Vergaser für flüssige Brennstoffe jeder Art, insbesondere für Schweröle. Die Erfindung betrifft einen Vergaser für flüssige Brennstoffe jeder Art, insbeson dere für Schweröle, mit einer besonderen Vergasereinrichtung für die Erzeugung des Anlass- und des Leerlaufgemisches, das hin ter dem die Motorleistung regulierenden Drosselorgan in die Motorsaugleitung ge führt wird und mit einem nach oben sich verengenden,
das obere Ende der Brennstoff düse umgebenden und zu der letzteren gleich achsigen Hilfslufttrichter und einem aus elastischen Gliedern bestehenden, zur Brenn stoffdüse gleichachsig angeordneten Haupt- lufttriehter, der sich unter der Wirkung des Motorunterdruckes erweitern und verengern kann.
Es ist bekannt, einen Hilfslufttrichter um die Düsenspitze anzuordnen. Bei den bis herigen Konstruktionen dieser Art wurde je doch zwischen der Innenfläche des Hilfs- lufttrichters und der Aussenfläche der Düse entweder nur die für den Leerlauf benötigte Luft oder auch ein Teil der Hauptluft für die Belastung hindurchgelassen. Da der Ringraum zwischen dem Hilfslufttrichter und der Brennstoffdüse bei diesen bekannten Konstruktionen ziemlich gross ist, weist die durch diesen Raum strömende Luft keine solche Strömungsenergie auf,
dass eine sehr gute Zerstäubung und gleichmässige Vertei lung des Brennstoffes in dieser Luft erzielt werden kann und die Mitte der zum Motor strömenden Gemischsäule ist dann reicher an Brennstoff.
Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, dass der Hilfslufttrichter und die Brennstoffdüse relativ zueinander in ach- sialer Richtung einstellbar und für die ver schiedenen Betriebsverhältnisse feststellbar sind, wobei der zwischen der Innenfläche des Hilfslufttrichters und der Aussenfläche der Brennstoffdüse gebildete Ringraum sich zu einem für den Durchtritt der Zerstäuber luft dienenden ringförmigen Spalt verengt, in dessen Nähe sich stets die Ausflussöffnun- gen der Brennstoffdüse befinden,
und dass der Hilfslufttrichter und die Brennstoffdüse in achsialer Richtung des Hauptlufttrichters gemeinsam einstellbar und feststellbar an geordnet sind, wobei die Aussenfläche des Hilfslufttrichters so ausgebildet ist, dass der für die Durchströmung der Hauptluft die nende Ringraum zwischen dieser Fläche und dem Hauptlufttrichter sich gegen den eng sten Durchströmquerschnitt des letzteren gleichmässig verengt,
so dass die Strömungs geschwindigkeit der Hauptluft in diesem Raume sich gleichmässig vergrössert.
Zweckmässig sind die elastischen Glieder des Hauptlufttrichters durch Verbindung ihrer einen Enden zu mindestens zwei hohl körperartigen, zur Brennstoffdüsenachse gleichachsig angeordneten, aufeinanderliegen- den, verschieden elastischen Mänteln ver einigt, deren Glieder so gegeneinander ver setzt sind, dass die Glieder eines Mantels die Spalten zwischen den Gliedern des andern Mantels zumindest bis zur Höhe der Brenn stoffdüsenspitze abdecken,
wobei die Quer- schnitte dieser Mäntel während der Erwei terung und Verengung durch die direkte Wirkung des Motorunterdruckes ihre Form ungefähr beibehalten.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Brennstoffdüse mit einem hinter der Regulierstelle für den Brennstoffzufluss in der Düse angeordneten Einsatz mit Kapil- larwirkung aus Fäden versehen, wobei diese Fäden aus feinen elastischen Metalldrähten bestehen und der aus diesen Fäden gebildete Einsatz in der Brennstoffdüse vor den Aus trittsöffnungen der Düse derart angeordnet ist, dass die ganze aus der Düse fliessende Brennstoffmenge durch den Einsatz ohne vorherige Mischung mit Luft hindurchfliesst.
wobei der Einsatz je nach dem gewünschten Zerstäubungsgrad durch an der Düse ver stellbar angeordnete Mittel zusammenge drückt oder entspannt werden kann, wodurch die feinen Durchflussöffnungen für den Brennstoff im Einsatz verkleinert oder ver grössert werden können.
Ferner wird bei einer Ausführungsform das Anlass- und Leerlaufgemisch unmittel- bar hinter der Drosselklappe über ein Re gulierorgan in die Motorsaugleitung geführt, wobei die Einrichtung zur Erzeugung dieses Gemisches mit in den Brennstoff eingetauch ten, den letzteren ansaugenden Hohldochten versehen ist, welche an das Vergasergehäuse angeschlossene Rohre umschliessen, wobei diese Rohre als Flachrohre mit gelochten Wänden ausgebildet sind und die Luft durch besondere, durch die Dochte und die Rohre gehende Öffnungen quer zur Längsrichtung des Dochtes strömend,
in deren Inneres ge langt und hierbei und beim Entlangstreichen längs der Innenwand der Rohre mit fein verteiltem Brennstoff gleichmässig angerei chert wird.
