Kupplungskopf für selbsttätige Waggonkupplungen. Geo-enstand der Erfindung ist ein Kup plungskopf für selbsttätige Waggonkupplun- el gen mit einer die Höhenlage nicht ändernden, um eine vertikale Achse drehbaren. Kup- plungsklaue.
Für die Betriebssicherheit selbsttätiger Waggonkupplungen von Eisenbahnfahrzeu gen ist es erforderlich, :dass die einzelnen Lagender Kupplungsklauen leicht, gesichert werden können. Die Einstellung der einzel nen Lagen des Sicherungsgliedes soll hierbei in möglichst einfacher Weise erfolgen,,damit es nicht wie beim Einkuppeln von Hand aus erforderlich ist, zwischen die zu kuppelnden Wa"en, zu treten.
Die Hauptlagen, welche tn t5 für den Betrieb in Betracht kommen, sind fol gende: Die erste Lage, bei welcher jede Kup plungsklaue in gekuppeltem Zustand ge sichert ist, .die zweite Lage, ein sogenannter Halb- anhub, durch welchen die Klauen zwar frei- gegeben und eine Trennung der Wagen mög e t# e> lieh ist, ohne -dass jedoch bei einem Xceuauf- stossen der Wagen eine Wiedereinkupplung eintreten würde, .die dritte Lage,
bei welcher die Klauen zwangsweise geöffnet sind und eine vierte Lage, bei welcher die Klauen in der Offenlaue cehalten sind unddie Kup- e# en plung für ein selbst-tätiges Kuppeln beim Aufstossen auf einen gegenüberliegenden Kupplungskopf vorbereitet ist.
Die bisher bekannten Ausführungen von Kupplungsköpfen für selbsttätige Waggon kupplungen weisen verschiedene Nachteile auf, welche die nötige Betriebssicherheit wesentlich gefährden. Zufolge der durch die Funktionsart solcher Kupplungen erforder- liehen, verhältnismässig mannigfaltigen Ein- stellungsmöglielikeiten muss eine sehr präzise Überfühl-ung der einzelnen Organe in die<B>je-</B> weils erforderliche Relativlage stattfinden können, da sonstdie Kupplung im --,
egebenen <B>t3</B> Falle eine falsche Funktionsweise vollführt, was zu schweren Unglücksfällen Anlass geben kann.
Die bisher bekannten Konstruktionen weisen den Nachteil auf, dass die Einstellung .des Sicherungsgliedes in die jeweils ge- w ünse lite <B>,</B> Lage nur durch eine 'komplizierte Bewegung desselben mit seitlichen Abwei chungen möglich ist.
Hierdurell ist aber eine spezielle Ausbildung jenes Organes, welche die Einstellbewegung des Sicherungsgliedes einleitet oder aber die Anordnung von eige- iien Steuermitteln im Kupplungskopf erfor- derlich. Namentlich kann als Antriebsorgan des Sicherungsgliedes die in anderer Hinsicht vorteilhafte einfache Kette nicht verwendet werden"da man mit derselben nur Zugkräfte, nicht aber Kräfte in seitlicher Richtung über tragen kann.
Durch die Frfinduno, soll ein einwand freies Funktionieren bei einfacher übersieht- licher Ausgestaltung der Konstruktion er zielt werden.
Das Wesen des Erfindungsgegenstandes besteht darin, dass die verschiedenen Wir- kungsmögliehkeiten der um die vertikale Achse drehbaren Kupplungsklaue durch ein einziges 2durchwegs geradlinig geführteg Glied bestimmt werden, das mit einem Aus schnitt versehen ist, der auf der einen Seite eine Abschrägung aufweist, derart, dass bei entsprechender Bewegung des Sicherungs gliedes -ein zwangsweises Öffnen der Kup plungsklaue bewirkt wird.
