Robert Helmert, Stuttgart (Deutschland), ist als Erfinder genannt worden In Gleisbildstellwerken mit elektrischen Ver schlüssen werden die in die Fahrstrassen einbezogenen Weichen durch Fahrstrassenrelais, z. B. Fahrstrassen steller und -verschliesser bzw. -festleger, gesteuert, deren Kontakte auf die in der Fahrstrasse liegenden Weichen und gegebenenfalls auf die Flankenschutz gebenden Weichen, Gleissperren oder Lichtsperr signale einwirken. Die Zahl der erforderlichen Kon takte auf dem Fahrstrassenrelais ist daher weitgehend von der Anzahl der Weichen abhängig, und die Ver- drahtung der Schaltung muss von Fall zu Fall fest gelegt und auf der Baustelle ausgeführt werden. Hierdurch wird eine wirtschaftliche Fertigung der Stellwerke erheblich erschwert.
Es ist daher schon vorgeschlagen worden, die Fahrstrassen in Teilfahrstrassen zu unterteilen, von denen jede nur eine bestimmte Höchstzahl von Wei chen umfasst, wobei man so weit gehen kann, dass jede Teilfahrstrasse aus nur einer in der Fahrstrasse liegenden Weiche besteht. In diesem Fall kann man jeder Weiche im Stellwerk einen Relaissatz zuordnen, der ausser den bekannten zum Stellen und über wachen der Weiche dienenden Einrichtungen auch Verschliesser und Auflöser enthält, wobei die Auf- löser eingeschaltet werden, nachdem der isolierte Weichenabschnitt und gegebenenfalls noch weitere anschliessende Gleisabschnitte besetzt und wieder ge räumt wurden. Der Signalkuppelstromkreis kann in bekannter Weise durch Hintereinanderschalten der Kontakte der Plus- bzw.
Minusüberwacher der einzel nen zur Fahrstrasse gehörenden Weichen und Schutz weichen gebildet werden. Bei Aufbau eines Stellwer kes ist es dann nur erforderlich, drei Gruppen von Leitungsanschlüssen der Weichenrelaissätze, von denen eine Gruppe dem spitzen Ende der Weiche, je eine andere der Plus- und der Minusseite des stump fen Endes der Weiche zugeordnet ist, nach dem Gleis- plan mit den anschliessenden Weichenrelaissätzen oder den an den Enden der Fahrstrassen angeordneten Signalrelaissätzen zu verbinden.
Zur Einstellung einer Fahrstrasse müssen die den einzelnen Weichen zugeordneten Stell- bzw. Ver schlussrelais durch Betätigung von Fahrstrassenschal tern oder -tasten gesteuert werden. Wird die Fahr strassenbildung durch Betätigung von zwei an den Enden der Fahrstrasse im Gleisbild angeordneten Tasten, z. B. einer Signaltaste und einer Gleis- oder Streckentaste, eingeleitet, so können auch die hierfür erforderlichen Stromkreise dem Gleisbild nachgebil det werden.
Zu diesem Zweck sei vorausgesetzt, dass, wie vor geschlagen, die Auswahlstromkreise für die Fahr strasse, die von jeder Taste ausgehen, weitergeschal tet werden. Diese Weiterschaltung erfolge von dem jenigen Punkt des Gleisplanes aus, welcher der Taste entspricht, und zwar über alle von diesem Punkt aus zugänglichen Fahrstrassen, und in diesen von Weiche zu Weiche, bis schliesslich die Einstellung der Teil fahrstrasse vor sich geht, die zusammentrifft mit der sich von der anderen Richtung heranbewegenden Aus wahl, die hervorgerufen wird durch die Betätigung der Taste am anderen Ende der Fahrstrasse.
In den meisten Fällen werden die Rangierstrassen in beiden Richtungen befahren; bei Bahnhöfen, in welche eingleisige Strecken münden, werden auch die Zugstrassen teilweise in beiden Richtungen befahren. Ausserdem können Rangierstrassen über den gleichen Weg wie Zugstrassen verlaufen; dabei kann eine Zub Strasse auch aus mehreren Rangierstrassen zusammen gesetzt sein. Zur Unterscheidung der verschiedenen Arten von Fahrstrassen und zur Festlegung der Fahrt richtung ordnet man daher im Gleisbild jeder Strecke und jedem Bahnhofgleis mehrere Tasten zu. Da aber jede Taste, wie oben vorausgesetzt, einen Auswahl- Stromkreis einschalten soll, besteht die Gefahr, dass durch irrtümliches Betätigen zweier Tasten, die nicht zusammengehören (z.