In der beigelegten Zeichnung sind Aus führungsbeispiele des Vergasers gemäss der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 ist ein Vertikalschnitt durch einen Vergaser nach der Linie A-A in Fig. 2; Fig. 2 ist ein Teilschnitt durch das Re gulierorgan des Leichtgemisches, nach der Linie B-B in Fig. 1;
Fig. 8 ist ein Horizontalschnitt in grö sserem Massstabe durch den Hauptlufttriehter nach der Linie C-C in Fig. 1 (links der kleinste, rechts ein grösserer Durchflussquer- schnitt); Fig. 4 ist ein Querschnitt durch die Dochteinrichtung nach der Linie<B>D -D</B> in Fig. 1;
Fig. 5 ist ein Vertikalschnitt durch die Spitze der in Fig. 1 dargestellten Brenn stoffdüse in grösserem Massstabe und Fig. 6 eine Ansicht auf die Spitze; Fig. 7 ist eine Ansicht auf die Nute im Kegel des Regulierorganes in grösserem Mass stabe; Fig. 8 ist ein Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform, wobei. die Form der Innenfläche des Hauptlufttrichters nur angedeutet ist;
Fig. 9 ist die Ansicht auf die Brennstoff düse der Fig. 8 in der Pfeilrichtung S in grösserem Massstabe; Fig. 10 ist eine Seitenansicht auf einen Vergaser mit verstellbarem Schwimmer gehäuse für schweren Brennstoff; Fig. 11 ist ein Vergaser, bei welchem nur ein Brennstoff verwendet wird und die beiden Behälter zu einem vereinigt sind.
Auf dem Schwimmergehäuse 1 für schwe ren Brennstoff ist mit Hilfe von Schrauben das Schwimmergehäuse 2 für leichten Brenn stoff, z. B. Benzin, befestigt. Der Zufluss des durch die Rohrleitung r. aus dem Be hälter zuströmenden Benzins ist durch eine nicht eingezeichnete, vom Schwimmer p2 be einflusste Nadel bekannter Konstruktion ge steuert. Auf dem Gehäuse 2 ist mit einem Ende das Gehäuse 5 befestigt, dessen zwei tes Ende das Gehäuse für das Regulierorgan 7 bildet und an das die Drosselklappe le ent haltende Gehäuse 3 dicht angeschraubt ist.
Im Gehäuse 5 liegt ein flaches Rohr 8, wel ches aus Drahtgeflecht, gelochtem Blech oder dergleichen hergestellt und in der ganzen Länge von einem Hohldocht 9 beliebiger Ausführung umgeben ist, der in genügender Länge in das Benzin des Behälters 2 ein taucht. Das als Flachrohr ausgebildete Rohr 8 reicht mit einem Ende in den Luftraum der Schwimmerkammer 2, wobei die hier be findlichen, durch das Rohr 8 und den Docht 9 gehenden besonderen Öffnungen o den Zu tritt der Luft vom Luftraum des Schwim mergehäuses 2 in das Innere des Rohres er möglichen. Das zweite Ende des Rohres 8 mündet in die Öffnung 34, die zum Kegel 7 des Regulierorganes führt und deren Quer schnitt mit demjenigen des Rohres 8 über einstimmt.
Der Kegel 7 weist eine längliche Öffnung 35 auf, die so ausgebildet ist, da,ss sie auf der Seite der Öffnung 34 mit dieser noch in Ver bindung bleibt, wenn der Kegel 7 auch um einen bestimmten Winkel verdreht wird. Die Öffnung 35 mündet in eine besonders aus gebildete Rinne 36 des Kegels 7 (Fig. 7). Gleichachsig zum Kegel 7 ist im Gehäuse 5 ein einstellbares und feststellbares Schrau benventil 55 eingeschraubt, durch dessen Bohrung von aussen Luft zum Kegel 7 ge- langt und durch eine Bohrung 35' desselben als Zusatzluft in das die Öffnung 35 durch strömende Brennstoff-Luftgemisch einströmt.
An der verschwächten, zylindrischen Ver längerung des Kegels ist der Hebel 39 be festigt, der vom Führersitz aus auch wäh rend des Motorlaufes betätigt werden kann. Eine Stopfbüchse 37 (Mutter und Dichtung) verhindert den Zutritt unerwünschter "fal- scher Luft" in den Kanal 35.
Innerhalb der Längsausdehnung der Rinne 36 im Kegel befinden sich in dem an dem Drosselklappen gehäuse 3 befestigten Flansche des Gehäuses 5 eine bestimmte Anzahl kleiner, unmittel bar hinter der Drosselklappe in die Saug leitung mündender Bohrungen 38, welche mit den im Gehäuse 3 befindlichen kali- brierten Bohrungen 38' übereinstimmen.
Durch Verdrehung des Kegels 7 kann die Menge und teilweise auch die Güte, durch das Ein- oder Ausschrauben des Schrauben ventils 55 die Güte des Leichtbrennstoff- Luftgemisches verändert werden.
In der Spitze der Brennstoffdüse 10 ist hinter der Regulierstelle für den Brennstoff zufluss ein Düseneinsatz 45 untergebracht, der aus feinen Metalldrähten, z. B. Draht wolle oder dergleichen, besteht, welche Drähte zwischen sich feine Öffnungen frei lassen. Dieser Düseneinsatz ist durch die aufgeschraubte Kappe 10' gehalten, die grosse seitliche, schlitzförmige Öffnungen 49 und eine zentrale Bohrung 48 besitzt und deren Lage zum Düsenkörper 10 durch die Stärke der Dichtungsscheibe 10" bestimmt wird.
Der schwere Brennstoff gelangt aus der Schwimmerkammer 1 durch das nachgiebige Rohr r durch die Öffnung 1.1 in den Raum 12 der Düse und fliesst von hier durch die feine achsiale Bohrung 13 zum Düseneinsatz 45. Der Brennstoffzufluss zur Düsenspitze kann mit Hilfe der Nadel 27 an der Mün dung der Bohrung 13 geregelt und unter brochen werden. Die Nadel 27 ist in der Düse mit dem Gewinde 28 eingeschraubt. Das Abfliessen des Brennstoffes längs des Gewindes 28 nach unten wird von einer Stopfbüchse verhindert, die aus einem Ring 19, einer Dichtung 20 und einer Mutter 21 besteht, deren Lage durch das Glied 22 ge sichert ist.
