Ventilsteuereinrichtung an einem Verbrennungsmotor Die Erfindung betrifft eine Ventilsteuereinrich- tung an einem Verbrennungsmotor, die für jeden Arbeitszylinder ein selbständiges, vom Kurbelgehäuse lösbares Ventilstösselgehäuse aufweist, dessen Seiten wände Öffnungen für den Durchtritt der in ihnen ge lagerten Nockenwelle aufweist.
Die bekannten Gehäuse dieser Art bilden meist ein hohles Prisma mit einer vertikalen Rückwand, die an das Kurbelgehäuse des Motors angeschlossen ist. Dabei verlaufen die Verbindungsschrauben des Gehäuses senkrecht zur Richtung der betriebsmässigen Bewegung der Ventilstössel, und die Sitzflächen mit der Dichtung am Kurbelgehäuse nehmen gewöhnlich eine vertikale Stellung ein.
Als Mangel der bekannten Anordnung solcher Stösselgehäuse ist die ungünstige Biegungsbeanspru- chung der Verbindungsschrauben beim Betrieb des Motors zu betrachten, die infolge der Kräfte, die in der Führung der Stössel wirken, zustande kommt.
Diese Kräfte können eine kleine Deformation des Ge häuses innerhalb der Elastizitätsgrenze des Materials verursachen bzw. .eine Lageänderung des Gehäuses infolge der einseitigen Zusammendrückung von Dich tungsmitteln in den Sitzflächen durch das Biegungs- moment. Dadurch wird häufig ein Festfressen der Stössel bzw. des Kolbens der Einspritzpumpe hervor gerufen.
Ausserdem leiden die Stössel durch Stör anfälligkeit wegen mangelhafter Schmierung der Rei bungsflächen, die sowohl der Undichtigkeit der Sitz flächen und demzufolge dem Ölverlust als auch der Ölentwertung durch das von der Einspritzpumpe ab tropfende Dieselöl zuzuschreiben ist.
Gemäss Erfindung werden die erwähnten, beim Stösselgehäuse vorkommenden Mängel dadurch be seitigt, dass die untere Seite jedes Veritilstössel'gehäuses mit einer Sitzfläche für das Kurbelgehäuse versehen ist, die in einer zur Richtung der geradlinigen Bewe gung der Stössel senkrechten Ebene liegt, und dass die Verbindungsschrauben zum Befestigen des Ventil stösselgehäuses auf dem Kurbelgehäuse parallel zu der Bewegungsrichtung der Stössel angeordnet sind, und die anliegenden Lagerkörperenden mit Abdichtungs mitteln versehen sind,<I>die</I> den Innenraum des Ventil stössdlgehäuses abschliessen.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Ventilsteuereinrichtung gemäss Erfindung.
Fig. 1 zeigt einen Teil des Motors mit Stössel gehäusen von der Steuerwelle aus gesehen; Fig.2 ist ein Längsschnitt durch das Stössel gehäuse; Fig. 3 stellt einen Querschnitt durch das Gehäuse dar.
Am Kurbelgehäuse 1 eines Viertakt-Mehrzylin- der-Dieselmotors ist in den Lagern 2 eine Steuerwelle 3 mit den Nocken 4 für das Saug- und das Auslass- ventil untergebracht. Die Betätigung erfolgt durch die Stangen 5. Der Nocken 6 dient zur Betätigung der Einspritzpumpe 7. Zwischen zwei benachbarten La gern 2 befindet sich das Stösselgehäuse 10. Das Ge häuse hat etwa die Form eines hohlen Prismas, durch dessen Seitenwände die Steuerwelle 3 hindurchgeht.
Die Unterwand des Stösselgehäuses bildet eine Unter lage, die offen und mit einer zur geradlinigen Stössel bewegung senkrechten ebenen Sitzfläche 11 versehen ist. In der Sitzfläche sind die Öffnungen 12 (Fig. 3) mit einem Gewinde für parallel zur Bewegungsrich tung der Stössel verlaufende Verbindungsschrauben 13 angeordnet. In der Oberwand des Stösselgehäuses sind die Bohrungen 14 angeordnet, deren Achsen zur Sitz flächenebene senkrecht sind.
Die Bohrungen 14 bilden die Führung des Stössels. 15, 15' mit den betreffenden Rollen für die Nocken der Ventile und der Einspritzpumpe, die für einen Motorzylinder be stimmt sind. Die Seitenwände 16 des Stösselgehäuses sind mit Durchgangsöffnungen 17 (Fig.2, 3) für die Steuerwelle 3 versehen. Die Öffnungen 17 sind in Richtung zur Grundwand des Gehäuses durch einen Ausschnitt der Wand unter der Öffnungsachse auf geweitet. Die Seitenwände 18 des Ausschnittes sind schräg und verlaufen bezüglich einer mittleren Ver tikalebene durch das Gehäuse symmetrisch.
In der zylindrischen Fläche der Durchgangsöffnungen 17 und in den Seitenwänden 18 befindet sich eine Nut 19, in die eine Dichtung 20 eingelegt ist. An den an liegenden Seiten sind die Lagerkörper 2 der Steuer welle an den Rädern mit einem Vorsprung oder einer Rippe 21 versehen, die in die Nute 19 in den Seiten wänden des Gehäuses eingreift.