B. durch Drücken einer Ein fahrsignaltaste zusammen mit einer Ausfahrsignal taste), falsche und nicht gewünschte Schaltvorgänge eingeleitet werden.
Zur Verhinderung dieser ungünstigen Auswirkun gen von Bedienungsfehlern könnte man die Zusam mengehörigkeit der betätigten Tasten in zusätzlichen Stromkreisen überprüfen und die Einleitung weiterer Schaltvorgänge, z. B. die Umstellung und den Ver schluss der Weichen, von dieser Überprüfung abhän gig machen. Dieses Verfahren ist jedoch in den mei sten Fällen infolge des erforderlichen Aufwandes an zusätzlichen Kontakten, Leitungen und Prüfrelais zu kostspielig und birgt ausserdem die Gefahr von Stö rungen.
Zur Lösung dieser Probleme geht die Erfindung einen anderen Weg; es wird erfindungsgemäss vor geschlagen, mittels einer Einrichtung, die allen Fahr strassen eines Stellwerkes oder zumindest eines Teiles des Stellwerkes gemeinsam ist, die Einschaltung aller Auswahlstromkreise durch tastengesteuerte Kontakte nur bei richtiger Tastenbedienung einleiten zu lassen. Diese gemeinsame Einrichtung kann aus einem Re laissatz bestehen, dessen Relais durch tastengesteuerte Kontakte eingeschaltet werden, wobei die Einschal tung der Auswahlstromkreise von dem Ansprechen wenigstens zweier zusammengehörender Relais ab hängig ist.
Die Schaltung kann jedoch auch so aus geführt werden, dass nur die Einschaltung eines der beiden Auswahlstromkreise von der gemeinsamen Einrichtung abhängig ist, während die Einschaltung des zweiten Auswahlstromkreises davon abhängig ge macht ist, dass der erste Auswahlstromkreis durch geschaltet ist.
Eine wesentliche Vereinfachung der gemeinsamen Einrichtung lässt sich dadurch erreichen, dass mehrere oder alle Kontakte derjenigen Tasten, die in parallel liegenden Gleisteilen angeordnet sind und gleiche Be deutung haben, das gleiche gemeinsame Relais ein schalten. So lassen sich alle Tasten, die gleiche Be deutung haben (z. B. alle Einfahrsignaltasten, alle Ausfahrsignaltasten oder alle Streckentasten) mit einem Relais zusammenfassen. Ferner kann man die Kontakte der gemeinsamen Relais an eine gemein same Leitung anschliessen, die zu mehreren oder allen an den Enden der Fahrstrassen angeordneten Schalt mitteln führt (z.
B. zu allen Kontakten, die die Aus wahlstromkreise steuern); dass diese gemeinsame Lei tung jedesmal eingeschaltet wird, wenn zwei zusam menwirkende Tasten betätigt werden, ist für die Ein schaltung der Auswahlstromkreise kein Nachteil, da die Auswahlstromkreise selbst nur dort eingeschaltet werden, wo ein dafür vorgesehener Kontakt geschlos sen ist.
In den Fig. 1 bis 3 ist ein mögliches Ausführungs beispiel der Erfindung dargestellt; bei der folgenden Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels wird die Wirkungsweise dieses Beispiels der Erfindung erläu tert.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus dem Stelltisch eines Bahnhofes, dessen Gleisbild der wirklichen Lage der Gleise, Weichen und Signale nachgebildet ist. Es sind zwei in beiden Richtungen befahrbare Strecken gleise a und b und vier Bahnhofsgleise 1 bis 4 dar gestellt, die mit den Streckengleisen durch die Wei chen W1 bis W6 verbunden sind. Die Pluslage der Weichen soll diejenige in Richtung des geraden Stran ges sein. Am rechten Ende der Gleise 1 bis 4 liegen weitere, nicht bezeichnete Weichen, die zu anderen Bahnhofsteilen führen. Zur Einstellung der einzelnen Fahrstrassen sind die folgenden Tasten vorgesehen: Einfahrsignaltasten E1 und E2, Streckentasten Sl und S2, Rangiersignaltasten R 1 und R2, Ausfahrsignaltasten A 1, A2, A3 und A4, Gleistasten G1, G2, G3 und G4.
