Dispositif<B>pour</B> augmenter l'adhérence des véhicules sur rails. La présente invention se rapporte à un dispositif pour augmenter l'adhérence des vé hicules sur rails.
L'effort de freinage et l'effort de traction d'un véhicule sur rails sont toujours limités par la valeur de l'adhérence, égale au produit du poids du véhicule par un certain coeffi cient d'adhérence, qui dépend particulière ment. de l'état du rail. Si l'on dépasse cette valeur, il se produit un patinage des roues.
1n vue de reculer cette limite d'adhérence et, par suite, d'augmenter l'adhérence des vé- hicttles sur rails, on a déjà songé, au moment du freinage ou d'un surcroît d'effort. de trac- tif>ri à exercer (démarrage, rampes, etc.), à (réer au moins une paire de champs magné tiques destinés à.
engendrer iuz effort sensible- ment perpendiculaire aux rails et dirigé vers leur plan de roulement, effort que l'on ajoute au poids du véhicule.
En vue (le créer ces champs magnétiques supplémentaires, on. pourrait songer à utiliser les patins de frein électromagnétique sur rail déjà connus. Mais, pour une telle utilisation, ces patins présentent des inconvénients graves qui en interdisent. l'emploi.
1 Des patins de freins étant conçus pour frotter sur le rail, i!1 faut. tenir compte de L'u5,ure de leurs semelles formant, pièces po laires.
Celles-ci présentent dans ce but, au moins sur la. hauteur d'usure et généralement sur une hauteur bien supérieure, des faces paral- lèles en regard, à faible distance et de pola rités opposées. Les fuites magnétiques qui en résultent, de l'ordre de 15'0/o du flux total, restent admissibles dans l'emploi comme frein, c'est-à-dire lorsqu'il y a contact entre le patin et le rail, tout entrefer important étant à ce moment supprimé.
Mais si ces patins sont uti lisés comme dispositif pour augmenter l'adhé rence, avec un entrefer de trois à quatre mm par exemple, ces fuites magnétiques entre les pièces polaires deviennent supérieures au flux utile entre semelles et rail.
20 Comme première conséquence de ces fuites, la force d'attraction -diminue très rapi dement avec la distance du patin au rail: (9500 kg pour un entrefer nul, 900 kg soit dix fois moins pour un entrefer de quatre millimètres).
Des variations importantes de cet effort sont donc inévitables pour de très faibles va riations de distance au rail. Or, pour obtenir un effort important, il faut déjà maintenir le patin à une distance constante et faible. Mais les déformations des supports et,du rail, ainsi que les chocs, les vibrations et les usures modifient, cette distance, d'où de grandes va riations dans l'effort d'attraction. L'effort utilisable en toute sécurité est alors réduit dans les mêmes proportions.
3 Ces fuites magnétiques ont une autre conséquence, beaucoup plus grave: si l'on pré tend obtenir avec les patins de freins magné tiques connus un effort magnétique apprécia- blé, de l'ordre de 4000 à 5000 kg par exemple, avec un entrefer de quelques millimètres, il est. nécessaire de produire à l'origine un flux total au moins double du flux utile, exigeant.
pour la partie d'acier, déjà presque saturée dit circuit. magnétique un nombre d'ampères- tours environ trente à cinquante fois phis im portant, soit une consommation et un échauf fement environ 1000 fois plus grand, la con sommation étant proportionnelle au carré du nombre d'ampères-tours.
Il y a là une impossibilité absolue. Si, en effet, les patins de freins magnétiques sur rail ne sont utilisés que d'une manière inter mittente pendant quelques secondes, les dis- positifs utilisés pour augmenter l'adhérence doivent au contraire l'être pour la traction dans les rampes pendant les durées de l'ordre d'une demi-heure et pouvoir supporter pen dant cette durée l'échauffement dû au cou rant d'excitation.
