Hraftübertragungseinrichtung mit Flüssigkeitskupplung und Mehrgaug-Wechselgetriebe insbesondere für Kraftfahrzeuge, die ein leichtes Schalten des genannten Getriebes ermöglicht.
EMI0001.0008
11ii- <SEP> Erfindung <SEP> betrifft <SEP> eine <SEP> Krafiüber trii;;-uiigseiurichtting <SEP> finit <SEP> Mehrgang-Weclisel getriebc <SEP> und <SEP> einer <SEP> zwischen <SEP> di2:#ein <SEP> und <SEP> dem
<tb> Antriebsmotor <SEP> ciu"-esclialtcten <SEP> Fliissibkeits Strömttn <SEP> gskupphtn@, <SEP> welche <SEP> Einrielitung <SEP> ein
<tb> leichtes <SEP> Schalten <SEP> des <SEP> genannien <SEP> Getriebes
<tb> <B>w</B> <SEP> älii-end <SEP> des <SEP> Betriebes <SEP> derselben <SEP> möglich
<tb> ni;icht. <SEP> Die <SEP> Einrichtung <SEP> ist <SEP> insbesondere <SEP> für
<tb> Kraftfahrzeuge, <SEP> zum <SEP> Beispiel <SEP> Automobile,
<tb> Lokomotiven <SEP> und <SEP> Tank, <SEP> aber <SEP> auch <SEP> für
<tb> Krane, <SEP> Barger <SEP> oder <SEP> (lergleichen <SEP> bestimmt.
<tb>
Cnter <SEP> @lü@igkeitsl.upplung <SEP> soll <SEP> hier <SEP> und
<tb> ini <SEP> folgenden <SEP> nicht <SEP> nur <SEP> eine <SEP> hydraulische
<tb> 1%raftüliertragun@ <SEP> finit <SEP> einem <SEP> Verhältnis <SEP> der
<tb> 1)reliiiioinentüberi:ra@,,unb <SEP> von <SEP> 1 <SEP> : <SEP> 1 <SEP> verstanden
<tb> werden. <SEP> sondern <SEP> auch <SEP> ein <SEP> hydraulisches <SEP> Ge triebe, <SEP> wie <SEP> zum <SEP> Beispiel <SEP> ein <SEP> Föl:tinger-Ge t <SEP> riebe.
<tb>
Es <SEP> ist <SEP> ein <SEP> Automobilantrieb <SEP> bekannt, <SEP> bei
<tb> welchem <SEP> eine <SEP> Flüssigkeitskupplung <SEP> direkt
<tb> zwischen <SEP> dem <SEP> Antriebsmotor <SEP> und <SEP> dem <SEP> Wech- selbetriebe eingeschaltet. ist, wobei Mittel zum Entleeren und Füllen der Flüssigkeits- kupplung vorgesehen sind., so dass die Ver- bindung zwischen Antriebsmotor und dem mechanischen Getriebe, wenn nötig, unter brochen erden kann.
Diese Anordnung er möglicht jedoch nicht ein genügend schnelles Unterbrechen und Wiedereinschalten der Kraftübertragung während des Laufens des Automobils.
Bei einer andern bekannten Anordnung sind das treibende und das getriebene Glied der Flüssigkeitskupplung direkt mit dein An triebsmotor bezw. dem Getriebe verbunden, und die Flüssigkeitskupplung ist mit einem Ventil ausgerüstet. welches nach Belieben betätigt werden kann, um die Strömung der Flüssigkeit in ihren Arbeitsraum zu regeln, zum Zwecke,
den Antrieb mittelst. der Flüs- sigkeitskupplung durch Betätigen des Ventils zu unterbrechen, wenn das Getriebe ge- schaltet werden soll. Bei dieser Anordnung konnte jedoch durch das Ventil der Slip der Kupplung nicht genügend gross gensacht wer den, uni ein Schalten des Getriebes bei hohen Geschwindigkeiten vornehmen zu können.
Bei einer \andern bekannten- Anordnung ist -der Antriebsmotor mit dem Wechselge triebe durch eine Flüssigkeitskupplung ver bunden, -elche keine von Hand zu betä- tigende Slip-Steuermittel aufweist, wobei die Flüssigkeitskupplung in Serie finit einer Rei- bungsknpplung geschaltet ist, die in üblicher Weise betätigt wird,
um ein Schalten des Ge triebes zu gestatten. Diese Anordnung hat gewisse Nachteile. Da die Reibungskupplung während des Schaltgins des Getriebes unter brochen werden muss, kommt es vor, dass-ein unvorsichtiger oder ungeschickter Fahrer den :
4lotor beim Wiedereinsehalten der Kupplung mit einer unzulässig hohen Tourenzahl laufen lässt, wodurch die Kraftübertragungseinrich- tung übermässig stark beansprucht wird, und infolge der Stosswirkung der Antriebskraft brechen kann. Ferner ist eine, besondere Ge schicklichkeit erforderlich, um während des Betriebes der Kraftübertragungleinrichtung ruhig, zu schalten.
Da hier eine Reibnnbs- küpplung und eine Flüssigkeitskupplung be- nötigt werden, lässt sich diese Einrichtung nicht billig herstellen.
Die Erfindung bezweckt, eine Kraftüber- tragungseinrichtung mit einer Flüssigkeits- kupplung und einem mechanischen Wechsel getriebe. -das ein gewöhnliches Verschiebe rädergetriebe oder ein Getriebe mit. dauernd in Eingriff befindlichen Rädern und Klauen kupplungen sein kann, zu schaffen, welche ein leichtes Schalten während des Betriebes ermöglicht, und welches trotzdem die übliche Reibungskupplung zwischen Antriebsmotor und Wechselgetriebe entbehrlich macht, so dass kein Stoss durch das treibende Dreh moment auf das Übertragungsgestänge auf treten kann.
Gemäss der Erfindung ist die Kraftüber- tragungseinri chtung in .der '\Veise ausgebil det, dass zwischen der während des Betriebes des Motors ständig unter Antrieb stehenden Flüssibheitskupplung und der betriebenen Welle -der Kraftübertragungseinrichtung eine Freilaufvorrichtunb eingeschaltet ist, mit der Bestimmung,
die Kraftübertragung auf die benannte Welle während des -Schal-en s zii unterbrechen, zum Zwecke, die übliche Rei- bungskupplung zwischen Antriebsmotor und dem Wechselgetriebe entbehrlich zu machen.
Um den Eingriff des Getriebes zu er möglichen,- wenn der Antriebsmoter läuft und die getriebene -Welle der Einrichtung stillsteht, kann eine Bremse vorgesehen sein, durch \welche in bekannter \Weise der getrie bene Teil der Flüssigkeitskupplung zum Stillstand gebracht werden kann.
Zweck- mässib lässt man jeweils den Mutar auf Leer- lauftourenzabl berabdrosseln und die Bremse muss- -dann stark genug sein, um das verhält nismässig grosse Drehmoment zu überwinden, welches von der Flüssigkeitskupplung über tragen wird, wenn der Antriebsmotor eben mit dieser Leerlauftourenzahl läuft.
Die Bremse wirkt also auf einen normaleiweise schnellaufenden Teil der Einrichtung, so dass eine sehr grosse Bremswirkung erreicht wer den kann, einerseits durch die mögliche An wendung eines grossen Bremsmomentes, an derseits infolge der grossen Geschwindigkeit des abzubremsenden Teils.
Es wurde gefun den, dass, wenn die Bremse bei einem Auto mobil beim Fahren mit eingeschaltetem Ge triebe, insbesondere einem niedrigen Gang, angezogen wird, die Wirkung der Bremse so stark ist, dass leicht ein gefährliches Schleu dern des Wagens auftritt. Daher wird, wenn die Einrichtung mit einer solchen Bremse ver sehen ist, die mittelst eines Schalthebels be tätigt werden kann, um den getriebenen Teil der Flüssigkeitskupplung zum Stillstand zu bringen, und wenn Mittel vorgesehen sind,
uiu die Freilaufvorrichtung zu sperren, so dass sie sowohl überlaufende, als auch trei bendes Drehmoment überträgt, zweckmässig der Bremsschalthebel finit den Mitteln zum Sperren der Freilaufvorrichtung derart ver bunden, dass die Bremse nicht angezogen wer den kann, bis die Freilaufvorriclitung ent- sperrt ist.
Daclurcli wird erreicht, dass das Anziehen der Bremse keine verzögernde Wir- krirrg auf die Fahrzeugräder ausüben kann.