Den Einfahrsignaltasten sind die Einfahrsignale der beiden Streckengleise zugeordnet. In gleicher Weise sind den Rangiersignaltasten die vor den Wei chen W 1 und W2 stehenden Rangiersignale zugeord net, während diejenigen Signale, die zu den Ausfahr signaltasten gehören, sogenannte Grundsignale (kom binierte Ausfahr- und Rangiersignale) sind.
Es werden zur Einstellung der verschiedenen Zug- und Rangierstrassen jeweils folgende Kombinationen der einzelnen Tasten vorgenommen: Zugstrassen für Einfahrt: Eine der Tasten E1 oder E2 mit einer der Tasten G1 bis G4; Zugstrassen für Ausfahrt: Je eine der Ausfahr signaltasten A 1 bis A4 mit einer der Streckentasten S1 oder S2; Rangierstrassen für Rangierbewegungen von rechts nach links (Rangierausfahrten): Je eine der Ausfahr signaltasten A 1 bis A4 mit einer der Rangiersignal- tasten R l oder R2; Rangierstrassen für Rangierbewegungen von links nach rechts (Rangiereinfahrten):
Eine der Rangier- signaltasten R 1 oder R2 mit einer 'der Gleistasten GI bis G4.
Die Relais der im Sinne der Erfindung vorhan denen gemeinsamen Einrichtung sind in Fig.2 dar gestellt, und zwar ist jeder der fünf Gruppen von Tasten ein gemeinsames Relais zugeordnet, das von Kontakten der zugehörigen Tasten bei deren Betäti gung eingeschaltet wird. Es werden betätigt: das Relais XE von den Einfahrsignaltasten E1 und E2; das Relais XS von den Streckentasten S1 und S2; das Relais XR von den Rangiersignaltasten R 1 und R2; das Relais XA von den Ausfahrsignaltasten <I>A 1</I> bis A 4 und das Relais XG von den Gleistasten G1 bis G4.
Fig. 3 zeigt die beiden Auswahlstromkreise, die zur fahrstrassenweisen Einstellung der Weichen W 1 bis W6 vorgesehen sind und je Weiche zwei Aus wahlrelais (je eines für die Plus- und für die Minus- Stellung) enthalten sowie am Ende jedes Auswahl stromkreises die Prüfrelais Pa, Pb und P1 bis P4, mit deren Hilfe in weiteren, nicht dargestellten Strom kreisen die Festlegung der Fahrstrassen und die Si gnalstellung vorgenommen wird.
An den anderen Enden der Auswahlstromkreise sind Schaltmittel an geordnet, mit welchen die Durchschaltung der Aus wahlstromkreise eingeleitet wird; diese Schaltmittel sind vereinfacht als Kontakte E11, E12; S11, S21; R11, R21; All bis A41 und G11 bis G41 dar gestellt, die von den Tasten selbst, von Tastenrelais oder von zusätzlichen Hilfsrelais betätigt werden kön nen. Links oben in Fig. 3 ist eine Gruppe von Kon takten der Relais Xe, Xs, Xr, XA und XG dar gestellt; diese Kontakte werden bei der Einstellung jeder Fahrstrasse dann betätigt, wenn ihre zugehörigen Relais eingeschaltet werden, und mit ihrer Hilfe wird nur dann Spannung über die Leitung L an die dar gestellten Auswahlstromkreise gelegt, wenn zwei zu sammengehörende Tasten betätigt wurden.
Es entstehen dabei folgende Möglichkeiten: 1. Bei einer Zugeinfahrt werden wie vorher be schrieben die Relais XE und XG in Fig.2 einge schaltet und dadurch deren Kontakte links oben in Fig.3 umgelegt. Die Leitung L erhält Spannung über die Kontakte XR1, XE1 (umgelegt), XAl, XGI (umgelegt) und XS2.
z. Bei einer Zugausfahrt werden die Relais XA und XS eingeschaltet, so dass die Leitung L Span nung erhält über die Kontakte XR1, XS2 (umgelegt), XG1, XA1 (umgelegt) und XE2.
3. Bei einer Rangierausfahrt werden die Relais XA und XR eingeschaltet, so dass die Leitung L Spannung erhält über die Kontakte XR2 (geschlos sen), XS2, XG1, XA1 (umgelegt) und XE2.