Le nombre d'ampères-tours nécessaire, trente à cinquante fois supérieur à, la normale, déterminerait. donc une consommation et sur tout -Lin échauffement absolument inadmis sibles. Ce défaut est irrémédiable, car les pa tins de freins magnétiques utilisent déjà la. totalité du gabarit disponible sur les grands réseaux et il n'est donc pas possible d'augmen ter les sections transversales du circuit. magné tique en vue de diminuer leur réluctance.
La présente invention concerne, en vue de remédier à ces inconvénients, un dispositif pour augmenter l'adhérence des véhicules sur rails, caractérisé par le fait. qu'il comprend une pluralité e moyens de création de champs magnétiques destinés à être rendus actifs ait moment du freinage ou d'un sur croit d'effort de traction à exercer, ces moyens comportant, pour chaque champ magnétique à créer, un circuit magnétique fermé par le rail correspondant. sur lequel il est destiné à agir, et à entrefers limités d'un côté par la table de roulement du rail, la.
réluctance des fuites directes entre les pôles de ce circuit étant notablement supérieure à la réluctance de ces entrefers, ce circuit étant. associé à un moyen destiné à, empêcher l'annulation des- dits entrefers sous l'influence de l'attraction exercée entre le rail et le reste du circuit ma gnétique.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, .des formes d'exécution du dispo sitif .conforme à l'invention.
La fig. 1 est une vue d'ensemble d'un pa tin d'attraction en place sur un boggie.
La fig. 2 est un détail des organes défor- mables interposés entre le patin et le véhi cule.
La fig. 3 montre les caractéristiques com parées de l'effort. d'attraction en fonction de la distance au rail, pour un patin d'attrac tion et pour un patin de frein connu, ainsi que les efforts de rappel des organes défor- mables de la fig. 2.
La fig. 4 montre la coupe transversale d'un patin d'attraction fonctionnant. avec un entrefer.
La fig. 5 est. la coupe transversale d'un patin de frein connu, destiné à fonctionner sans entrefer.
La fig. 6 est la coupe transversale d'un patin d'attraction à. semelles multiples.
La fig. 7 est une vue en élévation d'un patin d'attraction à semelles multiples, avec amplification des courses des organes défor- mables.
La fi--. 8 représente un dispositif aut.orna- tique de maintien d'un effort d'attraction dé terminé d'un patin d'attraction.
La fig. 1 représente un patin d'attraction 1 monté sur un boggie par l'intermédiaire de tiges de suspension 2 sur une longrine 3 soli daires des boites d'essieux 4, longrine dont la distance ait rail est, par conséquent, cons tante. Au repos, les patins sont. relevés par des ressorts de suspension 5. Lorsque le patin est excité, son attraction magnétique com prime ces ressorts 5 et amène les butées 6 en contact avec, des ressorts durs ou des blocs de caoiit.c=Irouc 7.
Ces butées 6 sont réglées de manière qu'elles n'agissent que lorsque le pa tin ne se trouve plus qu'à trois ou quatre millimètres du rail. La forme des blocs 7 et celle des butées 6, représentées à. plus grande échelle sur la fig. 2_, sont telles que l'effort de rappel élastique varie suivant 1a distance au rail suivant une courbe 8, représentée en poin tillé à la fig. 3, légèrement en dessous de la courbe \] des efforts magnétiques portés en ordonnées en fonction des distances au rail.
portées en abscisses.
Toutefois, en vue d'empêcher le contact entre le patin et, le rail, la. caractéristique 8 de la fig. 3 pourrait être relevée à son extré mité, par exemple suivant. la ligne en pointe Sa, de telle sorte qu'au voisinage immédiat du rail la force d'attraction soit complètement équilibrée par l'effort de rappel des organes déformables.
Si pour une raison quelconque le patin arrive au contact du rail, .des galets de butée 11 situés soit aux extrémités, soit entre les pièces polaires ou semelles et dépas sant, de préférence, de celles-ci d'une très fai ble quantité, par exemple un millimètre, em pêchent les semelles elles-mêmes de frotter sur le rail. L'effort résiduel, c'est-à-dire la diffé rence entre l'effort, magnétique d'attraction et l'effort de rappel. élastique des blocs ou res sorts 7 donne lieu à une résistance an roule ment, environ trente fois phis réduite que l'effort de frottement.