Der Gegenstand der Erfindung bezw. seine verschiedenen Ausführungsarten sollen anhand rler anliegenden Figuren 1 bis 13 be- .;chrieben werden, und zwar beispielsweise an einem Motorfahrzeug. wobei noch erwähnt werden soll, dass der Einfachheit halber und (]er tbersichtlichkeit wegen einzelne Teile nur schematisch dargestellt sind.
F i-. 1. zeigt zum 'feil nur schematisch ein Auto in Seitenansicht, einzelne Teile ge- @clrniiterr; Fib. ?, 3 und 4 zeigen in Ansicht und Sclrnill drei verschiedene tibertragungsein- richt.unyen Fil-. 5 und 6 zeigen Ansichten in grö- sse-renr Massstab von Einzelheiten; Fio;
. 7 zeigt schematisch wieder eine wei- lcn- Abart der Einrichtung; Ti--. 8 ist ein Schnitt nach Linie 8-8 in Fig. 7; Fi-. 9 ist ein Schnitt einer Detailabart hierzu; l#'ig. 111 ist ein Schnitt nach Linie 10-l0 in -E'ig. 9; Fig. 1.1 ist eine An eicht eines Teils der Einzelheit, die in Fig. 9 und 10 gezeigt ist;
Fig. 1? zeigt im Aufriss eine alternative Sleuervorrielrtunb für die Drosselklappe; Fib. 13 ist ein Schnitt nach Linie 13--13 irr Fig. 12.
Bei der Anordnung nach Fig. 1 ist die Welle 1 der Verbrennungskraftmasehine 2 durch eine Flüssigkeits-Ströniungskupplung a mit einem Vielgang-Weclrselgetriebe 4 ge kuppelt. Zwischen der getriebenen Welle 10 rles Wechselgetriebes 4 und der getrie benen Welle 8 zum Antrieb der Radachsen ist eine Reibungskupplung 6 mit einer ein fachen Freilaufvorrichtung vorgesehen.
Die Reibungskupplung 6 enthält einen innern konischen Teil 9 und einen äussern konischen Teil 67, worin das getriebene Element 68 (ler Freilatifvorriolrtung befestigt ist. Der konische Teil 6 7 ist auf einer Verlängerung der Welle 1.0 gelabert. Ein Zwischenlager 11 stützt das hintere Ende der Welle 8,- wel- dies mit dem vordern Flansch 12 an die Sekundärtriebwelle 13 gekuppelt ist. Der innere Kupplungsteil 9 ist mit Keilen ver sehen, die in Nuten der Welle 10 eingreifen.
Eine Feder 14 presst normalerweise den Kupphiagsteil 9 gegen den Kupplungsteil 67,. so dass dann die Kupplung fähig ist, das Maximaldrehmoment, welches von dem 1Vlotor aufgewendet werden kann, auf die Welle 13 zu übertragen.
Ein Steuerhebel 15, welcher in eine Ringnut 16 des Kupplungsteils 9 ein greift, ist vermittelst des Gestänges 17 mit dem Betätigungshilfspedal 18 derart verbun den, dass, wenn das Pedal 18 herunterge drückt wird, die Kupplungshälfte 9 vorwärts gegen den Druck der Feder 1.1 bewegt und so aus dem Eingriff mit der Kupplungshälfte 67 gebracht wird. Auf der Getriebewelle 10 ist der treibende Teil 69 der Freilaufvorrich- tung aufgesetzt. In dein ringförmigen Raum zwischen den Teilen 68 und 69 sind die Rol len 70 untergebracht.
Die Arbeitsweise ist dabei dergestalt, dass bei eingerüekter Re bungskupplung die Getriebewelle 10 mit der getriebenen Welle S gekuppelt ist und bei gelöster Reibungskupplung (durch Druck auf das Hilfspedal 18) die getriebene Welle 8 durch die Freilaufvorrichtung in der Lage ist, die Getriebewelle 1.0 zu überlaufen, wäh rend dieselbe noch auf Antrieb der Arbeits welle 8 in der Vorwärtsrichtung eingestellt ist.
Es kann aber auch der Freilauf den An trieb übernehmen. nachdem Gang geschaltet worrlen ist, bevor die Reibungskupplung .selbst wieder eingerückt, wird, so dass kein. Stoss und damit kein Verschleiss als Folge des Schlüpfens der Reibungskupplung 6 ent stehen kann. Eine Bremstrommel 19 ist auf die Welle 20 aufgesetzt, welche die hydrau lische Kupplung 3 mit dem Getriebe 4 ver bindet. Uni, die Bremstrommel 19 ist ein Bremsband 21 gelegt, welches vom Pedal 18 durch ein Gestänge 2 2 betätigt wird.
Die Arbeitsweise ist derart, dass teilweises Herab drücken des Pedals .18 die Trommel 19 bremst und dadurch die Geschwindigkeit der Welle 20 verringert oder ihre Drehung an hält. Wenn die Welle 20 in Ruhe ist, ver- alila-sst ein weiteres Herabdrücken des Pedals 18. die Welle 20 zur Drehung um einen Win kel im der Drehrichtung der 1Totorhurbelwelle 1 entgegengesetzten Sinne.
Solch eine Brems vorrichtung, die im nachfolgenden kurz als Rückdrelibremse bezeichnet wird, ist in dein schweiz. Patent Nr. 161452 beschrieben und soll deshalb hier nicht weiter erläutert wer den.
Das Hilfspedal 18 ist vermittelst eines dritten Gestänges 23 finit dem Drosselklap- penhebel 24 des Motors 1 in solcher Weise verbunden, dass ein Herabdrücken des Pedals 18 -die Drosselklappe schliesst unrl so das Motordrehmoment vermindert, unbeachtet .der Stellung des bekannten und hier nicht dar gestellten unabhängigen Gaspedals. Eine Zierbindung zwischen Pedal<B>18</B> und dein Binde glied 17 ist detailliert in Fig. 5 gezeigt.
Das Pedal 18, welches auf der Welle 25 sitzt, trägt eine Rolle 26. Diese Rolle arbeitef mit einem Hebel 2 7 auf Welle 28 zusammen; diese und die Welle 25 sind voneinander ge trennt. Die Wellen 25 und 28 sind in ge eigneter Weise am Getriebekasten gelagert. An die Welle 28 ist ein Hebel 29, finit wel chem der Hebel 17 drehbar verbunden ist. angeschlossen.
Die mit der Rolle 26 zusam- menarbeitende Seite des Hebels 27 ist so (re- formt, dass während der anfänglichen Bewe- g2zng des Pedals 18, zum Beispiel von Posi tion a, gezeigt in Fig. 5, nach Position l), der Hebel 29 sich von a' nach b' bewegt, und während der weiteren Bewegung des Pedals, sagen wir von<I>b</I> bis<I>e,</I> bewegt sich der Hebel zwischen b' und e'.
Das Gestänge 1 7 schliesst. ein Federbindeglied 17' ein, welches eine be schränkte Spannkraft ohne Längenänderung überträgt, jedoch nachgibt, wenn e5 finit einer höheren Spannkraft belastet wird. In diesem Falle ist -die beschränkt;, Irraft genügend, um die zusammenpressende Kraft der Kupp lungsfeder 14 zu überwinden.
Eine Verbin dung zwischen Pedal 18 und dein Drossel klappenhebel 24 ist in Fig. 6 gezeigt. Auf der Pedalwehe 25 sitzt ein Hebel 30 fest, auf welchem ein Stift 31 angebracht ist, der in einem verlängerten Auge 32' an eineni' Ende eines Federbindegliedes 32 gleitet, welches eine beschränkte Spannkraft ohne Ausdehnen überträgt, aber nachgibt, wenn es mit einer höheren Spannkraft belastet wird.
Das andere Ende -des Bindegliedes 32 ist drehbar ange bracht an einem Aren eines doppelarmigen Kurbelhebels 34. dessen anderer Arm durch das (-'Test.(inge 23 mit dem Drosselklappen hebel 24 drehbar verbunden ist, welcher in Fig. 6 in der Leerlaufstelhing bezeigt ist.
Die Länge des Auges 32' bezw. seines Schlitzes ist. eine solche, dass der Drosselklappenhcbel 24 vermittelst des Gasgebepedals 33 auf .lie voll geöffnete Stellung geschoben werden kann, ohne dass das Pedal 18 bewegt wird.
