Vielrädriger Schwerlastanhänger Die Erfindung bezieht sich auf einen vielrädrigen Schwerlastanhänger mit Tragrahmen und an Pendelach sen gelagerten, lenkbaren Rädern. Ihr liegt die Aufga be zugrunde, für einen derartigen Anhänger einen möglichst gedrungenen, wenig Platz in Anspruch neh menden Aufbau der Radaufhängung und -abfederung zu schaffen und dadurch vor allem den maximal mög lichen Lenkausschlag jedes einzelnen Rades zu erhöhen.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass jede Pendelachse von einer Lenksäule getragen wird, die gegen den Tragrahmen abgefedert in einer am Tragrahmen angelenkten Achsschwinge drehbar ist. Auf diese Weise wird mit einem Minimum an Bautei len ein Aufbau geschaffen, der am Tragrahmen nur we nig Platz in Anspruch nimmt, wobei zugleich jede Be grenzung des Lenkausschlages der Räder, soweit sie von der Radaufhängung herrührt, entfällt, so dass der maxi male Ausschlag allein vom Lenkgestänge abhängt.
Besonders einfach gestaltet sich der Aufbau, wenn jeder Pendelachse eine Blattfeder zugeordnet wird, an der sich die Lenksäule mittels eines Druckgelenks ab stützt. Die Verwendung von Blattfedern ermöglicht es überdies, in bekannter Weise mehrere Räder zu einer Gruppe mit Geländeausgleich zusammenzufassen, und zwar durch Kopplung der zugehörigen Federn mit tels Ausgleichhebel. Auch hier ist eine weitere Verein fachung im Aufbau dadurch möglich, dass die Ausgleich hebel in den Gelenken der Achsschwingen gelagert werden.
Die Zeichnung veranschaulicht einige Ausführungs beispiele in schematisch vereinfachter Darstellung. Es zeigen: Fig. 1 die Aufhängung einer einzelnen Pendelachse in Ansicht von der Seite, teilweise im Schnitt, Fig. 2 in entsprechender Darstellung eine zwei Pen delachsen umfassende Radgruppe mit Geländeausgleich, Fig. 3 eine entsprechende Gruppe mit insgesamt drei Pendelachsen,
Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV in Fig. 1 und Fig. 5 eine der Fig. 2 oder 3 entsprechende Gruppe, jedoch mit insgesamt vier Pendelachsen.
Bei der Ausführung nach Fig. 1 ist am Tragrah men 1 in einem Gelenk 2 eine Achsschwinge 3 um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert, wobei sich die Schwenkachse quer zur Fahrtrichtung erstreckt, so dass die Achsschwinge 3 in einer zur Fahrtrichtung parallelen Vertikalebene schwingt.
Die Achsschwinge 3 bildet den Träger einer Lenk säule 4, die in Büchsen 5 der Achsschwinge 3 um eine Achse drehbar ist, die in der gezeichneten Grundstel lung der Schwinge 3 vertikal liegt. Am unteren Ende der Lenksäule 4 ist um einen waagerechten Zapfen 6 eine Pendelachse 7 frei drehbar, an deren Enden in der üblichen Weise je ein Rad 8 gleichfalls frei drehbar gelagert ist. Mit der Lenksäule 4 ist ein Hebel 9 fest verbunden, der einen Teil des Lenkgestänges des Fahr zeuges bildet, also durch weitere, nicht gezeichnete Ge- stängeteile eine Schwenkung erfahren kann, die der Lenksäule 4 und damit der Pendelachse 7 und den Rädern 8 mitgeteilt wird.
Oberhalb der Lenksäule 4 ist eine zweiarmige Blattfeder 10 angeordnet deren eines Ende durch ein Gelenk 11 mit dem Tragrahmen 1 direkt verbunden ist, während das andere Ende 12 durch eine Lasche 13, wie sie bei Federgehängen üblich ist, über ein Ge lenk 14 an den Rahmen 1 angeschlossen ist. Zwischen der Lenksäule 4 und der Feder 10 ist ein in Fig. 1 nur schematisch angedeutetes, in Fig. 4 genauer gezeichne tes Druckgelenk 15 angeordnet, also ein Gelenkstück, mittels dessen sich die Lenksäule an der Feder 10 ab stützt, ohne dass sie in ihrer Drehung behindert ist.
Die Ausführung nach Fig. 2 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 lediglich dadurch, dass zwei Achsschwingen 4 mit ihren Rädern 8 zu einer Rad gruppe mit Geländeausgleich zusammengefasst sind. Zu diesem Zweck sind die einander gegenüberstehenden Enden der beiden Federn 10 nicht direkt am Rahmen 1 aasgelenkt, sondern über die Laschen 13 an die En den eines Ausgleichhebels <B>16</B> angeschlossen, der am Rahmen 1 gelagert ist,
und zwar zur baulichen Verein fachung im Gelenkpunkt 2 der einen Achsschwinge 3.
