Einrichtlung zur Erzielung grosser Bremsklotzspielräume an Bremsen mit hohem Übersetzungsverhältnis. Bei Bremsen isst es oft erwünscht., ;ein hohes Übersetzungsverhältnis im Kraftüber tragungsgestänge zwischen der Bremskraft quelle und den Bremsklötzen zu- verwenden, um mit verhältnismässig geringer Kraft bei der Bremskraftquelle eine grosse Bremswir kung zu erzielen. Insbesondere bist Eisen- bahnwagenbmemsen wird das Übersetzung verhältnis vorzugsweise auf verschiedene Werte einstellbar gestaltet, um auf diese Weise die Bremskraft der Belastung dies Wagens anpassen zu können, wobei fier be lastete Wagen oft rein hohes Übersetzungs verhältnis verwendet wird.
Mit der Anwen dung eines hohen Übersetzungsverhältnisses im Bremsgestänge folgt jedoch der Nachteil', dass die Bremsklotzspielräume entsprechend klein gemacht werden müssten, damit der Bremshub innerhalb der zulässigen Grenzen behalten -verdien kann. Bei kleinen Brems klotzspielräumen entstehet jedoch das Be streben eines Schleifens der Klötze am.. den Rädern, wenn,die Bremse gelöst ist, wodurch der Rollwiderstand der Wagen wesentlich vergrössert wird.
Um diese Nachteile zu vermeiden, 'hat man schon mehrere verschiedene Einrichtun gen vorgeschlagen, welche zum Zweck haben, bei gelöster Bremse grössere Bremsklotzspiel räume zu ermöglichen, als normal dem höch sten Ubersetzungsverhaltnis entpricht. Diese entspricht. Diese Einrichtungen gründen sch grundsätlich auf die Anwendung eines niedrigeren über- setzungsverhäRnisiSes während des Ansetzens der Bremste, das heisst während des ersten Teils der Bremsbewegung, bis die Brems klötze über ihren Spielraum zur Anliegung ,gegen die Räder gebracht worden sind ;
sowie auf die darauffolgende selbsttätige Aus- schaUunig dieses niedrigeren Übersetzungs verhältnisses und tdie Einsichaltung eines höheren endgültigen Übersetzungsverhält- nisises-, über welches .die eigentliche Bremsung erfolgt.
Beim Lösen der Bremse wird dieser Vorgang in umgekehrter Reihenfolge wieder holt, so dass das niedrigere Übersetzungs verhältnis zur Entfernung der Bremsklötze von den Rädern verwendet wird und die Bremsklotzspielräume infolgedessen grösser werden, als wenn das höhere Übersetzungs verhältnis während des ganzen Bremslösungs vorganges wirksam gewesen wäre.
Mehrere verschiedene Einrichtungen sind für den oben angegebenen Zwech vorgeschla gen worden. Die meisten dieser Vorschläge geh en dahin, durch eine Feder das Festhalten eines ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis bestimmenden Hebeldrehpunktes zu erwirken, solange noch keine Spannung im Brems gestänge auftritt. Wenn eine Bremsspannung entsteht, gibt die Feder nach, wobei der end gültige Hebeldrehpunkt eingeschaltet wird.
Diese Einrichtungen haben den Nachteil, dass sie unsicher wirken, wenn das Bremsgestänge schwerläufig ist oder aus andern Gründen, zum Beispiel wegen Verschmutzung, Ver eisung oder .dergleichen, abnormale Wider stä:nde auftreten.
Beim Auftreten solcher Widerstände kann nämlich eine zur Einschal tung des endgültigen Hebeldrehpunktes füh rende Spannung im Bremsgestänge bei einer Bremsung zu früh auftreten. -Man hat deshalb auch die Anwendung von Gelenk vorrichtungen, Kniehebelvorrichtungen oder dergleichen für -ein unnachgiebiges Festhal ten des das niedrigere Übersetzungsverhältnis bestimmenden Hebeldrehpunktes vorgeschla gen. wobei die genannten Vorrichtungen bei Erreichung eines gewissen Bremshubes selbst tätig ausgeschaltet wurden.