Cependant, de tels ga lets pourraient également être remplacés par une barre en substance non magnétique 12 à grande dureté et faible coefficient de frotte ment, par exemple en bronze, et de préfé rence dépassant légèrement des semelles. Cette barre agirait comme butée de la même ma nière que des galets<B>11.</B> et supporterait seule ]'usure correspondant à l'effort résiduel.
Les dispositifs déformables 7 peuvent être suppri niés et la. butée 6 viendrait alors s'appliquer sair fine butée rigide; dans ce cas, le patin resterait à une distance fixe du rail. L'entre- fer étant par sécurité, augmenté, pour tenir compte des déformations, chocs et vibrations, l'effort serait. légèrement inférieur à celui qu'on peut obtenir grâce à l'emploi des dite positifs déformables 7.
Plus encore que dans le cas précédent une grande réluctance entre- pièces polaires devient impérieusement néces saire en raison de la valeur de l'entrefer.
La. fig. 4 représente la coupe d'un patin d'attraction et u n patin de frein déjà connu est montré en coupe sur la fig. 5 pour per mettre la comparaison.. Les faces internes des semelles ou pièces polaires 13, fortement incli nées, sont convergentes et ne comportent pas, comme celles 36 des patins de freins, les faces parallèles dues à la nécessité d'une hauteur d'usure.
Les fuites magnétiques entre semelles, admissibles, lorsque le patin reposant sur le rail, comme représenté sur la fig. 5, le circuit magnétique ne comporte pats d'entre- fer, deviennent plus importantes que le flux utile lorsque le patin, étant à quelques milli mètres du rail, comme indiqué fg. 4,
l'entre- fer 37 offre une réluctance plus forte que l'espace à grande surface compris entre les faces parallèles des semelles 36 d'un patin de frein déjà connu.
Cette caractéristique du patin de la fig. 4 permet d'utiliser ce patin avec un entrefer notable entre le rail et ledit patin, sans que les fuites magnétiques entre pièces polaires ne deviennent prépondérantes et sans que le flux total à produire à l'origine ne nécessite alors une saturation excessive du circuit magnéti que et, par conséquent, un nombre d'ampères- tours tel que la consommation et l'échauffe ment ne deviennent prohibitifs.
La réduction de ces fuites magnétiques est encore accentuée si l'espace situé entre les faces internes des pièces polaires 13 est par tiellement occupé par le bobinage 14; l'aug mentation de volume disponible pour le cui vre détermine encore une nouvelle diminution de la consommation.
Dans le même but de réduire à nouveau les fuites magnétiques dans l'espace entre piè ces polaires, on prévoit l'utilisation d'un noyau magnétique et d'un enroulement auxi liaire ou bien d'un ou plusieurs aimants per manents logés dans cet espace afin d'y pro duire un flux opposé au flux de fuite nor mal.
Cette utilisation d'aimants permanents n'est rendue possible que grâce à la diver gente de l'espace entre pièces polaires qui éloigne lesdites pièces polaires l'une de l'au tre à partir de leurs cornes et réduit l'inten- , sité du champ de fuites dans une proportion suffisante pour éviter la désaimantation des- dits aimants permanents.
(grâce à la forte réluctance de l'espace entre pièces polaires, la caractéristique effort d'attraction (ordonnées), distance au rail (abs cisses) des patins d'attraction est sensiblement moins inclinée que celle des patins de freins déjà connus. L'effort d'attraction varie beau coup moins avec la distance au rail; ces pa tins d'attraction peuvent donc travailler dans une zone de quelques millimètres avec des va riations d'effort utile très réduites.
Les caractéristiques comparées d'un patin d'attraction et d'un patin de frein déjà connu sont figurées à la fig. 3 qui représente en abscisses les distances entre les semelles et le rail et en ordonnées les efforts magnétiques d'attraction. La courbe 9 représente la. carac téristique du patin d'attraction et la courbe 10 celle du patin de frein déjà connu à semel les parallèles.
