Strassengelenkwagenzug Die Erfindung bezieht sich auf einen Strassenge- lenkwagenzug, mit einem als Zugwagen ausgebilde ten, ersten Teilfahrzeug, einem auf dessen hinterem Ende mit dem Vorderteil über eine allseitig bewegli che Gelenkkupplung auflastenden, als Anhänger aus gebildeten, zweiten Teilfahrzeug und einem zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Teilfahr- zeuge angeordneten, portalartigen Balgjoeh,
das über ein Stützgelenk an einem der Teilfahrzeuge abge stützt und durch eine die Dächer der Teilfahrzeuge mit dem oberen Balgjochbogen verbindende, elasti sche Lenkeinrichtung beim Kippen der Stirnseiten aus der Vertikalen stets in eine Mittelebene gesteuert ist.
Bei einem bekannten Wagenzug dieser Art besteht die Lenkeinrichtung entweder aus zwei in der Längs- mittelebene von oben gesehen in, einer Geraden verlaufenden, federnden Teleskopstangen oder aus zwei starren Stangen, die je an einem Ende am Stirnrand eines Teilfahrzeuges und am anderen Ende an einem Arm eines in der Jochebene verlaufenden, schwenkbar auf diesem gelagerten, doppelarmigen Hebel angreifen.
Bei dieser Ausbildung der Lenkein richtung wird zwar das Balgjoeh beim Kippen der .einander zugewandten Stirnebenen der Teilfahrzeuge aus der Vertikalen in eine Ebene gesteuert, die den zwischen den Stirnebenen eingeschlossenen Winkel halbiert, doch vermag eine solche Lenkeinrichtung das Joch bei Kurvenfahrten, die zu einem Verschwen- ken der Stirnebenen aus der Senkrechten zur Längs- mittelebene führen, nicht in eine Mittelstellung zu steuern.
Vielmehr ist dort das Balgjoeh lediglich um eine Querachse schwenkbar mit dem einen Teilfahr- zeug verbunden, so dass es bei Kurvenfahrt seine Relativstellung zu diesem Teilfahrzeug beibehält. Au sserdem ist es mit der Lenkeinrichtung des bekannten Strassengelenkwagenzuges nicht möglich, einem Pen- deln der Teilfahrzeuge um eine Längsachse gegenein ander elastisch entgegenzuwirken.
Bei einem anderen bekannten Strassengelenkwa- genzug ist das Balgjoeh mit den Stirnrädern der Teil fahrzeuge durch zwei Paare von gekreuzt angeordne ten Stossdämpfern verbunden, die am oberen Jochbo- gen an Punkten angreifen, welche im Abstand von der Längsmittelebene des Wagenzuges liegen. Diese Stoss dämpfer vermindern zwar Erschütterungen und Vi- brationen des Balgjoches, doch sind sie nicht in der Lage, das Joch in eine Mittelstellung zu steuern.
Ferner können sie auch nicht den Pendelbewegungen der Teilfahrzeuge elastisch entgegenwirken.
Schliesslich ist ein Strassengelenkwagenzug be kannt, bei dem auf dem Dach eines jeden Teilfahr zeuges ein Kniegelenk mit horizontalen Gelenkbolzen angeordnet ist, wobei sich die Kniegelenke oberhalb des Zentrums der die beiden Teilfahrzeuge verbinden den Kupplung in einem Doppelkardangelenk treffen. Mit diesem Kardangelenk ist der obere Bogen des Balgjoches verbunden. Diese Doppel-Kniegelenk-Ver- bindung soll die beiden Fahrzeuge vollkommen daran hindern, Pendelbewegungen gegeneinander um die Längsachse auszuführen.