Am untern Ende der Nadel 27 ist eine Scheibe 29 befestigt, deren untere Stirnflä che mit feinen, radial gerichteten Zähnchen 30 versehen ist. In die Lücken dieser Zähn chen greifen gleich ausgebildete Zähnchen des Hebels 31, welcher durch die Mutter 32 gegen die Scheibe 29 gedrückt und bei B von einem bekannten Bowdenzug betätigt werden kann.
Die Düse 10 sitzt mit ihrem verstärkten zylindrischen Teil 17 in dem an dem Ge häuse 1 befestigten Lagerstück 1'. In diesem Stück ist eine Rohrmutter 25 eingeschraubt, die sich einerseits an die Absatzstirnfläche des verstärkten Teils 17 der Düse 10, ander seits an den in einer Ringnute der Düse ein gelassenen und gegen Herausfallen durch be sondere Mittel gesicherten zweiteiligen Ring 24 abstützt. In die Längsnute 18 der untern Düsenverstärkung 17 reicht die Spitze der im Lagerstück l' eingeschraubten Schraube 26 hinein.
Durch die Drehung der Mutter 25 kann die Düse 10 in ihrer aehsialen Rich- tung in die Höhe verstellt werden, wobei die Düse durch die Schraube 26 gegen Drehung gesichert wird und wobei auch der ]Ffilfs- lüfttrichter 23 mitgenommen wird. Die Ver schiebung der Düse wird durch die Nach giebigkeit des Zuleitungsrohres r ermöglicht, wobei die Einstellung der den Brennstoff zufluss steuernden Nadel 27 bei entsprechen der Anbringung des Bowdenzuges unberührt bleibt.
Die Umstellung der Nadel, die zu erst auf einen entsprechenden Durchfluss- querschnitt an der Mündung der Bohrung 13 bei abgenommenem Hebel 31 eingestellt wird, kann durch den Bowdenzug zwecks Erzie lung eines gesättigteren Gemisches auch während des Motorbetriebes vorgenommen werden.
Die äussere Fläche des in den Durchfluss- querschnitt des Hauptlufttrichters T hinein reichenden Hilfslufttrichters 23 ist so aus gebildet, dass die Durchflussquerschnitte längs dieser Fläche, und zwar zwischen die ser und der Innenfläche des Hauptlufttrich- ters T sich bis zum Ende des Trichters 23 vom Querschnitt 53 bis zum Querschnitt 53' gleichmässig verkleinern. Die Geschwindig keit der vom Motor angesaugten und in der Pfeilrichtung S'2 strömenden Luft wird daher gleichmässig vergrössert.
Der Hauptlufttrichter T ist so ausgebil det, dass der Luftdurchflussquerschnitt je nach dem Motorunterdruck sich verändern kann, wobei seine Querschnitte bei dieser Veränderung ihre Form ungefähr beibehal ten. Der Trichter T besteht aus elastischen Gliedern, die zwei übereinander gelegte, ver schieden elastische Mäntel L, und L, bilden. Das diese Mäntel bildende elastische Mate rial kann zum Beispiel aus gegen Rostbil dung geschütztem elastischem Stahlblech, gehämmerter Beryllbronze oder dergleichen bestehen.
Die Mäntel sind mit vom obern Ende aus verlaufenden Längsschlitzen s ver sehen, die nicht bis zum untern Ende rei chen und in Bohrungen b übergehen. Es ver bleibt also am untern Ende der Mäntel ein voller Rand, so dass jeder Mantel hier zu sammengehalten wird. Die zwei Mäntel sind gegeneinander so versetzt, dass jeder Mantel die Längsschlitze s und die Bohrungen b des andern Mantels abdeckt. Die untern Enden der beiden Mäntel sind in beliebiger Weise miteinander verbunden, z. B. durch eine Um- bördelung, Nieten oder dergleichen, und wer den durch den geschlitzten Federring 42 ge halten, der in einer Ringnute des Gehäuses 3 sitzt.
Das obere Ende des Trichters T legt sich elastisch an die Bohrung des Gehäuses 3 an. In der Mitte ist ein Federring 33 vor handen.
Überschreitet der Unterdruck in. der Mo torsaugleitung eine bestimmte Grösse, dann werden die Mäntel L, und L2 gegen ihre elastische Wirkung durch den auf die Aussen seite des Trichters T wirkenden äussern Über druck gestreckt, wodurch die Mäntel sich von der obern gante des Hilfslufttrichters 23 entfernen und ein Luftquerschnitt gemäss dem Unterdruck in der Saugleitung frei gegeben wird.
Durch die Ausbildung eines vom Gehäuse 3 abnehmbaren Deckels 4 wird eine allsei tige Zugänglichkeit zur Düse 10 und zum Hilfslufttrichter 23 erzielt.
Der beschriebene Vergaser arbeitet fol gendermassen: Das Benzin steigt durch den in ihm ein getauchten Docht 9 hoch, der infolge der be kannten Dochtwirkung stets vollgetränkt ist. Hat der Kegel 7 beim Andrehen des Motors die in der Fig. 1 und 2 gezeichnete Lage. dann saugt der Motor Luft von aussen durch eine Öffnung im Deckel der Schwimmer kammer 2 in diese und von da durch die Öffnungen o im Docht 9 und im Rohr 8 und durch das Rohr 8, die Öffnungen 34, 35 und durch die Bohrungen 38, 38' an.
Beim Ein treten durch die Öffnungen o und beim Vor beistreichen längs der Innenfläche des Roh res 8 reisst die Luft das aus dem Docht 9 abgesaugte und an der Innenfläche des Roh res 8 sich ausbreitende Benzin in feinen Teilchen mit, so dass ein gleichmässiges An lassgemisch mit fein verteiltem Benzin gebil det wird. Die Menge des in den Motor strö menden Gemisches kann durch Verstellung des Kegels 7 reguliert werden, dessen Längs nute 36 so ausgebildet ist, dass bei der Ver drehung des Kegels eine Bohrung 38 nach der andern gedrosselt und geschlossen wird, wodurch die Leerlaufumlaufzahl des Motors reguliert werden kann.
