Einrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen. Es ist bekannt, dass die europäischen Eisenbahnen in nächster Zeit darangehen sollen, ihren Wagenpark mit selbsttätigen Wagenkupplungen auszustatten, welche an Stelle der bisherigen Handkupplungen treten werden. Die letzteren sind unwirtschaftlich, weil das Kuppeln der Wagen in jedem ein zelnen Falle durch einen Bedienungsmann er folgen muss, und für diesen gefährlich, weil es zwecks Kuppelns zweier Wagen nötig ist, zwischen die miteinander zu verbindenden Wagen zu treten.
Die Vorteile des selbsttätigen Kuppelns von Schienenfahrzeugen sind bekannt und unbestreitbar. Die Einführung der schon be kannten Arten selbsttätiger Kupplungen stösst jedoch bei .den europäischen Bahnen auf Schwierigkeiten, weil es unmöglich ist, den ganzexl Wagenpark aller Bahnen auf ein mal auf selbsttätige Kupplungen umzubauen.
Die Auswechslung der alten Kupplungen gegen neue selbsttätige Kupplungen wird sich über einen Zeitraum von einigen Jahren erstrecken, welcher Umstand es erforderlich macht, die neuen Kupplungen allenfalls .die sem Zeitraum, der sogenannten Übergangs zeit, anzupassen, um auch ein Kuppeln mit jenen Wagen zu ermöglichen, welche noch eine alte Handkupplung, zum Beispiel die bisher am meisten gebräuchliche Schrauben kupplung aufweisen.
Ein Kuppeln von selbst tätigen Kuppelköpfen mit alten Kupplungen vermittelst von Hand aus zu betätigenden Hilfskupplungen, die auf dem selbsttätigen Kugelkopf für die Dauer der Übergangszeit angebracht sind, ist gefährlicher, als das Kuppeln der bisherigen Handkupplungen; nicht nur muss wie bisher, ein Bedienungs mann zwischen die Wagen mit alter und neuer Kupplung treten, sondern die Hand habung ist noch insofern erschwert, als .die selbsttätige Kupplung mehr Platz einnimmt und das Einhängen des Bügels der Hilfs kupplung nicht in so einfacher Weise vor sich gehen kann, wie bei gewöhnlichen Hand kupplungen.
Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Nachteile von Übergangskupplungen vermieden werden. Das Wesen der Erfin dung besteht darin, dass, ausser dem Kopf -der selbsttätigen, Kupplung auf dem Fahrzeug noch eine solche zusätzliche Kupplungsvor- richtung angeordnet ist, dass sie sich selbst tätig mit dem Kuppelhaken eines Fahrzeuges verbindet, welches mit einer gebräuchlichen Handkupplungseinrichtung versehen ist.
Diese zusätzliche Kupplungsvorrichtung kann auf dem Kopf,derselbsttätigen Kupp lung des Fahrzeuges derart beweglich ange ordnet sein, .dass sie von Hand aus unter Zu hilfenahme eines geeigneten Hebelgestänges entweder in ,die wirksame .oder in die un wirksame Lage eingestellt werden kann, das heisst, dass diese besondere Kupplungsvorrich tung entweder in Tätigkeit treten kann oder ausser Betrieb gesetzt wird.
Durch .die Einrichtung gemäss -der Erfin dung wird somit vermieden, dass der Be dienungsmann zwecks Kuppelns zwischen .die Wagen treten muss, da auch dann, wenn es notwendig ist, einen Wagen mit selbst- tätiger Kupplung mit einem Wagen mit einer bisher üblichen Handkupplung zu kup peln, das Kuppeln mit dem Wagen mit Schraubenkupplung ebenfalls selbsttätig er folgt.
Lediglich in Fällen, in welchen! Wa gen miteinander verbunden werden sollen, die beide Schraubenkupplungen aufweisen, bleibt das alte Kuppeln von Hand aus be stehen; je mehr Kupplungen gemäss der Er findung eingeführt werden, desto seltener werden solche Fälle auftreten.