Der Innenraum des Stösselgehäuses ist mit Längstrennwänden 25 ver sehen, die zwei Kanäle 26, 27 abgrenzen, von denen der Kanal 26 zur Abführung des aus der Einspritz pumpe 7 allenfalls abtropfenden Dieselöls dient, wäh rend in den Kanal 27 das zur Schmierung der Stössel führungen bestimmte Öl unter Druck zugeführt wird.
Die Seitenwände 16 des Stösselgehäuses, durch die die Kanäle 26, 27 ausmünden, sind mit Rohrstutzen 30 versehen, welche die gleichnamigen Kanäle 26 oder 27 der zwei benachbarten Stösselgehäuse verbinden. In der Stirnwand des Gehäuses befindet sich, eine Öffnung 32, durch die der Kolben der Einspritz pumpe handbetätigt werden kann.
Beim Abnehmen des Stösselgehäuses vom Kurbel gehäuse werden die Verbindungsschrauben 13 gelöst, und das Gehäuse wird in Richtung der Achsenbewe- gung der Stössel hochgehoben.
Das auf diese Art neugestaltete Stösselgehäuse unterliegt keinen Deformationen, dadurch, da.ss in ihm während des Betriebes keine Biegungsmomente zu standekommen. Es sichert eine gute Abdichtung und Schmierung der Reibflächen der beweglichen Teile sowie der Steuerwelle und dadurch auch einen: stö rungsfreien Betrieb des Motors.
Valve control device on an internal combustion engine The invention relates to a valve control device on an internal combustion engine, which has an independent valve tappet housing for each working cylinder, detachable from the crankcase, the side walls of which have openings for the passage of the camshaft mounted in them.
The known housings of this type usually form a hollow prism with a vertical rear wall which is connected to the crankcase of the engine. The connecting screws of the housing run perpendicular to the direction of the operational movement of the valve tappets, and the seat surfaces with the seal on the crankcase usually assume a vertical position.
The disadvantage of the known arrangement of such tappet housings is the unfavorable bending stress on the connecting screws during operation of the motor, which arises as a result of the forces acting in the guide of the tappet.
These forces can cause a small deformation of the housing within the elastic limit of the material or a change in position of the housing as a result of the one-sided compression of sealing means in the seat surfaces due to the bending moment. This often causes the plunger or piston of the injection pump to seize.
In addition, the tappets suffer from susceptibility to interference due to poor lubrication of the friction surfaces, which are both the leakage of the seat and consequently the oil loss and the oil degradation caused by the diesel oil dripping from the injection pump.
According to the invention, the mentioned shortcomings occurring in the tappet housing are eliminated in that the lower side of each Veritilstössel'gehäuses is provided with a seat for the crankcase, which lies in a plane perpendicular to the direction of the linear movement of the tappets, and that the connecting screws to fasten the valve tappet housing are arranged on the crankcase parallel to the direction of movement of the tappet, and the bearing body ends are provided with sealing means, <I> the </I> close the interior of the valve pushrod housing.
The drawing shows an embodiment of the valve control device according to the invention.
Fig. 1 shows part of the motor with tappet housings seen from the control shaft; Fig.2 is a longitudinal section through the plunger housing; Fig. 3 shows a cross section through the housing.
On the crankcase 1 of a four-stroke multi-cylinder diesel engine, a control shaft 3 with the cams 4 for the suction and exhaust valves is housed in the bearings 2. The actuation is carried out by the rods 5. The cam 6 is used to actuate the injection pump 7. Between two adjacent La like 2 is the plunger housing 10. The Ge housing has approximately the shape of a hollow prism through whose side walls the control shaft 3 passes.
The lower wall of the plunger housing forms an underlay which is open and is provided with a flat seat surface 11 that is perpendicular to the linear plunger movement. In the seat, the openings 12 (Fig. 3) are arranged with a thread for connecting screws 13 running parallel to the direction of movement of the plunger. In the upper wall of the plunger housing, the bores 14 are arranged, the axes of which are perpendicular to the seat surface plane.
The bores 14 form the guide of the plunger. 15, 15 'with the relevant roles for the cams of the valves and the injection pump, which are true for an engine cylinder. The side walls 16 of the tappet housing are provided with through openings 17 (FIGS. 2, 3) for the control shaft 3. The openings 17 are widened in the direction of the base wall of the housing through a section of the wall below the opening axis. The side walls 18 of the cutout are inclined and extend symmetrically with respect to a central vertical plane through the housing.
In the cylindrical surface of the through openings 17 and in the side walls 18 there is a groove 19 into which a seal 20 is inserted. On the lying sides, the bearing body 2 of the control shaft are provided on the wheels with a projection or a rib 21 which engages in the groove 19 in the side walls of the housing.
The interior of the plunger housing is ver see with longitudinal partitions 25, which delimit two channels 26, 27, of which the channel 26 is used to discharge the diesel oil that may drip from the injection pump 7, while in the channel 27 that certain guides are used to lubricate the plunger Oil is supplied under pressure.
The side walls 16 of the tappet housing through which the channels 26, 27 open out are provided with pipe sockets 30 which connect the channels 26 or 27 of the same name of the two adjacent tappet housings. In the end wall of the housing is an opening 32 through which the piston of the injection pump can be operated manually.
When the tappet housing is removed from the crankcase, the connecting screws 13 are loosened and the housing is lifted up in the direction of the axial movement of the tappets.
The tappet housing redesigned in this way is not subject to any deformations, due to the fact that no bending moments occur in it during operation. It ensures good sealing and lubrication of the friction surfaces of the moving parts as well as the control shaft and thus also: trouble-free operation of the motor.