Dispositif pour l'injection de carburant auxiliaire facilitant le démarrage dans nu moteur à combustion interne se lançant au moyen d'air comprimé. L'objet de l'invention est un dispositif pour l'injection de carburant auxiliaire faci litant le démarrage dans un moteur à com bustion interne se lançant au moyen d'air comprimé.
Il existe diverses installations permettant de lancer un moteur à combustion interne en communiquant un mouvement aux pistons par le moyen d'une alimentation en air com primé convenablement distribué. Dans le cas d'un moteur à explosion, cependant, les fai bles vitesses atteintes au cours de ce lance ment ne provoquent guère une aspiration suffisante pour que le carburant naturelle ment introduit dans. les cylindres puisse per mettre le démarrage, tandis, que dans le cas d'un moteur Diesel les températures atteintes par la compression au début du lancement ne permettent pas l'auto-allumage du carburant normalement injecté.
On a pour cette raison prévu divers dispositifs permettant d'intro duire du carburant auxiliaire dans le moteur, par exemple directement dans les cylindres de ce dernier ou encore en un point quelcon que du conduit d'aspiration. Dans ce dernier cas, il a déjà été prévu d'utiliser une pompe à main, au moyen de laquelle on injecte une petite quantité de carburant dans le conduit d'aspiration.
Ce mode de faire est évidem ment utilisable dans tous les cas, mais lors qu'on dispose d'air comprimé de lancement, il est possible de simplifier les manoeuvres en prévoyant, conformément à la présente inven tion, des moyens pour effectuer l'injection dans le conduit d'aspiration du moteur au moyen d'air comprimé prélevé à l'air com primé de lancement. Avec le dispositif selon l'invention, il n'est plus nécessaire d'effec tuer une opération de pompage particulière, il suffit de lancer le moteur au moyen de l'air comprimé,
et le carburant auxiliaire sera injecté en même temps automatiquement dans le conduit d'aspiration du moteur.
Il est d'autre part évident qu'une injection au moyen de l'air comprimé de lancement est beaucoup plus efficace qu'une injection pro- duite avec une pompe à main de dimensions pratiquement réalisables, étant donné qu'avec cette dernière il n'est pas possible d'atteindre la pression élevée que possède l'air comprimé de lancement.
Le dessin annexé représente deux formes d'exécution de l'objet de l'invention, données à titre d'exemples.
Les deux figures de ce dessin sont. des coupes verticales à travers des dispositifs se lon chacune de ces deux formes d'exécut,ion.
La forme d'exécution selon la fig. 1 com porte une chambre 1, dans laquelle un con duit 2 amène un carburant liquide, le niveau voulu dudit carburant dans ladite chambre étant assuré par une ouverture de ''trop plein 3.
Etaut donné, comme on va le voir, que c'est la pression de l'air comprimé de lance ment du moteur qui servira à expulser la ré serve de carburant ainsi constitué dans la, chambre 1, le conduit ? et l'ouverture 3 sont. munis de soupapes de retenue, empêchant l'air comprimé introduit dans la elta.mbre d'y pénétrer, et dont l'une 4 est visible dans la coupe représentée.
Dans. la chambre 1 .s'étend une partie 5 d'un conduit 6 pa-r lequel le carburant sera transporté à. la. tuyauterie d'aspiration du moteur. La partie 5 du conduit 6 plonge dans le carburant et comporte à son extrémité une ouverture 8: deux autres ouvertures 7 sont ménagées dans cette partie 5 du conduit au dessus du niveau de la. réserve de carburant. Les ouvertures 7 sont de section plus grandes que l'ouverture 8, laquelle est. appelée ii, fond donner à la manière d'un gicleur.
En 9 se trouve une portion quelconque d'un tuy au dans lequel est introduit de l'air comprimé au moment du démarrage. Le dis- positif que l'on vient de décrire est relié à ce tuyau par les conduits 10 et 11, entre les quels est intercalée une soupape de retenue 1?. Il est évident que les conduits 10 et 11 peuvent avoir une longueur quelconque et que, de ce fait, le tuyau 9 peut .se trouver à n'importe quelle distance de la. chambre 1. Voici ce qui se passe au moment du dé marrage L'air sous pression introduit dans le tuyau 9 passe également par les conduits 1.0 et 11, la. soupape de retenue étant précisé ment dirigée de manière à pouvoir permettre un passage dans ce sens.
