Zugbeeinflussungseinrichtung mit magnetischer Übertragung der Signale von der Strecke auf den Zug. Vorliegende Erfindung betrifft eine Zug beeinflussungseinrichtung mit magnetischer Übertragung der Signale von der Strecke auf den Zug und besteht darin, dass für die Über tragung der Signale auf den Zug ein per manenter Magnet und ein oder mehrere Elek tromagnete an dem Gleis angeordnet sind.
Zweckmä.ssigerweise wird hierbei die Anord nung so getroffen, dass jeder der Haganete, wenn er allein wirkt, das "Halt"-Signal überträgt und dass durch gleichzeitiges Ein wirken des permanenten Magnetes und eines oder mehrerer Elektromagnete eine "Warn" oder "Fahrt"-Anzeige bewirkt werden kann.
Zweckmässigerweise wird jedem Gleis magneten ein Relais auf dem Zuge zugeord net, derart, dass jedes Relais nur auf den zu ihm gehörigen Gleismagneten anspricht. Man kann hierbei die Stromquelle an der Strecke anordnen, da ein etwaiger Ausfall der Stromquelle unschädlich ist, denn in die- sein Fall würde der permanente Magnet die "Halt"-Anzeige vermitteln, so dass die Ein richtung immer im -Sinne der Sicherheit wirkt.
Hierbei erreicht man ferner, dass man auf,den Lokomotivmagneten keine Wicklung und keinen .damit verbundenen Stromkreis benötigt, sondern den in den Lokomotiv- magneten erzeugten graftfluss unmittelbar auf einen Relaisanker einwirken lassen kann.
Ausführungsbeispiele des Erfindungs gegenstandes sind in den Fig. 1 bis 6 der Zeichnung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt die Anordnung der an der Strecke und an der Lokomotive befindlichen Teile einer ersten Ausführungsform von oben gesehen. Hierbei ist angenommen, dass nicht nur .die Begriffe "Halt" und "Fahrt" auf den Zug übertragen werden sollen, sondern die drei Begriffe "Fahrt", "Halt" und "War- nungy 1 ist ein an der Strecke zwischen den Schienen 2, .3 -befindlicher permanenter Mag net.
Zu beiden Seiten des Gleises befinden sich zwei Elektromagnete 4, 5, deren Wick lungen 6, 7 an eine Stromquelle 8 angeschlos sen sind, wobei die Wicklungen durch Kon takte 9, 10 wahlweise erregt oder nicht er regt werden können. Jedem der Gleismag nete ist auf dem Fahrzeug 11 ein Relais 19 bezw. 13 bezw. 14 zugeordnet. Die drei ver schiedenen .Signale auf dem Zuge werden dadurch hervorgerufen, dass man, abgesehen von dem "Halt"-Signal, jedes andere Signal durch gleichzeitiges Arbeiten zweier Relais hervorruft.
Durch Zusammenarbeiten der Relais 12 und 13 wird beispielsweise "Fahrt" gegeben, durch Relais 13 und 14 "War- nung". Das "Halt"-Signal dagegen wird durch Wirken jedes einzelnen Relais für sich allein herbeigeführt.
Werden nun die Kontakte 9, 10 an der Strecke abhängig vom Strecken signal gesteuert, so muss dementsprechend bei "Fahrt" zeigendem Signal Kontakt 9 ge schlossen sein, :so dass durch die Magnete 1 und 4,die Relais 12 und 13 beeinflusst wer den, während bei "Warnung" der Kontakt 10 durch -das Signal geschlossen wird, so dass die Magnete 1 und 5 auf die Relais 1,3 und 14 einwirken.
Hieraus ist bereits ersichtlich, dass ein Leitungsbruch keine Gefahr bedeu tet, da der permanente Magnet 1 immer wirkt, so da.ss in diesem Fall die "Halt"- Anzeige erscheint. Dadurch, dass das Relais 13 nicht nur bei "Halt" zur Wirkung kommt, sondern wie aus den obengenannten Kom binationen ersichtlich, auch bei "Fahrt" und "Warnung", also bei jeder Zugfahrt, gleich gültig wie das Signal .steht, wird es bei jeder Signalübertragung überprüft.
