Schiffsmaschinenenlage. Die Erfindung betrifft eine Schiffs maschinenanlage mit mindestens einer Haupt- und Hilfs-Verbrennungskraftmaschine, wo bei die Haupt-Verbrennungskraftmaschine die Propellerwelle über eine Kupplung an treibt und die Hilfs-Verbrennungskraftma- schine mindestens während der Marschfahrt bei abgekuppelter Hauptmaschine mit der Propellerwelle mittelst eines Getriebes ver bunden ist, und besteht .darin, dass zwischen der Hilfs-Verbrennungskraftmaschine und der Propellerwelle eine kombinierte Flüssig- keits- und starre Kupplung derart vorgesehen ist,
dass ein geradliniger Antrieb des Propel lers durch die Haupt-Verbrennungskraftma schine möglich ist und dass das zwischen Hilfs-Verbrennungskraftmaschine und Pro pellerwelle eingeschaltete Getriebe beim Aus kuppeln der kombinierten Kupplung abge schaltet ist.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausfüh rungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt: Fig. 1 zeigt eine Anlage, bei welcher die Hilfsmaschine unmittelbar mit dem Getriebe verbunden ist, Fig. 2 eine Anlage mit elektrischen Über tragungsmitteln zwischen der Hilfsverbren nungskraftmaschine und der Propellerwelle.
Die Hauptverbrennungskraftmaschine 1 treibt in Fig. 1 über die Kupplung 2 und die Propellerwelle 3 .den Schiffspropeller 4. Die Hilfs-Verbrennungskraftmaschine 5 ist einer seits mit dem. Zahnrad 6 des Getriebes 6, 7, anderseits durch die Kupplung 8 mit dem Luftverdichter 9 verbunden. Das Zahnrad 7 des Getriebes 6, 7 ist mittelst der Hohlwelle 10 umabhängig von der Propellerwelle 3 in den Lagern 11 gelagert.
Zwischen der Hilfs- Verbrennungskraftmaschine 5 und der Pro pellerwelle 3 ist ausser dem Getriebe 6, 7 die kombinierte Flüssigkeits- und starre Kupplung 12 vorgesehen. Der Kupplungs teil 13 der Flüssigkeitskupplung ist auf der Hohlwelle 10 befestigt und arbeitet zusam men mit dem Kupplungsteil 14, der mit der Propellerwelle 3 verbunden ist. Ausserdem ist der Kranz 15 der starren Kupplung mit dem Kupplungsteil 13 und das Gegenstück 16 auf der Propellerwelle 3 zum Ein- und Ausrücken verschiebbar angeordnet.
In Fig. 2 treibt die Hilfs-Verbrennungs- kraftmaschine 5 den Generator 17, der zur Stromlieferung für weiter ,nicht eingezeich nete Hilfsmaschinen dient,. zum Beispiel bei Zweitakt-Hauptverbrennungskraftmaschinen die Motoren für die Spülluftgebläse.
An nie Sammelschienen 18 kann der Motor 19 mit- telst des Schalters 20 angeschlossen werden, und treibt dann, gespeist vom Generator 17, die Propellerwelle 3 über Idas Getriebe 6, 7 und die kombinierte Flüssigkeits- und starre Kupplung 12. Wenn während der Marschfahrt die Haupt-Verbrennungskraftmaschine 1 durch Lösen der Kupplung 2 abgekuppelt wird, -Lind somit der Luftverdichter 9 zur Lieferung von Spül-, Lade- oder Einblaseluft für die Haupt. Verbrennungskraftmaschine 1 abgestellt wer den kann, wird die Kupplung K gelöst.
Zum Antrieb .des Propellers 4 wird durch Einrük- ken der starren Kupplung 15, 16 die Hohl welle 10 mit der Propellerwelle 3 gekuppelt, so dass die Leistung .der Hilfs-Verbrennungs- kraftmaschine 5 über das Getriebe 6, 7 und den starren Teil .der Kupplung 12 auf den Propeller 4 übertragen. werden kann.
Bei Steigerung der Propellerleistung über die Leistung .der Haupt-Verbrennungskraft maschine 1 hinaus zur Erreichung der höch sten Fahrgeschwindigkeiten wird neben der Haupt-Verbrennungskraftmaschine 1 bei ein gekuppelter Kupplung 2 die Hilfsmaschine 5 über das Getriebe 6, 7 durch Füllen der Flüssigkeitskupplung 13,14 auf die Propeller welle geschaltet.
Bei der Ausführung nach Fig. 2 wird an Stelle der Hilfs-Verbrennungskraftmaschine 5 durch Einschalten des Schalters 20 der an die Sammelschienen 18 angeschlossene Motor 19 entweder nach Lösen öder Kupplung 2 über die Kupplung 15, 16 starr, oder bei lau fender Verbrennungskraftmaschine -1 und eingerückter Kupplung 2 über die Flüssig- keitskupplung 13, 14 mit der Propellerwelle 3 verbunden.