Das führt dazu, dass Pen delstösse ungedämpft von Teilfahrzeug zu Teilfahr- zeug übertragen werden. Die Doppel-Kniegelenk-Ver- bindung wirkt diesen Pendelbewegungen nicht ela stisch entgegen. Ferner ist die Verbindung nicht ge eignet, das Balgjoeh in Stellung zu halten, so dass hierzu zusätzliche Federn erforderlich sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Strassengelenkwagenzug der eingangs beschrie benen Gattung die Lenkeinrichtung so auszubilden, dass sie das Balgjoeh sowohl beim Kippen der Stirn ebenen der Teilfahrzeuge aus der Vertikalen als auch beim Durchfahren von Kurven in der Mittelstellung hält und zugleich Pendelbewegungen der Teilfahr zeuge um eine Längsachse gegeneinander elastisch entgegenwirkt. Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht,
dass die Lenkeinrichtung an beiderseits im Abstand von der Längsmittelebene des Wagenzuges befindlichen Punkten mit paarweise und im Winkel zur Längsmittelebene vom Dach des jeweiligen Teil fahrzeuges ausgehenden Lenkelementen an dem auf einem allseitig beweglichen Stützgelenk ruhenden Balgjoeh angreift.
Die paarweise und im Winkel zur Längsmittel ebene im Abstand von dieser am Balgjochbogen an greifenden Lenkelemente halten das Joch sowohl bei Abweichungen der Stirnebenen von der Vertikalen als auch bei Kurvenfahrten in der Mittellage. Diesen Steuerbewegungen kann das Joch wegen der allseitig beweglichen Ausbildung des Stützgelenkes folgen. Zu gleich stellen sich die elastischen Lenkelemente den Pendelbewegungen der Teilfahrzeuge gegeneinander entgegen, was zu einer erheblichen Beruhigung der Wagenkästen während der Fahrt beiträgt.
Da die Lenkeinrichtung des erfindungsgemässen Strassenge- lenkwagenzuges mehrere Funktionen zugleich erfüllt, wird eine einfache Konstruktion erreicht. Sind bei spielsweise die Lenkelemente von oben gesehen in Form eines X angeordnet, dann. ist es zweckmässig, sie als elastische Bänder auszubilden. Dadurch ergibt sich eine besonders einfache Lenkeinrichtung.
Für schwere Fahrzeuge ist in manchen Fällen eine Verstärkung der elastischen Bänder erwünscht. Dies kann zweckmässigerweise dadurch erfolgen, dass die Lenkelemente als in Zug- und Druckrichtung elasti sche Stangen ausgebildet sind. Eine besonders wir- kungsvolle Konstruktion kann sich ergeben, wenn die Lenkelemente aus starren Stangen bestehen,
die ge lenkig über horizontal schwenkbare Betätigungshebel an Drehfedern abgestützt sind, welche stehend an den Stirnrändern der Teilfahrzeuge angeordnet sind.
Besonders gute Dämpfungseigenschaften ergeben sich, wenn vorteilhafterweise die Elastizität der Lenk einrichtung durch progressiv wirkende Federelemente gewährleistet ist und wenn die Lenkeinrichtung der art elastisch wirkend ausgebildet ist, dass sie bei gestrecktem Wagenzug unter Vorspannung steht.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes- schematisch dargestellt. Da bei zeigt: Fig. 1 den Gelenkwagenzug in Seitenansicht, wo#- bei die Balgverbindung der besseren Übersicht wegen weggelassen ist, Fig. 2 eine Draufsicht auf ein erstes Beispiel einer Halterung des Joches in grösseren Massstab,
Fig. 3 ein zweites Beispiel der Jochhalterung, in Draufsicht, Fig. 4 ein drittes Beispiel, wiederum in Drauf sicht, Fig. 5 Seitenansicht hierzu.
Der Stassengelenkwagenzug besteht in bekannter Weise aus einem Zugwagen 1 und einen Anhänger 2, dessen Vorderteil über eine Kugelkupplung 3 auf denn hinteren Ende 4 des Zugwagens 1 auflastet. Diese Kugel kupplung 3 kann durch eine andere Gelenkkupplung, z. B. eine Drehkranzkupplung, ersetzt sein.
Zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge 1 und 2 ist ein portalartiges Joch 5 angeordnet, das über dem Zentrum der Fahrzeugkupplung 3 mittels einer weiteren Kugelkupplung 6 auf dem vorderen Ende 7 des Anhängers 2 angebracht ist. Dieses portalartige Joch 5 dient als Stütze für einen die beiden Fahrzeuge 1 und 2 verbindenden Balg (nicht gezeichnet).