Solche Vorrich tungen sind jedoch ziemlich umständlich und müssen sehr stark ausgeführt sein, da sie gegebenenfalls mit der gesamten Bremskraft belastet werden und die Ausschaltung der Vorrichtung, welche gewöhnlich unter einer gewissen Belastung erfolgt, stossweise statt findet, -wodurch die erwünschte weiche An- setzung der Bremse beeinträchtigt wird.
Eine Ausnahme wird durch eine vorgeschlagene Einrichtung zur hydraulischen Betätigung der ausschaltbaren Hebelstützpunkte gebil- det; aber diese Einrichtung halt weitere Ver- umständlichungen der Bremse zur Folge.
Die Erfindung betrifft eine vereinfachte Einrichtung zur Erreichung grosser Brems klotzspielräume an Bremsen mit hohem Über setzungsverhältnis durch Festhalten eines Bremshebels in einem ein niedrigeres Über bestimmenden Drehpunkt 11i9 zur Erreichung eines gewissen Brems hubes.
Die Erfindung hesteht darin, dass der Bremshebel und eine zu dessen Unterstützung in dem das niedrigere Übersetzungsverhältnis bestimmenden Drehpunkt angeordnete Stütze mit zur Zusammenwirkung bestimmten Teilen versehen sind, von denen der eine als mit einer Abbiegung versehene Führungsbahn für den in Form eines Tastorganes vorge sehenen andern Teilt ausgebildet ist, wobei der Bremshebel und die .Stütze in ihrer Lage zueinander dadurch bestimmt werden, dass < las Tastorgan sich nährend des Brems ansetzvorganges der Führungsbahn entlang bewegt und bei Erreichung eines bestimmten Bremshubes zu deren Abbiegung gelangt.
Durch diese Einrichtung sollen die Vorteile erreicht werden, dass keine besondere Vor richtung für die Ausschaltung des das niedri- geri Übersetzungsverhältnis bestimmenden Hebeldrehpunktes erforderlich ist und dass ])ei zweckmässiger Ausgestaltung der Füh rungsbahn nach deren Abbiegung verhindert wird, dass die Ausschaltung des niedrigeren. Übersetzungsverhältnisses ruckweise erfolgt, so dass das Ansetzen der Bremse stossfrei stattfindet.
Zwei verschiedene Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind auf der beigefügten Zeichnung veranschaulicht. Es zeigen Fig. 1--3 eine. Einrichtung an einer Bremse mit veränderlichem Übersetzungs verhältnis der im deutschen Patent, Nr. 701606 angegebenen Art und FinG. 4 eine Einrichtung an einer Bremse der -ini deutschen Patent Nr. 706:530 angege- 1;e seit Art.
In Fig. 1-3 bezeichnet 1 einen Brems- z,@r@iü@der,.2 das gewöhnliche Kolbenrohr und 3 die Kolbenstange, welche durch den Bolzen 4 mit dem Bremshebel 5 zusammengekuppelt ist. Dieser ist seinerseits durch den Bolzen 6 und die Bremszugstange 7 an ,das Brems gestänge angeschlossen.
Der Stützpunkt, wel- eher den Hebel 5 während des eigentlichen Bremsens unterstützt, nachdem die Brems- lslütze geigen die Räder angesetzt worden sind, wird durch den Anschlag 8 gebildet, der im Klotz 9 drehbar gelagert ist. Dieser stützt sieh, auf ,die Gleitbahn 10, -welche einen '.feil des im Wagenuntergestell befestigten Kastenrahmens 11 bildet.