Durch die Erfindung wird fdie Frage der Sicherheit des Eisenbahnpersonals auch für die Übergangszeit durchgreifend gelöst. In wirtschaftlicher Hinsicht ist der Umstand hervorzuheben, dass für die ganze Über gangszeit eine Verbesserung .des Betriebes erzielt wird, die mit zunehmender Einfüh rung des selbsttätigen, mit der Einrichtung gemäss der Erfindung ausgestatteten Kupp lungen- gleichfalls zunimmt, weil der ge- samte Zeitverlust für das Kuppeln von Hand .aus umso geringer wird,
je mehr Wagen mit Kupplungen gemäss der vorliegenden Er findung ausgestattet werden. Demgegenüber würde die Einführung neuer selbsttätiger Kupplungen ohne die Einrichtung gemäss der Erfindung ,Störungen im Eisenbahnbetriebe mit .sich bringen, welche mit der Anzahl der neuen Kupplungen steigen würden.
Die Erfindung selbst ist in keiner Weise auf eine bestimmte Konstruktion beschränkt und kann bei verschiedenen selbsttätigen Kupplungsarten und für verschiedene Haken kupplungen angewandt werden.
In der Zeichnung ist schematisch ein Beispiel des Erfindungsgegenstandes darge stellt.
Die Fig. 1 zeigt dasselbe in ;Seitenansicht, und Fig. '2 von oben gesehen bei eingerück ter Kupplung; in Fig. ss sind der Kuppel kopf zum automatischen Kuppeln und der Haken der gebräuchlichen Schraubenkupp lung voneinander getrennt dargestellt.
In den Figuren bedeutet 1 den Kopf einer selbsttätigen Kupplung beliebiger Bauart, welche nur dann in Tätigkeit tritt, wenn beide zu verbindenden Wagen mit einer selbsttätigen Kupplung derselben Bauara, ausgestattet sind. Ausser dieser selbsttätigen Kupplung ist eine zusätzliche Kupplungs vorrichtung angeordnet, welche in diesem Beispiele ebenfalls als selbsttätiger Kupp lungskopf 2 ausgebildet ist, der am Kopf der selbsttätigen Kupplung 1 des Fahrzeuges um die Zapfen 7 drehbar befestigt ist.
Die zu sätzliche Kupplungsvorrichtung ist einerseits mit Hilfsmitteln zur Feststellung in der wirksamen Lage, anderseits mit Hilfsmitteln zum Festhalten in der unwirksamen, strich liniert angedeuteten Lage versehen. Der Kupplungskopf 2 ist so ausgebildet, ,dass er sich selbsttätig mit -dem auf dem benach barten Wagen angeordneten Haken ä einer bisher gebräuchlichen Schraubenhandkapp- lung verbindet.
Zu diesem Zwecke ist er wie folgt aus gebildet: Das Gehäuse 9 des Kuppelkopfes 2 geht in zwei seitliche lappenartige Fortsätze 6 über, mittelst welchen der Kupplungskopf 2 an Zapfen 7 drehbar eingehängt ist, welch letztere am Kopf der selbsttätigen Kupp lung 1 sitzen. Dadurch ist es möglich, die zusätzliche Kupplungsvorrichtung entweder in die wirksame Lage (wie in Fig. 1 mit vollen Linien angedeutet) oder in eine un wirksame Lage (in Fig. 1 strichliert) einzu stellen.
Das Organ 4, mittelst welchem die zusätzliche Kuppelvorrichtung in die wirk same Lage am Kuppelkopf 1 abgestützt wird, dient auch zur Sicherung in der unwirksamen Lage durch Einhängen in den Haken 5 (Fig. 1).
Die Fig. B zeigt die zusätzliche Kuppel- vorrichtung vor dem eigentlichen Einkup peln. Das Kuppeln mit dem entgegenkom menden Haken 3 geschieht dadurch, dass eine um den Zapfen 10 drehbare Kuppelklaue 8 unter den: Haken 3 der Schraubenkupplung greift und diesen sodann festhält. Zu diesem Zweck befindet sieh die Klaue 8, bevor der Haken auf sie auftrifft, in geöffneter, das heisst im Sinne einer Maulvergrösserung um den Zapfen 10 herabgedrehter Lage.