Im gezeichneten Beispiel ist der Anhänger 2 mit zwei Fahrzeugachsen ausgerüstet, die um die Quer achse 8 pendelnd am Anhängerrahmen gelagert sind, so dass der Anhänger 2 mit seinem vorderen Teil der Höhe nach schwingen kann. In Fig. 1 sind die beiden Fahrzeuge 1 und 2 als Rahmenfahrzeuge dargestellt. Es ist jedoch auch möglich, dass sowohl der Zugwa gen als auch der Anhänger selbsttragend ausgebildet ist.
Das portalartige Joch 5 trägt auf seinem oberen Jochbogen 9 über dem Zentrum der Kugelkupplung 3 eine mit dem Bogen 9 fest verbundene Widerlager- platte 10. An jeder Ecke der Platte 10 ist mittels eines Kugelgelenkes 11 eine starre Stange 12 angelenkt. Die Stangen 12 führen zu den Stirnrändern der Fahr zeuge 1 und 2 und sind derart symmetrisch angeord- net,
dass sie von oben gesehen etwa die Form eines X bilden. Jede Stange 12 trägt am anderen Ende 13 eine weitere Kugelkupplung 14, die als Verbindung mit einem horizontal schwenkbaren Betätigungshebel 15 dient, welcher reit an den Stirnrändern der Fahrzeuge 1 und 2 stehend angeordneten Drehfedern 16 zusam menwirkt.
Diese Drehfedern<B>16</B> sind vorzugsweise als Gummifedern ausgebildet, und zwar beispielsweise als eine Hülse mit einem einvulkanisierten Gummiele ment oller als zwei inainandergesteckte Vierkantrohre mit in den Ecken dazwischen angeordneten Rund- gummischnüren. Solche <RTI
ID="0002.0137"> Gummidrehfedern sind in verschiedenen Ausführungen bekannt und werden deshalb nicht werter beschrieben. Die Stangen 12 können mehrteilig ausgebildet und in ihrer Länge veränderlich und feststellbar sein, um !sie leicht auf die erforderliche Länge einstellen zu können.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Halterung ist folgende: Bei gestecktem Wagenzug halten die Stangen 12, wie in Fig. 2 gezeichnet, das Joch 5 in der aufrechten Stellung. Die Stangen sind in diese Lage durch die Drehfedern 16 gezwungen,
die sich bei gestrecktem Gelenkwagenzug in einer nicht vorgespannten Mittel- stellung befinden. Es könnte allerdings auch jede Drehfeder 16 so eingestellt sein, dass sie in dieser Lage durch eine leichte Vorspannung jeweils einen Druck auf die zugeordnete Stange 12 ausüben.
Wenn nun der Gelenkwagenzug eine Kurve durchfährt, so knickt er seitlich ab, wobei sich der Zugwagen und der Anhänger um die Kugelkupplung 3 drehen. Nachdem die Anlenkpunkte 11 der Stangen 12 nahezu mit dieser Drehachse zusammenfallen, erfolgt in solchen Kurvenfahrten praktisch keine Spannung der Drehfeder 16.
Die Stangen 12 steuern jedoch das Joch 5 dabei stets in eine Mittelstellung, welche den vom Zugwagen 1 und dem Anhänger 2 gebildeten Winkel halbiert.
Durchfährt der Gelenkwagenzug eine scharfe Bo- denquerwelle oder Quersenke, so knickt er der Höhe nach ab. Dabei nähern sich die Dachstirnränder bzw. deren Abstand voneinander vergrössert sich. Nachdem die Stangen 12 eine starre Länge besitzen, werden somit bei einem solchen Abknicken des Zu ges der Höhe nach die Drehfedern 16 in der einen oder anderen Richtung gespannt.
Dies bedeutet in der Praxis, dass die Wagenkästen der Fahrzeuge 1 und 2 beim Durchfahren von solchen scharfen Quersenken oder Querbodenwellen nicht in vollem Masse die Vertikalbewegungen durchführen können, son dern durch die Stangen 12 und die Drehfedern 17 in zunehmendem Masse daran gehindert werden, wobei die progressive Federwirkung der Gummidrehfedern sich besonders günstig auswirkt.