La zone d'utilisation se trouvant à l'a gau che de la ligne verticale 15 en pointillé, on conçoit que le relèvement de la caractéristi que était nécessaire pour rendre possible le fonctionnement dans cette zone avec le mi nimum de variation d'effort. utile.
Le grand nombre des ampères-tours né cessaires pour le fonctionnement avec un entrefer important détermine un échauffe ment auquel il est remédié par des canaux de ventilation 28 situés à l'intérieur du noyau et des flas@ues et, de préférence, dans des @lars parallèles à la direction du champ ma gnétique.
Les fig. 6 et 7 représentent un patin d'at traction unique à semelles multiples. Grâce à un entrefer glissant 1.7 maintenu faible et. constant par interposition entre les pièces po laires ou semelles 16 et le noyau 18 de galets ou billes ou d'une ,substance non magnétique à faible coefficient de frottement telle que du bronze, ces semelles sont mobiles verticale ment. Les jeux nécessaires à, ces mouvements sont. prévus entre les boutonnières 19 et les axes de fixation 20.
Lorsque le patin est excité, les ressorts 21 sont comprimés. La. butée 22 arrête le mouvement lorsque les semelles se trouvent à trois ou quatre millimètres du rail et, à ce moment, cers semelles peuvent conti nuer leur mouvement jusqu'au voisinage im médiat du rail en comprimant- les blocs de caoutchouc '_'3, transmettant ainsi au véhicule leur effort d'attraction magnétique.
La course verticale utile des semelles ou des patins étant que quelques millimètres, il peut y avoir intérêt à l'amplifier pour éviter des réglages trop précis; la fig. 7 représente cette amplification par des leviers 25 articu lés en 26, les tiges 27 transmettant à, ces le viers leur effort par une articulation 29.
Dans la fig.8, un réglage automatique de la, distance entre le patin et le rail est réalisé de façon à obtenir un effort d'attraction cons tant. Le patin 30 séparé du rail par l'entrefer 31 est suspendu par des renvois de sonnette 32 reliés par une tringle commune 33 à un dis po.itif 34 de relevage à fluide. Entre la trin gle 33 et le dispositif 34 est inséré un exten- siomètre à résistance 35 placé sur les bran ches d'un pont de Wheatstone.
Si l'entrefer 31 diminue au-delà de la limite fiée, l'effort exercé sur la tringle 33 augmente et., par l'in termédiaire de l'extensiomètre, le pont. de Wheatstone agit sur lin électrovalve ou re lais, entraînant l'a, mise en service du dispo sitif de relevage 34 qui rétablit. la valeur nor male de l'entrefer.
Sur aucune figure ne sont représentés les dispositifs de butées horizontales destinées à recevoir l'effort de freinage dû à l'effort ré siduel défini plus haut. Ces dispositifs ne pré sentent aucun caractère particulier et sont sans rapport avec l'invention.
Les patins d'attraction, an lieu de compor- i ter des électro-aimants, pourraient. compren dre des aimants permanents; dans ce cas, au lieu d'alimenter le bobina.e de l'électro aimant pour assurer le rapprochement du pa tin d'attraction avec le rail, comme dans les s cas examinés ci-dessus, le patin d'attraction équipé d'aimants permanents serait soumis à un relevage énergique à grande distance des rails, par l'intermédiaire de dispositifs à.
fluide, disposés en lieu et place des ressorts s de suspension 5, 1:n outre, la. disposition relative de l'appui rigide et, du bloc en matière élastique for mant l'organe déformable à rappel élastique pourrait être inversée par rapport. à l'organe générateur de champ et au véhicule.
Enfin, la force de rappel des organes dé- formables pourrait varier selon l'élongation lui leur est imposée, d'après une loi prédéter minée pour donner à cette force des valeurs susceptibles respectivement d e croître, dé croître ou rester constantes au cours des dé placements relatifs des patins, des supports et du rail, en vue de transmettre au véhicule les efforts supplémentaires recherchés.