Durch,die beschriebene Schiffsmasehinen- anlage wird der Vorteil erreicht, dass bei stark wechselnden Propellerleistungen, wie sie zum Beispiel bei Kriegsschiffen auftreten, die einerseits lange Fahrten mit sehr kleinen Ma schinenleistungen während der Marschfahrt zurücklegen, anderseits die überhaupt ver fügbare Höchstleistung an die Propeller ab geben müssen, zur Erreichung der höchsten Fahrgeschwindigkeiten, sowohl die Haupt- Verbrennungskraftmaschinenanlage verklei nert werden kann, als auch bei reduzierter Fahrt eine günstige Ausnutzung der im Brennstoff vorhandenen -Energie erreicht wird,
da die vollbelastete Hilfs-Verbren- nungskraftmaschine einen besseren Wir kungsgrad als die Haupt-Verbrennungskraft maschine bei schwacher Belastung aufweist. Ferner ergibt sich durch Anwendung der kombinierten Flüssigkeits- und starren Kupp lung, der Vorteil, dass die Anzahl er Schal tungsmöglichkeiten zwischen Hilfs- und Haupt-Verbrennungskraftmaschine sich ver grössert, indem nicht nur bei kleiner Lei stung mit abgekuppelter Haupt-Verbren nungskraftmaschine durch den starren Kupp lungsteil der kombinierten Kupplung 12 die Leistung der Hilfs-Verbrennungskraftma- schine mit den geringsten Verlusten auf nie Propellerwelle übertragen werden kann,
son dern die Hilfs-Verbrennungskraftmaschine auch zum Antrieb des Propellers bei im Be trieb befindlicher Haupt-Verbrennungskraft maschine herangezogen werden kann, da die Drehschwingungen der einen Maschine durch Zwischenschaltung des hydraulischen Teils der kombinierten Kupplung 12 ohne Einfluss auf den Gang der andern Maschine bleiben und die grösstmögliche Sicherheit beim gemeinsamen Betrieb der beiden Ma schinen erreicht werden kann.
Es- ist schon deshalb vorteilhaft, eine Hilfs-Verbrennungs- kraftmaschine, die zum Beispiel zum Antrieb von Maschinen für die Luftlieferung der Hauptmaschine dient, mit der Propellerwelle zu verbinden, da diese Luftlieferungsarbeit nur bei im Betrieb befindlicher Hauptma schine zu leisten ist. Infolgedessen steht ein mal während der Marschfahrt die volle Lei stung der Hilfs-Verbrennungskraftmaschine zum Antrieb des Propellers zur Verfügung, zweitens kann die Haupt-Verbrennungskraft maschine um die Leistung für die Luftlie ferungsarbeit verkleinert werden.
Ausserdem kann die Hilfs-Verbrennungskraftmaschine sowohl bei im Betrieb befindlicher, als auch bei stillstehender Hauptmaschine im Betrieb sein, wodurch eine günstige Ausnutzung der Maschinen der Anlage erreicht wird, und die Anlage in vorteilhafter Weise klein gehalten werden kann.
Da der zur Verfügung stehende Platz hin ter der Haupt-Verbrennungskraftmaschine bei manchen Schiffsanlagen klein ist, hat die Einschaltung von elektrischen Übertragungs mitteln zwischen der Hilfs-Verbrennungs- kraftmaschine und der Propellerwelle den Vorteil, dass auch die Leistung von grösseren Hilfsmotoren übertragen werden kann, ohne dass die Aufstellung dieser Hilfsmotoren Schwierigkeiten bietet. Bei Verwendung von raschlaufenden Elektromotoren ist der zu deren Aufstellung erforderliche Platz ge ringer. Auch kann die Leistung mehrerer Hilfsmaschinen auf eine Welle in einfacher Weise mittelst der elektrischen Übertra gungsmittel an die Propellerwelle abgegeben werden.
Ferner können mehrere Haupt-Ver brennungskraftmaschinen zum Antrieb einer Welle vorgesehen sein, mit oder ohne Zwi schenschaltung eines Getriebes.
Ship engine position. The invention relates to a marine machine system with at least one main and auxiliary internal combustion engine, where the main internal combustion engine drives the propeller shaft via a clutch and the auxiliary internal combustion engine at least during cruising with the main engine disconnected with the propeller shaft by means of a gear is bound, and consists in that a combined fluid and rigid coupling is provided between the auxiliary internal combustion engine and the propeller shaft,
that a straight drive of the propeller by the main internal combustion engine is possible and that the gear connected between the auxiliary internal combustion engine and propeller shaft is switched off when the combined clutch is disengaged.
In the drawing, two Ausfüh approximately examples of the invention are shown schematically: Fig. 1 shows a system in which the auxiliary machine is directly connected to the transmission, Fig. 2 shows a system with electrical transmission means between the auxiliary combustion engine and the propeller shaft.