Fig. 2 zeigt beispielsweise die gegen seitige Stellung eines Gleismagnetes und eines Relais im Augenblick der Beeinflus sung zueinander. 4 sei der Gleismagnet, 12 das Relais auf dem Zuge, bestehend aus einem Richtmagneten 15 und einem Anker 16, der sich zwischen den Polen 17, 18 be findet. Diese Pole des Relais sind mit be sonderen Polschuhen. 19, 20 versehen, über welche der von der Strecke her kommende Kraftfluss geleitet wird. Durch den Richt- magnet--n werden zwei Kraftflüsse 21, 22 hervorgerufen.
Ist der Anker in der Öff nung 23 unsymmetrisch gelagert, so wird er,, wie dargestellt, von dem Pol 18 angezogen. Wird. nun durch den Gleismagneten ein Kraftfluss 924 erzeugt, so wirkt dieser dem Kraftfluss 22 entgegen, unterstützt den Kraftfluss 21, so -dass der Anker von Kontakt 12'1 abgerissen wird und den Kontakt 12.2 schliesst.
Fig. 3 zeigt beispielsweise die Schaltung der von den Beeinflussungsrelais abhängigen Stromkreise.<I>H, F,</I> W sind Registrierrelais, die die "Halt"-, "Fahrt"- und "Warnungs"- Anzeige erkennen lassen, bezw. entsprechende Lampen einschalten.
Die Kontakte sind ent sprechend bezeichnet wie die zugehörigen Relais, das heisst 131 ist ein Kontakt am Relais 13, der in der Ruhelage geschlossen ist, 43 ist ein Kontakt am Relais 14, der in der Ruhelage geschlossen ist usw. Hierbei ist ersichtlich, dass das "Halt"-Relais H und -das "Warnungs"-Relais W im Ruhezustand der Einrichtung Strom erhalten, also erregt sind, während das "Fahrt"-Relais F in der Ruhelage der Einrichtung stromlos ist. In dieser Lage .der Relais leuchtet keine der An zeigelampen.
Soll das "Fahrt"-Relais F seinen Anker anziehen, so ist, wie schon oben erwähnt, Kontakt 9, geschlossen, die Relais 12 und 13 werden beeinflusst, Kontakte 121, 13.1, 133 werden unterbrochen, die Kontakte 122 und 132 werden geschlossen.
Ähnlich vollzieht sich das Erscheinen -der andern Signalbilder durch Schliessen und Unter brechen der entsprechenden Kontakte an den Relais. Aus dem Stromkreis des "Halt"- Relais H isst auch zu sehen"dass die "Halt"- Anzeige immer dann erscheint, wenn eines der Relais 12, 13 oder 14 allein anspricht, da sowohl durch den Kontakt 121 wie durch den Kontakt 1,31, wie durch den Kontakt 141 allein das Relais H zum Abfallen und damit zur "Halt"-Anzeige gebracht wird.
Demgemäss müssen diese Kontakte auch durch das erscheinende "Fahrt"- oder "War-- nungs"-Signal, also beim Anziehen des Re lais F oder Abfallen des Relais W über brückt werden, was durch,die Kontakte F, und W1 geschieht.
Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungs form der Einrichtung, bei welcher ausser dem permanenten Magneten 1 nur ein Elektro magnet 2,5 vorgesehen ist, dessen Wicklung 26 mit Hilfe eines vom Signal abhängigen zweipoligen Umschalters 27 auf zwei Weisen an die Stromquelle angeschlossen werden kann, um zwei verschiedene Wirkungen her vorzurufen. Zu dem Elektromagneten 25 ge hört ein Relais 2$ auf dem Fahrzeug 11, zu dem permanenten -Magneten 1 ein Relais 29. Die Ausbildung,dieses Relais 28 ist ersicht lich aus Fig. 5.