Ces organes déformables pourraient être constitués, dans un cas particulier, par les supports eux-mêmes, par exemple, les lon- grines reliant. les boîtes d'essieux.
Device <B> to </B> increase the grip of vehicles on rails. The present invention relates to a device for increasing the grip of vehicles on rails.
The braking force and the tractive force of a vehicle on rails are always limited by the value of the adhesion, equal to the product of the weight of the vehicle by a certain coefficient of adhesion, which depends particularly. the condition of the rail. If this value is exceeded, the wheels slip.
1n in order to lower this limit of adhesion and, consequently, to increase the adhesion of vehicles on rails, it has already been considered, at the time of braking or an additional force. of trac- tive> ri to exercise (starting, ramps, etc.), to (reer at least one pair of magnetic fields intended for.
generate a force that is substantially perpendicular to the rails and directed towards their running surface, a force that is added to the weight of the vehicle.
With a view to creating these additional magnetic fields, one could consider using the electromagnetic brake pads on rail already known. But, for such use, these pads have serious drawbacks which prohibit their use.
1 Since the brake pads are designed to rub on the rail, it is necessary. take into account the u5, ure of their forming soles, polar parts.
These present for this purpose, at least on the. wear height and generally to a much greater height, parallel faces facing each other, at a short distance and of opposite polarity. The resulting magnetic leaks, of the order of 15'0 / o of the total flux, remain admissible in use as a brake, that is to say when there is contact between the shoe and the rail, any significant air gap being removed at this time.
But if these pads are used as a device to increase adhesion, with an air gap of three to four mm for example, this magnetic leakage between the pole pieces becomes greater than the useful flux between the shoes and the rail.
As a first consequence of these leaks, the force of attraction - decreases very rapidly with the distance from the shoe to the rail: (9500 kg for a zero air gap, 900 kg or ten times less for an air gap of four millimeters).
Significant variations in this force are therefore inevitable for very small variations in distance from the rail. However, to obtain a significant force, it is already necessary to maintain the skate at a constant and small distance. But the deformations of the supports and of the rail, as well as the shocks, vibrations and wear modify this distance, hence large variations in the force of attraction. The effort that can be used in complete safety is then reduced in the same proportions.
3 These magnetic leaks have another consequence, much more serious: if we pretend to obtain with known magnetic brake pads an appreciable magnetic force, of the order of 4000 to 5000 kg for example, with an air gap a few millimeters it is. necessary to produce originally a total flow at least double the useful flow, demanding.
for the steel part, already almost saturated said circuit. Magnetic a number of ampere-turns about thirty to fifty times greater, that is to say a consumption and a heating about 1000 times greater, the consumption being proportional to the square of the number of ampere-turns.
There is an absolute impossibility here. If, in fact, the magnetic rail brake pads are used only intermittently for a few seconds, the devices used to increase grip must on the contrary be used for traction in the ramps during durations of the order of half an hour and be able to withstand during this period the heating due to the current of excitation.
The number of ampere-turns required, thirty to fifty times greater than, the normal, would determine. therefore a consumption and on all -Lin heating absolutely inadmissible. This defect is irremediable, because the magnetic brake pads already use the. all of the template available on large networks and it is therefore not possible to increase the cross sections of the circuit. magnetic in order to decrease their reluctance.
The present invention relates, with a view to remedying these drawbacks, to a device for increasing the grip of vehicles on rails, characterized by the fact. that it comprises a plurality of means for creating magnetic fields intended to be made active at the time of braking or an over-increase of the traction force to be exerted, these means comprising, for each magnetic field to be created, a magnetic circuit closed by the corresponding rail. on which it is intended to act, and with air gaps limited on one side by the running surface of the rail, the.
reluctance of the direct leaks between the poles of this circuit being notably greater than the reluctance of these air gaps, this circuit being. associated with a means intended to prevent the cancellation of said air gaps under the influence of the attraction exerted between the rail and the rest of the magnetic circuit.
The accompanying drawing represents, by way of example, .des embodiments of the device .conforming to the invention.
Fig. 1 is an overview of an attraction deck in place on a bogie.