Ein Ausführungsbeispiel des Kupplungs kopfes gemäss der Erfindung ist auf den Zeichnungen dargestellt. Fig. <B>1</B> zeigt einen Querschnitt durch den Kupplungskopf nach Linie A-B des zugehörigen in Fig. 2 dar gestellten Grundrisses; die Fig. <B>3</B> bis<B>10</B> zeigen im kleineren Masssta.be einzelne mög liche, Lagen einerseits des Sicherungsorganes, anderseits der Kupplungsklaue, wobei die Fig. <B>3' 5, 7</B> und<B>9</B> Aufrisse und die Fig. <B>1,</B> <B>6, 8</B> und<B>10</B> zugehörige Grundrisse, darstellen.
Der Körper<B>1</B> des Kupplungskopfes trägt die Kupplungsklaue 2, welche, wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, um einen vertikalen Bolzen<B>6</B> (vertikale Achse) drehbar ist. Am innern En-de <B>3</B> ist die Klaue 2 mit einer An- schlagflärhe, 4 und auf der entgegengesetz ten Seite mit einer Aushöhlung für den auf ,dem Körper<B>1</B> angeordneten Zahn<B>9</B> versehen.
Die Lage dieser Organe, wie sie die Fig. <B>1.</B> und 2 zeigen, entspricht dem gekuppelfen Zu stande, bei welchenider auf die Klaue 2 wir kende Zug derart auf den Körper<B>1</B> übertra gen wird, dass,der Bolzen<B>6</B> so wenig als möo,- lich belastet ist, und dass den eigentlichen Zug der Zahn<B>9</B> des Körpers<B>1</B> übernimmt.
Auch ein Druck, welcher gegebenenfalls auf ,die Backe 2 zur Wirkung kommt, belastet nicht unmittelbar den Bolzen<B>6,</B> sondern wird über,die Stützfläolien <B>16</B> auf zugehörige Vor sprünge iin Körper<B>1</B> übertragen.
Sämtliche Laoen fler Klaue 2 werden mit- telst eines einzigen Gliedes<B>7</B> gesichert, gegen welches sich im gekuppelten Zustande beim Zuge die Fläche 4 des innern, Endes<B>3</B> der Klaue 2 stützt. Die Freigabe der Klaue 2 für die Trennung der Wagen wird durch blosse Verschiebun-# des Gliedes<B>7</B> erzielt, welches im Körper<B>1</B> des Kupplungskopfes ,derart geführt ist, dass es stets eine durch wegs geradlinige Bewegung ausführt. Das Glied ist mit einem Ausschnitt<B>15</B> (Fig. <B>1)</B> für den Durchgang des Endteils <B>3</B> der Klaue 2 versehen.
Dieser Ausschnitt<B>15</B> im Glied<B>7</B> ist auf der einen Seite mit einer Abschrä- gung <B>15'</B> versehen, die, wie später beschrieben, für ein zwangsweises Öffnen der Klaue 2 vorgesehen ist.
Die Wirkungsweise des dargestellten Ausführungsbeispiels geht- am besten aus den Fig. <B>3</B> bis 10 hervor, welche verschiedene gegenseitige Lagen des Gliedes<B>7</B> und der Klaue 2 bezw. deren innern Endes<B>3</B> dar stellen. Die gemäss Fig. <B>3</B> mit vollen Linien eingezeichnete Lage entsprielit dem gekup- pelten Zustande, bei welcheinsich das innere <B>D'</B> nde <B>3</B> der Klaue 2 gegen die Anschlag fläche 4 des Gliedes<B>7</B> stützt, wodurch die Klaue in der Kupplungslage gesichert ist.
Dies erliellt auch aus dein zugehörigen Grundriss in Fio-. 4. Die strichpunktiert an- t> "edeutete Lage des Gliedes<B>7</B> in Fig. <B>3</B> ent spricht dann der gelösten Kupplung, jedoch ohne Änderung der Lage der Klaue, das heisst in dem Falle, wenn der Nachbarwagen noch nicht abgefahren ist.
Die Lage gemäss den Fig. <B>5</B> und<B>6</B> ent spricht der gelösten Kupplung nach der tat- sächliehen Trennung der Wagen. während welcher eine Verdrehuno- der Klaue 2 bezw. deren innern Teils<B>3</B> in die mit vollen Linien in Fig. <B>6</B> angedeutete Lage erfolgt. In dieser Lage tritt jedoch bei einem allfälligen Wie- deraufstossen des abgefahrenen Wagens keine abermalige Kupplung ein. Strichpunktiert ist die vorangehende Lage angedeutet.