Das Gas pe dal 33 (gezeigt in seiner ange- Iio,benen Stellung) ist vorgesehen zur Betä tigung der Drosselklappe über ein Feder- bindeglied 35, ähnlich dem Bindeglied 32, das mit einem Hebel 34' verbunden ist, wobei die Hebel 34 und 34' auf einer gemeinsamen Achse 34" befestigt sind. Eine Spannfeder 36 hat die Neigung, die Drosselklappe in der Leerlaufpo:#ition zurückzuhalten.
Das Feder- bindeglied 3? ist steif genug, um das Fe der- bindeglie;l 35 vollkommen auszustrecken, bezw. dessen Feder zusammenzudrücken, ohne selbst nachzugeben.
Der Bewegungs- bereich, welcher vorn Federbindeglied 35 er laubt wird, ist genügend, um der Drossel klappe zu gestatten, geschlossen zu werden (das heisst bewegt von Position a" zu Posi tion c") durch teilweises Herabdrücken des Pedals 18, obschon das Pedal 33 völlig her- untergedrückt sein kann. Eine Feder 3 7 dient dazu. das Pedal 18 in seiner angehobenen Stellung zurückzuhalten.
Das Hilfspedal 18 ist so verbunden, dass sein Herabdrücken drei getrennte Handlun gen in vorher bestimmter Reihenfolge aus- löst: 1. Angenommen, dass die Drosselklappe durch Herabdrücken des Pedals 33 geöffnet würde, womit das Bindeglied 32 gehoben wird, so @dass der Stift. 31 dann - im untern Teil des Auges 32' liegt.
Durch Drehung der Welle 25 wird der Hebel 30 verdreht und dadurch über Bindeglied 32 und Kurbelurin 3,4 das Gestänge 23 zurück gezogen und die Drosselklappe 2-t geschlossen, wodurch das Motordrehmoment herabgemindert wird.
Die Ausdehnung des Feclei-bindegliecles 35 bezw. das Zusammendrucken seiner Feder bestrittet < #s dem CTa.a>edal 3 > berabgedrückt bleiben zir können.
:?. Die Drehung; der Welle 25 bewegt die Rolle 26 (Fib. 5), welche durch Gleiten über den Hebel 2 7 eine Drehung der Welle 28 und des Hebels 29 auslöst, wodurch das<B>Ge-</B> stänge 17 nach vorne bezogen wird.
Durch die Bewegung; des Gestänges 17 wird der Hebel <B><I>15</I></B> (Fig. 1) nach vorn gedreht und da@lnreh die Kupplung 6 ausgerückt. Sollte nein die Kupplungshälfte 9 gegen das Zu- riickzieben ziemlichen Widerstand bieten (zum Beispiel infolge der Reibung der Keile in den Nuten auf Welle 10), so wird die Feder im Federbindeglied 17' zusamiuenbe- (li,
iield und das Pedal 18 kann gleichwohl weiter herunter bedrückt werden. Infolge- dessen wird die Drosselklappe 2.1 immer mehr @;
c @clrlos.en. Sobald nun das Drehmomen, übe rtra.ben von der Welle 10 auf die Kupp- hingshiilfte 9, genübend gefallen ist, um der Kiipphinb 6 zu gestatten, ausgekuppelt zu erden, (lehnt sich die Feder im Federbinde- glied 17' aus, überwindet dabei den Druck der Kupplungsfeder 14 und bringt,die Kupl)- lung;shälfte :
) aus dem Eingriff mit der Kupplungshälfte <B>67.</B> Hierdurch kann nun die "olle 8 die (letriebewelle 10 frei überlaufen.
3. Eine weitere Bewegung des Pedals 18 zieht nun das Bremsband 21 auf Trommel 19 kin mit dem Ergebnis, dass die Umdrehunbs- gesehwindigkeit -der Welle 20 verlangsamt >ird. Die weitere Bewegung des Hebels 31) vermittelst der Welle ?5, nachdem -die .#elhlrippe geschlossen worden ist,
wird .durch Ziisainmendriicken der Feder im Federbinde- glied 32 gestattet.
Die Handhabung; der oben beschriebenen liraftübertragung;sanlabe wird wie folgt ans- @;etührt: Steht der Waben still und ist der Schalt- liebel (welcher nicht:
abgebildet ist) in "@V@Lri- t ra 1 ", so wird der Motor in der üblichen Weise < "belassen. Sobald er läuft, wird durch die hydraulische Kupplung 3 die Welle ?0 von der Kurbelwelle 1 mitgenommen.
Um einen Gang einschalten zu können, zum Bei spiel den ersten Gang, wird das Pedal 18 teilweise heruntergedrückt und dadurch das Bremsband 21 angezogen und so die Brems trommel 19 zum Stillstand gebracht, und mit dieser zusammen der getriebene Teil der Kupplung 3 und die sich drehenden Wechsel getriebeteile.
Der Schalthebel wird nun in der üblichen Weise in die Stellung für den ersten Gang gebracht. Wenn der erste Ganb eingeschaltet ist, gestattet man dem Pedal 1.8, sich zu heben und infolge des beringen Drehmomentes, das auf die hydraulische Kupplung 3 belangt, während die Kurbel welle 1. auf Leerlaufdrehzahl läuft, bleibt. der Wagen stehen (die vom Motor entwickelte ;ner;
ie vernichtet sich in der Flüssigkeits- hupplunb). Trrn den Waben in Bewegung zu setzen, wird das Gaspedal 33 (Fig. 6) herab gedrückt, wodurch die Xotorbeschwindibl#.eit sich vermehrt und infolgedessen das von der hydraulischen Kupplung übertragene Dreh moment auf einen hinreichenden Wert steigt, uni den Zugwiderstand des Wagens zu über winden,
der nun beginnt sich zu beschlen- nigen. Während die Motorgeschwindigkeit . steigt, vermindert sieh allmählich der Slip in der hydraulischen Kupplung (in Ü berein- stiinmnnb mit der innewohnenden Dreh- rnonients-Charakteiistilz .der Kupplung) und fällt auf einen sehr beringen Wert. bei nor malen Drehzahlen.
Soll nun weiter beschaltet werden, so wird das Pedal 18 teilweise heriinterbedrüel@t (gegen Position d). 11s Folge dieser Bewegung wird das 1Vlotor- Drehinonient verringert, Kupplung (i wird airswerückt und macht hierbei die Verbindung; zwischen Getriebe 4 und den Fahrzeugrädern einseitig (das heisst. nur in einer Richtung laufend).
Gleichzeitig erfasst das Bremsband 21. die Trommel 19. Da die 1@Zotorgeschwin- digkeit fällt, was das Vergrössern des .Slips in der hydraulischen Kupplung 3 ermöglicht., und da ausserdem das Wechselgetriebe -1 nicht von .den Fahrzeugrädern angetrieben werden kann, so verlangsamt -sich durch das Brems band 21 die Drehung der Welle 20 und der Teile, die im Getriebekasten rotieren,
relativ schnell. Der Schalthebel kann nun direkt in die nächste Gangstellung gelegt werden, da die Geschwindigkeit der Getrieberäder sehr gering ist. Das Pedal 18 kann sich nun wie der erheben, wodurch das Bremsband 21 von der Trommel 19 gelöst und die Motordrossel klappe 24 geöffnet wird mit der Folge, dass die Maschine beschleunigt und der Antrieb durch den Freilauf aufgenommen wird, wo nach die Kupplung 6 wieder eingerückt wird.
Auf diese Weise wird der Antrieb in der Vorwärtsrichtung normalerweise zunächst immer vom Freilauf aufgenommen, so class kein Schleifen und Verschleiss -der Kupplung oder Stoss infolge ihres Einrückens stattfin det, noch besteht irgend ein Bedenken, dass Kupplungsschlupf sich entwickelt während normaler Vorwärtsfahrt, sogar im ersten Gang auf sehr steilen Hängen. Ferner ist. der Freilauf normalerweise gesperrt durch die Kupplung, so dass er nur als Freilauf benutzt wird, während der Gangscha-lthandlungen, wfldttrcli sein Verschleiss minimal ist.
Gleich zeitig bleibt die Bremskraft der Maschine zur Verfügung während allen normalen Fahrens. Die Reibungskupplung dient auch dazu, den Freilauf zu sperren, um das Fahren im Rii^.lz- wärtsgang zu ermöglichen.