Fig. 2 is a detail of the deformable members interposed between the pad and the vehicle.
Fig. 3 shows the compared characteristics of the effort. attraction as a function of the distance from the rail, for an attraction shoe and for a known brake shoe, as well as the return forces of the deformable members of FIG. 2.
Fig. 4 shows the cross section of a functioning attraction skate. with an air gap.
Fig. 5 is. the cross section of a known brake shoe, intended to operate without an air gap.
Fig. 6 is the cross section of an attraction pad at. multiple soles.
Fig. 7 is an elevational view of an attraction shoe with multiple soles, with amplification of the strokes of the deformable members.
The fi--. 8 shows an automatic device for maintaining a defined attraction force of an attraction pad.
Fig. 1 shows an attraction shoe 1 mounted on a bogie by means of suspension rods 2 on a sill 3 integral with the axle boxes 4, sill whose distance to the rail is, therefore, constant. At rest, the skates are. raised by suspension springs 5. When the pad is excited, its magnetic attraction compresses these springs 5 and brings the stops 6 into contact with hard springs or blocks of caoiit.c = Irouc 7.
These stops 6 are adjusted so that they act only when the pa tin is only three or four millimeters from the rail. The shape of the blocks 7 and that of the stops 6, shown at. larger scale in fig. 2_, are such that the elastic return force varies according to the distance from the rail along a curve 8, shown in dotted lines in FIG. 3, slightly below the curve \] of the magnetic forces plotted on the ordinate as a function of the distances from the rail.
shown on the abscissa.
However, in order to prevent contact between the shoe and the rail, the. characteristic 8 of FIG. 3 could be raised at its end, for example following. the line at a point Sa, so that in the immediate vicinity of the rail the attraction force is completely balanced by the return force of the deformable members.
If for some reason the shoe comes into contact with the rail, stop rollers 11 located either at the ends or between the pole pieces or soles and preferably exceeding them by a very small amount, for example a millimeter, prevents the soles themselves from rubbing on the rail. The residual force, that is to say the difference between the force, magnetic attraction and the force of return. elastic blocks or res spells 7 gives rise to a rolling resistance, approximately thirty times reduced phis than the frictional force.
However, such gaets could also be replaced by a bar of non-magnetic substance 12 of great hardness and low coefficient of friction, for example made of bronze, and preferably slightly protruding from the soles. This bar would act as a stop in the same way as rollers <B> 11. </B> and would support only the wear corresponding to the residual force.
The deformable devices 7 can be omitted and the. stop 6 would then be applied to its fine rigid stop; in this case, the shoe would remain at a fixed distance from the rail. The gap being for safety reasons, increased, to take account of deformations, shocks and vibrations, the force would be. slightly lower than that which can be obtained by using the so-called deformable positives 7.
Even more than in the previous case, a great reluctance between pole pieces becomes imperatively necessary because of the value of the air gap.
Fig. 4 shows the section of an attraction shoe and a brake shoe already known is shown in section in FIG. 5 for comparison. The internal faces of the soles or pole pieces 13, strongly inclined, are converging and do not include, like those 36 of the brake pads, the parallel faces due to the need for a height of. wear.
The admissible magnetic leaks between flanges when the shoe resting on the rail, as shown in fig. 5, the magnetic circuit does not include any gap, become greater than the useful flux when the pad, being a few milli meters from the rail, as shown in fg. 4,
the gap 37 offers a greater reluctance than the space with a large surface included between the parallel faces of the soles 36 of an already known brake shoe.
This characteristic of the shoe of FIG. 4 allows this shoe to be used with a significant air gap between the rail and said shoe, without the magnetic leaks between pole pieces becoming predominant and without the total flux to be produced at the origin then requiring excessive saturation of the magnet circuit. that and, consequently, a number of ampere-turns such that consumption and heating do not become prohibitive.
The reduction of these magnetic leaks is further accentuated if the space located between the internal faces of the pole pieces 13 is partially occupied by the coil 14; the increase in the volume available for cooking results in a further reduction in consumption.