Der Klotz 9 ist der Gleitbahn 10 entlang mittels des Armes 12 geführt, der auf der -Welle 13 gelagert ist, und mit einem aus dem Kastenrahmen 11 herausragenden Arm 14 verbunden ist. An diesem greift ein zweiteiliger Lenker an, dessen beide Teile 15, 16 gegen die Wirkung einer Feder 17 auseinandergezogen werden können. Fig. 2 und 3 zeigen den Lenker in normaler Lage, während Fig. 1 denselben in ausgezogener Lage zeigt. Das freie Ende des Lenkers ist am Arm 19 angelenkt, der auf der Umstellwelle 19 sitzt.
Auf der Zeichnung befinden sich die Umstellwelle 19 und dien Arm 18 in der der vollen Lastbremsung ent sprechenden Lage. Auf der gleichen Nahe, welche -die Arme 12 und 14 trägt, sitzt auch ein dritter Arm 20, der sich in der in Fig. 1 .gezeigten Lage :gegen eine Rolle 21 abstützt und dadurch unter Zusammendrückung der Feder 17 den Klotz 9 in einer Lage ungefähr in der Mitte der Gleitbahn 10 hält.
Die Rolle 21 ist auf einem Arm 22 gela gert, der seinerseits mittels des Zapfens 23 auf dem Bremshebel 5 .gelagert; isst. Die Fort setzung des Armes 22 isst bei 24 gabelförmig verzweigt, umgreift eine lange Steuerspindel 2 5 und stützt sich gegen einen Anschlag 26, gegen welchen sie von einer vergespannten Feder 27 angedrückt geh alten wird. Die Lage der Rolle 21 zum Bremshebel 5 ist somit festgesetzt, solange die Rolle nicht so grossen Kräften ausgesetzt wird, dass die Feder 27 nachgeben russ.
Vorn. Kastenrahmen 11 ragt eine Stütze 28 hervor, die eine Rollbahn 29 trägt, gegen welche sich die Rolle 21 in,der in, Fig. 1 ge zeigten Lage abstützt. Die Rollbahn 29 ist mit einer Abbiegung 30 versehen, ,o dass der Fortsetzungsteil 31 der Führungsbahn 29 in einer andern Richtung verläuft als der Teil vor der Abbiegung.
Die Wirkungsweise der Einrichtung isst ,die folgende: Bei gelöster Bremse (Fig. 1) ist die Lage .dies Bremshebels, 5 durch den Bolzen 4 bestimmet, der sich in Berlinken Endlage seines Hubes befindet, und durch die Rolle 21, welche gegen die feste Bahn 29 anliegt. Der Bolzen 6 befindet sich dabei so weit rechts in der Figur, dass nicht Platz genug vorhanden ist für den Anschlag 8 und dien Klotz 9, diejenige Lage einzunehmen, welche -dem höchsten Übersetzungsverhältnis ent spricht (oberste Lage gegen den Bolzen 6 hin.),
weshalb die Rollee 21 ,durch den Arm 20 den Klotz 9 im, einer Lage ungefähr in der Mitte der Gleitbahn 10 oder tiefer herunter hält.
Wenn die Bremsansetzbewegung beginnt, bewegen sieh das Kolbenrohr 2, die Kolben stange 3 und der Bolzen 4 nach rechts) in ,dir Figur und der Hebel, wird dabei entgegen gesetzt zum, Uhrzeigersinn mit .der Rolle 21 als Drehpunkt gedreht. Der Bolzen 6 und die Zugstange 7 werden nach linke bewegt, so dass die Bremsklötze den Rädern genähert werden. Der Bolzen 4 wird dabei in bekann ter Weise im Kreisbogen mittels des an dem festen Bolzen 32 gelagerten Lenkers 33 ge führt, und dadurch wird die Rolle 211 ge zwungen, während der Ansetzbewegun.g dies, Hebels der Bahn 29 entlang zu rollen.
