Reibgarnitur, insbesondere für mit metallischen oder keramischen Reibbelägen versehene Kupplungen oder Scheibenbremsen von, Kraftfahrzeugen Die in immer stärkerem Masse zur Einführung kommenden metallischen Reibbeläge, z. B. aus Sin- terbronze, oder auch keramischen Reibbeläge weisen gegenüber den bisher fast ausschliesslich üblichen organischen Belägen sehr grosse Vorteile auf, insbe sondere, weil sie wesentlich verschleissfester sind, viel höhere Temperaturen aushalten und auch bei entsprechender Zusammensetzung eine sehr gute Reibwertkonstanz besitzen.
Diese Art von Reib belägen ist aber bisher in der Hauptsache nur in Maschinen- oder auch in Schwerfahrzeugen zur Ein führung gekommen, also bei Anwendungsgebieten, bei welchen eventuelle Geräuschbildungen vernach lässigt werden können. In Kraftfahrzeugen, insbe sondere in Personenwagen, konnten sich diese metal lischen oder keramischen Beläge bisher nicht recht einführen, weil sie zu Geräuschbildungen, und zwar zu einem Pfeifen oder Quietschen führen: Unter suchungen haben gezeigt, dass diese Geräusche durch Reibschwingungen entstehen und von der Gleit- geschwindigkeit und den spezifischen Flächendrücken abhängen.
Es gelingt zwar bei Sinterbronzebelägen durch entsprechende Zusammensetzung, insbesondere durch Beimischung von Graphit, die Geräuschbil dung im Neuzustand weitgehend zu unterbinden. Mit zunehmender Laufzeit jedoch und insbesondere bei wiederholter starker Erwärmung vermindert sich der Graphitanteil an der Reibfläche immer mehr, so dass dann die geräuschmindernde Wirkung des Graphites verloren geht und mit der Zeit diese Geräusche wie der auftreten.
Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, diese Geräusche zu unterdrücken oder wenigstens zu min dern. Die Erfindung besteht darin, dass eine oder beide Gegenreibflächen Unterbrechungen oder Aus sparungen aufweisen, die bei Relativbewegung zwi- sehen Reibbelag und Gegenreibfläche einen dauern den Wechsel der beaufschlagten Belag-Reibflächen bewirken.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen<B>:</B> Fig. <B>1</B> einen Schnitt parallel zur Achse durch Mit- nehmerscheibe, Druckplatte und Schwungrad des ersten Ausführungsbeispieles <B>;</B> Fig. 2 eine Ansicht aus der Linie II-II der Fig. <B>1</B> Fig. <B>3</B> eine Ansicht aus der Linie III-Ill der Fig. <B>1 ;
</B> Fig. 4 einen Schnitt parallel zur Achse durch Mitnehmerscheibe, Druckplatte und Schwungrad des zweiten Ausführungsbeispieles <B>;</B> Fig. <B>5</B> eine Ansicht aus der Linie V-V der Fig. 4, und Fig. <B>6</B> eine Ansicht aus der Linie VI-VI der Fig. 4.
Die Kupplungstragscheibe <B>1</B> ist in an sich be kannter Weise mit einer auf der Kupplungswelle ver schiebbar angeordneten Nabe 2 verbunden und trägt an ihrem Umfang eine Anzahl Stahlsegmente<B>3,</B> die mit Reibbelägen 4 versehen sind. Mit<B>5</B> und<B>6</B> sind die die Gegenreibflächen tragenden Teile, also beim Kraftfahrzeug die Kupplungsdruckplatte und das Schwungrad angedeutet. Dabei ist zumindest eine Reibfläche, z.
B. die der Druckplatte<B>5,</B> mit sichel förmigen Aussparungen 5a und<B>5b</B> versehen, die bewirken, dass bei einem Gleiten der Reibbelagseg- mente 4 auf dieser Reibfläche ein dauernder Wechsel der beaufschlagten Flächen an diesen Segmenten 4 eintritt.
Schon bei Anwendung einer geschlossenen kreisringförmigen Belagfläche ergibt sich ein solcher Wechsel der beaufschlagten Belagfläche durch die Aussparungen an der Gegenreibfläche. Durch An- wendung der in Fig. 2 dargestellten, an sich bekann ten segmentartigen Aufteilung des Reibbelages in Verbindung mit den Aussparungen der Gegenreib fläche tritt dartiberhinaus auch eine laufende Ver änderung des spezifischen Flächendruckes auf den Belag zwischen einem Höchst- und einem Mindest wert ein, durch welchen die Entstehung einer Reib schwingung verhindert wird.
Besonders wirksam kann die Entstehung einer Reibschwingung dadurch be kämpft werden, dass die Anzahl der Reibbelag-Seg- mente 4 und die Anzahl der Aussparungen 5a und <B>5b</B> unterschiedlich gewählt wird und dass auch die Teilung dieser Segmente bzw. Aussparungen ver schieden ausgelegt wird. Bei dem gezeigten Beispiel in Fig. 2 und<B>3</B> sind die Reibbelag-Segmente in der 6er-Teilung symmetrisch angeordnet, während die Aussparungen 5a und<B>5b</B> in 5er-Teilung vorgesehen sind.