Die Fahrzeugkästen der Fahrzeuge 1 und 2 vollführen dabei also nur eine sehr gedämpfte Nickbewegung, während die haupt sächliche Ausgleich-Federarbeit durch die Federn der Fahrzeugräder übernommen wird.
Endlich kommt es vor, dass der Zugwagen und der Anhänger gegeneinander Pendelbewegungen um die Längsachse ausführen. In diesem Falle verdrehen sich die Stirnränder der einander zugekehrten Fahr zeugenden, welche Bewegung insbesondere den Balg sehr beansprucht. Auch diese Pendeldrehbewegungen werden durch die Stangen 12 und die Drehfedern 16 gedämpft. Wenn z.
B., von oben in Fahrtrichtung gesehen, die rechte Seite des Anhängers 2 im Verlauf einer solchen Pendeldrehbewegung nach rechts aus weichen will, so muss auf die an der rechten Dachseite des Anhängers angeordnete Stange 12 ein Zug auf die gegenüberliegend angeordnete Stange ein Druck aus geübt werden, wobei jedoch diese Kräfte sich nur in einem gewissen Masse auswirken können, weil sie von den Drehfedern 16 aufgenommen werden.
Es ergibt sich somit insgesamt, dass die aus den Stangen 12 und den Drehfedern 16 bestehende Hal terung das Joch 5 stets in einer aufrechten Mittelstel lung hält, in Kurvenfahrten nicht stört oder zu seitli chen Verschiebungen der Wagenkästen führt, jedoch Relativbewegungen der beiden Wagenkästen-Enden stark dämpft und auf diese Weise einerseits zur Schonung des Balges beiträgt und anderseits zu einer für Fahrgäste angenehmen Fahrweise führt.
Von einer gewissen Bedeutung ist dabei der Um stand, dass das Joch 5 auf dem Vorderteil 7 des An hängers 2 mittels einer Kugelkupplung 6 gelagert ist. So kann das Joch 5 bei Pendelbewegungen der Fahr zeuge gegeneinander um die Längsachse diesen Bewe gungen in gedämpftem Masse folgen, ohne dass die Befestigungsstelle des Joches 5 auf dem Anhänger 2 überbeansprucht würde.
Es ist auch möglich, die starren Stangen 12 durch Teleskoprohre mit dazwischen angeordneten Druck- und Zugfedern zu ersetzen. Dann können die Drehfedern 16 entfallen. Auch bei einer solchen Aus bildung der Jochhalterung kommen z. B. bei Pendelbe wegungen der Wagenkästen um ihre Längsachse alle Verbindungselemente, nämlich die Teleskopstangen, zur Wirkung, so dass die Dämpfung verhältnismässig gross ist.
In manchen Fällen genügt jedoch eine geringere Dämpfung. Dazu kann die Halterung des Joches 5 mittels vier Gummibändern 17 erfolgen (Fig. 3), wel che die zweiseitig federnden Tel'eskopstangen erset zen.
Nachdem die vier Angriffspunkte der Bänder 17 nicht oberhalb des Kupplungszentrums, sondern in seitlichem Abstand davon angeordnet sind, erfolgt auch hier eine Steuerung des Joches 5 bei Kurven fahrten in die Winkelhalbierende. Die Gummibänder 17 sind zweckmässig vorgespannt, damit sie das Joch 5 auch dann in Stellung halten können, wenn sie die Stirnränder der Fahrzeuge beim Durchfahren von Bodensenken nähern.
Allerdings können die Bänder 17 für diesen Fall nicht dämpfend wirken, jedoch kann dieser Nachteil in Kauf genommen werden, weil die Dämpfung der Wagenkästen beim Überfahren von Bodenwellen eine wichtigere Rolle spielt, denn dabei neigen die Fahrzeugräder zum Springen, d. h. Abheben von der Fahrbahn. Dem wirken aber die Gummibänder 17 entgegen. Ebenso werden auch Pendelbewegungen der Wagenkästen um ihre Längs achse gedämpft, wenn auch nur jeweils durch zwei Gummibänder 17.