Das "Maul" wird hierbei von dem vorstehenden \feil der Klaue 8 und vom Gehäuse 9 des Kuppelkopfes 2, welches an der dem Haken zugewendeten Seite offen ist, gebildet. Der Haken 3 eines Wagens mit Schraubenkupp lung gleitet beim Kuppeln über die Kuppel klaue 8 und unter die feste Wölbung 1,6 des Czehäuses 9 in dasselbe hinein. Beim Weiter gang stösst sodann der Haken 3 mit seiner Stirnseite gegen den rückwärtigen Fortsatz 1l. der Kuppelklaue 8, dreht diesen um den Zapfen 10 und gelangt in die in Fig. 1 dar gestellte Lage.
Gegen Ende der Drehung des Fortsatzes 11 und damit der Klaue 8 wird ein Sperrmechanismus ausgelöst, der die Klaue 8 in der gedrehten Lage festhält und mithin ein Zurückprallen des Hakens 3 und Austreten desselben aus der Maulöffnung verhindert, das heisst die Kupplung sichert. Dieser Sperrmechanismus ist wie folgt be schaffen: An beiden Seiten :des Gehäuses 9 des Kupplungskopfes 2 sind Teile 18 an einer das Gehäuse durchdringenden Welle 19 schwenkbar angeordnet. Zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Teile 18 greift beider seits ein Anschlag 20, der am Kopfe 2 sitzt, in einen Schlitz 21 der Teile 18.
Bei gekup peltem Haken befinden sich die Teile 18 in .der aus Fig. 1 ersichtlichen Stellung, in welcher Stellung sie entweder unter dem Einfluss ihres Eigengewichtes - oder nicht gezeichneter - Federn zu verharren bestrebt sind. Durch Ziehen an einem Seil 15 kön nen die Teile 18 aus der Ruhestellung (Fig. 1) in die aus Fig. 3 -ersichtliche Stel lung gebracht werden.
Im Innern des Kupplungskopfes 2 ist eine bewegliche Sperrklinke 13 angeordnet und durch seitliche Ansätze 22 geführt, wel che in Schlitzen 23 des Kupplungskopfge- häuses gleiten. Die Schlitze 23 bedingen zwei Endlagen der Klinke 13, nämlich eine obere, in Fig. 3 dargestellte, und eine untere, in Fig. 1 dargestellte.
In ,der untern Lage verhindert die Klinke B eine Drehung der Kuppelklaue 8, indem sie sieh in eine Ein kerbung im rückwärtigen Fortsatz 11 der Klinke 8 legt; wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, entspricht dies der gekuppelten Stellung. Befindet sich die Klinke 13 in der obern Lage (Fig. 3), so liegt das untere Ende derselben auf dem, im Sinne einer Maulver grösserung gedrehten Stirnende -des Fortsatzes 1,1 der Klaue B. Wie .aus Fig. 3 ersichtlich, entspricht .dies der offenen Stellung des Kuppelkopfes 2.
Um ein Heben der Klinke 13 aus der in Fig. 1 gezeichneten Lage in die Lage gemäss Fig.3 bewerkstelligen zu können, das heisst um ein Entkuppeln zu ermöglichen, ragen die Ansätze 22 der Klinke 1,3 durch die Schlitze 23 hindurch in Schlitze 24, .die in den Teilen 1,8 vorgesehen sind. Die Schlitze 24 verlaufen nach auswärts und aufwärts und überschneiden die Schneide 23, die nach einwärts und aufwärts gerichtet sind bei jeder ,Stallung der Teile 18. Die Ansätze 22 der Klinke 1,3 müssen sich demzufolge jeweils an .der Kreuzungsstelle dieser Schlitze befin den.
Dreht man die Teile 18 im entgegen gesetzten Sinne des Uhrzeigers durch Zug am Seil 15, so wandert die Kreuzungsstelle der Schlitze nach aufwärts, wodurch die Ansätze 22 und damit die Klinke 13 gehoben werden, das heisst die Klaue 9 wird freigegeben und der Haken 3 kann aus dem Kugelkopf 2 herausgleiten. Die einzelnen Teile nehmen dann die aus Fig. 3 ersichtliche Stellung ein.
Trifft hingegen der Haken 3 auf den Teil 11 der Klaue 8 auf und wird dieser .da durch nach rückwärts geschwenkt, so fällt die Klinke 13 aus (der in Fig. 3 ersicht lichen Lage in die Lage gemäss Fig. 1, wo bei die Ansätze 22 sowohl im Schlitz 23 des Kuppelkopfgehäuses, als auch in den Schlitzen 24 der Teile 18 nach abwärts glei ten, die sich unter diesem Einfluss im Sinne .des Uhrzeigers drehen müssen. Es muss aus diesem Grund das Seil 15 locker sein, damit die Teile 18 auch tatsächlich in ihre, in Fig. 1 dargestellte Ruhelage zurückkehren können.