Die Fig. <B>7</B> und<B>8</B> stellendie gelöste Kup- plun <B>'g</B> in einer derartigen Lage dar, bei wel cher durch weiteres Anheben des Gliedes<B>7</B> ein zwangsweises Öffnen der Klaue dadurch erzielt werden ist, dass der innere Teil<B>3</B> der Klaue über die Abschräguno, <B>15'</B> uleitet, wel- ehe auf der untern Seite den Ausschnitt<B>15</B> in dem Glied<B>7</B> begrenzt. Strichpunktiert ist wieder die vorangehende Lage angedeutet.
Die in den Fig. <B>9</B> und <B>10</B> mit vollen Linien angedeutete Lage bedeutet die für ein selbsttätiges Kuppeln vorbereitete Lage der Kupplung. Das Glied<B>7</B> wurde nach :dem zwangsweisen Öffnen der Klaue wieder her abgelassen und hält die Klaue in der geöffne ten Laue mit der Absehrägung <B>15",</B> welche den Ausschnitt des Gliedes<B>7</B> auf der abern Seite begrenzt. In dieser Lage erfolgt also beim Aufstossen zweier Wagen aufeinander das selbsttätige Kuppeln und Rückstellen al ler Teile der Kupplung in die in den Fig. <B>3</B> und 4 dargestellte Anfangslage.
Wie aus dem Angeführten hervorgellt, befindet sich das Glied<B>7</B> sowohl bei geschlos sener Kupplung (Fig. 3# und 4), als auch bei zum Kuppeln, vorbereiteter Kupplung (Fig. <B>9</B> und<B>10)</B> in derselben Lage. Eine Zwischen lage ist die Lage nach den Fig. <B>5</B> und<B>6,</B> bei welcher bei allfällirein Wiederaufstossen der Wagen aufeinander kein Kuppeln erfolgt.
Die Betätigung des Gliedes ist also sehr leicht und beide erwähnten, für den Betrieb richtigen Lagen lassen sieh für das Eisen- bahnpersona.1 sehr einfach und deutlich anzei gen, und zwar,duroli die Lage eines einzigen Stellhebels, mittelst welchem das Glied<B>7</B> von der Seite des Wagens durch ein auf die Öse <B>8</B> des Gliedes<B>7</B> wirkendes Hebelgestänge be- tä,tigt wird.
Vor dem Einstellen des Stellhebels aus -der Lage "kuppelt nichV in die Lage "kup- pelt" bezw. "gekuppelt" ist der Hebel vor erst in Richtung "kuppelt nicht" weiterzu ziehen und erst dann in die Lage "kuppelt" zurückzustellen. Durch ein einfaches Hebel- gestä nge kann erreielit werden, dass eine -der- artige nachträgliche Nachstellung selbsttätig ,durchgeführt wird.
Die Bewegung des Gliedes<B>7,</B> welche dieses beim selbsttäfigen Kuppeln ausführt, kann entweder unter dem Einfluss des Eigen- gewie bIes des Gliedes <B>7</B> erfolgen oder durch Federn oder irgend ein anderes Hilfsmittel unterstützt werden.
Die Einhängeösen <B>17,</B> welche in Fig. <B>1</B> .dargestellt sind, dienen zum fa.Ilweisen Ein hängen von Organen, welche eine eventuelle Verbin,dun- mit den bisher gebräuchlichen Handkupplungen ermöglichen.
Der ganze, Kupplungskopf<B>1</B> kann mit- telst eines Bolzens, welcher auf der Zeich nung nicht angedeutet ist und dessen Kopf in der Ausnehmung <B>13</B> untergebracht wird, gegen ein beliebiges nachgiebiges Organ des Wagens, festgezogen werden, zum Beispiel unter Vermittlung einer Dämpfungseinric'h- tung und ähnlichem. Die Flächen 14 dienen hierbei zum nachgiebigen Zentrieren des gan zen Kupplungskopfes.