4. Bei einer Rangiereinfahrt werden die Relais XR und XG eingeschaltet, so dass die Leitung L Spannung erhält über die Kontakte XR2 (geschlos sen), XE1, XA1, XG1 (umgelegt), XS2.
Wenn die Leitung L unter Spannung steht (wenn also sichergestellt ist, dass zwei zusammengehörende Tasten betätigt sind), kann die Einschaltung der Aus wahlstromkreise erfolgen. Beispielsweise sei angenom men, dass eine Zugeinfahrt von dem Streckengleis a nach dem Bahnhofgleis 1 stattfinden soll; dann sind ausser den Kontakten E1 und G1 in Fig. 2 auch die Kontakte E11 und G11 in Fig.3 geschlossen. Die Leitung L ist über die Kontakte XR1, XEl, XA1, XG1 und XS2 unter Spannung, und im oberen der beiden Auswahlstromkreise wird über die geschlos senen Kontakte E11, W13- und W52- das Aus wahlrelais W5+ eingeschaltet, das durch seinen Kon takt W51 + über den Kontakt W63 - das Prüfrelais P1 einschaltet. Die Relais P3 und W2- arbeiten nicht, wie weiter unten ersichtlich wird.
Durch die sich öffnenden Kontakte W52+ im oberen und W53+ im unteren Auswahlstromkreis werden nicht gewünschte Stromwege abgeschaltet; durch weitere Kontakte dieses Relais W5+ wird in nicht dargestell ten Stromkreisen die Umstellung der Weiche W5 in Pluslage sowie der Verschluss vorgenommen. Gleich zeitig ist über die unter Spannung stehende Leitung L und die geschlossenen Kontakte G11 und W62- im unteren Auswahlstromkreis das Auswahlrelais W6+ der Weiche W6 eingeschaltet worden, welches mit seinem Kontakt W61 + über die geschlossenen Kontakte W53- und W12- das Auswahlrelais W 1 + der Weiche W 1 einschaltet. Das Relais W 1 + schaltet mit seinem Kontakt W 11 + das Prüfrelais Pa ein.
Ferner wurden durch die Trennkontakte W62+ und W12+ im unteren und W63+ und W13+ im oberen Auswahlstromkreis die nicht gewünschten Verbindungen zu anderen Auswahl- und Prüfrelais wie oben angedeutet abgeschaltet und durch weitere Kontakte der Auswahlrelais W6+ und W1+ die Um stellung der Weichen W6 und W1 in die Pluslage sowie der Verschluss dieser Weichen vorgenommen. Mittels der Prüfrelais Pa und P1 wird, wie bereits beschrieben, in nicht gezeichneten Stromkreisen die eingestellte Fahrstrasse festgelegt und das Einfahr signal auf Fahrt gestellt. Durch weitere, ebenfalls nicht gezeichnete Kontakte dieser Prüfrelais können die eingeschalteten Auswahlstromkreise auch dann aufrechterhalten werden, wenn die Kontakte E11 und G11 nach Loslassen der Tasten geöffnet werden.
Es ist aber auch möglich, die Kontakte Ell und Gll nicht unmittelbar durch die Tasten zu steuern, so dass sie nach dem Loslassen der Tasten geschlossen bleiben können.
Werden zwei nicht zusammengehörende Tasten gedrückt, so lässt sich anhand der Fig. 3 leicht fest stellen, dass die Leitung L keine Spannung erhalten kann. Wird beispielsweise mittels der Taste E1 des Relais XE und mittels der Taste A 1 das Relais XA eingeschaltet, so werden die Kontakte XE1 und XA1 in Fig. 3 umgelegt, und es kommt kein Stromlauf zur Speisung der Leitung L zustande. Dadurch ist auch die Einschaltung der vorher beschriebenen Aus wahlstromkreise, diesmal über die Kontakte E11 und All, unmöglich gemacht.
Werden irrtümlich ausser der Taste El zwei Gleis tasten (z. B. G1 und G3) betätigt, so wird dieser Be dienungsfehler zwar nicht durch eine entsprechende Kombination der Kontakte der Relais XE und XG unmöglich gemacht, so dass die Leitung L hierbei Spannung erhält; er bleibt aber trotzdem wirkungs los, weil über die Kontakte Gl l und G31 die beiden Auswahlrelais W6+ und W6- der Weiche W6 gleichzeitig eingeschaltet werden und mit ihren Kon takten<I>W63+</I> und W63- die Einschaltung der bei den Prüfrelais P1 und P3 verhindern, so dass weitere Schaltvorgänge nicht stattfinden können. Es können auch zusätzliche Schaltmittel verwendet werden, die bei gleichzeitigem Ansprechen zweier Auswahlrelais der gleichen Weiche beide Auswahlstromkreise unter brechen.