Es ist auch möglich, mittels, Gummibänder eine Dämpfung aller Fahrzeug-Relativbewegungen zu er zielen. Dazu ist am Dach eines jeden Fahrzeuges ein Arm 24 bzw. 25 befestigt (Fig. 4 und 5), der sich in der Längsmitte mit seinem Ende etwa bis zum Joch 5 erstreckt. Die Arme 24 und 25 sind in der Höhe gestaffelt angeordnet (Fig. 5) und sind an ihren Enden 22 bzw. 23 mit Gummibändern 18 und 20 verbunden. Dabei läuft das Band 18 vom Ende 23 zum Widerlager 19 auf dem Joch 5 und von dort zum Ende 22 des Armes 25.
Das Band 20 ist zwar eben falls an den beiden Enden 22 und 23 befestigt, es läuft jedoch zum entgegengesetzten Widerlager 21 auf dem Joch 5. Jedes Band 18 bzw. 20 ist im zugehöri gen Widerlager 19 bzw. 21 festgelegt. In Fig. 4 sind der besseren Übersicht wegen die Enden 22 und 23 nicht übereinanderliegend gezeichnet. In Wirklichkeit stehen aber die Enden bei gestrecktem Wagenzug übereinander.
Articulated streetcar train The invention relates to an articulated streetcar train, with a first sub-vehicle designed as a towing vehicle, a second sub-vehicle which loads on its rear end with the front part via an articulated coupling that is movable on all sides, formed as a trailer, and a second sub-vehicle that faces each other Front sides of the sub-vehicles arranged, portal-like Balgjoeh,
which supports abge via a support joint on one of the sub-vehicles and is always controlled in a central plane by an elastic-cal steering device connecting the roofs of the sub-vehicles with the upper bellows yoke arch when tilting the front sides from the vertical.
In a known wagon train of this type, the steering device consists either of two resilient telescopic rods, seen from above in the longitudinal center plane, in a straight line, or of two rigid rods, each at one end on the front edge of a part of the vehicle and on an arm at the other end attack a pivotable double-armed lever which runs in the yoke plane and is mounted on this.
In this design of the Lenkein direction, the Balgjoeh is controlled when tilting the facing front planes of the sub-vehicles from the vertical into a plane that halves the angle enclosed between the front planes, but such a steering device can yoke the yoke when cornering, which leads to swiveling - Move the front planes from the vertical to the longitudinal center plane, not to steer them into a central position.
Rather, there the bellows joint is only connected to one part of the vehicle so that it can pivot about a transverse axis, so that it maintains its position relative to this part of the vehicle when cornering. In addition, with the steering device of the known articulated streetcar train, it is not possible to elastically counteract a swinging of the sub-vehicles about a longitudinal axis relative to one another.
In another known articulated streetcar train, the Belgjoeh is connected to the spur gears of the sub-vehicles by two pairs of crossed shock absorbers which act on the upper yoke at points which are at a distance from the longitudinal center plane of the carriage train. These shock absorbers reduce shocks and vibrations of the bellows yoke, but they are not able to steer the yoke into a central position.
Furthermore, they cannot elastically counteract the pendulum movements of the sub-vehicles.
Finally, an articulated road vehicle train is known in which a knee joint with horizontal hinge pins is arranged on the roof of each part of the vehicle, the knee joints above the center of the two parts connecting the coupling meet in a double cardan joint. The upper arch of the bellows yoke is connected to this universal joint. This double knee joint connection should completely prevent the two vehicles from swinging against each other around the longitudinal axis.
This means that pendulum shocks are transmitted from sub-vehicle to sub-vehicle without being dampened. The double knee joint connection does not counteract these pendulum movements elastically. Furthermore, the connection is not suitable for holding the Belgjoeh in position, so that additional springs are required for this.
The invention is based on the object of designing the steering device in an articulated vehicle train of the type described at the beginning so that it holds the Balgjoeh both when tilting the forehead planes of the sub-vehicles from the vertical and when driving through curves in the middle position and at the same time pendulum movements of the part drive witness against one another elastically around a longitudinal axis. According to the invention, this is achieved by
that the steering device engages at points located on both sides at a distance from the longitudinal center plane of the train with pairs of steering elements extending from the roof of the respective part of the vehicle at an angle to the longitudinal center plane on the Belgjoeh resting on an all-round movable support joint.