De la chambre 1 l'air sous pression s'échappe à grande vitesse par les ouvertures 7 et le conduit 6 le menant à la conduite d'aspiration du moteur. Cet. air en mouvement rapide produit une dépression à l'intérieur de la partie 5 et, de ce fait, une évaporation du carburant contenu dans ce dernier en même temps qu'une alimentation par l'ouverture 8, puisqu'il y a une différence de pression entre l'air agissant sur le carbu rant extérieurement à la partie 5 et l'air agis sant sur le carburant à l'intérieur de cette partie.
Le dispositif fournit donc de l'air car buré à la conduite d'aspiration du. moteur en facilitant ainsi le démarrage de ce dernier.
Dans certains dispositifs de lancement à l'air comprimé. l'action dudit air sur le mo teur est relativement courte et peut, par exemple, ne durer qu'une ou quelques secon- des. Dans ce cas, on voit que le dispositif dé- erit injectera de l'air carburé pendant une du rée plus longue que celle de l'opération de lancement à l'air comprimé proprement. dite,
étant donné que l'air comprimé introduit par les conduits 1(.) et 11 dans la chambre 1 v sera retenu par le clapet 1?, dès le moment. où la pression baisse ou est annulée dans le tuyau 9. La chambre 1 contient donc, de ce fait, un coussin d'air comprimé qui continuera son action, sinon jusqu'à pouvoir expulser complètement la réserve de carburant de la chambre 1, mais du moins pendant un temps suffisamment long pour soutenir et garantir l'opération de démarrage.
La disposition selon la forme d'exécution de la fi(,-. 2 diffère de la précédente par le fait que la, partie intérieure à la chambre du conduit ? menant à la conduite d'aspiration dit moteur se compose d'un tube 13 occupant une position inverse de celle représentée à la fig. 1. Dans la première forme d'exécution, la partie intérieure à la. chambre 1 du conduit 6 plongeait de haut en bas dans la réserve de carburant, ici elle y plonge de bas en haut.
L'air comprimé est introduit en 14 par le pas sage 19 communiquant avec un espace rece vant de l'air comprimé lors du lancement. L'air pénètre dans le conduit 2 par l'ouver ture libre 15 de l'extrémité du tube 13, tandis que le carburant y pénètre par une petite ou verture latérale 16. Il est évident que cette construction ne peut être utilisée que lorsque la chambre se trouve plus bas que l'endroit où le conduit 2 débouche dans la conduite d'aspiration du moteur, de ce fait, le conduit 2 quitte la chambre en formant un coude 17.
Il est en effet facile de voir que, le carburant 18 pouvant s'écouler lentement par le trou 16, la réserve pourrait se vider complètement dans le conduit 2, si celui-ci se rendait vers des organes placés à un niveau plus bas. Dans le cas présent, le carburant remplira une cer taine partie du conduit 2 jusqu'à établir le niveau voulu entre les vases communiquants ainsi constitués. Il est. évident qu'au début du lancement, l'air comprimé commencera par chasser et pulvériser le bouchon de car burant ainsi constitué, puis s'établira un cou rant d'air se chargeant de carburant à son passage devant le trou 16, le tout fonction nant alors exactement comme décrit plus haut.
Le dessin de la fig. 2 a été simplifié, mais il est évident qu'il peut également compor ter une ouverture d'écoulement de trop-plein, des moyens d'alimentation en carburant et les soupapes de retenue nécessaires, en particulier celles qui viendraient se placer sur le passage 19 d'alimentation en air comprimé.
Device for auxiliary fuel injection facilitating starting in an internal combustion engine launched by means of compressed air. The object of the invention is a device for the injection of auxiliary fuel which facilitates starting in an internal combustion engine which is launched by means of compressed air.
There are various installations for starting an internal combustion engine by imparting motion to the pistons by means of a supply of suitably distributed compressed air. In the case of an internal combustion engine, however, the low speeds reached during this launch hardly cause sufficient suction for the fuel to be naturally introduced into it. the cylinders can allow starting, while, in the case of a Diesel engine, the temperatures reached by compression at the start of cranking do not allow the auto-ignition of the fuel normally injected.
For this reason, various devices have been provided for introducing auxiliary fuel into the engine, for example directly into the cylinders of the latter or even at any point in the suction duct. In the latter case, provision has already been made to use a hand pump, by means of which a small quantity of fuel is injected into the suction pipe.
