Drehgestell f r Geleisefahrzeuge.
Der gute Lauf eines Drehgestelles ist sehr abhängig vom raschen und guten Aus- gleich von Belastungen bei Belastungsände- rungen auf den Achsen während der Fahrt, und es wird deshalb ein möglichst vollkom- mener Ausgleich der Belastungen auf den Achsen während der Fahrt angestrebt. Jede Veränderung des Raddruckes, welche wÏhrend der Fahrt entsteht, beispielsweise wenn eine Drehgestellachse eine Geleiseunebenheit überfährt oder in eine Veränderung der Spurweite tritt, bewirkt eine Veränderung der Stellung des Drehgestelles im Geleise.
Je mehr Zeit nun verstreicht, bis die unter sich verschiedenen Raddrucke auf den Achsen sich wieder haben ausgleichen können, desto gr¯¯er ist die genannte Stellungsveränderung des Drehgestelles, bezw. die Schlingerbe- wegung des Fahrzeuges, welche durch dieselbe hervorgerufen wird. Die Schlingergrenze bestimmt die zulässige Höchstgeschwindig- keit eines Fahrzeuges, die um so grosser sein kann, je schneller und besser während der Fahrt auftretende BelastungsÏnderungen auf den Achsen zum Verschwinden gebracht werden können.
Die bisher bekannten Drehgestelle ent- sprachen dieser Anforderung nicht. Die meisten besitzen überhaupt keine Vorrichtung zum Belastungsausgleich in der Querrichtung.
Bei einem andern bekannten Drehgestell dient eine und dieselbe Vorrichtung gleichzeitig zum Belastungsausgleich in Quer- und Längsrichtung, während es aus theoretischen und praktischen Gründen wünschenswert wäre, die Vorrichtung zum Belastungsausgleich in der Längsrichtung wenigstens annähernd in die Höhe der Achsenmitte und diejenige für die Querriohtung in eine davon unabhängige Hohe verlegen zu können. Die vorliegende Erfindung bezieht sich also auf ein Drehgestell f r Geleisefahrzeuge, bei welchen ein Belastungsausgleich in der Längsrichtung und gleichzeitig ein solcher in der Querrich- tung vorgesehen ist.
Zweck der Erfindung ist, den obigen Anforderungen zu genügen und dadurch den Ausgleich von Belastungen bei Belastungsänderungen auf den Achsen während der Fahrt zu erleichtern und zu. beschleunigen. Gemäss der Erfindung ist die Vorrichtung zum Belastungsausgleich in der Längsrichtung von derjenigen zum Belastungs- ausgleich in der Querrichtung getrennt angeordnet, dabei kann die erstgenannte Vorrichtung wenigstens annähernd in der Hohe der Achsmitten und die Vorrichtung zum Belastungsausgleich in der Querrichtung in einer davon unabhängigen Hohe schwingbar gelagert sein.
Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, da¯ die den Belastungsausgleich in der Querrichtung bewirkende Vorrichtung auf einem Gliede des Drehgestelles ruht, an welchem wenigstens annähernd in Hoche der Drehgestellachsmitten die den Belastungsausgleich in der LÏngsrichtung bewirkende Vorrichtung drehbar gelagert ist. Dadurch kann ein rascher und vollkommener Druckausgleich zwischen den einzelnen Rädern des Drehgestelles unter sich erreicht werden.
ZweiAusführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht die beiliegende Zeichnung.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht der ersten Ausführungsform,
Fig. 2 ein Längsschnitt und
Fig. 3 ein Querschnitt durch dieses Drehgestell ;
Fig. 4 ist ein Querschnitt der zweiten Ausführungsform und
Fig. 5 ein Längsschnitt durch die Abst tzvorrichtung.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1-3 ist als zweiachsiges Drehgestell ausgebildet, und es bezeichnet 1 den Drehgestellrahmen, in welchem die Achsen 2 und 2'angeordnet sind.
Der Drehgestellrahmen 1 ruht auf Federn 13, welche sich auf Federgehänge abstützen, die an Trägern 3 aufgehängt sind. Diese Träger sind in der Längsrichtung des Drehgestelles angeordnet und ruhen auf den Lagern der beiden Achsen 2 und 2'. Um in der Längsrichtung den Ausgleich der Achsdrucke zu erzielen ; stützt sich der Hauptrahmen 10 des Wagenkastens auf einen Querträger 4 (Fig. 3), welcher im Drehgestell- rahnien 1 in Lagern 14 (Fig. 3) gelagert ist, die sich ungefähr in der Hoche der Radach- sen 2 befinden.