The pairs and at an angle to the longitudinal center plane at a distance from this on the Belgjochbogen to attacking steering elements hold the yoke both in the case of deviations of the frontal planes from the vertical and when cornering in the central position. The yoke can follow these control movements because of the flexible design of the support joint. At the same time, the elastic steering elements oppose the pendulum movements of the sub-vehicles against each other, which contributes to a considerable calming of the car bodies while driving.
Since the steering device of the articulated vehicle train according to the invention fulfills several functions at the same time, a simple construction is achieved. If, for example, the steering elements are arranged in the form of an X when viewed from above, then. it is advisable to design them as elastic bands. This results in a particularly simple steering device.
For heavy vehicles, reinforcement of the elastic straps is sometimes desirable. This can expediently take place in that the steering elements are designed as rods that are elastic in the tensile and compressive directions. A particularly effective construction can result if the steering elements consist of rigid rods,
the ge articulated via horizontally pivotable operating lever are supported on torsion springs, which are arranged standing on the front edges of the sub-vehicles.
Particularly good damping properties are obtained when the elasticity of the steering device is advantageously ensured by progressively acting spring elements and when the steering device is designed to be elastically acting such that it is pretensioned when the wagon train is stretched.
In the drawing, exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically. Since at shows: Fig. 1 the articulated wagon train in side view, where # - is omitted in the bellows connection for the sake of clarity, Fig. 2 is a plan view of a first example of a bracket for the yoke on a larger scale,
Fig. 3 shows a second example of the yoke holder, in plan view, Fig. 4 shows a third example, again in plan view, Fig. 5 side view of this.
The road articulated vehicle train consists in a known manner of a towing vehicle 1 and a trailer 2, the front part of which is loaded onto the rear end 4 of the towing vehicle 1 via a ball coupling 3. This ball coupling 3 can be replaced by another joint coupling, for. B. a turntable coupling to be replaced.
A portal-like yoke 5 is arranged between the mutually facing ends of the vehicles 1 and 2 and is attached to the front end 7 of the trailer 2 above the center of the vehicle coupling 3 by means of a further ball coupling 6. This portal-like yoke 5 serves as a support for a bellows (not shown) connecting the two vehicles 1 and 2.
In the example shown, the trailer 2 is equipped with two vehicle axles, which are mounted on the trailer frame oscillating about the transverse axis 8, so that the trailer 2 can swing with its front part in height. In Fig. 1, the two vehicles 1 and 2 are shown as frame vehicles. However, it is also possible that both the train carriage and the trailer are designed to be self-supporting.
The portal-like yoke 5 carries on its upper yoke arch 9 above the center of the ball coupling 3 an abutment plate 10 firmly connected to the arch 9. A rigid rod 12 is articulated by means of a ball joint 11 at each corner of the plate 10. The rods 12 lead to the end edges of vehicles 1 and 2 and are arranged symmetrically in such a way that
that they form roughly the shape of an X when viewed from above. Each rod 12 carries at the other end 13 a further ball coupling 14, which serves as a connection with a horizontally pivotable actuating lever 15, which rides torsion springs 16 arranged upright on the front edges of the vehicles 1 and 2 together.
These torsion springs <B> 16 </B> are preferably designed as rubber springs, for example as a sleeve with a vulcanized rubber element or as two square tubes inserted into one another with round rubber cords arranged in between in the corners. Such <RTI
ID = "0002.0137"> Various versions of rubber torsion springs are known and are therefore not described in more detail. The rods 12 can be constructed in several parts and their length can be changed and locked in order to be able to easily adjust them to the required length.
The mode of operation of the bracket described is as follows: When the car train is inserted, the rods 12, as shown in FIG. 2, hold the yoke 5 in the upright position. The rods are forced into this position by the torsion springs 16,
which are in a non-prestressed middle position when the articulated vehicle train is stretched. However, each torsion spring 16 could also be set in such a way that in this position they exert a pressure on the associated rod 12 by means of a slight bias.
If the articulated vehicle train now drives through a curve, it bends to the side, with the towing vehicle and the trailer rotating around the ball coupling 3. After the articulation points 11 of the rods 12 almost coincide with this axis of rotation, there is practically no tension on the torsion spring 16 in such cornering.