Wird durch Betätigung einer Einfahrsignaltaste und einer Gleistaste (z. B. durch El und G1) eine Einfahrstrasse eingestellt, so schaltet der in Fig.3 rechts dargestellte Kontakt XE3 des Relais<I>XE zu-</I> sätzlich die Leitung L1 an, so dass über den Kontakt G12 der Gleistaste G1 ein weiterer Auswahlstrom kreis, der weiter nach rechts verläuft und in Fig. 3 nur gestrichelt angedeutet ist, eingeschaltet wird. Da durch kann über die rechts in Fig. 1 dargestellten, nicht bezeichneten Weichen ein Durchrutschweg für die eingestellte Zugeinfahrt eingeschaltet werden.
Es sei ferner angenommen, dass für den Bahnhof nach dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Ver bot für Einfahrten aus den Gleisen a oder b in das Gleis 4 vorliegt. Derartigen Vorschriften kann bei der erfindungsgemässen Schaltung ebenfalls Rechnung ge tragen werden; beispielsweise kann dazu mittels des Kontaktes XE3 beim Einstellen einer Einfahrt die Leitung L2 unterbrochen werden, so dass ein Schlie ssen des Kontaktes G41 beim Betätigen der Taste G4 wirkungslos bleibt und der untere der beiden Aus wahlstromkreise nicht eingeschaltet werden kann.
Robert Helmert, Stuttgart (Germany), has been named as the inventor. In track diagram interlockings with electrical connections, the switches included in the routes are controlled by route relays, e.g. B. route operators and -verschlesser or -festleger, controlled, the contacts of which act on the points in the route and possibly on the flank protection giving points, track closures or light blocking signals. The number of contacts required on the route relay is therefore largely dependent on the number of turnouts, and the wiring of the circuit must be determined on a case-by-case basis and carried out on the construction site. This makes economical production of the interlockings considerably more difficult.
It has therefore already been proposed to subdivide the routes into partial routes, each of which comprises only a certain maximum number of switches, whereby one can go so far that each partial route consists of only one switch located in the route. In this case, you can assign a relay set to each turnout in the signal box, which, in addition to the known devices used to set and monitor the turnout, also contains closing devices and opening devices, with the opening devices being switched on after the isolated turnout section and, if necessary, further adjoining track sections occupied and cleared again. The signal coupling circuit can be established in a known manner by connecting the contacts of the plus or
Minus monitors of the individual switches and protection switches belonging to the route are formed. When setting up a signal box, it is then only necessary to connect three groups of line connections to the turnout relay sets, one group of which is assigned to the pointed end of the turnout, and another group to the plus and minus side of the blunt end of the turnout, after the track. plan to connect with the subsequent switch relay sets or the signal relay sets arranged at the ends of the routes.
To set a route, the actuating or locking relays assigned to the individual points must be controlled by actuating route switches or buttons. If the driving route is formed by pressing two buttons arranged at the ends of the route in the track diagram, e.g. B. a signal button and a track or track button initiated, so the necessary circuits can be nachgebil det the track diagram.
For this purpose it is assumed that, as proposed before, the selection circuits for the route, which start from each button, are switched on. This forwarding takes place from the point of the track plan that corresponds to the key, namely over all routes accessible from this point, and in these from point to point, until finally the setting of the partial route that coincides with the from the other direction moving from selection, which is caused by pressing the button at the other end of the route.
In most cases the shunting routes are used in both directions; At train stations where single-track lines flow, the train routes are sometimes used in both directions. In addition, shunting routes can run along the same route as train routes; an add-on road can also consist of several shunting routes. To differentiate between the different types of routes and to determine the direction of travel, several buttons are assigned to each route and station track in the track diagram. However, since each key, as assumed above, should switch on a selection circuit, there is a risk that if two keys that do not belong together (e.g.
B. by pressing a driving signal button together with an exit signal button), incorrect and undesired switching operations are initiated.