Derartige Zentrier- nächen können am besten vier angeordnet werden, durch welche der Kupplungskopf<B>1</B> in einer bestimmten Lage auf einem elasti schen Körper zentriert wird, gegen welchen der Kupplungskopf durch den erwähnten Bolzen nachgiebig angezogen wird, wobei der Kopf des Balzens in der Ausnehmung <B>13</B> des Kupplungskopfes<B>1</B> gelagert wird.
Coupling head for automatic wagon couplings. The subject matter of the invention is a coupling head for automatic wagon couplings with a vertical axis that does not change the height. Coupling claw.
For the operational safety of automatic wagon couplings of railway vehicles it is necessary that: The individual layers of the coupling claws can be easily secured. The setting of the individual positions of the safety link should be done in the simplest possible way, so that it is not necessary to step between the wheels to be coupled, as is the case with coupling by hand.
The main positions that come into consideration for operation are as follows: The first position, in which each coupling claw is secured in the coupled state, the second position, a so-called half-lift, through which the claws are free - given and a separation of the wagons is possible, without -that, however, the wagons would be reconnected if the wagons were pushed open, the third layer,
in which the claws are forcibly opened and a fourth position in which the claws are held in the open claw and the coupling is prepared for automatic coupling when pushing onto an opposing coupling head.
The previously known designs of coupling heads for automatic wagon couplings have various disadvantages which significantly endanger the necessary operational safety. As a result of the relatively diverse setting options required by the type of function of such clutches, a very precise feel-over of the individual organs must be able to take place in the relative position required because otherwise the clutch can
The given <B> t3 </B> trap works incorrectly, which can lead to serious accidents.
The previously known constructions have the disadvantage that the setting of the securing element into the respectively desired lite position is only possible by a complicated movement of the same with lateral deviations.
In this case, however, a special design of the organ which initiates the adjustment movement of the securing element or else the arrangement of its own control means in the coupling head is required. In particular, the simple chain, which is advantageous in other respects, cannot be used as the drive member of the securing link, "since it can only be used to carry tensile forces, but not forces in the lateral direction.
Through the Frfinduno, a flawless functioning with a simple, clear design of the construction should be achieved.
The essence of the subject matter of the invention is that the various effects of the coupling claw, which can be rotated about the vertical axis, are determined by a single 2 consistently straight link that is provided with a cutout that has a bevel on one side, such that with a corresponding movement of the securing element -a forced opening of the coupling claw is effected.
An embodiment of the coupling head according to the invention is shown in the drawings. Fig. 1 shows a cross section through the coupling head along line A-B of the associated plan shown in Fig. 2; Figures <B> 3 </B> to <B> 10 </B> show, on a smaller scale, individual possible positions on the one hand of the securing member and on the other hand of the coupling claw, with FIGS. 3 '5, 7 </B> and <B> 9 </B> elevations and the FIGS. <B> 1, </B> <B> 6, 8 </B> and <B> 10 </B> associated floor plans, represent.
The body <B> 1 </B> of the coupling head carries the coupling claw 2, which, as best seen in FIG. 2, can be rotated about a vertical bolt <B> 6 </B> (vertical axis). At the inner end <B> 3 </B> there is the claw 2 with a stop face, 4 and on the opposite side with a cavity for the tooth <B> 1 </B> arranged on the body <B> 1 </B> B> 9 </B>.
The position of these organs, as shown in FIGS. 1 and 2, corresponds to the coupled state in which the two pulls on the claw 2 in this way on the body <B> 1 </B> What is transmitted is that the bolt <B> 6 </B> is loaded as little as possible, and that the actual pull of the tooth <B> 9 </B> of the body <B> 1 </ B > takes over.
Even a pressure, which may come into effect on the jaw 2, does not directly load the bolt 6, but is applied via the support surfaces 16 to the associated projections in the body B> 1 </B> transmitted.
All Laoen fler claw 2 are secured by means of a single link <B> 7 </B> against which the surface 4 of the inner end <B> 3 </B> of the claw 2 is supported in the coupled state during the pull. The release of the claw 2 for the separation of the car is achieved by simple displacement # of the member <B> 7 </B>, which is guided in the body <B> 1 </B> of the coupling head in such a way that there is always one by moving in a straight line. The link is provided with a cutout <B> 15 </B> (FIG. <B> 1) </B> for the passage of the end part <B> 3 </B> of the claw 2.