The rods 12, however, always control the yoke 5 in a central position which halves the angle formed by the tractor unit 1 and the trailer 2.
If the articulated wagon train drives through a sharp transverse wave or depression in the ground, it bends in height. The roof end edges approach or their distance from one another increases. After the rods 12 have a rigid length, the torsion springs 16 are thus tensioned in one direction or the other in the event of such a kinking of the to total.
In practice, this means that the car bodies of vehicles 1 and 2 cannot perform the full vertical movements when driving through such sharp transverse depressions or transverse floor waves, but are increasingly prevented from doing so by the rods 12 and the torsion springs 17, with the progressive spring action of the rubber torsion springs has a particularly favorable effect.
The vehicle bodies of vehicles 1 and 2 therefore only perform a very dampened pitching movement, while the main compensation spring work is carried out by the springs of the vehicle wheels.
Finally it happens that the towing vehicle and the trailer oscillate against each other about the longitudinal axis. In this case, the front edges of the driving facing each other twist convincing, which movement particularly stresses the bellows. These oscillating rotary movements are also dampened by the rods 12 and the torsion springs 16. If z.
B., seen from above in the direction of travel, the right side of the trailer 2 in the course of such a pendulum rotation to the right wants to give way, so must on the arranged on the right side of the roof of the trailer rod 12 a train on the opposite rod exerted a pressure However, these forces can only have a certain effect because they are absorbed by the torsion springs 16.
The overall result is that the bracket consisting of the rods 12 and the torsion springs 16 always keeps the yoke 5 in an upright central position, does not interfere with cornering or leads to lateral displacements of the car bodies, but relative movements of the two car body ends strongly dampens and in this way on the one hand helps to protect the bellows and on the other hand leads to a comfortable driving style for passengers.
Of a certain importance is the order that the yoke 5 is mounted on the front part 7 of the trailer 2 by means of a ball coupling 6. The yoke 5 can thus follow these movements in a damped manner during pendulum movements of the vehicle against each other about the longitudinal axis, without the attachment point of the yoke 5 on the trailer 2 being overstrained.
It is also possible to replace the rigid rods 12 with telescopic tubes with compression and tension springs arranged between them. The torsion springs 16 can then be omitted. Even with such training from the yoke bracket come z. B. with Pendelbe movements of the car bodies about their longitudinal axis, all connecting elements, namely the telescopic rods, to the effect, so that the damping is relatively large.
In some cases, however, less attenuation is sufficient. For this purpose, the yoke 5 can be held by means of four rubber bands 17 (FIG. 3), which replace the telescopic rods resilient on both sides.
Since the four points of application of the belts 17 are not arranged above the coupling center, but at a lateral distance therefrom, the yoke 5 is also controlled here when cornering into the bisector. The rubber bands 17 are expediently pre-tensioned so that they can also hold the yoke 5 in position when they approach the front edges of the vehicles when driving through depressions in the ground.
However, the belts 17 cannot have a damping effect in this case, but this disadvantage can be accepted because the damping of the car bodies when driving over bumps plays a more important role, because the vehicle wheels tend to jump, ie. H. Lift off the road. The rubber bands 17 counteract this. Pendulum movements of the car bodies about their longitudinal axis are also dampened, albeit only by two rubber bands 17 each.
It is also possible to use rubber bands to dampen all relative movements of the vehicle. For this purpose, an arm 24 or 25 is attached to the roof of each vehicle (FIGS. 4 and 5), which extends in the longitudinal center with its end approximately to the yoke 5. The arms 24 and 25 are staggered in height (FIG. 5) and are connected at their ends 22 and 23 with rubber bands 18 and 20. The belt 18 runs from the end 23 to the abutment 19 on the yoke 5 and from there to the end 22 of the arm 25.
The band 20 is just if attached to the two ends 22 and 23, but it runs to the opposite abutment 21 on the yoke 5. Each band 18 and 20 is set in the associated abutment 19 and 21 respectively. In Fig. 4, the ends 22 and 23 are not drawn one above the other for the sake of clarity. In reality, however, the ends are one above the other when the wagon train is stretched out.