In .der in Fig. 3 dargestellten Lage der einzelnen Teile des Sperrmechanismus ver hindert die Klinke 13 eine Rückkehr der Teile 18, weil sich die Teile 13 und 11 ge stossen des Hakens 3 auf den Teil 11 ent riegelt werden. Dadurch wird verhindert, dass nach Anheben der Klinke 13 und nach folgendes Herausgleiten des Hakens 3 die Klaue 8 wiederum in die aus Fig. 1 ersicht liche Lage zurückfällt, in welchem Falle es dann möglich wäre, dass ein unbeabsichtigt näherkommender Haken 3 heftig an den Kopf 2 anstösst, ohne in diesen eindringen zu kön nen und diesen dadurch beschädigt.
Die Klaue 8 sowie auch der Kupplungs kopf 2 werden breit genug ausgeführt, d,ass bei seitlichen Abweichungen .des Hakens 3 dieser trotzdem in das Maul hineingleiten kann. Die Stirnfläche des Hakens und die Innenseite der Wölbung 1=6 des Gehäuses bezw. die Oberseite der Klaue 8 bilden An fahrflächen, welche bei vorhandenen Höhen unterschieden zwischen der Achse des Hakens und jener der zusätzlichen Kuppelvorrich- tung (Fig. 3 striehliert) bewirken,
(Iah der anfahrende Haken in das Maul der NuPh- lungsvorriehtung geführt wird, und so ein Kuppeln unter allen Umständen gewähr leistet ist.
Selbstverständlich sind noch zahlreiche andere Ausführungsbeispiele der zusätzlichen Kupplungsvorrichtung 2 denkbar. Da der Hilfskuppelkopf 2 stets automatisch wirkt, ist die Gewähr gegeben, dass die angeführ ten Vorteile tatsächlich erzielt werden: Für die Übergangszeit ist es auch ange zeigt, die Seitenpuffer mit einer geeigneten Dämpfungseinrichtung zu versehen, und zwar insbesondere in solchen Fällen, wo das Wagengestell verhältnismässig schwach be messen und durch die auf den mittleren Teil ,des Wagens beim selbsttätigen Kuppeln auf tretenden Stösse überlastet werden könnte.
Die alten Puffer würden sich für manche Fälle des selbsttätigen Kuppelns deshalb nicht eignen, weil sie mit ihren starken Federn die Wagen in Krümmungen allzuweit von einander drängen und beim Aufeinander stossen ungünstig auf den selbsttätigen Kupp lungsvorgang einwirken würden.
Deshalb empfiehlt es sich auch gleichzeitig mit der selbsttätigen Mittelkupplung die seitlichen Puffer der alten Wagen auszuwechseln und diese gegebenenfalls mit schwächeren Federn und irgendeiner beliebigen, bekannten Frik- tionseinrichtung zu versehen, die beim Auf .einanderstossen der Wagen die Bewegungs- energie zwar verzehrt, jedoch eine grössere Annäherung der Wagen bei ruhigem Druck zulässt und insbesondere in Krümmungen die ungünstigen Seitenkräfte vermindert.
Device for the automatic coupling of rail vehicles. It is known that the European railways are to set about equipping their rolling stock with automatic car couplings, which will take the place of the previous manual couplings. The latter are uneconomical because the coupling of the carriages must be followed in each individual case by an operator, and dangerous for the operator because it is necessary to step between the carriages to be connected in order to couple two carriages.
The advantages of the automatic coupling of rail vehicles are known and indisputable. However, the introduction of the already known types of automatic couplings is encountering difficulties with the European railways because it is impossible to convert the entire fleet of vehicles for all railways to automatic couplings at once.
The replacement of the old clutches with new automatic clutches will extend over a period of a few years, which makes it necessary to adapt the new clutches, if necessary, to this period, the so-called transition period, in order to enable coupling with those cars which still have an old hand clutch, for example the most common screw clutch.
