of the rear wheel and the middle wheels and those of the front wheel and the middle wheels compared to the theoretical profile . The pivoting of the front wheel 17 and the test arm 26 connected to it is transmitted from the rear end of the test arm to the coupling rod 61 of the measuring device and from this, as described above, to the writing arm 15 of the recording device and, in the example shown, causes the arm to be deflected to the right.
The transmission ratio for the deflection between the probe arm and the writing arm is chosen so that when the probe arm is pivoted by 1 / oo, corresponding to a bump with a wave length of 2 m and a distance from the hump height to the depression depth of 0.5 mm, the deflection of the The writing arm is 5 mm, which means that bumps of only 0.2 mm deep are still clearly registered.
The car described can be modified in many ways. For example, it is possible to equip the carriage with its own drive motor or to carry out the movement connection from the running wheels to the paper feed of the registration device with known electromagnetic means and also to transfer the pivoting of the probe arm with electrical means to a deflection mechanism for the writing arm. Of course, the distances between the front wheel and the middle pair of wheels and the distance between the rear wheel and the middle pair of wheels do not have to be the same and, if this is more advantageous, can also be more or less than 1 m.
Likewise, the specified transmission ratios of the movement of the carriage to move the recording paper, and the pivoting of the feeler arm to deflect the writing arm, can be chosen differently than in the example described.
The arrangement of a middle pair of wheels and a front and rear single wheel can be replaced by three pairs of wheels or three pairs of wheels or three single wheels or two pairs of wheels and one single wheel without impairing the function of the measuring vehicle. The device can also be designed as a measuring slide which has runners instead of the wheels. In yet another embodiment, the platform can be carried by the front and rear wheels, one of which is preferably replaced by a pair of wheels, and the middle wheel can be arranged to be displaceable perpendicular to the platform.
It is also not necessary to use two of the three feeler elements designed as wheels as rolling wheels for the measuring carriage, but the measuring carriage can also have separate rolling wheels in addition to the feeler elements made as wheels or runners.