Schaltungen von irgend einem niedrigen Gang zu irgendeinem höheren Gang und um gekehrt können ausgeführt werden, während das Fahrzeug sich in Bewegung befindet, in ähnlicher Weise, wie oben beschrieben. Wenn das Fahrzeug auf einem steilen Abhang mit einem noch eingerückten Gang (zum Beispiel dem direkten Gang) zum Stillstand gebracht worden ist, und es erwünscht ist, auf einen niedrigen Gang zu schalten, um das Fahrzeug wieder in Bewegung setzen zu können, so kann es möglich sein;
dass sogar, wenn der Motor auf Leerlaufdrehzahlen läuft, das durch die hydraulische Kupplung übertra gene Drehmoment genügt, um eine so grosse Last auf .die im Eingriff befindlichen Zahn räder bezw. Klauen hervorzurufen, dass es schwer ist, sie aus dem Eingriff zu zielten.
Unter solchen Umständen ist es nur nötig, das Hilfspedal 18 vollkommen herunterzu drücken, wodurch die Bremse 19, 21 die still stehende Übertragungswelle 20 ergreifen und weit genug in die Rückwärtsrichtung drehen wird, um die im Eingriff befindlichen Zähne zu entlasten und ihnen zu gestatten, aus dem Eingriff gezogen zu werden, so dass der ge wünschte Gang ohne weiteres eingeschaltef werden kann.
Ein Automobil, versehen mit einer Über tragungseinrichtung wie oben beschrieben, ist speziell geeignet für einen ungeübten. Fahrer, da es das Schalten :durch einfaches Herunter drücken des Hilfspedals und Verschieben des Ganghebels ohne Betätigung des üblichen Gaspedals und ohne die Notwendigkeit der genauen zeitlichen Befristung einer Reihe von Kontrollhandhabungen, wie sie sonst bei hergebrachten Systemen notwendig sind, er möglicht.
Es hat den weiteren Vorteil, rlass ein Fahrer, welcher Erfahrung 1u11 Auto mobilen des gewöhnlichen Typs hat, imstande sein wird, mit dem verbesserten System, wie oben beschrieben, ohne Schwierigkeit zu schalten, dessen ungeachtet, dass er unnötige Kontrollbedingungen vornehmen mag, an die er gewöhnt ist, wie zum Beispiel Doppelt kuppeln.
Sollte ein Fahrer das Übertrag Lings- system falsch bedienen, zum Beispiel indem er .das Hilfspedal 18 plötzlich hochspringen lässt (bevor der Freilauf den Antrieb aufge nommen hat), so wird das Übertragiiings- system gegen Rückbelastung geschützt sein, sobald die Kupplung 6 plötzlich wieder ein- U <B>01</B> eift, dank -der Tatsache, dass die hydrau lische Kupplung verhältnismässig langsam rotiert und daher vorübergehend eine geringe Drehmoments-Übertragungsfähigkeit besitzt,
und dadurch den Stoss wirksam zu absor bieren vermag. Wenn der Fahrer einen zti kleinen Gang, zum Beispiel den ersten Gang, einschaltet, während das Fahrzeug sich mil hoher Geschwindigkeit bewegt, so wiwl die hydraulische Kupplung den Stoss auf das Übertragungssystem vermindern, sobald das Hilfspedal 18 freigegeben ist.
Die Flii.sigkeitskuppluiig kann eine kon stante Flüssigkeitsfüllung haben und die nötige Veränderlichkeit im Schlupf für Star ten sind Verkehrsfahren kann durch die der Hydraulischen Kupplung innewohnenden 1:igei.schaften bei veränderlichen Motorge- scliwindiglzeiten erreicht werden.
Falls ge wünscht, können jedoch Reguliermittel, firm den Schlupf bei geringen Geschwindigkeiten zii ver--rössern, vorge=#ebei. werden, zum Bei.- vermittelst Änderung des Fü.llungs- ;r;
ides oder Behinderung des Verlaufes in den Kreisläufen. Solche Reguliermittel kön- ncir entweder von Hand zu betätigen sein oder ihre Betätigung kmin auch selbsttätig und ab- Z, gestaltet v-erden,
zum Beispiel in Ab- von der @esehwin digkeit des trei benden oder getriebenen Elementes der Kupp- hin- oder in Verbindung reit den Steuer- organen.
Das Wechselgetriebe kann von irgend einer bekannten oder geeigneten Art sein, zum Beispiel ein Typ mit ständige im Ein griff befindlichen Rädern, in\ welchem die verschiedenen Getriebegänge vermittelst Klanenkupp hingen eingerücld werden.
Auch für diesen Typ braucht es keine Geschick- iielrkeit. um geräuschlose Schaltungen durch zuführen, wenn er in die erfindungsgemässe I@raftübertra.@ungseinrichtun@, eing,bauff ist.
Die Reibungskupplung zwischen dem Getriebe und den Fahrzerigrädern kann. irgend ein geeigneter Typ sein, wie zum Beispiel eine Konnskupplung (Fib. 1) oder eine Einscheiben- oder oder eine Kupplung, die betäiigt wird durch den Fltissigkeitsdrucl:
oder mittelst Servomotors, oder elektromagnetisch, pneu- niatiscli oder .dergleichen.
In einer Alternativ-Ausführung kann < in Stelle der Reibungskupplung und Freilauf- vorrichlung, wie in Fig. 1 gezeigt, eine ein- Z, Freilau.fvorriehtung vorgesehen wer- (lf-ii. Eine solche Vorrichtung überträgt Dreh- inornc#nte wir in einer Richtung,
das heisst sie --estatlet stein Motor. die Fahrzeugräder in der @'orwärtsrichtnng zu treiben, aber ge- siatict nicht den Fahrzeugrädern, wenn sie vorwärts laufen, den Motor zu treiben.
Es iniiss zweckmässig jedoch die Freilaufvorrich- tung mit Aushilfssperrmitteln versehen wer den, um es ihr zu ermöglichen, in einen Zii- staird gebracht zu werden, Drehmoment in zwei Richtungen zu übertragen, aber es ist nicht von grundlegender Bedeutung, der artiges vorzusehen. Die anhand eines Bei spiels in Fig. ? abgebildete Freilaufvorrich- tung ist eine dieser Art. Sie enthält einen äussern ringförmigen treibenden Teil 57 und einen innern getriebenen Teil 58,
zwischen welche Rollen<B>59</B> gesetzt. sind, welche von einander räumlich durch den Käfig 60 ge trennt und so eingerichtet sind, dass sie zwi schen das treibende Glied 57 und das ge triebene Glied 58 in beiden Drehrichtiuwgen eingeli:eilt werden können. Eine Scheibe 61. versehen finit einer innen gezahnten Zentral nabe ist auf eirein entsprechend gezahnten Teil auf der Welle 8 in der Weise montiert, dass sie direkt mit Welle 8 umläuft, aber frei ist, in der Längsrichtung darauf entlang zu gleiten.
Die Scheibe 61 wird vermittelst Feder 63 von dein Teil 58 weggedrückt, kann aber auch gegen diesen bewegt werden ver mittelst eine., gegabelten Hebels 63, bedient durch einen liontrollhand"oriff 64. In den Käfig (i0 eingebaute konische Bolzen 65 arbeiten zusammen mit durch die Scheibe 61 gebohrten Löchern 66.
Wenn der Steuerhandgriff 64 herunterge lassen wird, so -wird die Scheibe 61 ver mittelst der Federn 6\? vom Teil 58 wegge drückt, .der Käfig 60 wird frei und kann sich weit genug nach beiden Drehrichtungen hin bewegen, um die Rollen sich verkeilen zu lassen, sowohl wenn die Vorrichtung Dreh moment aus einer Richtung aufzunehmen hat, -als auch, wenn es aus der entgegengesetz ten Richtung kommt. \Nenn der Griff 64 Hochgezogen wird, so wird die Scheibe 61 gegen den Teil 58 gedrückt.
Da nun die konischen Bolzen<B>65</B> in die Löcher 66 ein greifen, so ist der Drehungsbereich des Käfigs 60 relativ zum Teil 58 beschränkt, so dass, wenn auch die Rollen eine \Terkeilung zulassen, wenn der Motor die Fahrzeugräder treibt, sie doch sich nicht weit genug um die Hauptachse relativ zum Teil 58 verdrehen können, um sich zu verkeilen, wenn .die Dreh momentsrichtung umgekehrt wird.