To prevent these unfavorable effects of operating errors, you could check the togetherness of the keys pressed in additional circuits and initiate further switching operations, eg. B. the conversion and the closure of the switches, make dependent on this review. In most cases, however, this method is too expensive due to the need for additional contacts, lines and test relays and also carries the risk of malfunctions.
To solve these problems, the invention takes a different approach; It is proposed according to the invention before, by means of a device that is common to all routes of an interlocking or at least part of the interlocking, to initiate the activation of all selection circuits through button-controlled contacts only with correct button operation. This common device can consist of a relay set whose relays are switched on by button-controlled contacts, the switching on of the selection circuits is dependent on the response of at least two related relays.
However, the circuit can also be carried out in such a way that only the activation of one of the two selection circuits depends on the common device, while the activation of the second selection circuit is made dependent on the first selection circuit being switched through.
A significant simplification of the common device can be achieved in that several or all contacts of those keys that are arranged in parallel track parts and have the same meaning, turn on the same common relay. This means that all buttons that have the same meaning (e.g. all entry signal buttons, all exit signal buttons or all route buttons) can be combined with one relay. Furthermore, the contacts of the common relay can be connected to a common line that leads to several or all switching means arranged at the ends of the routes (e.g.
B. to all contacts that control the selection circuits from); the fact that this common line is switched on every time two interacting buttons are pressed is not a disadvantage for switching on the selection circuits, since the selection circuits themselves are only switched on where a designated contact is closed.
1 to 3, a possible embodiment of the invention is shown; in the following description of this embodiment, the operation of this example of the invention is tert erläu.
Fig. 1 shows a section from the table of a train station, the track diagram of which is modeled on the real position of the tracks, switches and signals. There are two passable routes in both directions, tracks a and b and four station tracks 1 to 4, which are connected to the main tracks by the Wei chen W1 to W6. The plus position of the switches should be that in the direction of the straight strand. At the right-hand end of tracks 1 to 4 there are further, unmarked switches that lead to other parts of the station. The following buttons are provided for setting the individual routes: Entry signal buttons E1 and E2, route buttons Sl and S2, maneuvering signal buttons R 1 and R2, exit signal buttons A1, A2, A3 and A4, track buttons G1, G2, G3 and G4.
The entry signals of the two main tracks are assigned to the entry signal buttons. In the same way, the shunting signals in front of the Wei chen W 1 and W2 are assigned to the shunting signals, while those signals that belong to the extension keys are so-called basic signals (combined extension and shunting signals).
The following combinations of the individual buttons are made to set the various train and shunting routes: Train routes for entry: One of the keys E1 or E2 with one of the keys G1 to G4; Pull lanes for exit: One of the exit signal buttons A 1 to A4 with one of the route buttons S1 or S2; Shunting routes for shunting movements from right to left (shunting exits): One of the exit signal buttons A 1 to A4 with one of the shunting signal buttons R1 or R2; Shunting routes for shunting movements from left to right (shunting entrances):
One of the shunting signal buttons R 1 or R2 with one of the track buttons GI to G4.
The relays in the context of the invention which common device are shown in Figure 2, and each of the five groups of keys is assigned a common relay that is switched on by contacts of the associated keys when they are actuated. The following are actuated: the relay XE from the entry signal buttons E1 and E2; the relay XS from the route buttons S1 and S2; the relay XR from the shunting signal buttons R 1 and R2; the relay XA from the exit signal buttons <I> A 1 </I> to A 4 and the relay XG from the track buttons G1 to G4.
Fig. 3 shows the two selection circuits, which are provided for route-wise setting of the switches W 1 to W6 and each switch contain two selection relays (one for the plus and one for the minus position) and the test relay Pa at the end of each selection circuit , Pb and P1 to P4, with the help of which the determination of the routes and the signal position is carried out in other currents, not shown.
At the other ends of the selection circuits switching means are arranged with which the switching of the selection circuits is initiated; these switching means are simplified as contacts E11, E12; S11, S21; R11, R21; All to A41 and G11 to G41 are shown, which can be actuated by the keys themselves, by key relays or by additional auxiliary relays. At the top left in Fig. 3 is a group of contacts of the relays Xe, Xs, Xr, XA and XG is provided; these contacts are then actuated when setting each route when their associated relays are turned on, and with their help, voltage is only applied over the line L to the selection circuits is provided if two associated buttons were pressed.
