Leitplanke für die Ränder und/oder Mittelstreifen von Strassen, insbesondere Autobahnen Die Erfindung betrifft eine Leitplanke für die Rän der und/oder Mittelstreifen von Strassen, insbesondere Autobahnen.
Bei der zur Zeit üblichen Ausführung werden die Leitplanken in Abständen von etwa 4 m an im Erdreich verankerten Pfosten befestigt.
Versuche sowie die Praxis haben ergeben, dass die Leitplanken so, wie sie heute als Einfach- oder auch als Doppelplanken montiert sind, trotz allem zu einer gewis sen Sackbildung neigen, und zwar derart, dass der als Band wirkende Leitplankenstrang sich während des Auffahrens kurz vor dem Haltepfosten stark einbeult.
Man hat bereits versucht, durch Abstandshalter oder dergleichen die Planken in einer gewissen Entf; rnung von den Pfosten zu montieren. Diese Versuche haben nicht voll befriedigt. Der Grund liegt wahrscheinlich darin, dass die bei derartigen Konstruktionen, z. B. nach dem Gebrauchsmuster Nr.<B>1875</B> 554 verwendeten Leit planken keine genügend grosse Steifigkeit besitzen.
Die Erfindung bezweckt den Nachteil der bisherigen Aus führungen, insbesondere auch nach dem Gebrauchsmu ster Nr.<B>1875</B> 554 zu beseitigen, und zwar dadurch, dass die Leitplanken eine grössere Steifigkeit als bisher haben, so dass sie nicht als Band, sondern als federnder Balken wirken.
Nach der Erfindung wird dies dadurch erreicht, dass die Leitplanke kastenförmig ausgebildet ist und aus zwei gleichen Profilblechstreifen aus dünnem Blech unter 3 mm Dicke besteht, deren Profil B-förmig ausgebildet ist. Hierbei kann die Trennebene der beiden Planken hälften horizontal oder auch spitzwinkelig zur Horizon tale verlaufen.
Zweckmässig übergreifen die Ränder der oberen Plankenhälften die Ränder der unteren Plankenhälften. Ferner sind zweckmässig die Plankenhälften in ihrer Längsrichtung schwach konisch ausgebildet und an den Stossstellen ineinandergesteckt.
Die Planken können unmittelbar oder mittelbar an den Pfosten befestigt sein. Im letzten Fall können zwi- schen Planke und Pfosten ein Puffer oder eine schräge Stütze eingeschaltet sein.
Einige Ausführun sformen sind in den Zeichnungen beispielsweise und rein schematisch dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1, 2 und 3 eine Ausführungsform der Leitplan ke selbst, Fig. 4, 5 und 6 die Befestigung dieser Leitplanke an den Haltepfosten, Fig.7, 8 und 9 eine andere Ausführungsform ge- mäss Fig. 1 bis 3, Fig. 1.0, 11 und 12 die Befestigung der zweiten Aus führungsform an den Haltepfosten, Fig. 13 die Verformung der neuen Leitplanke beim Auffahren.
Gemäss Fig. 1 und 7 besteht die Leitplanke aus zwei gleichen Profilblechstreifen 1, 2 aus dünnem Blech unter 3 mm Dicke. Die Profilblechstreifen selbst sind B-förmig ausgebildet.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 1 liegt die Trennebene der beiden Plankenhälften 1, 2 horizontal. Die spiegelgleichen oberen und unteren Planken wer den zu dem dargestellten Profil zusammengeschraubt. Der aus den beiden Schalen 1, 2 gebildete Balken ver läuft konisch, so dass an der Verbindungsstelle 3 (Fig. 2) der anzuschliessende Balken in das weite Ende des vor angehenden Balkens hineingeschoben werden kann. Die Verbindungsschrauben sollen durch eine Öffnung er reichbar sein bzw. angezogen werden können, soweit die Muttern nicht, wie im unteren Bereich, aussen liegen.
Die Verbindung mit dem Pfosten bzw. dem Zwi schenstück zum Pfosten soll ausserhalb der Verbin dungsstelle 3 liegen. Die zur Berührung mit dem Fahr zeug kommende Fläche 4 (Fig. 1) bietet - ähnlich wie bei der sogenannten B-Planke - eine bessere Anlageflä che wie die A-Planke mit nur linienförmiger Berüh- rungsfläche.
Bei der Montage wird die Schale 2 über die Schale 1 aeschobet" so dass die Ränder der oberen Plankenhälfte die Ränder der unteren Plankenhälfte übergreifen.
Dadurch wird verhindert, dass Regenwasser in das Innere des Balkens eindringen kann.
Auf beiden Seiten des Balkens sind die Balkenhälf ten durch Schrauben 5 miteinander verbunden, welche in der Nute des Profils liegen.
Die Schraube 6 ist nur einmal für jeden Pfosten bzw. jedes Verbindungsstück am Pfosten nötig.
Die Befestigung am Pfosten kann in verschiedener \leise erfolgen, und zwar gemäss Fig.,. und 5 mittelbar über eine schräge Stütze 11 oder einen Faltenbalg 12 oder gemäss Fig. 6 unmittelbar an der Stütze 13.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig.7 liegt die Trennebene der beiden Balkenhälften 1, 2 schräg zur Horizontalen.