In diesem Zustande wirkt die Vorrichtung deshalb wie eine gewöhnliche r'reilaufvorriehtung. Dieser letztere Freilaufzustand ist -der normale Laufzustand, während der erstgenannte Zu stand für Ausnahmefälle gebraucht werden kann, zum Beispiel wenn es gewünscht wird, .den Wagen rückwärts zu fahren oder den Motor als Bremse zu benutzen. Um die im Eingriff befindlichen Gänge von der Dreh momentslast befreien zu lassen, während der Motor läuft und das Fahrzeug steht, ist eine Riiekdrehbremse 19, 21 vorgesehen, wobei deren Bremsband 21 vermittelst Gestänge 22 .mit dem Hilfspedal 18, welches auch die Drosselklappe 24 durch Gestänge 23 betätigt, verbunden ist.
Die Drosselklappe und die Bremse können durch das Pedal 18 kontrol liert werden, in derselben Weise, wie es be züglich der Anordnung wie in Fig. 1 gezeigt beschrieben wurde.
Wenn der Handgriff 64 in seiner obern (normalen) Stellung ist und die Welle 8 frei ist, die getriebene Welle 10 zu überlaufen, und wenn das Hilfspedal 18 teilweise- her untergedrückt ist, während das Fahrzeug sich in Bewegung befindet (zum Beispiel um einen Gangwechsel zu ermöglichen), so zieht das Gestänge 22 das Bremsband 21 gegen die Trommel 19 und verlangsamt damit die Drehgeschwindigkeit der Getriebeteile, so dass das Gangschelten erleichtert werden kann. Wenn der gewünschte Gangwechsel stattge funden hat, so lässt man das Pedal 18 steigen und sobald die Drosselklappe geöffnet wird, wird die Getriebewelle 10 beschleunigt.
So bald die (-r'eschwindighcit dieser Welle die Geschwindigkeit der Welle 8 zu überholen sucht, überträgt die Freilaufvorrichtung das.. treibende Drehmoment vom Motor auf die hintern Fahrzeugräder.
In der weiteren Ausführungsform gemäss Fig. 3 ist zwischen dem Getriebe und den Fahrzeugrädern eine Z@veizustand-Freilauf- kupplung angeordnet, das heisst eine Yreila.uf- vorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie für den Zweck des Scheltens von ihrem nor malen nach beiden Richtungen hin gekup pelten Zustand in ihren in einer Richtung ge kuppelten Zustand (Freilauf) verwandelt werdeu kann. Die Freilauftype, die anhand eines Beispiels abgebildet wurde, ist eine der bekannten Anordnungen, bei welcher dia gonal angeordnete Keilrollen zwischen koni schen Rollenbahnen liegen.
Eine mit Nuten versehene Welle 79 ist verxiiittelst eines Spur layers 80 am hintern Ende der Getriebewelle 10 gelagert, während das hintere. Ende der Welle 79, an welches zum Beispiel ein vor deres Universalgelenk der Welle 8 anschliesst, durch ein Lager 11 gestützt ist, das in ge eigneter Weise in einem festen Teil des Chassis untergebracht ist. Eine Scheibe 81. ist mit der Getriebewelle 10 verkeilt. An dieser Scheibe sind ein Teil 82 für Vorwärts antrieb und ein weiterer Teil 83 für Rück wä.rtsantrieb angeschraubt.
Ein innerer Teil 84 mit konischer Rollenbahn für Vorwärts trieb ist verschiebbar aufgekeilt auf der Welle 79 und wird durch Federn 85 naeli hinten gedrückt, welche gegen einen Flansch 86 am Spurlager 80 anliegen. Die Vorwärts antriabrollen 87 haben so geneigte Achsen, dass sie ein Drehmoment, welches in der nor malen Drehrichtung der Welle 10 wirkt, nur von dem äussern Teil 82 auf den innern Teil 84 übertragen können.
Ferner ist ein innerer Teil 88 für Rückwärtstrieb mit konischer Rollenbahn auf der Welle 79 verschiebbar aufgekeilt, und er wird durch Federn 89, welche zwischen Ring 90 und Muttern 91 und 92 auf der Verlängerung 88' liegen, nach vorne gedrückt. Die Rückwärtstriebrollen 93 haben so geneigte Achsen, dass sie eingerich tet sind, Drehmoment in der normalen Dreh richtung der Welle 10 nur von dem innern Teil 88 auf den äussern Teil 83 zu übertragen. Auf der Verlängerung 88' ist eine Hülse 94 gleitbar angeordnet, deren vergrössertes Vor derende sich gegen den äussern Teil 83 hält..
Kugeln 95 ruhen in einer keilförmigen Ver tiefung, die zwischen der Vorderseite der Mutter 92 und dein konischen Ende der Hiils-- !)1 -,ebildet ist. Ein mit einer Ringnut ver sehener Steuerrizr-, 9(i ist ;leitbar auf der Hülse :f 1 angeordnet und wird verschoben durch Hebel 97. Dieser Hebel ist bei 98 drehbar an einem festen Teil des Chassis- z-ahnic-ris @@(,lagert und ferner drehbar ver bunden mit dem Gestänge 17.
Das Ende der 13olirung im Ring 96 ist konisch, und zwar so, dass der grössere Durchmesser hinten ist.
Die Rückdrehbremse auf Welle 90 und das -Dros#elklappen-Steuerbestänge 2;') sind, wie oben beschrieben, vorgesehen. Die Hand- t3 der Vorrichtung ist wie folgt: Wenn L(#istun t; vom Motor ) auf die Fahrzeug räder übertragen wird, so dreht die Getriebe welle 10 in Uhrzei-errichtunö, von vorne be sehen.
Die Welle 10 niinnzt den Teil 82 und 83 znit. Der Teil 84 wird durch die Federn 85 nach hinten gepresst und presst daher die Rollen 8 7 in Kontakt reit dem äussern Teil 82.
Wird die Anordnung von vorn, (las heisst von links in Fib. 'J. beiraelrtet, so rotiert der treibende Ring 82 in LThrzeigerriehtun#. Die tollen 87 haben da:: Bestreben zririicl@zu- bleiben. Sie drehen sich dabei in Uhrzeiger- riehtung mit.
Bezug auf den Ring 8? und rollen daher in der, dein IThrzeiger entgeben- gesetzten Richtung, um den Rin-, 8? herum.
Die Rollfra Haben dabei die Tendenz, über die konische L < i uffliielre des Teils 8 2 von einem l@reislauf grösseren Durchmessers zu einem l@i.eislauf kleineren Durchmessers zu rollen uiid so den geflanschten innern Teil 84 nach hinten zu ziehen mit der Folge, dass die Pol- h#n fest:
verkeilt werden und. .das treibende Drehmoment direkt. von Welle 10 auf Welle 7 \) übertragen wird. Wenn der Wagen die Tendenz hat, die Maschine zu überlaufen zum Beispiel bei Bergabwärtsfahren und vollkomnieii erliobeleni Hilfspedal 18 (Po.-4- t.ion (1 wie in Fib. 5 bezeigt)
- so wird Drehmoment von der Welle 79 auf den auf- lrekeilten innern Teil 88 übertragen, welcher iliirrli dic- l:e(lern 8@! vorwärts-,edrückt;
wird und .daher die Rollen 93 in Kontakt mit dem äussern Teil 83 drückt. Diese Rollen haben die Tendenz, auf der konischezr Lauffläche iles Teils 83 von einem grösseren auf einen kleineren Kreislauf zu rollen und daher die geflanschte innere Bahn 88 vorwärts zu zie hen znit der Folge, dass die Rollen fest ver keile werden und das überlaufende Dreh moment direht von der Welle 79 auf die Welle 10 übertragen wird.
Es ist, daher klar, dass, wenn das Hilfspedal erhoben ist, die Vorrichtung fähig ist, sowohl treibendes Drehmoment von der Maschine auf die Fahr zeugräder, als auch überlaufendes Dreh moment von -den Fahrzeugrädern auf den Motor zu übertragen.