Coupling of self-acting coupling heads with old couplings by means of auxiliary couplings to be operated by hand, which are attached to the automatic ball head for the duration of the transition period, is more dangerous than coupling the previous manual couplings; Not only does an operator have to step between the wagons with old and new couplings as before, but handling is made even more difficult as the automatic coupling takes up more space and the attachment of the bracket of the auxiliary coupling is not so easy can go, as with ordinary hand clutches.
The present invention is intended to avoid these disadvantages of transition couplings. The essence of the invention is that, in addition to the head of the automatic coupling, such an additional coupling device is arranged on the vehicle that it actively connects itself to the coupling hook of a vehicle, which is provided with a common manual coupling device .
This additional coupling device can be movably arranged on the head of the automatic coupling of the vehicle in such a way that it can be set by hand with the help of a suitable lever linkage either in the effective or in the ineffective position, i.e. that this particular coupling device can either come into operation or be put out of operation.
By .the device according to the invention it is avoided that the operator has to step between .the car for the purpose of coupling, since even if it is necessary, a car with an automatic coupling with a car with a hitherto customary manual coupling to couple, the coupling with the car with screw coupling also follows automatically.
Only in cases in which! If wagons that have both screw couplings are to be connected, the old coupling by hand remains; the more couplings are introduced according to the invention, the rarer such cases will occur.
The invention provides a thorough solution to the question of the safety of railway personnel for the transition period as well. From an economic point of view, the fact should be emphasized that an improvement of the operation is achieved for the entire transition time, which also increases with the increasing introduction of the automatic coupling equipped with the device according to the invention, because the total loss of time for the coupling by hand. becomes all the less,
the more cars are equipped with couplings according to the present invention. On the other hand, the introduction of new automatic clutches without the device according to the invention would result in disruptions in railway operations, which would increase with the number of new clutches.
The invention itself is in no way limited to a particular construction and can be applied to different types of automatic coupling and for different hook couplings.
In the drawing, an example of the subject matter of the invention is shown schematically.
Fig. 1 shows the same in; side view, and Fig. '2 seen from above with the clutch engaged; In Fig. Ss the dome head for automatic coupling and the hook of the common screw coupling are shown separately from each other.
In the figures, 1 denotes the head of an automatic coupling of any type, which only comes into operation when the two cars to be connected are equipped with an automatic coupling of the same construction. In addition to this automatic coupling, an additional coupling device is arranged, which in this example is also designed as an automatic coupling head 2, which is rotatably attached to the head of the automatic coupling 1 of the vehicle about the pin 7.
The additional coupling device is provided on the one hand with tools for determining the effective position, on the other hand with tools for holding in the ineffective, dashed lines indicated position. The coupling head 2 is designed in such a way that it automatically connects to the hook arranged on the neighboring carriage - a screw-hand cap that has hitherto been used.
For this purpose it is formed as follows: The housing 9 of the coupling head 2 merges into two lateral flap-like extensions 6, by means of which the coupling head 2 is rotatably mounted on pin 7, the latter being seated on the head of the automatic coupling 1. This makes it possible to set the additional coupling device either in the effective position (as indicated in Fig. 1 with full lines) or in an ineffective position (dashed lines in Fig. 1).
The organ 4, by means of which the additional coupling device is supported in the effective same position on the coupling head 1, also serves to secure in the inoperative position by hanging in the hook 5 (Fig. 1).
Fig. B shows the additional coupling device before the actual coupling. The coupling with the opposing hook 3 takes place in that a coupling claw 8 rotatable about the pin 10 engages under the hook 3 of the screw coupling and then holds it in place. For this purpose, see the claw 8, before the hook hits it, in the open position, that is to say in the sense of enlarging the mouth around the pin 10.
The "mouth" is formed here by the protruding \ feil of the claw 8 and by the housing 9 of the coupling head 2, which is open on the side facing the hook. The hook 3 of a car with screw coupling slides when coupling over the dome claw 8 and under the fixed arch 1.6 of the Czehäuses 9 into the same. In the next gear then the hook 3 hits with its front side against the rear extension 1l. the coupling claw 8, rotates it around the pin 10 and comes into the position shown in Fig. 1 is.