Nach den Fig. 4,<B>5</B> und<B>6</B> ist die Kupplungs scheibe<B>7</B> mit drei den Reibbelag tragenden Segmen ten<B>8</B> versehen, während die Druckplatte<B>5</B> vertiefte Aussparungen<B>9</B> und<B>10,</B> die eine etwa quadratische Reibfläche<B>11</B> ergeben, besitzt. Auch durch diese Anordnung wird in gleicher Weise wie beim ersten Beispiel ein dauernder Wechsel des beaufschlagten Reibbelages und eine Veränderung des spezifischen Flächendruckes auf den Belag bewirkt.
In der Praxis hat sich gezeigt, dass es meist ge nügt, eine Gegenreibfläche, also z. B. die Reibfläche an der Kupplungsdruckplatte, mit Aussparungen zu versehen, während die andere Reibfläche, also die am Motor-Schwungrad in der -üblichen Weise voll bleiben kann. Weiterhin hat sich gezeigt, dass durch die Verringerung der Grösse der Gegenreibfläche keine ins Gewicht fallende Vergrösserung des Ver- schleisses der Reibbeläge eintritt.
Die Herstellung der Reibfläche ist denkbar ein fach und praktisch ohne Kosten durchführbar, da die tiefer gelegten Aussparungen eingegossen werden können, so dass keine zusätzlichen Bearbeitungen erforderlich sind. Die Erfindung umfasst auch Reib garnituren für Scheibenbremsen.
Friction set, in particular for clutches or disc brakes provided with metallic or ceramic friction linings in motor vehicles. The metallic friction linings, such. B. made of sintered bronze, or ceramic friction linings have very great advantages over the previously almost exclusively common organic linings, in particular because they are much more wear-resistant, withstand much higher temperatures and have a very good coefficient of friction even with the appropriate composition.
This type of friction linings has so far mainly only been introduced in machines or in heavy vehicles, that is, in areas of application in which possible noise formation can be neglected. In motor vehicles, especially in passenger cars, these metallic or ceramic coverings have so far not been able to introduce themselves because they lead to the formation of noises, namely to whistling or squeaking: Studies have shown that these noises are caused by frictional vibrations and by sliding - depend on the speed and the specific surface pressure.
In the case of sintered bronze coverings, it is possible to largely prevent the generation of noise when new by means of an appropriate composition, in particular by adding graphite. With increasing running time, however, and especially with repeated strong heating, the proportion of graphite on the friction surface decreases more and more, so that the noise-reducing effect of the graphite is then lost and over time these noises occur again.
The present invention has the purpose of suppressing these noises or at least to min countries. The invention consists in that one or both of the opposing friction surfaces have interruptions or recesses which, when there is a relative movement between the friction lining and the opposing friction surface, cause a permanent change in the applied lining friction surfaces.
In the drawing, two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely show <B>: </B> FIG. 1 </B> a section parallel to the axis through the driver plate, pressure plate and flywheel of the first exemplary embodiment FIG. 2 shows a view from the line II-II of FIG. 1, FIG. 3, a view from the line III-III in FIG > 1;
FIG. 4 shows a section parallel to the axis through the drive plate, pressure plate and flywheel of the second exemplary embodiment; FIG. 5 shows a view from the line VV in FIG. 4, and FIG. 6 shows a view from the line VI-VI in FIG. 4.
The clutch support disk <B> 1 </B> is connected in a manner known per se to a hub 2 arranged so as to be slidable on the clutch shaft and carries a number of steel segments <B> 3, which are provided with friction linings 4, on its circumference are. With <B> 5 </B> and <B> 6 </B> the parts bearing the counter friction surfaces, that is to say in the motor vehicle the clutch pressure plate and the flywheel, are indicated. At least one friction surface, e.g.
B. those of the pressure plate <B> 5 </B> are provided with sickle-shaped recesses 5a and <B> 5b </B>, which have the effect that when the friction lining segments 4 slide on this friction surface, there is a constant change of the acted upon Areas on these segments 4 occurs.
Even when using a closed circular ring-shaped covering surface, such a change in the applied covering surface results from the recesses on the counter-friction surface. By using the segment-like division of the friction lining shown in FIG. 2, in conjunction with the recesses in the opposing friction surface, there is also a continuous change in the specific surface pressure on the lining between a maximum and a minimum value, by which the development of a friction vibration is prevented.
The occurrence of frictional vibration can be combated particularly effectively if the number of friction lining segments 4 and the number of recesses 5a and 5b are selected differently and that the division of these segments or recesses is also selected is interpreted differently. In the example shown in FIGS. 2 and 3, the friction lining segments are arranged symmetrically in the 6-part division, while the recesses 5a and 5b are provided in 5-part divisions.
According to FIGS. 4, <B> 5 </B> and <B> 6 </B>, the clutch disc <B> 7 </B> has three segments <B> 8 </B> carrying the friction lining provided, while the pressure plate <B> 5 </B> has recessed recesses <B> 9 </B> and <B> 10 </B> which result in an approximately square friction surface <B> 11 </B>. This arrangement also causes a permanent change in the applied friction lining and a change in the specific surface pressure on the lining in the same way as in the first example.
In practice it has been shown that it is usually sufficient to use a counter friction surface, e.g. B. to provide the friction surface on the clutch pressure plate with recesses, while the other friction surface, so that on the engine flywheel in the usual way can remain full. Furthermore, it has been shown that the reduction in the size of the opposing friction surface does not result in any significant increase in the wear on the friction linings.
The production of the friction surface is conceivably simple and practically feasible at no cost, since the deeper recesses can be cast, so that no additional processing is required. The invention also includes friction sets for disc brakes.