Transporteinrichtung für Überführung von Werkstücken
In der Sägewerksindustrie gibt es das Problem, dass von einem oder mehreren Beladeplätzen Stöcke zu einem oder mehreren Entladeplätzen überführt werden müssen, die mit ihren Wurzelenden auf dem Beladeplatz wechselnd in die eine oder die entgegengesetzte Richtung weisen, auf dem Entladeplatz aber mit allen Wurzelenden in die gleiche Richtung weisend abgeliefert werden sollen. In anderen Industrien können ähnliche Probleme vorliegen.
Zu diesem Zweck bediente man sich gewöhnlich zweier zwischen Belade- und Entladeplatz laufender Transporteinrichtungen, und zwar einer sich zwischen ihnen erstreckender gerader Quertransporteinrichtung, auf der sämtliche Stöcke, die auf dem Beladeplatz die richtige Orientierung aufweisen, zum Entladeplatz transportiert wurden, und einer zweiten Transporteinrichtung in Form eines Schienenweges mit Wagen, der zwischen den beiden Plätzen halbkreisförmig verlief, und auf dem man die übrigen Stöcke befördert, die auf dem Beladeplatz falsche Orientierung hatten, so dass sie infolge des halbkreisförmigen Bahnverlaufes in umgekehrter Lage auf dem Entladeplatz eintrafen.
Die bekannte Anordnung doppelter Transporteinrichtungen beansprucht jedoch viel Platz und weist ausserdem den Nachteil auf, dass es aufgrund der unterschiedlichen Länge der Transportwege schwierig war, die Geschwindigkeiten der Transporteinrichtungen so zu synchronisieren, dass ein auf dem Beladeplatz falsch orientierter, zu einer bestimmten Gruppe von Stöcken gehörender Stock rechtzeitig auf dem Entladeplatz eintraf, um wieder in seine frühere Gruppe eingereiht werden zu können, was aus gewissen Erwägungen häufig eine unerlässliche Forderung darstellt.
Die Erfindung hat den Zweck, eine Transporteinrichtung zu schaffen, durch die die Nachteile der bekannten Einrichtung vermieden werden. Die Transporteinrichtung für Überführung von Werkstücken von einem Beladeplatz zu einem Entladeplatz nach der Erfindung, ist dadurch gekennzeichnet, dass sie eine geschlossene Bahn bildet, längs der Belade- und Entladeplätze liegen und an der entlang sich drehbar gelagerte Tragevorrichtungen für die zu überführenden Werkstücke bewegen, und dass Anordnungen vorgesehen sind, um nach Laden eines Werkstückes mit falscher Orientierung auf eine Tragevorrichtung diese Tragvorrichtung während ihrer Bewegung zwischen dem Beladem und Entladeplatz automatisch so zu drehen, dass das Werkstück auf dem Entladeplatz mit der gewünschten Orientierung eintrifft.
Die Förderanlage ist vorzugsweise als Gleisweg mit auf ihm rollenden Wagen konstruiert, die mit drehbar gelagerten Tragevorrichtungen für die Werkstücke versehen sind. Es lassen sich jedoch natürlich auch andere Ausführungsformen denken, z. B. eine über Kettenräder laufende Kette oder ein über Seilrollen laufendes Seil, wobei die Kette beziehungsweise das Seil mit Trageorganen für die Werkstücke versehen sind, die ihrerseits drehbar gelagert sind, so dass sie die Orientierung der auf ihnen liegenden Werkstücke ändern können.
Die Anordnungen zum Drehen der Tragevorrichtungen bei falsch orientierten Werkstücken können mit Vorteil rein mechanischer Art sein, und zwar können sie aus entlang der Bahn fest angebrachten Führungsblechen bestehen, die zwecks automatischen Drehens der Tragevorrichtungen während der Bewegung der Wagen entlang der Bahn mit geeigneten, an den Wagen angebrachten Streben oder Hörnern zusammenwirken. Es lassen sich natürlich auch andere selbsttätig wirkende Anordnungen denken, z. B. elektrische in Form eines an jedem Wagen angeordneten Elektron motors, der bei erhaltenem Impuls die Tragevorrichtung für das Werkstück während ihrer Verlagerung vom Belade- zum Entladeplatz einen bestimmten Winkel, gewöhnlich 1800, dreht.
Zur Verdeutlichung der Erfindung wird auf ein in beigefügter Zeichnung wiedergegebenes Ausführungsbeispiel verwiesen. Fig. 1 zeigt die Draufsicht auf eine Transporteinrichtung in Form eines geschlossenen Gleis weges mit darauf bewegbaren, die zu transportierenden Werkstücke tragenden Wagen.