Wenn das Hilfspedal 18 teilweise in Stel- lung b oder vollkommen in Stellung c her untergedrückt wird, so wird der mit einer Gleitrinne versehene. Ring 96 dadurch ver rnittelst des Hebels 97 nach rückwärts ver schoben und treibt so die Kugeln 95 weiter in die keilförmige Vertiefung zwischen Hülse 94 und Mutter 92 mit dem Ergebnis, dass der Teil 88 ebenfalls nach hinten verschoben wird Und .dass der ringförmige Spalt zwischen den Teil < @ri 83 und 88 go erweitert wird,
dass die ,R,oll@@n 93 nicht zwischen ihren Bahnen ein geklemmt werden können. Wenn die Vorrich tung in diesem Zustand ist (das Hilfspedal 18 ist zum Beispiel in Position b), kann treibendes Drehmoment von der Maschine aus wie oben beschrieben von der Welle 10 durch die Vorwärtstriebrollen 8 7 und von dort durch die Welle 79 übertragen werden.
Wenn das Fahrzeug jedoch das Bestreben hat, den Motor zu überlaufen (zum Beispiel wenn,das Hilfspedal 18 in Stellung e ist) und die Rück wärtstriebrollen 93 nicht in Tätigkeit befind lich sind, so bewirkt das schnelle Drehen der Wella 79 bezw. des Teils 84 ein Lockern der Rollen 87 vom Teil 84, so dass also der Teil 84 frei ist, in Uhrzeigerrichtung relativ zum Teil 82 sich zu verdrehen. Auf diese Weise kann .die Vorrichtung nun auch als einfache Freilaufkupplung arbeiten.
Anstatt der eben beschriebenen Zwei- zustand-Freilaufkupplunb kann irgend eine andere geeignete Art Anwendung finden. So kann zum Beispiel die Kupplung nach Fig. analog wirkam gemacht. werden, wenn man den Hebel 63 durch ein Gestänge (17) mit dem Hilfspedal 18 verbindet.
In Fig. .1 ist eine weitere Freilaufkupp- lung in Verbindung mit einer Klauenkupp- lung dargestellt. Auf der Getriebewelle 10 ist ein mit einer Ringnut versehener Klauen kupplungsteil 100 gleitbar aufgekeilt, wel cher durch :den Hebel 15" verschoben werden kann. Der treibende Teil 101 des Freilaufes ist auf der Welle 10 befestigt, während der getriebene Teil<B>1092</B> des Freilaufes an einem Ringkranz 103 befestigt ist, mit welchem die Welle 8 in geeigneter Weise verbunden ist. Die Freilaufrollen sind mit 104 bezeichnet.
Klauen 105 auf dem gleitbaren Klauen- kupplungsteil 100 arbeiten zusammen mit Klauen 106, die am Rande des Ringkranzes 103 3 angeordnet sind. So können, wenn das Hilfspedal 18 in der obern Stellung ist, die Klauen 105 mit den Klauen 10G arbeiten, so dass die Welle 10 direkt mit der Welle 8 verbunden wird. Wenn das Pedal 18 her untergedrückt wird, so sind die Klauen der Klauenkupplung ausgerückt und die Vorrich tung kann nunmehr als einfacher Freilauf arbeiten.
Die Endender Klauen können schräg ge formt sein, so dass, wenn .die beiden Zahn sätze nach Loslassen des Pedals 18 mitein ander in Berührung kommen, falls die Welle 8 -die Getriebewelle 10 überläuft, der getrie bene Teil 1.03 über den treibenden Teil 100 solange ohne Stoss. vorübergleitet, bis ihre beiderseitigen Geschwinlgkeiten sich dein Synchronismus nähern -und Eingriff statt finden kann, uni den Freilauf zu versperren.
Falls gewünscht, kann das Fusspedal, wel ches benutzt wird, um den Freilauf in be triebsbereiten Zustand zu bringen, und wel ches normalerweise beim Gangschalten betä tigt wird, verbunden werden mit einer mit Feder versehenen Schnappvorrichtung, oder anderer geeigneter Vorrichtung, um dem Pedal einen leichten Überhang zu geben oder dasselbe sogar zu verriegeln in einer .Stellung, bei der der Freilauf gerade frei ist, damit der Fahrer beurteilen kann, wenn dieser Punkt erreicht wird und ausruhen kann, um dem Motor bei dessen Beschleunigung zu gestat ten, den Antrieb aufzunehmen.
In Autoinobil-Kraftübertragungseini-icli- tungen nach der vorliegenden Erfindung bezw, in solchen, wo eine Freilaufkupplung zwischen dein Wechselgetriebe und den Fahr- zeugrädern angewandt wird, und die Kupp lung von einer Zweizustandart wie beschrie- ben ist und .durch ein Bindeglied, mit dem Hilfspedal oder gleiclnvertiger Vorrichtung, welche betätigt wird für den Zweck des Schaltens verbunden ist,
kann es ferner not- werden, Mittel vorzusehen, um die Freilaufkupplung instand zu setzen, in zwei Richtungen versperrt zu werden oder zu blei ben, während .der Rückwärtsgang eingeriickt wird, so dass das Fahrzeug rüekwärtsfahren kann.
Eine Ausführung, olche Mittel vorzu sehen, soll anhand eine: Beispiel unter Be zugnahme auf Fig. -1 beschrieben werden. Das Gestänge 17 ist drehbar verbunden mit einem Gestänge 107, welches gleitbar montiert ist in einem Gehäuseteil 108, welcher einen Teil des Getriebekastens bildet. Auf dem hintern Ende der Stange<B>107</B> ist ein Kurbelhebel 109 drehbar montiert, dessen einer nach hinten ausladender Arm mit einem Haken 110 ver sehen ist.
Mit dem Haken 110 greift der Arm hinter das untere Ende eines Schlitzes 111, welcher in dem Ende des Klauenkupp- lung,-Betätigungshebels 15" gebildet ist. Ein vertikaler weiterer Arm 112 des Kurbel hebel= 109 bewegt tlie Achse des Rückwärts- Gangwählergestänges 113 im Getriebe.
An da.s untere Ende des Schlitzes<B>111</B> in dem Hebel<B>l</B> Y' schliesst ein konischer Ansatz 11=1 an, welcher mit der Schrägfläche 115 auf der Rückseite des Hakens 110 am Hebel<B>109</B> zu- sammen arbeiten soll. Eine Feder 116 hat das Bestreben, die gleitbare Klaueiikupp- lungshälfte 100 in eingerückter Stellung zu halten.
Wird in dieser Stellung, wie in aus gezogener Linie in Fig. 4 gezeigt, -das Ge stänge 17 nach vorn bewegt, veranlasst durch Herunterdrücken des Pedals 18, so wird über das Gestänge<B>107</B> und den Hebel 109 der Hebel 15" die gleitbare Kupplungshälfte 101) von der Kupplungshälfte 103 ausrücken.
Wenn es null gewünscht ist, finit dem Fahr zeug iiii Rückwärtsgang zii fahren, so wird die Ga.ugwechselkontrolle (nicht gezeigt) in die Rüekwärtsstellung bewegt, wodurch sie die Rückwärtgangstange 113 nach hinten verschiebt. Das hintere Ende der Stange 113 schlägt gegen den Arm 112 des Hebels<B>109</B> lind dreht diesen Hebel, wodurch der Haken 110 hinter dem untern Ende des Schlitten 111 ausgerückt wird, wie durch gestrichelte Linie gezeigt ist.
Hebel 15" wird darauf durch -die Wirkung,der Feder<B>116</B> gegen die Position a' (Fig. 4) gedrückt. Der gleitbare Kupplungsteil 100 wird also frei., in den Kupplungsteil 103 einzurücken, so dass aas Fahrzeug jetzt in Rückwärtsbewegung ge setzt werden kann, während man das Pedal 18 sich anheben lässt und die Drosselklappe öffnet.
Während Pedal 18 losgelassen wird, -leitet die Schrägfläche 115 an dein Hebel <B>109</B> an dem konischen Ansatz 114 des Hebels 15" in die Höhe und verriegelt damit Haken <B>110</B> in seiner normalen Stellung hinter dem Schlitz 1.11. Nachdem das Rückwärtsfahren vollzogen ist, wird das Pedal 18 herunter gedrückt mit dein Ergebnis. dass der Haken <B>110</B> zunächst wieder, wie oben beschrieben, aus dem Schlitz 111 austritt.
Die Gang- weeliselkontrolle wird nun wieder aus der Rüekwärtsstellung bewegt, und wenn das Pedal 18 losgelassen wird, greift der Haken 110 wieder hinter den Schlitz 111.
Ein Getriebe, das ein Unisteuern, in einer 1@1)(#rtritgungseinriehtung gemäss der Erfiii- (lung voi@sielit und einen Freilauf einschliesst, ist in den Fig. i und 8 gezeigt. Die von der Flüssigkeitsknpplung kommende Getriebe welle 2() bildet ein Stück mit einem Zahnrad 1211, welches ständig im Eingriff mit einem Zablirad 121. steht, welches fest auf einer Vorgelegewelle 122 sitzt.