Towards the end of the rotation of the extension 11 and thus the claw 8, a locking mechanism is triggered which holds the claw 8 in the rotated position and thus prevents the hook 3 from rebounding and exiting the mouth opening, that is, secures the coupling. This locking mechanism is to be created as follows: On both sides: the housing 9 of the coupling head 2 parts 18 are pivotably arranged on a shaft 19 penetrating the housing. To limit the pivoting movement of the parts 18, a stop 20, which sits on the head 2, engages in a slot 21 of the parts 18 on both sides.
With gekup peltem hook, the parts 18 are in. The position shown in Fig. 1, in which position they either under the influence of their own weight - or not drawn - strive to remain springs. By pulling on a rope 15 the parts 18 can be brought from the rest position (Fig. 1) into the position shown in Fig. 3 NEN ment.
A movable pawl 13 is arranged in the interior of the coupling head 2 and is guided by lateral lugs 22 which slide in slots 23 of the coupling head housing. The slots 23 cause two end positions of the pawl 13, namely an upper one, shown in FIG. 3, and a lower one, shown in FIG. 1.
In, the lower position, the pawl B prevents rotation of the coupling claw 8 by looking in a notch in the rear extension 11 of the pawl 8; as can be seen from FIG. 1, this corresponds to the coupled position. If the pawl 13 is in the upper position (Fig. 3), the lower end of the same lies on the front end of the extension 1,1 of the claw B. As can be seen from Fig. 3, the front end is rotated in the sense of a larger mouth .this the open position of the coupling head 2.
In order to be able to raise the pawl 13 from the position shown in FIG. 1 into the position according to FIG. 3, that is to say to enable decoupling, the lugs 22 of the pawl 1, 3 protrude through the slots 23 into slots 24 , .that are provided in parts 1.8. The slots 24 run outward and upward and intersect the cutting edge 23, which are directed inward and upward at each stall of the parts 18. The lugs 22 of the pawl 1,3 must therefore be located at the intersection of these slots.
If the parts 18 are rotated in the opposite direction of the clock by pulling the rope 15, the intersection of the slots moves upwards, whereby the lugs 22 and thus the pawl 13 are lifted, i.e. the claw 9 is released and the hook 3 can slide out of the ball head 2. The individual parts then assume the position shown in FIG.
If, on the other hand, the hook 3 strikes the part 11 of the claw 8 and this .da is pivoted backwards by, the pawl 13 fails (the position shown in FIG. 3 in the position shown in FIG. 1, where the approaches 22 both in the slot 23 of the coupling head housing and in the slots 24 of the parts 18 slide downwards, which under this influence must rotate in the clockwise direction. For this reason, the rope 15 must be slack so that the parts 18 can actually return to their rest position shown in FIG.
In .the position of the individual parts of the locking mechanism shown in Fig. 3, the pawl 13 prevents a return of the parts 18 because the parts 13 and 11 ge butt of the hook 3 on the part 11 are locked ent. This prevents the claw 8 from falling back into the position shown in FIG. 1 after the pawl 13 has been lifted and the hook 3 has subsequently slipped out, in which case it would then be possible for an unintentionally approaching hook 3 to violently hit the head 2 without being able to penetrate it and thereby damage it.
The claw 8 as well as the coupling head 2 are made wide enough so that in the event of lateral deviations, the hook 3 can still slide into the mouth. The face of the hook and the inside of the bulge 1 = 6 of the housing respectively. the upper side of the claw 8 form contact surfaces which, given the existing heights, differentiate between the axis of the hook and that of the additional coupling device (Fig. 3 striated),
(If the approaching hook is guided into the mouth of the feeding device, so that coupling is guaranteed under all circumstances.
Of course, numerous other exemplary embodiments of the additional coupling device 2 are also conceivable. Since the auxiliary coupling head 2 always works automatically, there is a guarantee that the listed advantages are actually achieved: For the transition period, it is also indicated to provide the side buffers with a suitable damping device, especially in those cases where the carriage frame measure relatively weak and could be overloaded by the impact on the middle part of the car when it is automatically coupled.
The old buffers would not be suitable for some cases of automatic coupling because their strong springs push the car too far away from each other in curves and would have an unfavorable effect on the automatic coupling process when they hit each other.
It is therefore advisable to replace the side buffers of the old wagons at the same time as the automatic center coupling and, if necessary, to equip them with weaker springs and any known friction device that consumes the kinetic energy when the wagon collides, but one allows the carriages to come closer together with steady pressure and, in particular, reduces the unfavorable lateral forces in curves.