The main internal combustion engine 1 drives in Fig. 1 via the clutch 2 and the propeller shaft 3. The ship propeller 4. The auxiliary internal combustion engine 5 is on the one hand with the. Gear 6 of the transmission 6, 7, on the other hand connected to the air compressor 9 by the clutch 8. The gear wheel 7 of the transmission 6, 7 is mounted in the bearings 11 by means of the hollow shaft 10, independently of the propeller shaft 3.
Between the auxiliary internal combustion engine 5 and the propeller shaft 3, in addition to the transmission 6, 7, the combined fluid and rigid coupling 12 is provided. The coupling part 13 of the fluid coupling is attached to the hollow shaft 10 and works together men with the coupling part 14, which is connected to the propeller shaft 3. In addition, the ring 15 of the rigid coupling with the coupling part 13 and the counterpart 16 on the propeller shaft 3 is arranged to be displaceable for engagement and disengagement.
In Fig. 2, the auxiliary internal combustion engine 5 drives the generator 17, which is used to supply power for further auxiliary machines not drawn in. For example, in two-stroke main internal combustion engines, the motors for the purge air fans.
The motor 19 can never be connected to busbars 18 by means of the switch 20, and then, fed by the generator 17, drives the propeller shaft 3 via Ida's gears 6, 7 and the combined fluid and rigid coupling 12. If the The main internal combustion engine 1 is uncoupled by releasing the clutch 2, -Lind thus the air compressor 9 to deliver scavenging, charging or blowing air for the main. Internal combustion engine 1 turned off who can, the clutch K is released.
To drive the propeller 4, by engaging the rigid coupling 15, 16, the hollow shaft 10 is coupled to the propeller shaft 3, so that the power of the auxiliary internal combustion engine 5 via the gear 6, 7 and the rigid part. the clutch 12 is transferred to the propeller 4. can be.
When the propeller power is increased beyond the power of the main internal combustion engine 1 to achieve the highest driving speeds, in addition to the main internal combustion engine 1 with a coupled clutch 2, the auxiliary machine 5 is opened via the transmission 6, 7 by filling the fluid coupling 13, 14 the propeller shaft switched.
In the embodiment of Fig. 2, instead of the auxiliary internal combustion engine 5, by turning on the switch 20, the motor 19 connected to the busbars 18 is either rigid after releasing or coupling 2 via the coupling 15, 16, or when the internal combustion engine is running -1 and When the clutch 2 is engaged, it is connected to the propeller shaft 3 via the fluid clutch 13, 14.
The ship's power plant described has the advantage that, in the case of strongly changing propeller powers, such as those that occur in warships, on the one hand, which cover long journeys with very low engine powers during the cruise, on the other hand, the maximum power available at all is transferred to the propellers must give, in order to achieve the highest driving speeds, both the main internal combustion engine system can be reduced, and a favorable utilization of the energy present in the fuel is achieved with reduced driving,
because the fully loaded auxiliary internal combustion engine has a better degree of efficiency than the main internal combustion engine when the load is low. Furthermore, the use of the combined liquid and rigid coupling results in the advantage that the number of circuit options between the auxiliary and main internal combustion engine is increased by not only at low power with disconnected main internal combustion engine through the rigid Coupling part of the combined coupling 12, the power of the auxiliary internal combustion engine can be transferred to the propeller shaft with the lowest possible losses,
Son countries the auxiliary internal combustion engine can also be used to drive the propeller when the main internal combustion engine is in operation, since the torsional vibrations of the one machine through the interposition of the hydraulic part of the combined clutch 12 remain without affecting the gear of the other machine and the The greatest possible safety can be achieved when the two machines are operated together.
It is therefore advantageous to connect an auxiliary internal combustion engine, which is used, for example, to drive machines for supplying air to the main engine, with the propeller shaft, since this air supply work can only be carried out when the main machine is in operation. As a result, the full power of the auxiliary internal combustion engine to drive the propeller is available once during the cruise, secondly, the main internal combustion engine can be reduced by the power for the air supply work.
In addition, the auxiliary internal combustion engine can be in operation both when the main engine is in operation and when the main engine is at a standstill, whereby a favorable utilization of the machines of the system is achieved and the system can advantageously be kept small.
Since the available space behind the main internal combustion engine is small in some ship systems, the connection of electrical transmission means between the auxiliary internal combustion engine and the propeller shaft has the advantage that the power of larger auxiliary engines can be transmitted without that the installation of these auxiliary engines presents difficulties. When using high-speed electric motors, the space required to set them up is less. The power of several auxiliary machines on one shaft can also be delivered to the propeller shaft in a simple manner by means of the electrical transmission means.
Furthermore, several main internal combustion engines can be provided for driving a shaft, with or without interconnection of a transmission.