Die Getriebewelle 123 wird in einem Spurlager 1?4 in der Welle ?@ bezw. im Zahnrad 120 und in einem 7,wi- sclleillager 1.\3,5 gestützt. Ein Zahnrad 1?6, gesteuert durch einen Wähler<B>127,</B> ist mit eilfein Inliellkranz voll Klauen 128 versehen und kann durch Eilauen 129 am Zahnrad 120 mit diesem zusammen arbeiten.
Die gleit- baren Zahnräder 130 und 1.31 für den ersten bezw. zweiten Gang werden gesteuert durch einen Wähler 132. Dieser Teil des Getriebes soll analog bei den vorher beschriebenen Aus führungen vorhanden sein. Die Getriebezwi- sch.enwelle <B>123</B> reicht über das Lager 125 hinaus und endigt in einem Lager 133. Dieses Lager unterstützt das vordere Ende einer Se- kundärgetriebewelle 134, die wiederum ge stützt wird durch ein Lager 135 und iden tisch der Welle 8 der vorbeschriebenen Bei spiele wäre.
Ein gleitbarer Klauenkupplungs- teil 136 ist auf Welle 123 ausgekeilt und versehen mit Klauen<B>137.</B> Diese können mit Eilauen 138 an einem Zahnrad 139, welches ein Stück mit der Welle 134 bildet, iii Eill- gr.iff gebracht werden. Ein gegabelter Schräghebel 140, drehbar um eine Welle 111. die in dem Getriebekasten 142 gelagert ist, greift in eine Rinne der Kupplungshälfte 136. An der \Welle 141 greift aussen ein Hebel l43 an, welcher mit den i Gestänge 17 verbunden ist.
Eine Feder 144 hat das Be streben, die Kupplungshälfte<B>136</B> im Ein griff mit den Kupplungsklauen 138 des Zahnrades 139 zu halten. In der Klauen- kupplung 136, 139 bezw. im Teil 139 ist eine Freilaufkupplulig vorgesehen, welche einen treibenden Teil 145 auf Welle 123, Keilrollen 146 und einen getriebenen \feil 147 innerhalb der hohlen Vorderseite des Zahnrades 139 umfasst. Diese Freilaufkupp- lung ist so eingerichtet, dass sie Drehmoment in der Drehrichtung des Motors von der Welle <B>123</B> auf die Welle 134 überträgt.
Gleich zeitig erlaubt sie aber der Welle 13.1, die Welle 12.3 in der gleichen Drehrichtung zu überlaufen.
Ein gleitbares Rückwärtsgangzahnrad 148, gesteuert durch Wähler 149 (Fig. 8) ist gelagert auf einer Welle 150, die in dem Ge triebekasten 142 befestigt ist. Das Zahnrad 148 greift bei Rückwärtstrieb in das Zahnrad 139 ein und gleichzeitig in das Zahnrad<B>151,</B> welches auf einem nach hinten sich ausdeh nenden Teil der Vorgelegewelle 12\3 sitzt.
Wenn es gewünscht ist, einen Vorwärtsgang einzuschalten oder zu schalten, -wenn das Fahrzeug vorwärts läuft, so wird das Pedal 18 heruntergedrückt, wie vorher beschrieben, und die Kupplung 136, 139 dadurch entkup pelt, worauf die Welle 134 frei ist, die Welle 123 zu überlaufen. Die Geschwindigkeit des Getriebes kann dadurch verringert werden (zum Beispiel durch Abbremsen der Trommel 19) ohne Rücksicht auf die Fahrzeugge schwindigkeit.
Wenn es gewünscht wird, das Fahrzeug umzusteuern, so wird das Pedal 18 heruntergedrückt und sobald die Welle 20 die Vorgelegewelle 122 .durch Betätigung des Bremsbandes 21 zur Ruhe gebracht ist, kann -las Rückwärtsgangzahnrad 148 in Eingriff finit den Rädern 139 und 151 geschoben wer den, wodurch -die Vorgelegewelle 122 direkt mit der Welle 134 verbunden wird.
Das Pedal 18 kann nun gehoben werden mit dem Ergebnis, dass das Maschinendrehmoment durch die ständig im Eingriff befindlichen Zahnräder 120 und 121, die Welle 122, die Zahnräder 151, 1%18, 139 und die Welle 134 auf die Fahrzeugräder übertragen wird, wel che nun in der Rückwärtsdrehrichtnng ge trieben werden können.
Beim Gebrauch einer Freilaufkupplung in Verbindung mit einer Klauenkupplung, welche rlazu dient, erstere unwirksam zu machen, kann es sich ereignen, dass bei Über tragung eines geringen Drehmomentes durch den Freilauf die Klauen der Kupplung ge rade nicht in Eingriffstedlung sind, und erst bei Vergrösserung des Drehmomentes bringen elastische Beanspruchungen der Keilrollen 146, -der Teile 145 und 147 -und des hintern Endes der Welle 123 die Teile der Klauen kupplung in solche Stellung zueinander,
dass sie in Eingriff miteinander gebracht werden können. Wenn nun das Drehmoment ver kleinert wird, so werden infolge der elasti schen Rückfederkraft die Klauen der Kupp lung zusammengeklemmt, dadurch wird ihre, spätere Entkupplung schwierig gemacht, unter Umständen sogar verhindert.
Um nun diese Schwierigkeit abzustellen, kann mit einem der Kupplungsteile eine elastische Ab- weisvQrrichtunp" verbuuiden werden, welche den Eingriff der Kupplungsklauen verhin dert, wenn der Freilauf auf grosses Moment: arbeitet und wenn die Stellung der Kupp lungsklauen zueinander derart ist, dass, wenn sie in dieser Stellung in Eingriff gelangen würden, sie bei Verkleinerung des Drehmo mentes zusammengeklemmt würden.
Eine Form einer solchen Abweisvorrich- tung ist anhand eines Beispiels in den Fig. 9. 10 und 1.1 gezeigt, die eine Ansicht in grö sserem Massstabe einer Zweizustand-Freilauf- kupplung für das Getriebe nach Fig. 7 dar stellen. Die Seitenflanken von zwei Zähnen 137' der treibenden Kupplungshälfte<B>136</B> sind zurückgeschnitten, wie bei 180 .gezeigt ist. Federnde Abweisarine <B>181</B> sind vermittelst Schrauben an der Innenstirnfläche der Hälfte 1.36 befestigt.
Ihre freien Enden 182 sind so geformt; dass sie zum Teil in den zLUüek(ye- schiiittenen Teilen liegen. Die Wirkungsweise dieser Abweisglieder 181 ist wie folgt: An genommen, dah das Drehmoment durch den Freilauf übertragen wird und dass die in der Drehrichtung gesehen, vordern Flanken der Klauen<B>138</B> gegenüber den rückwärtigen Flanken der Zähne<B>137</B> liegen.
Wenn nun das Drehmoment vermehrt wird, so dass es den Freilauf und den hintern Teil der Welle 12.3 elastisch beansprucht, o dreht sich die Kupplungshälfte 136 mit Bezug auf den Teil 139, so dass sich die rückwärtigen Flanken der Zähne<B>137</B> vor den führenden Flanken der Zähne 138 befinden, aber es wird der Kupplung, wenn sie in diesem Zustand zum Einrücken freigegeben ist, nicht möglich sein, einzugreifen, obwohl die Zähne und die -ge genüber diesen breiteren Lücken in Eingriff- stellung sind, weil die Stirnseiten der beiden Zähne 138,
die den Lücken 183 (Fig. 10) gegenüberliegen, in Kontakt mit den En den 182 der Abweisglieder 181 sind. Auf diese Weise wird ein Eingreifen der Klauen kupplung unter solchen Umständen vermie den, bei denen eine Gefahr des Festklemmen der / Kupplung besteht.
Anderseits kann es passieren, dass, wenn der Freilauf ein gerin ges Drehmoment überträgt, die Kopplungs zähne und -Lücken zwar in Eingriffsstellung sind, aber durch die Abweisglieder am Ein- briff verhindert werden.