Durch eine ent sprechende Bemessung des Rohres 8 - es können auch mehrere beliebig zueinander liegende Rohre mit Dochten verwendet wer den - und durch die Wahl eines geeigneten Dochtes ist 'die für das Andrehen und den Motorleerlauf benötigte Gemischmenge ge sichert. Im Leerlauf ist die Drosselklappe geschlossen, also ist die Motorsaugleitung vollkommen vom Raum der Hauptbrenn- stoffdüse abgeschlossen.
Das Anlassgemisch kann durch Hinein- oder Herausschrauben des Schraubenventils 55 satter oder magerer bekommen werden. Ist der Motor durch den Leerlauf so an gewärmt, dass eine Kondensation des schwe ren Brennstoffes nicht mehr so leicht ein treten kann, und wird die Drosselklappe ein wenig geöffnet, so strömt Luft aus dem Dü senraum in das Saugrohr, wobei der an den Öffnungen 38' vorbeiströmende Luftstrom durch seine Strömungsenergie ein verstärk tes Absaugen von sattem Leichtbrennstoff- Luftgemisch verursacht.
Hierdurch bekommt der Motor eine höhere Umlaufzahl. Durch die einströmende Luft wird jedoch das Mi schungsverhältnis des Leichtgemisches dem normalen genähert, wodurch eine weitere Steigerung der Motorumlaufzahl eintritt, die den Unterdruck an der Düse 10 so erhöht, dass eine Zerstäubung des Schwerbrennstoffes einsetzt, also noch während der Leichtstoff- vergaser arbeitet.
Beim weiteren Öffnen der Drosselklappe entfernt sich ihr Rand immer mehr von der Wand des Gehäuses 3, wo durch die Wirkung der Strömungsenergie des aus dem Raume der Düse 10 kommenden Gemischstromes wieder abnimmt. Der Über gang vom Betrieb mit Leichtstoff auf Schwerstoff erfolgt daher lückenlos und stö rungsfrei.
Durch den Unterdruck an der Düse 10 wird Brennstoff durch die Bohrung 13 ab gesaugt, strömt durch den Düseneinsatz 45. wobei er durch die kleinen Zwischenräume zwischen den Metalldrähten des Einsatzes in so viel Teilsäulchen zerlegt wird, als Zwi schenräume zwischen den Metalldrähten vor handen sind. Die Brennstoffteilchen gelan gen durch die Düsenöffnungen 48 und 49 in den den Spalt 52 durchströmenden zentralen Luftstrom, wobei sie weiter zerteilt und in nigst mit dieser Luft vermischt werden.
Da die Grösse der Zwischenräume zwi- schen den Metalldrähten des Einsatzes durch Zusammenpressen des ganzen Düseneinsatzes 45 durch die Verstellung der Kappe 10' in der Achsrichtung der Düse 10 entsprechend klein gewählt werden kann, wird ein Zer- stäubungsgrad des Brennstoffes in bisher nicht erreichtem Masse erzielt.
Durch die Verschiebung des Hilfsluft trichters 23 gegen die Spitze der Düse 10, die dadurch bewirkt werden kann, dass der Teil 23' mit Gewinde versehen ist, das in ein Gewinde der Düse eingreift, kann die Grösse des Spaltes 52, also die Menge und Geschwin digkeit der Zerstäuberluft eingestellt werden, wodurch die beste Zerstäubung für den je weiligen Brennstoff erzielt wird.
Durch die durch die Mutter 25 zu bewir kende gemeinsame achsiale Verschiebung der Düse 10 und des Trichters 23 kann die Grösse des Querschnittes 53', also die in den Motor strömende Hauptluftmenge, eingestellt werden. Durch die gleichmässige Verengung des Querschnittes 53 auf den Querschnitt 53', erfolgt die Luftströmung wirbellos. Die Strömungsenergie der bei 53' herausströmen den Luft verursacht eine innige Vermischung derselben mit dem von der Düsenspitze kom menden satten Zerstäubungsgemisch.
Die Einstellung des Hilfslufttrichters 23 zur Düse 10 und dieser Düse zum Trichter T ist sehr einfach, da der Motor bei einer Ver stellung des Trichters 23 und der Düse 10 sofort mit einer Umlaufzahländerung ant wortet, und zwar so, dass bei einem zu satten oder zu armen Gemisch die Umlaufzahl sinkt. Die leicht zu messende höchste Motor umlaufzahl gibt daher die Besteinstellung für die gegenseitige Lage der Düse und der Trichter an.
Ist beim Vergaser die Besteinstellung für die Zerstäubung und das richtige Mischungs verhältnis der Hauptluft mit dem Zerstäu- bergemisch für irgendeinen Brennstoff vor genommen worden, so wird durch den vom Unterdruck - also in Abhängigkeit von der Motorleistung - sich erweiternden oder ver engenden Trichter T, dessen Material so gewählt wird, dass sich die Luftdurchström- öffnung des Trichters T in einem bestimm ten Verhältnis zum Unterdruck ändert,
für alle Betriebszustände ein richtiges Mischungs verhältnis zwischen Luft und Brennstoff selbsttätig erzielt. Hierdurch werden die günstigsten Vorbedingungen für die äusserste Ausnützung des Brennstoffes geschaffen, so dass der beschriebene Vergaser eine wesent liche Brennstoffersparnis und eine höhere Motorleistung ergibt.
Infolge der oben erwähnten ausgezeich neten Brennstoffzerstäubung wird die zur Verhinderung einer Kondensation notwen dige, bei mit Schwerbrennstoff arbeitenden Motoren gebräuchliche Vorwärmung des Mo torsaugrohres, also des Gemisches weitaus uiedriger als bei den bisherigen Konstruk tionen sein oder ganz entfallen können. Durch die niedrigere Erwärmung des Ge misches wird das vom Motor angesaugte Ge mischgewicht grösser sein, die Motorleistung hierdurch grösser werden bezw. die bisher beobachtete Minderleistung verschwinden.