With the same aim of again reducing magnetic leaks in the space between these pole pieces, the use of a magnetic core and an auxiliary winding or else of one or more permanent magnets housed in this pole is provided. space in order to produce a flow opposite to the normal leakage flow.
This use of permanent magnets is only made possible by virtue of the divergence of the space between pole pieces which moves said pole pieces away from one another from their horns and reduces the intensity. of the leakage field in a sufficient proportion to avoid demagnetization of said permanent magnets.
(thanks to the strong reluctance of the space between pole pieces, the attraction force characteristic (ordinates), distance to the rail (abs cissas) of the attraction pads is noticeably less inclined than that of the already known brake pads. The attraction force varies much less with the distance from the rail; these attraction pads can therefore work in an area of a few millimeters with very small variations in useful force.
The comparative characteristics of an attraction shoe and of an already known brake shoe are shown in FIG. 3 which represents on the abscissa the distances between the flanges and the rail and on the ordinate the magnetic forces of attraction. Curve 9 represents the. characteristic of the attraction shoe and the curve 10 that of the brake shoe already known to the parallels.
The zone of use being to the left of the vertical dotted line 15, it is understood that the raising of the characteristic was necessary to make possible the operation in this zone with the minimum variation of force. useful.
The large number of ampere-turns necessary for operation with a large air gap determines overheating which is remedied by ventilation channels 28 located inside the core and the flanges and, preferably, in the air gaps. lars parallel to the direction of the magnetic field.
Figs. 6 and 7 represent a single traction pad with multiple soles. Thanks to a sliding air gap 1.7 kept low and. constant by interposition between the polar parts or soles 16 and the core 18 of rollers or balls or of a non-magnetic substance with a low coefficient of friction such as bronze, these soles are movable vertically. The games necessary for these movements are. provided between the buttonholes 19 and the fixing pins 20.
When the pad is energized, the springs 21 are compressed. Stopper 22 stops movement when the shoes are three or four millimeters from the rail and at that time these shoes can continue their movement to the immediate vicinity of the rail by compressing the rubber blocks. 3, thus transmitting their magnetic attraction force to the vehicle.
The useful vertical travel of the soles or the pads being only a few millimeters, it may be advantageous to amplify it to avoid too precise adjustments; fig. 7 shows this amplification by levers 25 articulated at 26, the rods 27 transmitting their force to these levers by an articulation 29.
In fig.8, an automatic adjustment of the distance between the shoe and the rail is carried out so as to obtain a constant attraction force. The shoe 30 separated from the rail by the air gap 31 is suspended by bell references 32 connected by a common rod 33 to a dis po.itif 34 of fluid lifting. Between the trin gle 33 and the device 34 is inserted a resistance extensometer 35 placed on the branches of a Wheatstone bridge.
If the air gap 31 decreases beyond the fied limit, the force exerted on the rod 33 increases and., Via the extensiometer, the bridge. Wheatstone acts on the solenoid valve or relays, causing the lifting device 34 to be put into service which restores it. the normal value of the air gap.
In no figure are shown the horizontal stop devices intended to receive the braking force due to the residual force defined above. These devices do not have any particular character and are unrelated to the invention.
The attraction pads, instead of having electromagnets, could. include permanent magnets; in this case, instead of supplying the coil of the electromagnet to bring the attraction pad closer to the rail, as in the cases examined above, the attraction pad equipped with permanent magnets would be subjected to an energetic lifting at a great distance from the rails, by means of devices.
fluid, arranged in place of the suspension springs 5, 1: n addition, the. relative arrangement of the rigid support and of the block of elastic material forming the deformable member with elastic return could be reversed in relation. to the field generator and to the vehicle.
Finally, the return force of the deformable members could vary according to the elongation imposed on them, according to a predetermined law to give this force values liable respectively to increase, to grow or to remain constant during the dies. relative placements of the pads, the supports and the rail, in order to transmit the required additional forces to the vehicle.
These deformable members could be constituted, in a particular case, by the supports themselves, for example, the connecting strings. axle boxes.