This mode of operation can obviously be used in all cases, but when compressed launching air is available, it is possible to simplify the maneuvers by providing, in accordance with the present invention, means for carrying out the injection. in the engine suction duct by means of compressed air taken from the compressed starting air. With the device according to the invention, it is no longer necessary to perform a particular pumping operation, it suffices to start the engine by means of compressed air,
and the auxiliary fuel will be injected at the same time automatically into the engine suction line.
On the other hand, it is obvious that an injection by means of the starting compressed air is much more efficient than an injection produced with a hand pump of practically achievable dimensions, since with the latter it does not It is not possible to achieve the high pressure possessed by the compressed launch air.
The appended drawing represents two embodiments of the object of the invention, given by way of example.
The two figures in this drawing are. vertical sections through devices according to each of these two forms of execution, ion.
The embodiment according to FIG. 1 com carries a chamber 1, in which a duct 2 brings a liquid fuel, the desired level of said fuel in said chamber being provided by an overflow opening 3.
Is this given, as we will see, that it is the pressure of the compressed air for starting the engine which will be used to expel the fuel reserve thus formed into the chamber 1, the duct? and opening 3 are. provided with check valves, preventing the compressed air introduced into the elta.mbre from entering, and one of which 4 is visible in the section shown.
In. the chamber 1. extends a part 5 of a conduit 6 by which the fuel will be transported to. the. engine suction piping. Part 5 of pipe 6 is immersed in the fuel and has at its end an opening 8: two other openings 7 are made in this part 5 of the pipe above the level of the. fuel reserve. The openings 7 are larger in section than the opening 8, which is. called ii, bottom give in the manner of a nozzle.
At 9 is any portion of a pipe into which is introduced compressed air at the time of starting. The device which has just been described is connected to this pipe by conduits 10 and 11, between which is interposed a check valve 1 ?. It is obvious that the conduits 10 and 11 can have any length and that, therefore, the pipe 9 can be located at any distance from the. chamber 1. This is what happens at the time of starting The pressurized air introduced into the pipe 9 also passes through the pipes 1.0 and 11, la. check valve being precisely directed so as to be able to allow passage in this direction.
From chamber 1, the pressurized air escapes at high speed through the openings 7 and the duct 6 leading it to the engine suction duct. This. rapidly moving air produces a vacuum inside the part 5 and, therefore, an evaporation of the fuel contained in the latter at the same time as a feed through the opening 8, since there is a difference of pressure between the air acting on the fuel outside part 5 and the air acting on the fuel inside this part.
The device therefore supplies air because buré to the suction line of the. engine thus facilitating the starting of the latter.
In some compressed air launch devices. the action of said air on the engine is relatively short and may, for example, last only one or a few seconds. In this case, it can be seen that the desired device will inject carbureted air for a period longer than that of the launching operation with the compressed air itself. said,
given that the compressed air introduced by the conduits 1 (.) and 11 in the chamber 1 v will be retained by the valve 1 ?, from the moment. where the pressure drops or is canceled in the pipe 9. The chamber 1 therefore contains, as a result, a compressed air cushion which will continue its action, otherwise until being able to completely expel the fuel reserve from the chamber 1, but at least for a time long enough to sustain and guarantee the starting operation.
The arrangement according to the embodiment of the fi (, -. 2 differs from the previous one in that the part inside the chamber of the duct leading to the so-called engine suction duct consists of a tube 13 occupying a position opposite to that shown in Fig. 1. In the first embodiment, the part inside the chamber 1 of the duct 6 plunged from top to bottom in the fuel reserve, here it plunged from bottom to bottom. high.
Compressed air is introduced at 14 through step 19 communicating with a space receiving compressed air during launch. The air enters the duct 2 through the free opening 15 of the end of the tube 13, while the fuel enters it through a small or lateral opening 16. It is obvious that this construction can only be used when the The chamber is located lower than the place where the duct 2 opens into the engine suction line, therefore, the duct 2 leaves the chamber forming an elbow 17.
It is in fact easy to see that, the fuel 18 being able to flow slowly through the hole 16, the reserve could be completely emptied into the conduit 2, if the latter went to components placed at a lower level. In the present case, the fuel will fill a certain part of the pipe 2 until the desired level is established between the communicating vessels thus formed. It is. obvious that at the start of the launch, the compressed air will begin by driving out and pulverizing the fuel cap thus formed, then a stream of air will be established taking charge of fuel as it passes in front of the hole 16, the whole function then being exactly as described above.
The drawing in fig. 2 has been simplified, but it is obvious that it can also include an overflow opening, fuel supply means and the necessary check valves, in particular those which would come to be placed in the passage. 19 compressed air supply.