Eine andere Ausführung der Brennstoff düse ist in Fig. 8 und 9 dargestellt. 45 ist wieder der Düseneinsatz, der einerseits durch Klauen gehalten wird, welche durch die An bringung von Querschlitzen 49' und der Boh rung 48 in der Düsenspitze gebildet werden, anderseits von dem in der Düse 10 einge schraubten und durch eine Gegenmutter 47 gegen die selbsttätige Lösung gesicherten Röhrchen 46 nach oben gedrückt wird.
Das Röhrchen 46 ragt in den Brennstoff raum 12 der Düse 10 und erstreckt sich bei nahe bis an den Boden dieses Raumes. Der untere Mündungsquerschnitt der Längsboh rung des Röhrchens 46 ist von einer wie oben beschriebenen Nadel 27 regulierbar.
Der. höchste Punkt des Raumes 12 der Düse 10 ist zwecks Belüftung und Entlüf- tung durch eine oder mehrere Bohrungen 50 mit dem die Düse 10 umgebenden Luftraum, vorwiegend jedoch mit dem zwischen der äussern Fläche der Brennstoffdüsenspitze und der innern Fläche des Hilfslufttrichters 23 befindlichen Ringraum verbunden.
Die Anordnung des Raumes 12 hat auch den Vorteil, dass bei einer plötzlichen Be schleunigung des Motors ein genügender Brennstoffvorrat für die Zeitdauer vorhanden ist, in welcher die Brennstoffsäule in der Zuführungsleitung zur Düse in dem ge- wünschten Masse beschleunigt wird, so dass die Motorbeschleunigung ohne jedwede Stö rung vor sich gehen kann.
Die Spitze der Düse 10 ist von dem Hilfs- lufttrichter 23 umgeben, der durch schmale Stege 23" mit der auf der Düse 10 auf geschraubten Trichternabe 23' verbunden ist. Der Trichter 23 kann, wie in Fig. 8 ersicht lich, mit Gewinde achsial gegen die Düsen spitze verstellt werden, so dass der ringspalt- förmigeLuftdurchflussquerschnitt 52 zwischen der äussern Fläche der Düse 10 und der in- nern Fläche des Trichters 23 eingestellt wer den kann. Eine Gegenmutter 51 sichert die eingestellte Lage des Trichters 23.
Zudem kann auch die Düse 10 gemeinsam mit dem Trichter 23 verstellt werden.
Bei verschiedenen Brennstoffen werden sich in der Düse 10 bei gleichem Schwim mer p, verschiedene Brennstoffniveaus ein stellen, was den Nachteil hat, dass Brenn stoffverluste durch Herausrinnen des Brenn stoffes aus der Düse 10 eintreten können. Um dies zu verhindern, wird beim Vergaser nach Fig.10 ,das Schwimmergehäuse 1, z. B. in einer Schwalbenschwanznute des Vergasergehäuses 3 parallel zur Längsachse der Düse 10 ver schiebbar und in einer gewünschten Lage nach einer aussen sichtbaren Skala 56 ein stellbar angeordnet. Die Schwimmerkammer 2 für leichten Brennstoff ist in diesem Fall mit der Kammer 1, nicht verbunden.
Die Nadel 27 zur Regulierung des Brennstoff zuflusses zur Brennstoffdüse ist hier nicht in der Brennstoffdüse wie in Fig. 1, sondern am Schwimmergehäuse 1, angebracht.
Der in Fig. 10 dargestellte Vergaser kann daher für irgend einen Brennstoff in kür zester Zeit und ohne Mühe bei irgend einer Motorkonstruktion eingestellt werden.
Die Einstellung des Brennstoffniveaus je nach Brennstoffart durch die beschriebene Verstellung des Schwimmergehäuses ist sehr einfach.
Bei ausschliesslicher Verwendung von Leichtbrennstoff, wie z. B. Benzin, kann, wie in Fig. 11 dargestellt, auch nur ein Schwimmergehäuse verwendet werden, aus welchem Brennstoff sowohl in die Brenn stoffdüse durch das Rohr r, als auch hinter die Drosselklappe durch die Dochteinrich- tung 8, 9 gelangt, wobei der Leerlauf durch den Hahn 7 reguliert wird.
Der Hauptlufttrichter kann auch aus ein zelnen, in der Längsrichtung neben- und versetzt übereinander liegenden elastischen oder nachgiebigen Lamellen bestehen, die an einem oder an beiden Enden miteinander ent sprechend verbunden sind, wobei der Trich ter eventuell von einer endlosen Schrauben feder oder dergleichen beim engsten Quer schnitt zusammengezogen wird.
Der Düseneinsatz 45 kann beliebig, z. B. ringförmig usw., ausgebildet werden und die mit ihm versehene Düse kann auch bei Mo toren mit Selbstzündung und Brennstoffein spritzung unter Druck verwendet werden. Ebenso kann diese Düse zum Beispiel bei Ölfeuerungen Anwendung finden.
Carburetors for liquid fuels of all kinds, in particular for heavy oils. The invention relates to a carburetor for liquid fuels of any kind, in particular for heavy oils, with a special carburetor device for the generation of the starting and idle mixture, which is behind ter the engine power regulating throttle body in the engine intake pipe leads ge and with an upward narrowing,
the upper end of the fuel nozzle surrounding the latter and coaxial auxiliary air funnel and a main air funnel consisting of elastic members, coaxially arranged to the fuel nozzle, which can expand and narrow under the effect of the engine vacuum.
It is known to place an auxiliary air funnel around the nozzle tip. In the previous designs of this type, either only the air required for idling or part of the main air for the load was let through between the inner surface of the auxiliary air funnel and the outer surface of the nozzle. Since the annular space between the auxiliary air funnel and the fuel nozzle is quite large in these known constructions, the air flowing through this space does not have such flow energy as
that a very good atomization and even distribution of the fuel in this air can be achieved and the middle of the mixture column flowing to the engine is then richer in fuel.