Hierbei sind zwei Anker 30 und 31 vorhanden, die unabhängig von einander arbeiten, und von denen je nach der Kraftflussrichtung des Gleismagnetes der eine oder der andere anspricht. Das Arbeiten der Anker 30 oder 31 tritt daher an Stelle der Wirkung des Arbeitens der Anker der Relais 12 oder 14 beider Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3. Die zugehörige Schal tung ist analog der in Fig. 3 dargestellten.
Die Relais 12, 13, 14 bezw. 29, 2,8 müssen nach dem Ansprechen wieder in die Ruhe lage zurückkommen. Dies kann auf ver schiedene Weise geschehen, zum Beispiel beim Relais nach Fig. 2 durch eine Abzugs wicklung auf dem Pol 20.
Ausserdem kann man die Rückholung des Ankers entweder selbsttätig bewirken, indem man das Ein schalten der Abzugswicklung vom Ablaufen einer Uhr abhängig macht, oder aber man kann zum Beispiel die Einschaltung der Ab zugswicklung durch Betätigen eines Druck knopfes bewirken.
Fig. 6 zeigt, wie die Relais auf der Lokomotive an .den Lokomotivmagneten an geordnet werden können. Der dargestellte Lokomotivmagnet weist zwei Leitstücke auf, die an Teilen - 17, 18 Pole bilden und die Polschuhe 19, bezw. 20 besitzen. Das Relais, dessen Körper sich vorteilhafterweise in einer Hülse befindet, wird zweckmässigerweise in eine Bohrung 33 des Lokomotivmagnetes 32 eingesetzt, derart, dass es zwischen die Pol stücke 17, 18 zu liegen kommt.
Train control device with magnetic transmission of signals from the track to the train. The present invention relates to a train influencing device with magnetic transmission of the signals from the track to the train and consists in that a permanent magnet and one or more electromagnets are arranged on the track for the transmission of the signals to the train.
Appropriately, the arrangement is made so that each of the Haganete, when he acts alone, transmits the "stop" signal and that by simultaneous action of the permanent magnet and one or more electromagnets a "warning" or "drive" Display can be effected.
Conveniently, each track magnet is a relay on the train zugeord net such that each relay only responds to the track magnet belonging to it. You can arrange the power source on the route, since a possible failure of the power source is harmless, because in this case the permanent magnet would convey the "stop" display, so that the device always works in the sense of safety.
What is also achieved here is that the locomotive magnet does not require a winding or an electrical circuit connected to it, but rather the flux of force generated in the locomotive magnet can act directly on a relay armature.
Embodiments of the subject invention are illustrated in FIGS. 1 to 6 of the drawings.
Fig. 1 shows the arrangement of the parts located on the line and on the locomotive of a first embodiment seen from above. It is assumed here that not only the terms “stop” and “travel” should be transferred to the train, but rather the three terms “travel”, “stop” and “warning” 1 is a on the route between the rails 2 , .3 -steady permanent magnet.
On both sides of the track there are two electromagnets 4, 5, the Wick lungs 6, 7 are ruled out to a power source 8, the windings through contacts 9, 10 either energized or not he can be excited. Each of the Gleismag designated is on the vehicle 11 a relay 19 respectively. 13 resp. 14 assigned. The three different signals on the train are caused by the fact that, apart from the "Halt" signal, every other signal is produced by two relays working simultaneously.
When relays 12 and 13 work together, for example, "travel" is given, and relays 13 and 14 give "warning". The "stop" signal, on the other hand, is brought about by each individual relay acting on its own.
If the contacts 9, 10 on the route are controlled depending on the route signal, then contact 9 must accordingly be closed when the signal showing "drive": so that the relays 12 and 13 are influenced by the magnets 1 and 4, while with "warning" the contact 10 is closed by the signal so that the magnets 1 and 5 act on the relays 1, 3 and 14.