The following possibilities arise: 1. When a train enters, the relays XE and XG in Fig.2 are switched on as previously described, thereby relocating their contacts at the top left in Fig.3. The line L receives voltage via the contacts XR1, XE1 (folded), XAl, XGI (folded) and XS2.
z. When the train leaves the train, relays XA and XS are switched on so that line L receives voltage via contacts XR1, XS2 (transferred), XG1, XA1 (transferred) and XE2.
3. When shunting exits, relays XA and XR are switched on so that line L receives voltage via contacts XR2 (closed), XS2, XG1, XA1 (switched) and XE2.
4. Relays XR and XG are switched on when a shunting entry is made, so that line L receives voltage via contacts XR2 (closed), XE1, XA1, XG1 (switched), XS2.
If the line L is live (i.e. if it is ensured that two keys that belong together have been pressed), the selection circuits can be switched on. For example, it is assumed that a train entry is to take place from main track a to station track 1; then, in addition to the contacts E1 and G1 in FIG. 2, the contacts E11 and G11 in FIG. 3 are also closed. The line L is energized via the contacts XR1, XEl, XA1, XG1 and XS2, and in the upper of the two selection circuits the selection relay W5 + is switched on via the closed contacts E11, W13- and W52-, which is activated by its contact W51 + via contact W63 - the test relay P1 switches on. The relays P3 and W2- do not work, as can be seen below.
The opening contacts W52 + in the upper selection circuit and W53 + in the lower selection circuit disconnect undesired current paths; through further contacts of this relay W5 +, the switching of the switch W5 in the plus position and the lock is made in circuits not shown. At the same time the selection relay W6 + of the switch W6 has been switched on via the live line L and the closed contacts G11 and W62- in the lower selection circuit, which with its contact W61 + via the closed contacts W53- and W12- the selection relay W 1 + the switch W 1 switches on. The relay W 1 + switches on the test relay Pa with its contact W 11 +.
In addition, the disconnection contacts W62 + and W12 + in the lower selection circuit and W63 + and W13 + in the upper selection circuit switched off the undesired connections to other selection and test relays as indicated above, and further contacts of the selection relays W6 + and W1 + switched the switches W6 and W1 to the Plus layer as well as the closure of these points. By means of the test relays Pa and P1, as already described, the set route is determined in circuits not shown and the entry signal is set to travel. The activated selection circuits can also be maintained by further contacts of these test relays, also not shown, if the contacts E11 and G11 are opened after releasing the buttons.
However, it is also possible not to control the contacts Ell and Gll directly with the buttons, so that they can remain closed after the buttons are released.
If two keys that do not belong together are pressed, it can easily be determined from FIG. 3 that the line L cannot receive any voltage. If, for example, the relay XA is switched on by means of the E1 key of the relay XE and the relay XA by means of the A 1 key, the contacts XE1 and XA1 in FIG. 3 are switched over and there is no current flow to feed the line L. This also makes it impossible to switch on the previously described selection circuits, this time via contacts E11 and All.
If two track buttons (e.g. G1 and G3) are accidentally pressed in addition to the El button, this operating error is not made impossible by a corresponding combination of the contacts of the relays XE and XG, so that the line L receives voltage; However, it remains ineffective, because the two selection relays W6 + and W6- of the switch W6 are switched on simultaneously via the contacts Gl l and G31 and with their contacts <I> W63 + </I> and W63- the switching on of the test relays Prevent P1 and P3 so that further switching processes cannot take place. Additional switching means can also be used which interrupt both selection circuits when two selection relays of the same switch respond at the same time.
If an entry road is set by pressing an entry signal button and a track button (e.g. by E1 and G1), the contact XE3 of the relay <I> XE shown on the right in FIG. 3 also switches on the line L1 so that a further selection current circuit, which runs further to the right and is only indicated by dashed lines in FIG. 3, is switched on via contact G12 of track button G1. Since a slip path for the set train entry can be switched on by the switches shown on the right in FIG. 1, not designated.
It is also assumed that the station according to the illustrated embodiment is prohibited from entering track 4 from track a or b. Such regulations can also be taken into account in the circuit according to the invention; for example, the line L2 can be interrupted by means of the contact XE3 when setting an entrance, so that a closing of the contact G41 remains ineffective when the button G4 is pressed and the lower of the two selection circuits cannot be switched on.