The essence of the invention is that the auxiliary air funnel and the fuel nozzle are adjustable relative to each other in the axial direction and can be determined for the various operating conditions, the annular space formed between the inner surface of the auxiliary air funnel and the outer surface of the fuel nozzle becoming a space for the Passage of the atomizer narrows the annular gap serving air, in the vicinity of which the outflow openings of the fuel nozzle are always located,
and that the auxiliary air funnel and the fuel nozzle are jointly adjustable and lockable in the axial direction of the main air funnel, the outer surface of the auxiliary air funnel being designed so that the annular space between this surface and the main air funnel that is the most narrow for the main air to flow through The flow cross-section of the latter is evenly narrowed,
so that the flow velocity of the main air in this room increases evenly.
The elastic members of the main air funnel are expediently united by connecting their one ends to at least two hollow body-like, coaxially arranged to the fuel nozzle axis, superposed, different elastic jackets, the members of which are set against each other so that the members of a jacket clear the gaps between the Cover the limbs of the other jacket at least up to the level of the fuel nozzle tip,
the cross-sections of these jackets approximately maintaining their shape during the expansion and constriction due to the direct effect of the engine vacuum.
In an advantageous embodiment, the fuel nozzle is provided with an insert with capillary action of threads arranged behind the regulating point for the fuel flow in the nozzle, these threads consisting of fine elastic metal wires and the insert formed from these threads in the fuel nozzle in front of the outlet openings the nozzle is arranged such that the entire amount of fuel flowing out of the nozzle flows through the insert without prior mixing with air.
whereby the insert can be compressed or relaxed depending on the desired degree of atomization by means arranged to be adjustable on the nozzle, whereby the fine flow openings for the fuel in the insert can be reduced or enlarged.
Furthermore, in one embodiment, the starting and idling mixture is fed directly behind the throttle valve via a regulating element into the engine intake line, the device for generating this mixture being provided with hollow wicks which are immersed in the fuel and which suck in the latter, which are attached to the carburetor housing Enclose connected pipes, these pipes being designed as flat pipes with perforated walls and the air flowing through special openings through the wicks and the pipes transversely to the longitudinal direction of the wick,
Reached inside them and in this process and when brushing along the inner wall of the pipes is evenly enriched with finely divided fuel.
In the accompanying drawing, exemplary embodiments of the carburetor according to the invention are shown.
Fig. 1 is a vertical section through a carburetor taken along line A-A in Fig. 2; Fig. 2 is a partial section through the regulating organ of the light mixture, along the line B-B in Fig. 1;
8 is a horizontal section on a larger scale through the main air duct along the line C-C in FIG. 1 (left the smallest, right a larger flow cross section); Fig. 4 is a cross-section through the wick device taken along the line <B> D -D </B> in Fig. 1;
Fig. 5 is a vertical section through the tip of the fuel nozzle shown in Fig. 1 on a larger scale and Fig. 6 is a view of the tip; Fig. 7 is a view of the groove in the cone of the regulating member on a larger scale; Fig. 8 is a longitudinal section through another embodiment, wherein. the shape of the inner surface of the main air funnel is only indicated;
9 is the view of the fuel nozzle of FIG. 8 in the direction of arrow S on a larger scale; Fig. 10 is a side view of an adjustable float carburetor for heavy fuel; Fig. 11 is a carburetor in which only one fuel is used and the two containers are united into one.
On the float housing 1 for Schwe Ren fuel is the float housing 2 for light fuel with the help of screws, z. B. gasoline attached. The inflow of the through the pipeline r. Gasoline flowing out of the container is controlled by a needle of known construction, not shown, influenced by the float p2. On the housing 2, the housing 5 is fixed at one end, the two end of which forms the housing for the regulating member 7 and to which the throttle valve le ent holding housing 3 is screwed tight.
In the housing 5 is a flat tube 8, wel Ches made of wire mesh, perforated sheet metal or the like and is surrounded in the entire length by a hollow wick 9 of any design, which dips into the gasoline of the container 2 in sufficient length. The tube 8 designed as a flat tube extends with one end into the air space of the float chamber 2, with the particular openings going through the tube 8 and the wick 9 o the air from the air space of the float chamber 2 into the interior of the float chamber 2 Pipe is possible. The second end of the tube 8 opens into the opening 34 which leads to the cone 7 of the regulating member and the cross-section of which matches that of the tube 8 over.
The cone 7 has an elongated opening 35 which is designed so that ss it remains on the side of the opening 34 with this in Ver bond when the cone 7 is rotated through a certain angle. The opening 35 opens into a specially formed channel 36 of the cone 7 (Fig. 7). Coaxial with the cone 7, an adjustable and lockable screw valve 55 is screwed into the housing 5, through the bore of which air reaches the cone 7 from the outside and through a bore 35 'of the same as additional air into which the opening 35 flows through the flowing fuel-air mixture.
At the weakened, cylindrical Ver extension of the cone, the lever 39 is fastened, which can be operated from the driver's seat during the engine run rend. A stuffing box 37 (nut and seal) prevents undesired “false air” from entering the channel 35.
Within the longitudinal extent of the channel 36 in the cone, in the flanges of the housing 5 attached to the throttle valve housing 3, there are a certain number of small bores 38 which open into the suction line directly behind the throttle valve and which are calibrated with those in the housing 3 Bores 38 'match.
By rotating the cone 7, the amount and partly also the quality, by screwing in or unscrewing the screw valve 55, the quality of the light fuel-air mixture can be changed.