Fig. 2 ist die Seitenansicht eines an der Bahn gem.
Fig. 1 eingesetzten Wagens.
Fig. 3 zeigt eine entsprechende Draufsicht auf den Wagen.
Fig. 4 ist eine Endansicht des Wagens, teilweise im Schnitt.
In Fig. 1 bezeichnet 1 einen geschlossenen Gleisweg, der im wesentlichen die Form eines 0 hat und zwischen zwei feste Stationen 2 und 3 eingepasst ist, von denen die eine 2 als Absendestation (Beladeplatz) der Werkstücke angenommen ist, während die andere für die Entgegennahme der Werkstücke dient (Entladestation).
Auf dem Gleisweg 1 läuft in Uhrzeigerrichtung eine Anzahl Wagen mit der allgemeinen Bezeichnung 4. Die Wagen sind zweckmässig mittels Haken oder auf andere zweckmässige Weise aneinandergekuppelt und bilden einen sich rund um die gesamte Bahn 1 erstreckenden Zug. Ein Wagen dieses Zuges kann als antreibender Motorwagen konstruiert sein. Der Antrieb kann aber auch auf andere zweckmässige Weise erfolgen. Jeder dieser Wagen umfasst ein Untergestell, bestehend aus einem Rahmen 5 mit zwei auf Achsen 8 und 9 sitzenden Radpaaren 6 und 7. Auf einem Paar nahe der Mitte des Rahmens 5 angeordneter Querbalken 10 und 11 lagert ein ringförmiges Organ 12 mit einem aufragenden kreisrunden Flansch 13. An diesem ringförmigen Organ ist ein Ring 14 mit einem den aufragenden Flansch 13 umgebenden abwärtsgerichteten kreisrunden Flansch 15 angebracht.
Der Ring 14 lässt sich deshalb in Beziehung zum ringförmigen Organ 12 und Rahmen 5 drehen.
Am Ring 14 sind zwei parallele U-Träger 16 und 17 befestigt, die mittels in zweckmässigem Abstand ange brachter Holme 18 untereinander verbunden sind. Diese Holme sind als Lager für eine mitten zwischen den U-Trägern 16 und 17, und zwar etwas oberhalb derselben und parallel mit ihnen lagernde, rohrförmige Achse 19 ausgeführt, die ihrerseits eine geeignete Anzahl im Abstand voneinander fest mit der Achse verbundene Stütz- oder Tragorgane 20 für die zu transportierenden Werkstücke, z. B. Stöcke (Fig. 4), trägt.
An den Enden der untereinander verbundenen
U-Träger 16 und 17 sind, wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, auswärts-abwärts gerichtete Streben oder Hörner 21, 22, 23 und 24 für einen nachstehend näher definierten Zweck angeordnet.
Durch die dargestellte Transporteinrichtung, die die eingangs erwähnten zwei Transporteinrichtungen zwi schen den beiden festen Stationen 2 und 3 ersetzen soll, soll ermöglicht werden, dass Werkstücke, z. B.
Stöcke, die an der Beladestation 2 auf die Wagen verladen werden, an der Entladestation mit der gewünschten Orientierung abgeliefert werden. So soll ein Stock, dessen Wurzelende, wie bei dem auf dem Wagen 4 direkt vor der Beladestation 2 liegenden Stock gezeigt ist, nach rechts weist, an der Entladestation 3 mit der selben Orientierung, d. h. mit dem Wurzelende nach rechts abgeliefert werden können, oder umgedreht, das heisst mit seinem Wurzelende, von derselben Wagen seite gesehen, nach links weisend (oder gegebenenfalls mit einer beliebigen anderen Orientierung).
Die dargestellte Transportbahn ist für automatisches Wenden falsch orientierter Stöcke, d. h. für ein Drehen dieser Stöcke um etwa 1800 oder so ungefähr vorgesehen.
Nach der Erfindung sind entlang dem gekrümmten Teil der Bahn 1, auf der sich die Wagen 4 von der abgebenden Station 2 zur empfangenden Station 3 bewegen, feste Führungsbleche angeordnet. In dem dargestellten Beispiel handelt es sich um drei solcher Führungsbleche mit den Bezeichnungen 25, 26 und 27, die ausserhalb der Bahn 1 angeordnet sind. Einer Anbringung auf der Innenseite der Bahn oder gegebenenfalls in der Bahn selbst zwischen den Gleisen steht jedoch nichts entgegen. In solchem Fall müssen lediglich geringfügige Umdisponierungen der übrigen mechanischen Details vorgenommen werden.