Auf diesem Querträger 4 ist der Drehgestellrahmen 1 schwingbar gelagert, so dass er beim Befahren von Geleiseuneben- heiten oder von Veränderungen der Spur- weite Schwingungen um den Querträger ausf hren und Belastungsänderungen in der Längsrichtung zum Verschwinden bringen kann. Der Querträger 4 trÏgt eine ringf¯rmige Drehscheibe 5, auf welcher ein Tisch 6 gefuhrt ist. Auf dem Tisch 6 liegen die beiden Wiegefedern 7, die quer zur Wagenlängsachse angeordnet sind und deren Feder- buude 7a (Fig. 3) den Wagenkasten in der WagenlÏngsachse unterst tzen.
Dadurch ist eine labile Lagerung des Wagenkastens in der Querrichtung erreicht, so dass in der Querrichtung die Achsdrucke sich fast vollkommen ausgleichen können. Auf dem Tisch 6 ruht ferner auf jeder Seite je eine seitliehe Stützfeder 9, die den Wagenkasten seitlich f hrt. Der Tisch 6 wird in seiner Stellung bezüglich des Wagenkastens gehalten durch seitliche AnschlÏge 11, die am Hauptrahmen 10 befestigt sind und in Schlitze des Tisches 6 eingreifen, so da¯ letzterer die Drehungen des Untergestelles in Geleisebogen nicht mitmachen kann.
Alle Bewegungen des Kastens in der LÏngs- und Querrichtung sind abgeleitet vom Führungszapfen 8, der am Haupt- rahmen 10 befestigt und im Querträger in veiner Kugel 15 in Höhe der Achsen 2 schwing- bar und drehbar gelagert ist. Dadurch, dass der Lagerpunkt 15 des Zapfens 8 sich in der H¯he der durch die Achsen gehenden Ebene befindet, ist gewährleistet, dass nur ein Minimum aller Bewegungen, die das Drehgestell ausführt, auf den Kasten übertragen werden, da an der Stelle 15 die Be wegungen des Drehgestelles ein Minimum darstellen.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 und 5 ist der Wagenkasten 101 in der litte durch die Stütze 102 und seitlich durch die Federn 103 und 103'auf dem Querträger 104 abgestützt, welcher, seinerseits in den Lagerzapfeu 105 und 105'drehbar gelagert, auf den Tragfedern 106 und 106'ruht. Die Lagerzapfen 105 und 105'sind mindestens annähernd in der Hoche der Achsmitten angeordnet. Die Tragfederu 106 und 106'stützen sich auf Klotzen 113 ab, die auf Balken 112 des Drehgestelles ruhen.
Durch entsprechende Bemessung der Hoche der Klotze 113 kann die Hohenlage der Federn eingestellt werden.
Die Lagerzapfen 105 und 105'dienen, in Wirkungsverbindung mit dem Rahmen 114 und den Federn 106 und 106', wie beim ersten Ausführungsbeispiel dem Druckausgleich in der Längsrichtung und der Kugelzapfen 107 dem Druckausgleich in der Q, uer- richtung. Mit 108 ist der auf dem Querträger 104 ruhende Tisch bezeichnet, auf welchen sich die seitliehen Federn 103 und 103'abstiitzen.
Damit dieser Tisch den Drehungen des Drehgestelles nicht folge und damit die Abstützung der seitliehen Federn 103 und 103'eine örtlich feste bleibe, ist der Tisch 108 in der Drehscheibe 109 drehbar auf dem Querträger 104 angeordnet und die Gleitplatten 110 und 110'zwingen nun mittelst der Führungen 111 und 111'den Tisch 108, gegenüber dem Wagenkasten 101 irnmer die gleiche Lage einzuhalten, während das Drehgestell in Geleisebogen sich gegen über dem Wagenkasten verdreht.
Diese Aus- führungsform bat den Vorteil, dass die Schwingungsaxe für den Ausgleich in der Längsrichtung in gleicher Ebene mit den geometri schen Axen der Drehgestellachsen, also in der theoretisch vorteilhaften Lage angeord- net werden können, während der Kugelkopf des Kugelzapfens sich so tief legen lässt, als es das Begrenzungsprofil des Fahrzeuges überhaupt erlaubt. Dadurch wird die Stabilität des Wagenkastens wesentlich erhöht.
Das Drehgestell kann auch dreiachsig ausgeführt werden.