Die Balkenhälften 1, 2 sind spiegelbildlich. Zum Unterschied gegenüber der Ausführungsform gemäss Fig. 1 ist die beim Auffahren mit dem Fahrzeug in Be rührung kommende Fläche 4 erheblich vergrössert. Die Darstellungen gemäss Fig. 8 bis 12 entsprechen denje ni2en gemäss Fig. 2 bis 6.
Fia. 13 zeigt, wie sich der Balken beim Auffahren eines Fahrzeuges bei sehr hoher Beanspruchung ver- f ormt.
An sich wirkt der Balken infolge seiner grösseren Steifiakeit normalerweise nicht als Band, sondern als federnder Balken.
Diese Wirkung wird durch die Möglichkeiten der Eneroievernichtung unterstützt, wie sie sich aus der Art der Be"estigung an den Pfosten ergeben. Bei überaus @@rosser Beanspruchung wirkt der Balken, wie aus Fig. 13 ersichtlich. zum Schluss immer noch als Band.
Hierbei wird jedoch die unerwünschte Sackbildung vor dem nächsten Pfosten vermieden.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausfüh- run < _sformen beschränkt. Vielmehr können Einzelheiten den jeweiligen Bedürfnissen angepasst werden ohne vom Grundgedanken abzuweichen.
Guardrail for the edges and / or median of roads, in particular motorways The invention relates to a guardrail for the edges and / or median of roads, in particular motorways.
In the current design, the guardrails are attached to posts anchored in the ground at intervals of around 4 m.
Tests as well as practice have shown that the guardrails as they are installed today as single or double planks, despite everything, tend to form a certain sack, namely in such a way that the guardrail strand, which acts as a band, is shortly before the drive dented the support post.
Attempts have already been made to use spacers or the like to cut the planks at a certain distance; mount from the post. These attempts have not been fully satisfactory. The reason is probably that in such constructions, e.g. B. according to the utility model no. <B> 1875 </B> 554 used guard rails do not have sufficient rigidity.
The invention aims to eliminate the disadvantage of the previous statements, in particular also according to the utility model no. 1875 554, in that the guardrails have greater rigidity than before, so that they do not act as a band , but act as a resilient beam.
According to the invention, this is achieved in that the guardrail is box-shaped and consists of two identical profiled sheet metal strips made of thin sheet metal less than 3 mm thick, the profile of which is B-shaped. Here, the parting line of the two plank halves can run horizontally or at an acute angle to the horizontal.
The edges of the upper plank halves expediently overlap the edges of the lower plank halves. Furthermore, the plank halves are expediently designed to be slightly conical in their longitudinal direction and are plugged into one another at the joints.
The planks can be attached directly or indirectly to the posts. In the latter case, a buffer or an inclined support can be inserted between the plank and the post.
Some embodiments are shown in the drawings for example and purely schematically, namely show: FIGS. 1, 2 and 3 an embodiment of the guardrail itself, FIGS. 4, 5 and 6 the attachment of this guardrail to the retaining post, FIG. 7, 8 and 9 another embodiment according to FIGS. 1 to 3, FIGS. 1.0, 11 and 12 the attachment of the second embodiment to the retaining post, FIG. 13 the deformation of the new crash barrier when driving up.
According to FIGS. 1 and 7, the guardrail consists of two identical profiled sheet metal strips 1, 2 made of thin sheet metal less than 3 mm thick. The profiled sheet metal strips themselves are B-shaped.
In the embodiment according to FIG. 1, the parting plane of the two plank halves 1, 2 is horizontal. The mirror-like upper and lower planks who screwed together to the profile shown. The bar formed from the two shells 1, 2 ver runs conically, so that at the junction 3 (Fig. 2), the bar to be connected can be pushed into the wide end of the upcoming bar. The connecting screws should be accessible or tightened through an opening, provided the nuts are not on the outside, as in the lower area.
The connection with the post or the intermediate piece to the post should be outside the connec tion point 3. The surface 4 coming into contact with the vehicle (FIG. 1) offers - similar to the so-called B-plank - a better contact surface than the A-plank with only a linear contact surface.
During assembly, the shell 2 is pushed over the shell 1 so that the edges of the upper half of the plank overlap the edges of the lower half of the plank.
This prevents rainwater from entering the inside of the beam.
On both sides of the beam, the Halkenhälf th are connected to each other by screws 5, which are in the groove of the profile.
The screw 6 is only necessary once for each post or each connecting piece on the post.
The attachment to the post can be done in various ways, namely according to Fig.,. and 5 indirectly via an inclined support 11 or a bellows 12 or, according to FIG. 6, directly on the support 13.
In the embodiment according to FIG. 7, the parting plane of the two beam halves 1, 2 is inclined to the horizontal.
The bar halves 1, 2 are mirror images. In contrast to the embodiment according to FIG. 1, the surface 4 that comes into contact with the vehicle when it is driven is considerably enlarged. The representations according to FIGS. 8 to 12 correspond to those according to FIGS. 2 to 6.
Fig. 13 shows how the bar deforms when a vehicle drives up under very high loads.
As a result of its greater rigidity, the beam does not normally act as a band, but as a resilient beam.
This effect is supported by the possibilities of energy dissipation, as they result from the type of attachment to the post. In the event of excessive stress, the beam still acts as a band, as can be seen in FIG. 13.
Here, however, the undesired formation of a bag in front of the next post is avoided.
The invention is not limited to the embodiments shown. Rather, details can be adapted to the respective needs without deviating from the basic idea.