Diese ist so abgepasst, dass die Rolle biss zur Abbie gung 30 der Bahn gebangt ist, wenn der Hebel sich so weit gedreht hast, dass genügend Platz vorhanden ist, damit der Anschlag 8 die dem höchsten Übersetzungsverhältnis ent- sprechende Laibe .einnehmen kann. Dabei hat die Rolle 21 gleichzeitig für den Arm 2!0 Plaitz freigemacht, so dass sich ,die Feder 17 erwei tern und den Klvrtz 9 in die dien höchsiten Übersetzungsverhältnis entsprechende Lage (Feg. 2) führen konnte.
Im weiteren Verlauf der Ansetzbewegung rollt die Rolle 21 anfänglich dem in anderer Richtung verlaufenden abgebogenen Teil 31 der Bahn 29 entlang. Dieser Teil der Bahn isst :so verlegt, dass der Bolzen 6 und die Zug stange 7 nur unbedeutend weiter nach links bewegt werden, -,voraus erfolgt, dass der Hebel 5 bis zur Anlage am Anschlag 8 ge dreht wird. Wenn diese Anlage wirksam wird, erfolgt das.
Andrücken der Klötze mit dem endgültigen Übersetzungsverhältnis, und beim Drehendes Hebels 5 um den Anschlag 8 wird die Ralle 21 von der Bahn 29 entfernt (Fig. 3).
Beim Lösen der Bremse wird der Vorgang in der entgegengesetzten Richtung wieder holt. Die Rolle 21 nähert sich dem abgeboge nen Teil 31 der Bahn. 29, den sie ungefähr dann erreicht, wenn die Bremsspannung auf hört. Während der Rückwärtsbewegung der Rolle zur Abbiegung 30 wird der Bolzen 6 in ungefähr unveränderter Lage gehalten, so .dass der Hebel 5 vom Anschlag 8 entfernt -wird. Während der Bewegung der Rolle von der Abbiegung 30 zur Ausgangslage auf der Bahn 29 wird, der Bolzen 6 rasch nach rechts geführt, so dass grosse Bremsklotzspielräume erzeugt werden.
Gleichzeitig werden der An schlag 8 und der Klotz 9 vom Arm 20 ein Stück weit nach unten auf der Gleitbahn 10 geführt, so dass wieder Platz gemacht wird, damit der Hebel 5 in die volle Lösungslage zurückkehren kann.
Die richtige Wirkung dieser Einrichtung :setzt voraus, dass .die Bremsklotzpielräume immer eine richtig abgepasste Grösse haben, das heisset dass eine selbsttätige Bremsnach stellvorrichtung im Bremsgestänge vorhanden ist. Die Nachstellvorrichtung soll vorzugs weise der sogenannten doppeltwirkenden Art. sein, wodurch die grösstmögliche Sicherheit dafür gegeben ist, dass die Bremsklotzspiel räume nicht zu klein werden. Sollte die Nachstellvorrichtung einfachwirkend sein oder sollten aus einem andern Grunde zu kleine Bremsklotzspielräume auftreten, so tritt die Feder 27 in Tätigkeit. Diese ist aus folgendem Grunde als Sicherheitsmassnahme vorgesehen.
Wenn die Bremsklotzspielräume so klein sind, dass die Bremsklötze gegen die Räder angelegt werden, während sich die, Rollen 21. noch auf dem ersten Teil der Roll bahn 29 befinden, so wird die Bremskraft vom Bremszylinder l auf die Zugstange 7 Bremshebel 5 mit der Rolle 21 als Drehpunkt übertragen. Dies isst an sich nicht, so gefährlich, indem die Rolle 21 und der Arm 22 sowie die Stütze 28 leicht so ausge bildet; sein können, dass sie die dabei auftre tenden Beanspruchungen auszuhalten ver mögen.