In the tip of the fuel nozzle 10, a nozzle insert 45 is housed behind the regulation point for the fuel inflow, which is made of fine metal wires, for. B. wire wool or the like, there is which wires leave free fine openings between them. This nozzle insert is held by the screwed-on cap 10 ', which has large lateral, slot-shaped openings 49 and a central bore 48 and whose position in relation to the nozzle body 10 is determined by the thickness of the sealing washer 10 ".
The heavy fuel comes from the float chamber 1 through the flexible pipe r through the opening 1.1 into the space 12 of the nozzle and flows from here through the fine axial bore 13 to the nozzle insert 45. The fuel flow to the nozzle tip can be controlled with the help of the needle 27 on the coin tion of the bore 13 regulated and interrupted. The needle 27 is screwed into the nozzle with the thread 28. The outflow of the fuel down the thread 28 is prevented by a stuffing box, which consists of a ring 19, a seal 20 and a nut 21, the position of which is secured by the member 22.
At the lower end of the needle 27, a disk 29 is attached, the lower Stirnflä surface with fine, radially directed teeth 30 is provided. Identical teeth of the lever 31, which is pressed by the nut 32 against the disk 29 and can be operated at B by a known Bowden cable, engage in the gaps of these teeth.
The nozzle 10 sits with its reinforced cylindrical part 17 in the housing 1 attached to the bearing piece 1 '. In this piece a pipe nut 25 is screwed, which is supported on the one hand on the shoulder face of the reinforced part 17 of the nozzle 10, on the other hand on the two-part ring 24 left in an annular groove of the nozzle and secured against falling out by be special means. The tip of the screw 26 screwed into the bearing piece 1 'extends into the longitudinal groove 18 of the lower nozzle reinforcement 17.
By rotating the nut 25, the nozzle 10 can be adjusted upwards in its axial direction, the nozzle being secured against rotation by the screw 26 and the vent funnel 23 also being carried along. The displacement of the nozzle is made possible by the flexibility of the feed pipe r, the setting of the needle 27 controlling the fuel flow remains unaffected when the Bowden cable is attached.
The adjustment of the needle, which is first set to a corresponding flow cross-section at the mouth of the bore 13 with the lever 31 removed, can also be carried out by the Bowden cable for the purpose of achieving a more saturated mixture while the engine is running.
The outer surface of the auxiliary air funnel 23 reaching into the flow cross-section of the main air funnel T is designed so that the flow cross-sections along this surface, between this and the inner surface of the main air funnel T, extend from the cross-section to the end of the funnel 23 Reduce 53 evenly down to cross section 53 '. The speed of the air sucked in by the motor and flowing in the direction of the arrow S'2 is therefore increased evenly.
The main air funnel T is designed in such a way that the air flow cross-section can change depending on the engine negative pressure, its cross-sections approximately maintaining their shape during this change. The funnel T consists of elastic members, the two superposed, ver different elastic jackets L, and L, form. The elastic mate rial forming these jackets can consist, for example, of elastic sheet steel protected against rust formation, hammered beryl bronze or the like.
The jackets are provided with longitudinal slots s running from the upper end, which do not go down to the lower end and merge into bores. A full rim remains at the lower end of the coats, so that each coat is held together here. The two jackets are offset from one another in such a way that each jacket covers the longitudinal slots s and the bores b of the other jacket. The lower ends of the two coats are interconnected in any way, e.g. B. by a beading, rivets or the like, and who hold the ge through the slotted spring ring 42, which sits in an annular groove of the housing 3.
The upper end of the funnel T lies elastically against the bore of the housing 3. In the middle, a spring ring 33 is available.
If the negative pressure in the engine suction line exceeds a certain size, the jackets L and L2 are stretched against their elastic effect by the external overpressure acting on the outside of the funnel T, causing the jackets to move away from the upper part of the auxiliary air funnel 23 remove and an air cross-section is released according to the negative pressure in the suction line.
By forming a cover 4 removable from the housing 3, all-side access to the nozzle 10 and the auxiliary air funnel 23 is achieved.
The carburetor described works as follows: The gasoline rises through the wick 9 dipped in it, which is always soaked due to the known wick effect. If the cone 7 is in the position shown in FIGS. 1 and 2 when the engine is started. then the motor sucks air from the outside through an opening in the cover of the float chamber 2 and from there through the openings o in the wick 9 and in the tube 8 and through the tube 8, the openings 34, 35 and through the bores 38, 38 ' at.
When entering through the openings o and when sweeping along the inner surface of the pipe res 8, the air pulls the gasoline sucked out of the wick 9 and spreading on the inner surface of the pipe res 8 in fine particles, so that a uniform start-up mixture finely divided gasoline is formed. The amount of the mixture flowing into the engine can be regulated by adjusting the cone 7, the longitudinal groove 36 of which is formed so that when the cone is rotated, a bore 38 after the other is throttled and closed, thereby regulating the idling speed of the engine can be.
By appropriately dimensioning the pipe 8 - it is also possible to use a number of pipes with wicks that are arbitrarily adjacent to one another - and by choosing a suitable wick is' the amount of mixture required for cranking and idling the engine is secured. When idling, the throttle valve is closed, so the engine intake line is completely closed off from the space of the main fuel nozzle.
The starting mixture can be made richer or leaner by screwing the screw valve 55 in or out. If the engine is so warmed up by idling that condensation of the heavy fuel can no longer easily occur, and if the throttle valve is opened a little, air flows from the nozzle chamber into the intake manifold, whereby the at the openings 38 'The air flow flowing past causes an intensified suction of saturated light fuel-air mixture through its flow energy.
This gives the engine a higher number of revolutions. Due to the inflowing air, however, the mixing ratio of the light mixture is brought closer to the normal, which further increases the number of engine revolutions, which increases the negative pressure at the nozzle 10 so that the heavy fuel is atomized, i.e. while the light fuel carburetor is still working.
When the throttle valve is opened further, its edge moves further and further away from the wall of the housing 3, where the effect of the flow energy of the mixture flow coming from the space of the nozzle 10 decreases again. The transition from operation with light to heavy material is therefore seamless and trouble-free.