Ganz entsprechend sind die Ausführungen nach Fig. 3 und 5 gestaltet, in denen drei Pendelachsen bzw. vier Pendelachsen mit den zugehörigen Rädern zu einer Gruppe mit Geländeausgleich zusammengefasst sind.
Bei der Ausführung nach Fig. 3 ist demgemäss die Feder 10 des mittleren Radpaares an beiden Enden über Aus gleichhebel 16 an die beiden übrigen Federn angekop pelt und bei der Ausführung nach Fig. 5 sind die bei den mittleren Federn 10 durch einen Ausgleichhebel 16 miteinander und durch weitere Ausgleichhebel 16 an die beiden äusseren Federn angekoppelt.
Multi-wheel heavy-duty trailer The invention relates to a multi-wheel heavy-duty trailer with a support frame and steerable wheels mounted on Pendelach sen. It is based on the task of creating a compact, compact, space-consuming construction of the wheel suspension and cushioning for such a trailer and thereby increasing the maximum possible steering angle of each individual wheel.
To solve this problem, the invention provides that each pendulum axle is carried by a steering column which is sprung against the support frame and rotatable in an axle rocker articulated on the support frame. In this way, with a minimum of components, a structure is created that takes up little space on the support frame, while at the same time any limitation of the steering angle of the wheels, as far as it comes from the wheel suspension, is omitted, so that the maximum deflection depends solely on the steering linkage.
The structure is particularly simple if a leaf spring is assigned to each pendulum axle, on which the steering column is supported by means of a pressure joint. The use of leaf springs also makes it possible in a known manner to combine several wheels into a group with terrain compensation, by coupling the associated springs with means of compensation lever. Here, too, a further simplification of the structure is possible in that the compensation levers are stored in the joints of the axle swing.
The drawing illustrates some execution examples in a schematically simplified representation. 1 shows the suspension of an individual pendulum axle in a view from the side, partially in section, FIG. 2 shows a corresponding representation of a wheel group comprising two pendulum axles with terrain compensation, FIG. 3 shows a corresponding group with a total of three pendulum axles,
4 shows a section along line IV-IV in FIG. 1 and FIG. 5 shows a group corresponding to FIG. 2 or 3, but with a total of four pendulum axes.
In the embodiment according to Fig. 1, a swing arm 3 is pivotably mounted about a horizontal axis on the Tragrah men 1 in a joint 2, the pivot axis extending transversely to the direction of travel, so that the swing arm 3 swings in a vertical plane parallel to the direction of travel.
The swing arm 3 forms the support of a steering column 4, which is rotatable in sockets 5 of the swing arm 3 about an axis which is in the basic stel development of the rocker arm 3 is vertical. At the lower end of the steering column 4, a pendulum axle 7 is freely rotatable about a horizontal pin 6, at the ends of which a wheel 8 is also freely rotatably mounted in the usual manner. With the steering column 4, a lever 9 is firmly connected, which forms part of the steering linkage of the driving tool, ie can experience a pivoting through further, not shown linkage parts, which is communicated to the steering column 4 and thus the pendulum axle 7 and the wheels 8 .
Above the steering column 4, a two-armed leaf spring 10 is arranged one end of which is directly connected by a hinge 11 to the support frame 1, while the other end 12 by a tab 13, as is common with spring hangers, via a Ge joint 14 to the frame 1 is connected. Between the steering column 4 and the spring 10 is a only schematically indicated in Fig. 1, more precisely drawn in Fig. 4 th pressure joint 15 is arranged, so a joint piece by means of which the steering column is supported on the spring 10 without them in their Rotation is hindered.
The embodiment according to FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 only in that two axle rockers 4 are combined with their wheels 8 to form a wheel group with terrain compensation. For this purpose, the opposing ends of the two springs 10 are not articulated directly on the frame 1, but are connected via the tabs 13 to the ends of a compensating lever <B> 16 </B> which is mounted on the frame 1,
namely for structural simplification in the pivot point 2 of one axle swing arm 3.
The designs according to FIGS. 3 and 5 are designed accordingly, in which three pendulum axles or four pendulum axles with the associated wheels are combined to form a group with terrain compensation.
In the embodiment according to FIG. 3, the spring 10 of the middle pair of wheels is accordingly pelt at both ends via equal lever 16 to the other two springs and in the embodiment according to FIG. 5, the middle springs 10 are connected to each other by a compensation lever 16 coupled to the two outer springs by further compensating levers 16.