Mit diesen Führungsblechen wirken die vorerwähnten Streben oder Hörner 21-24 an den Wagen 4 zusammen.
Aus Fig. 2, die eine in Pfeilrichtung in Fig. 1 gesehene Seitenansicht des Wagens 4a direkt vor der Beladestation 2 zeigt, geht hervor, dass die Hörner 21-24 in jedem am vorderen beziehungsweise hinteren Ende des Wagens angebrachten Hörnerpaar nicht identisch gleich angeordnet sind. So ragt in Fig. 2 das dem Betrachter nächstliegende Horn 21 im vorderen Hornpaar weiter abwärts als das zweite Horn 22 im selben Paar. Bei den Hörnern 23 und 24 im hinteren Paar ist die Situation umgekehrt.
Von den Führungsblechen 25, 26 und 27 liegt das mittlere 26 so viel tiefer als das letzte 27, dass das kürzere Horn 22 (oder 23, wenn das andere Ende des Wagens nach vorn weist) ungehindert an ihm vorüber kann, wie nachstehend eingehender ausgeführt wird.
Am Anfang des ersten Führungsbleches 25 ist eine einstellbare Leitzunge 28 angeordnet.
Die Wirkungsweise ist folgende:
Befindet sich die Leitzunge 28, wenn sich ein Wagen 4 von der abgebenden Station 2 zur empfangenden Station 3 bewegt, in der in Fig. 1 mit ganz durchgezogenen Linien dargestellten Lage, so wird keines der Hörner 21-24 durch die Führungsbleche 25-27 (Wagen 4b) betätigt. Der Stock trifft bei der empfangenden Station 3 mit unveränderter Orientierung in Beziehung zu seinem Wagen ein, d. h. beispielsweise mit seinem Wurzelende vorn, wenn sich dieses auf der abgebenden Station 2 in dieser Lage befand.
Wurde jedoch die Leitzunge 28 in die in Fig. 1 mit gestrichelten Linien dargestellte Lage gedreht, so trifft folgendes ein:
Das, in Bewegungsrichtung des Wagens 4 gesehen, linke vordere und längere Horn 21 (die Hörner sind in Fig. 1 durch Punkte angedeutet) kommt zum Anliegen gegen die Aussenseite des Führungsbleches 25 (Wagen 4c) und gleitet während der weiteren Bewegung des Wagens an diesem Führungsblech entlang, wodurch die drehbare Tragevorrichtung des Stockes in Beziehung zum Wagen entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung gedreht wird. Wenn das Horn 21 an einen Punkt nahe dem Ausgangsende des Führungsbleches 25 gelangt ist, war, wie dargestellt die Tragevorrichtung etwas über 900 in Beziehung zum Wagen gedreht.
Gleichzeitig war das, in Bewegungsrichtung des Wagens gesehen, rechte und kürzere Horn 22 in eine Lage ausserhalb des nächsten Führungsbleches 26 geführt. Bei der weiteren Bewegung des Wagens gleitet das linke Horn 21 an der Innenseite des Führungsbleches 26 entlang, wodurch die Tragevorrichtung des Stockes noch mehr gedreht wird. Wenn der Wagen 4 so weit gekommen ist, dass das linke Horn 21 aus dem Kontakt mit der Innenseite des Führungsbleches gerät, kommt das rechte kürzere Horn 22 zum Anliegen gegen die Innenseite des letzten Führungsbleches 27 und gleitet während der weiteren Bewegung des Wagens an diesem Führungsblech entlang, wodurch die Drehung der Tragevorrichtung des Stockes vollends durchgeführt wird, so dass der Stock, wie bei 4d gezeigt, bei seinem Eintreffen an der empfangenden Station in Beziehung zum Wagen umgedreht liegt.
Anstelle von drei Führungsblechen 25, 26 und 27 kann man auch nur zwei anwenden, da die Führungsbleche 26 und 27 durch ein einziges ersetzt werden können. Es rässt sich auch, wo es erwünscht ist, der Einsatz von mehr als drei Führungsblechen denken.
Da die Hörner oder Streben 2124 an beiden Enden der Wagen auf gleiche Weise angeordnet sind, ist es gleichgültig, welches der beiden Enden das in Bewegungsrichtung vordere ist.