Anders verhält es sich, wenn die Rolle die Abbiegung 30 überfahren hat und sich. auf dem Bahnteil 31 befindet. Infolge der Keilwirkung auf diesem Teil der Bahn würden mehrere Teile der Einrichtung,- so grossen Beanspruchungen ausgesetzt werden, dass die Einrichtung übertrieben schwer und plump ausgeführt sein müsste. Die Beanspru chungen werden in diesem Falle jedoch -durch die Feder 2 7 begrenzt, indem die Rolle 21 bei.
zu starkem Druck vom Bahnteil 31 aus weichen kann, wobei der Arm 24 den An- .schlag .\26 unter Zusammendrückung der Feder 27 verlässt, so dass der Hebel zur An lage gegen den Anschlag 8 vorgehen kann und die Bremsung dann in normaler Weise erfolgt,. Nur in diesem Falle tritt also die Feder 27 in Tätigkeit, dagegen aber nicht bei normalen oder zu grossen Bremsklotz spielräumen.
Die Folge von zu grossen Spielräumen wird offenbar nur die, dass der Bremskolbenhub entsprechend verlängert wird, und es ist :dann die Aufgabe der Nach stellvorrichtung, diesem Umstande Abhilfe zu leisten.
Die Einrichtung nach Fig. 4 ist an einer Bremse vorhanden, bei \welcher ein Fest- lmnkiliebcl 40 mittels eines Hilfshebels:
41 und zweier diesen mit denn Festpunkthebel \erhindender Kupplungsstangen 42, 43 sowie einer dein @ilf@she@bel entlang verschiebbaren Rolle 8a für den Bremshebel 5 mit diesem ,
@cltzxppelt ist. 3-i dieser Ausführungsform entspricht die in Form einer Rolle 8a at.s- gebildete Stütze der der Bahn 10 entlang verschiebbaren, vom Anschlag 8 und .dem. Klotz 9 gebildeten Stütze bei :der Ausfüh rungsform nach Fig. 1-3.
Die Bahn ist auf dem Hilfshebel 41 angeordnet, der zudem reit einer Stütze 28 versehen ist auf welcher die zur Zusammenwirkung mit der Rolle 21 angeordnete, mixt einer Abbiegung 30 ver sehene Bahn 29 angebracht isst. Der die Rolle 21 tragende Arm 22 ist mittels des Zapfens 23 auf dem Hebel 5 gelagert und mittels eines seitlichen Vorsprunges 24a mit der im Anschlag 26 auf dem Hebel 5 geführten:, von der Feder 27 betätigten Spindel 25a ,gelenkig verbunden. Der Führungslenker 33 verbindet den Bolzen 4 mit dem Hilfshebel 41 bezw.
der darauf angeordneten Stütze 28, an wel cher er mittels des Bolzens 32 befestigt isst. Die Hebelarme 12, 20 sind mit der Welle 13 auf der Stütze 28 ,gelagert und die Stange 15a ist zeit ,der Rodle 8a unmittelbar verbun- den, zu deren Einsstellung ,sie dient,.
Die übrigen mit gleichen Bezeichnungen versehenen Teile in Fig. 1-3 einerseits und Fig. 4 anderseits :entsprechen einander hin- si-chtIic.h ihrer Aufgabe und ihrer Wirkungs weise, und die Wirkungsweise .der Ausfüh rungsform nach Fig. 4 ist grundsätzlich die selbe wie diejenige der Ausführungsform rach Fig. 1-3, weshalb sie nicht näher er örtert zu werden braucht.
Die Erfindung ist nicht auf die beschrie benen und gezeichneten Ausführungsformen beschränkt. Es kann zum. Beispiel die mit einer Abbiegung versehene Bahn 29 auf dem Bremshebel 5 statt auf der zur Unterstützung desselben in dem das kleinere Übersetzungs verhältnis bestimmenden Drehpunkt angeord neten Stütze 28 angebracht sein, wobei dann das mit der betreffenden Bahn zusammen- wirkende Tastorgan auf Bier genannten Stütze angebracht ist.
Das .letztgenannte Tastorgan braucht nicht gezwungenerweise die Form einer Rolle 21 zu haben, sondern kann statt dessen vorn einem Gleitschuh .gebildet sein, in welchem Falle die Bahn 29 als Gleitbahn statt als Rollbahn ausgebildet ist.