This cutout <B> 15 </B> in the link <B> 7 </B> is provided on one side with a bevel <B> 15 '</B> which, as described later, for a forced Opening of the claw 2 is provided.
The mode of operation of the illustrated embodiment can best be seen in FIGS. 3 to 10, which show different mutual positions of the link 7 and the claw 2, respectively. the inner end of which <B> 3 </B> represent. The position drawn with full lines according to FIG. 3 corresponds to the coupled state in which the inner <B> D '</B> faces <B> 3 </B> of the claw 2 the stop surface 4 of the link <B> 7 </B> supports, whereby the claw is secured in the coupling position.
This also emerges from the associated floor plan in Fio-. 4. The dot-dashed position of the link <B> 7 </B> in FIG. <B> 3 </B> then corresponds to the released coupling, but without changing the position of the claw, that is to say in FIG the case when the neighboring car has not yet left.
The position according to FIGS. 5 and 6 corresponds to the released coupling after the actual separation of the carriages. during which a Verdrehuno- the claw 2 respectively. whose inner part <B> 3 </B> takes place in the position indicated by full lines in FIG. <B> 6 </B>. In this position, however, if the vehicle that has been driven back is pushed back, no repeated coupling occurs. The preceding position is indicated by dash-dotted lines.
FIGS. 7 and 8 show the released coupling in such a position that further lifting of the link can result in the > 7 </B> a forced opening of the claw can be achieved in that the inner part <B> 3 </B> of the claw leads over the bevel, <B> 15 '</B> which is on the the section <B> 15 </B> in the link <B> 7 </B> is delimited on the lower side. The previous position is again indicated by dash-dotted lines.
The position indicated with full lines in FIGS. 9 and 10 means the position of the coupling prepared for automatic coupling. The link <B> 7 </B> was lowered again after: the forced opening of the claw and holds the claw in the open claw with the embossing <B> 15 ", </B> which shows the cutout of the link <B > 7 </B> on the but side. In this position, when two carriages collide with each other, the automatic coupling and resetting of all parts of the coupling into the initial position shown in FIGS. 3 and 4 takes place .
As can be seen from the above, the link <B> 7 </B> is located both when the clutch is closed (FIGS. 3 # and 4) and when the clutch is prepared for coupling (FIG. 9) > and <B> 10) </B> in the same position. An intermediate position is the position according to FIGS. <B> 5 </B> and <B> 6, </B> in which, if the carriages are pushed back against one another, there is no coupling.
The operation of the link is therefore very easy and both of the above-mentioned positions that are correct for operation can be shown very simply and clearly for the railway persona.1, namely the position of a single control lever by means of which the link <B> 7 </B> is actuated from the side of the carriage by means of a lever rod acting on the eye <B> 8 </B> of the link <B> 7 </B>.
Before setting the adjusting lever from the "does not couple" position to the "coupled" or "coupled" position, pull the lever further in the "does not couple" direction and only then move it back to the "couple" position a simple lever linkage can be achieved so that such a subsequent adjustment is carried out automatically.
The movement of the link 7, which this executes during the automatic coupling, can either take place under the influence of the intrinsic nature of the link 7 or supported by springs or some other aid will.
The eyelets 17, which are shown in FIG. 1, are used to hang organs that allow a possible connection to the manual couplings that have hitherto been used .
The whole, coupling head <B> 1 </B> can by means of a bolt, which is not indicated in the drawing and the head of which is housed in the recess <B> 13 </B>, against any flexible member of the Wagens, are tightened, for example with the mediation of a damping device and the like. The surfaces 14 are used here for resilient centering of the whole zen coupling head.
Such centering pins can best be arranged four, by means of which the coupling head 1 is centered in a certain position on an elastic body, against which the coupling head is flexibly tightened by the mentioned bolt, the head of the ballast is stored in the recess <B> 13 </B> of the coupling head <B> 1 </B>.