Man kann auch in den beiden Hörnerpaaren 21, 22 und 23, 24 das kürzere Horn 22 bzw. 23 seinen Platz mit dem längeren 21 bzw. 24 wechseln lassen, wobei anstelle des vorderen Hornes 21 das hintere Horn 24 zuerst in Berührung mit der Führungsschiene 25 kommt, und das Drehen der Tragevorrichtung des Stokkes in zu vorstehend beschriebener Richtung entgegengesetzter Richtung (Uhrzeigerrichtung) erfolgt.
Die Leitzunge 28 kann, je nachdem, ob der auf einen Wagen 4 geladene Stock richtige oder falsche Orientierung hat, eingestellt werden, und zwar von Hand oder automatisch. Bei richtig orientiertem Stock wird die Leitzunge in die in Fig. 1 mit ganz durchgezogenen Linien dargestellte Lage eingestellt, in der keine Drehung der Tragevorrichtung des Wagens bewirkt wird. Liegt der Stock falsch orientiert, stellt man die Leitzunge in die mit gestrichelten Linien angedeutete Lage. Die Tragevorrichtung wird dadurch auf vorbeschriebene Weise einer Drehbewegung ausgesetzt, so dass der Stock am Entladeplatz 3 mit der gewünschten Orientierung eintrifft.
Am Entladeplatz 3 können die Stöcke durch zweckmässige Vorrichtungen von den Wagen abgeladen werden.
Im dargestellten Beispiel sind, wie bereits erwähnt, Stütz- oder Trageorgane 20 für die Stöcke auf einer sich in Längsrichtung des Wagens erstreckenden drehbaren Achse 19 befestigt. Diese Achse weist an einer Stelle ihrer Unterseite eine Aussparung 29 auf, die mit einem Sperrorgan, z. B. in Form einer Exzenterscheibe 30 auf einer in Lagern auf den U-Trägern 16 und 17 gelagerten querlaufenden Achse 31 zusammenwirkt, die an den beiden vorspringenden Enden mit kurzen Armen 32 versehen ist, durch die sie betätigt und gedreht werden kann.
Beim Drehen der Achse 31 wird die Verriegelung der sich in Längsrichtung des Wagens erstreckenden Achse 19 aufgehoben, worauf diese zusammen mit den Stütz- oder Trageorganen 20 leicht zur einen oder anderen Seite gekippt werden kann, so dass der Stock vom Wagen herunterrollt.
Die Betätigung des Armes 32 zur Aufhebung der Verriegelung kann selbsttätig durch einen am Entladeplatz 3 fest angebrachten Anschlag erfolgen, mit dem der Arm 32 während der Bewegung des Wagens in Berührung kommt.
Auch das Kippen kann automatisch erfolgen, beispielsweise durch Anordnung einer sich in Bahnrichtung erstreckenden gebogenen Stange 35 am Entladeplatz 3 (Anfang und Ende dieser Stange sind in Form von Sektionen in Fig. 4 angedeutet), die mit der Unterseite des vordersten Stütz- oder Trageorganes 20 zusammenwirkt und auf in Fig. 4 angedeutete Weise ein Drehen der Achse 19 mit den den Stock tragenden Organen 20 bewirkt. Die Achse 19 kann in die durch ganz durchgezogene Linien dargestellte verriegelte Lage mit Hilfe einer (nicht dargestellten) gleichen, gebogenen Stange zurückkehren, die mit der Oberseite des Organes 20 zusammenwirkt. Die das Sperrorgan 30 tragende Achse 31 kann gegebenenfalls federbetätigt sein, so dass sie automatisch zurückgedreht wird und die Achse 19 verriegelt, sobald diese ihre ursprüngliche Lage wieder eingenommen hat.
Man erhält somit durch die Erfindung eine Transporteinrichtung, mit deren Hilfe die Werkstücke, die auf einem Beladeplatz der Transporteinrichtung mit beliebiger Orientierung zugeführt werden, auf dem Entladeplatz mit einer gewissen, vorher bestimmten Orientierung entgegengenommen werden, wobei gleichzeitig die Reihenfolge der Werkstücke untereinander gewahrt bleibt und der gesamte Überführungsvorgang völlig automatisch vor sich gehen kann.
Die Leitzunge 28 lässt sich vorteilhaft von einem mit ihr gekuppelten Tastorgan steuern, dessen Aufgabe es ist, abzulesen, in welche Richtung das Wurzelende des Stockes weist und, falls der Stock gedreht werden soll, einen Impuls an die Leitzunge zu geben.