)Fenn der Frei lauf darnach durch ein unter Umständen nur wenig grösseres treibendes Drehmoment ela- stiseh beansprucht wird, werden die Stirn seiten der Zähne 138, welche den Lücken 183 gegenüberliegen, frei von den Enden 18? der Abw eisclieder, so dass die Kupplung zurr Eingriff unter der Wirkung der Feder 114 frei wird.
Nun befinden sich die führenden Flanken der Zähne 138 in einem hinreichen den Abstand von den rückwärtigen Flanken der Zähne<B>137</B> entfernt. Wenn hiernach das Drehmoment reduziert wird, bewirkt eine Verminderung der elastischen Beanspruchung des Freilaufes, dass sich die Zähne 138 etwas gegenüber den Zähnen<B>137,</B> 137' in Richtung des Pfeils in Fib. 10 drehen.
Diese Drehung ist nraglich infolge des oben erwähntem Ab standezwischen den führenden Flanken der Zähne 138 und den rückwärtigen Flanken der Zähne <B>137,</B> und ferner infolge der Elastizi tät der Abweisglieder <B>181,</B> welche nach geben und dadurch den in den Lücken 183 befindlichen Zähnen<B>1.38</B> bestatten, sieh den Zähnen 137' zu nähern. Dadurch können die Kupplungsklauen leicht entkuppelt werden, selbst wenn das Drehmoment verringert sein sollte.
Da, man den Drehbereich des Teils 136 mit Bezug auf den Teil 139, innerhalb dessen die Zähne in Eingriff belangen kön nen. durch die, Abweisglieder auf einen Win kel beschränken wird, der kleiner ist, als der Winkel des Spiels zwischen den Teilen 136 rind 139, wenn die Zähne im Eingriff stehen. ist keinerlei Möglichkeit vorhanden. dass sich die Zähne 1.37 beben irgendwelche der Zähne 138 klemmen, was ein Entkuppeln der Kupp- lung verhindern würde.
Eine Alternativausführung zur Steuerung der Motordrosselklappe ist in Fib. 1? und 13 r'ezeigt. Das Drosselklappen-Steuerpedal 33 ist an ein Ende einer Welle 161, die von Lagern 1.62 gestützt wird, angeschlossen.
An das andere Ende der Welle 161 ist ein Hebel 16.'3, versehen mit. einem leicht gebogenen Selrlitz 164, angeschlossen. Eine Stange 165, verhunden mit dem Drosselklappenhebel <I>166</I> vermittelst Bolzen 175, greift vermittelst einer Schraube mit zylindrischem Kopf<B>161</B> in den Schlitz 164 ein.
Die Nabe des Pedals 18 ist verlängert und bildet eine aussen zum Teil mit Längsnuten versehene Hülse 168, die drehbar auf der Welle 161 gelagert ist. Auf der Hülse 168 ist eine innen mit Keilen ver#eliene Nockenhülse 169 verschiebbar ge labert. Eine Schraubenfeder 170, zusammen- gepresst zwischen Pedal 18 und Nockenhülse 169, zwingt die Nocken 171 auf dieser Hülse 169 in Eingriff mit entsprechenden Vor sprüngen 172, gebildet auf der Nabe eines Hebel; 173, der ebenfalls drehbar auf der Welle 161 angeordnet ist.
Ein drehbar auf- gehängtes Gestänge 174 verbindet das Ende des Hebels 173 und die Stange 165. Die Länge der Stange 165, bemessen zwischen den Mittelpunkten des Bolzens 175 und der Sebrau:
be <B>167,</B> ist gleich gemacht dei Ent- fernung zwischen der Mitte der Welle 161 und der Mitte des Bolzens<B>175</B> in derjenigen Position, die sie annimmt, wenn die Drossel- hläppe in. Leerlaufstellung ist.
Federn<B>176</B> und 1'77 haben das Bestreben, das Hilfspedal 18 bezw. dis Drosselklappenpedal 33 in der behobenen Stellung zurückzubehalten, wie in Fib. 15 bezeigt. Normale Kontrolle des Dros- @ellzlaprerrhebels 166 (gezeigt in der Leer- laufstellun_g) wird bewirkt durch das Pedzl 33,
indem die Schraube 16'7 indirekt ver mittelst Federwirkung der Feder 176 am obern Ende des Schlitzes 164 behalten wird. Wenn null das Hilfspedal 18 in Position r heruntergedrückt wird, wird die Hülse 168 mitgedreht unter Mitnahme der Nockenhülse 169.
Da die Nocken 171 Lind 172 in Ein griff behalten werden durch den Druck, aus geübt von Feder 170, so wird hierdurch der Hebel<B>173</B> gedreht und dies veranlasst die Stange 165 solange um den Bolzen 175 zu kreisen, bis die Schraube 167 auf den Grund des Schlitzes 1.64 gebracht worden ist, wo sie sich in koaxialer Stellung mit der Welle <B>161</B> befindet.
Auf diese Weise wird der Drocselklappenhebel 166 stets in seine Leer- laufstellung gebracht ohne Rücksicht auf die Stellung des Drosselklappen-Kontrollpedals 33.
-Wenn das Hilfspedal 18 weiter herunter gedrückt wird von Position c auf Position e, zum Beispiel zum Zwecke der Betätigung der Rückdrehbremse in der bereits beschriebenen Weise, so wird Hebel 173 in seiner vorherigen Stellung vermittelst des Gestänges 174 zu rückgehalten, unter Relativbewegung zwi schen Pedal 18 und Hebel 173, gestattet durch die Nocken 171 und 172, die aufein ander gleiten und die Nockenhülse 169 gegen die Nabe des Pedals 18 drücken unter Zu sammendrücken der Feder 170.
Wenn das Pedal 18 losgelassen wird, so bringt die Wir kung der Feder<B>170</B> das Pedal 18 und Hebel 173 in ihre normalen relativen Stellungen zii- iiiek.
Es können selbstverständlich noch andere Methoden -der Itücldührung der Drossel klappe Anwendung finden. Zum Beispiel kann ein Nockenglied in betätigbarer Ver bindung mit dem Hilfspedal 18 zusammen arbeiten mit einem Nockenglied in betätig- barer Verbindung mit dem normalen Drossel kontrollpedal 33, indem die Anordnung -der gestalt ist, dass der Druck auf das Pedal 18 veranlasst, dass das Drosselpedal 33 (wenn Herabgedrückt) auf die Leerlaufstellung zu rückgebracht wird.
Um die Beschreibung zu erleichtern, sind verschiedene Methoden, welche es,dem Hilfs pedal 18 ermöglichen, irgendeine spezielle Funktion durchzuführen, hierin beschrieben worden, ohne Bezugnahme auf die andern Funktionen, deren Durchführung von ihm gleichzeitig verlangt werden mögen.
Jedoch wird es denjenigen, die in dieser Steuerung geübt sind, keinerlei Schwierigkeiten berei ten, solche Methoden, wie sie in irgendeiner speziellen Übertragungseinrichtung im Hin blick auf die vorliegende Erfindung verlangt werden, zu finden, und es versteht sich des halb, dass die Verbindungen nzit :dem Hilfs pedal, -die lediglich schematisch in einigen der Figuren angegeben sind, irgendeine ge eignete Kombination enthalten können.
Zum Beispiel, wenn die Kraftiibertragungseinrich- tung in Verbindung mit einer Kompressor maschine verwendet wird, so mag die Haupt- Steuerung der Maschine so entworfen sein, dass sie die Brennstoffpumpe regelt.
Falls gewünscht, kann ein Luft-, Öl- oder anderer Dämpfer bezw. eine Verzögerungs vorrichtung vorgesehen werden; um den Wie derangriff der Kupphing oder Freilaufvor- richtung zu. verzögern, wenn das Hilfspedal schnell losgelassen wird, und dein Motor zii gestatten, wenn er beschleunigt wird, vor dein Eingriff Fahrgeschwindigkeit zu erzielen.
Die Freilaufvorrichtung kann, wenn ge wünscht, mit einem Hinterachsen- oder Hilfs- wellen-Differential verbunden werden.
Obwohl die Erfindung unter spezieller Bezugnahme auf Strassenfahrzeuge beschrie- Z, wurde, so ist sie doch nicht auf Verwendungsgebiele beschränkt.
Die Übcrtragungseinrichtnng nach vorliegender Erfindung kann, wie anfangs erwähnt, an gewandt werden auf Lokomotiven, hfisen- balin-, Triebwagen, Tanks, Kranen, Baggern (fallzz 21'fehi ganggetriebe benutzt wird) untl für viele andere Ziveclre.