Due to the negative pressure at the nozzle 10, fuel is sucked through the bore 13, flows through the nozzle insert 45. It is broken down into as many sub-columns as there are spaces between the metal wires through the small spaces between the metal wires of the insert. The fuel particles gelan conditions through the nozzle openings 48 and 49 in the central air flow flowing through the gap 52, where they are further divided and mixed with this air in little.
Since the size of the gaps between the metal wires of the insert can be selected to be correspondingly small by compressing the entire nozzle insert 45 by adjusting the cap 10 'in the axial direction of the nozzle 10, a degree of atomization of the fuel is achieved to a degree that has not been achieved before .
By shifting the auxiliary air funnel 23 against the tip of the nozzle 10, which can be achieved in that the part 23 'is provided with a thread that engages in a thread of the nozzle, the size of the gap 52, i.e. the amount and speed speed of the atomizing air can be set, whereby the best atomization for the respective fuel is achieved.
Due to the joint axial displacement of the nozzle 10 and the funnel 23 to be effected by the nut 25, the size of the cross section 53 ', that is to say the main amount of air flowing into the engine, can be adjusted. Due to the uniform narrowing of the cross section 53 to the cross section 53 ', the air flow takes place in an invertebrate manner. The flow energy of the air flowing out at 53 'causes an intimate mixing of the same with the saturated atomization mixture coming from the nozzle tip.
The setting of the auxiliary air funnel 23 to the nozzle 10 and this nozzle to the funnel T is very simple, since the motor responds immediately with a change in the number of revolutions when the funnel 23 and the nozzle 10 are adjusted, in such a way that one is too full or too poor mixture the number of rotations decreases. The highest number of revolutions of the motor, which is easy to measure, is therefore the best setting for the mutual position of the nozzle and funnel.
If the best setting for the atomization and the correct mixing ratio of the main air with the atomizer mixture has been made for any fuel in the carburettor, then the funnel T, which widens or narrows depending on the engine power, becomes the result of the underpressure The material is chosen so that the air flow opening of the funnel T changes in a certain ratio to the negative pressure,
A correct mixing ratio between air and fuel is automatically achieved for all operating states. This creates the most favorable preconditions for the utmost utilization of the fuel, so that the carburetor described results in a wesent Liche fuel saving and a higher engine output.
As a result of the above-mentioned excellent fuel atomization, the necessary preheating of the engine intake pipe, i.e. the mixture, which is necessary to prevent condensation and which is customary in engines operating with heavy fuel, will be much lower than in the previous constructions or can be omitted entirely. Due to the lower heating of the mixture, the mixed weight sucked in by the engine will be greater, and the engine output will be greater, respectively. the previously observed underperformance will disappear.
Another embodiment of the fuel nozzle is shown in FIGS. 8 and 9. 45 is again the nozzle insert, which is held on the one hand by claws, which are formed by the attachment of transverse slots 49 'and the borehole 48 in the nozzle tip, on the other hand by the screwed into the nozzle 10 and by a lock nut 47 against the automatic Solution secured tube 46 is pushed up.
The tube 46 protrudes into the fuel space 12 of the nozzle 10 and extends close to the bottom of this space. The lower opening cross section of the longitudinal bore of the tube 46 can be regulated by a needle 27 as described above.
The. The highest point of the space 12 of the nozzle 10 is connected through one or more bores 50 to the air space surrounding the nozzle 10, but mainly to the annular space between the outer surface of the fuel nozzle tip and the inner surface of the auxiliary air funnel 23 for ventilation and venting.
The arrangement of the space 12 also has the advantage that, in the event of a sudden acceleration of the engine, there is sufficient fuel supply for the period in which the fuel column in the feed line to the nozzle is accelerated to the desired extent, so that the engine acceleration without any disturbance can occur.
The tip of the nozzle 10 is surrounded by the auxiliary air funnel 23, which is connected by narrow webs 23 "to the funnel hub 23 'screwed onto the nozzle 10. The funnel 23 can be threaded axially, as can be seen in FIG can be adjusted against the nozzle tip so that the annular gap-shaped air flow cross section 52 can be adjusted between the outer surface of the nozzle 10 and the inner surface of the funnel 23. A lock nut 51 secures the adjusted position of the funnel 23.
In addition, the nozzle 10 can also be adjusted together with the funnel 23.
With different fuels, different fuel levels are set in the nozzle 10 with the same float p, which has the disadvantage that fuel losses can occur through the fuel flowing out of the nozzle 10. To prevent this, the float housing 1, z. B. in a dovetail groove of the carburetor housing 3 parallel to the longitudinal axis of the nozzle 10 ver slidable and arranged in a desired position according to an externally visible scale 56 an adjustable. The float chamber 2 for light fuel is not connected to the chamber 1 in this case.
The needle 27 for regulating the fuel flow to the fuel nozzle is not attached in the fuel nozzle as in FIG. 1, but on the float housing 1.
The carburetor shown in Fig. 10 can therefore be adjusted for any fuel in the shortest possible time and effortlessly in any engine design.
The setting of the fuel level depending on the type of fuel by adjusting the float housing as described is very simple.
With the exclusive use of light fuel, such as. B. gasoline, as shown in Fig. 11, only one float housing can be used, from which fuel passes both into the fuel nozzle through the pipe r, and behind the throttle valve through the wick device 8, 9, the Idle is regulated by the tap 7.
The main air funnel can also consist of an individual, in the longitudinal direction next to and offset on top of each other elastic or flexible slats, which are connected accordingly at one or both ends, the funnel possibly spring from an endless helical spring or the like at the closest Cross section is contracted.
The nozzle insert 45 can be arbitrary, e.g. B. ring-shaped, etc., are formed and the nozzle provided with it can also be used in Mo engines with auto-ignition and fuel injection under pressure. This nozzle can also be used, for example, in oil firing.