From this it can already be seen that a line break does not mean any danger, since the permanent magnet 1 is always effective, so that in this case the "stop" display appears. The fact that the relay 13 does not only come into effect at "Halt", but, as can be seen from the above-mentioned combinations, also for "Travel" and "Warning", that is, for every train journey, is as valid as the signal checked with every signal transmission.
Fig. 2 shows, for example, the opposite position of a track magnet and a relay at the moment of influencing one another. 4 is the track magnet, 12 the relay on the train, consisting of a directional magnet 15 and an armature 16, which is located between the poles 17, 18 be. These poles of the relay have special pole pieces. 19, 20, via which the power flow coming from the route is passed. Two force flows 21, 22 are produced by the directional magnet - n.
If the armature is mounted asymmetrically in the opening 23, it is attracted to the pole 18, as shown. Becomes. Now a power flow 924 is generated by the track magnet, it counteracts the power flow 22, supports the power flow 21 so that the armature is torn off from contact 12'1 and contact 12.2 closes.
3 shows, for example, the circuit of the circuits dependent on the influencing relays. <I> H, F, </I> W are registration relays which show the "stop", "travel" and "warning" displays, respectively . Switch on the appropriate lamps.
The contacts are designated accordingly as the associated relays, i.e. 131 is a contact on relay 13, which is closed in the rest position, 43 is a contact on relay 14, which is closed in the rest position, etc. Here it can be seen that the "Halt" relay H and the "warning" relay W receive power when the device is idle, ie are energized, while the "drive" relay F is de-energized when the device is in the rest position. In this position, the relay does not light up any of the indicator lamps.
If the "travel" relay F is to attract its armature, then, as already mentioned above, contact 9 is closed, relays 12 and 13 are influenced, contacts 121, 13.1, 133 are interrupted, contacts 122 and 132 are closed.
The appearance of the other signal images takes place in a similar manner by closing and interrupting the corresponding contacts on the relay. From the circuit of the "Halt" relay H can also be seen "that the" Halt "display always appears when one of the relays 12, 13 or 14 responds alone, since both through contact 121 and contact 1, 31, how the relay H is brought to drop out and thus to the "halt" display by the contact 141 alone.
Accordingly, these contacts must also be bridged by the appearing "drive" or "warning" signal, ie when the relay F is pulled in or the relay W drops out, which happens through the contacts F and W1.
Fig. 4 shows another embodiment of the device in which, in addition to the permanent magnet 1, only one electric magnet 2.5 is provided, the winding 26 of which can be connected to the power source in two ways using a signal-dependent two-pole switch 27, to produce two different effects. A relay 2 $ on the vehicle 11 belongs to the electromagnet 25, and a relay 29 to the permanent magnet 1. The design of this relay 28 is evident from FIG. 5.
There are two anchors 30 and 31 which work independently of one another and of which one or the other responds depending on the direction of force flow of the track magnet. The work of the armature 30 or 31 therefore takes the place of the effect of the work of the armature of the relay 12 or 14 in both the embodiment according to FIGS. 1 to 3. The associated scarf device is analogous to that shown in FIG.
The relays 12, 13, 14 respectively. 29, 2.8 have to come back to the resting position after responding. This can be done in different ways, for example in the case of the relay according to FIG. 2 by a trigger winding on the pole 20.
In addition, you can bring about the return of the armature either automatically by making the A turn on the trigger winding dependent on the expiration of a clock, or you can, for example, cause the activation of the withdrawal winding by pressing a push button.
Fig. 6 shows how the relays on the locomotive .den Locomotive magnets can be arranged. The locomotive magnet shown has two conductive pieces, which form poles on parts - 17, 18 and the pole shoes 19, respectively. 20 own. The relay, the body of which is advantageously located in a sleeve, is expediently inserted into a bore 33 of the locomotive magnet 32 such that it comes to lie between the pole pieces 17, 18.