Frein à, fluide sous pression. La présente invention concerne un frein à fluide sous pression dans lequel l'admission du fluide sous pression, par exemple air comprimé, à un ou plusieurs cylindres de frein ou son échappement sont provoqués en faisant varier la pression dans, la conduite générale du frein.
Dans ces appareils de freinage, l'admis sion et l'échappement d'air comprimé des cylindres de frein sont commandés par un distributeur (triple valve) qui, lorsque la pression de la conduite générale est relevée, permet d'alimenter avec de l'air comprimé de la conduite générale un réservoir auxi liaire dont l'air est destiné à être envoyé au cylindre de frein combiné avec le distri buteur pour effectuer le serrage des freins.
L'invention a pour objet un frein dans lequel l'alimentation du réservoir auxiliaire avec le fluide sous pression de la conduite principale est commandée par une valve de graduation à organe de commande soumis, d'un côté, à la pression de fluide de la con duite générale et, de l'autre côté, à la pres sion de fluide du réservoir auxiliaire et à la pression d'un ressort de commande.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La figure unique est une coupe d'une partie d'une triple valve de frein à air com.. primé montrant la valve de graduation qui commande l'alimentation de fluide sous pres sion au réservoir auxiliaire, valve montée dans le corps de la triple valve.
On voit qu'une partie 1 du corps de la triple valve contient un piston 2 soumis sur une de ses faces à la pression de la conduite générale qui règne dans la chambre 3 et sur l'autre face à la pression du réservoir auxi liaire - qui règne dans la chambre 4, cette chambre contenant le tiroir dont l'ensemble est indiqué par le chiffre de référence 5. Le tiroir 5 commande de la manière ordinaire l'admission d'air comprimé du réservoir auxi liaire à un ou plusieurs cylindres de frein et l'échappement d'air du ou des cylindres de frein.
Le tiroir peut aussi commander l'admission de l'air comprimé de la conduite générale dans la poche ordinaire 6 ainsi que l'échappement de l'air de cette poche, mais ces dispositions n'ont pas besoin d'être plus amplement décrites, étant bien connues.
La conduite. générale est en communica tion permanente avec la chambre 3 par le conduit 7 dans le corps de la triple valve et la chambre 3 est en communication avec une autre chambre 8 dans le corps de la triple valve par une lumière 9 et un conduit 10 lorsque le piston 2 de la triple valve est dans la position de desserrage comme mon tré sur le dessin.
Un piston 16 contenu dans la chambre 12 du corps de la triple valve est soumis sur une de ses faces, dans la chambre 8, à la pression de la conduite générale et sur l'autre face, dans la chambre 12, à la pres sion d'un ressort de commande 13 en même temps qu'à la pression du réservoir auxiliaire qui est en communication avec la chambre 12 par le passage indiqué en 14, la cham bre 4 du tiroir et le conduit 15.
Lorsque la pression de la conduite géné rale est relevée pour desserrer les freins et recharger l'installation de freinage, l'air com primé va de la conduite générale par le conduit 7 dans la chambre 3 et la pression augmentant dans cette chambre pousse le piston 2 pour lui faire occuper la position montrée sur le dessin; position dans laquelle la lumière 9 est découverte par le piston. L'air passe alors de la chambre 3 dans le réservoir auxiliaire par le parcours suivant lumière 9, conduit 10, chambre 8, rainure ou cavité 16 du piston 11, lumière 17 dudit piston, conduit 15, chambre 4 du tiroir de triple valve et conduit partant de 14.
Si la pression de la conduite générale s'élève au- dessus de la pression normale, par exemple à la suite d'une surpression locale dans cette conduite, l'augmentation de pression sur la droite du piston 11 le repousse à gauche contre la pression antagoniste du réservoir auxiliaire ainsi que celle du ressort 13. Il en résulte une restriction de l'écoulement de l'air comprimé de la conduite générale au réservoir auxiliaire en raison de ce que la section de la rainure 16 du piston 11 va en se rétrécissant vers la droite du piston comme montré sur le dessin. On évite ainsi la surcharge du réservoir auxiliaire.
De plus, pendant la première période de chargement ou de rechargement, lorsque la pression dans le réservoir auxiliaire est faible, le piston 11 tendra à se déplacer à gauche sous la pres sion de la conduite générale, que cette der nière soit au-dessus ou non 'de sa valeur normale, de telle façon que les pistons de commande des tiroirs des triples valves sur toute la longueur du train sont ramenés à peu prés simultanément à leurs positions de desserrage, ainsi qu'il est désiré, en raison du fait que l'alimentation des réservoirs auxiliaires en tête du train subit un ralen tissement dû à la forme de la rainure 16 du piston 11, et comme conséquence de ces dis positions, la vague de pression occasionnée par l'envoi de l'air comprimé dans la con duite générale en tête du train se propage rapidement sur toute la longueur du train.
Brake, fluid under pressure. The present invention relates to a pressurized fluid brake in which the admission of the pressurized fluid, for example compressed air, to one or more brake cylinders or its exhaust are caused by varying the pressure in the main brake pipe.
In these braking devices, the intake and exhaust of compressed air from the brake cylinders are controlled by a distributor (triple valve) which, when the pressure in the brake pipe is raised, makes it possible to supply with Compressed air from the general pipe an auxiliary reservoir, the air of which is intended to be sent to the brake cylinder combined with the distributor in order to apply the brakes.
The object of the invention is a brake in which the supply of the auxiliary reservoir with the pressurized fluid from the main pipe is controlled by a scaling valve with a control member subjected, on one side, to the fluid pressure of the general pipe and, on the other hand, to the fluid pressure of the auxiliary reservoir and the pressure of a control spring.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
The single figure is a sectional view of a portion of an award winning triple compressed air brake valve showing the scaling valve which controls the supply of pressurized fluid to the auxiliary reservoir, valve mounted in the body of the triple. valve.
It can be seen that part 1 of the body of the triple valve contains a piston 2 subjected on one of its faces to the pressure of the general pipe which prevails in the chamber 3 and on the other face to the pressure of the auxiliary reservoir - which reigns in the chamber 4, this chamber containing the slide, the assembly of which is indicated by the reference numeral 5. The slide 5 controls in the ordinary manner the admission of compressed air from the auxiliary reservoir to one or more cylinders of brake and air exhaust from the brake cylinder (s).
The drawer can also control the admission of compressed air from the general pipe into the ordinary pocket 6 as well as the exhaust of the air from this pocket, but these arrangements do not need to be further described, being well known.
The driving. general is in permanent communication with chamber 3 through conduit 7 in the body of the triple valve and chamber 3 is in communication with another chamber 8 in the body of the triple valve through a lumen 9 and a conduit 10 when the piston 2 of the triple valve is in the release position as shown in the drawing.
A piston 16 contained in the chamber 12 of the body of the triple valve is subjected on one of its faces, in the chamber 8, to the pressure of the general pipe and on the other face, in the chamber 12, to the pressure. of a control spring 13 at the same time as the pressure of the auxiliary tank which is in communication with the chamber 12 through the passage indicated at 14, the chamber 4 of the drawer and the duct 15.
When the pressure in the main pipe is raised to release the brakes and recharge the braking system, the compressed air flows from the main pipe through pipe 7 into chamber 3 and the increasing pressure in this chamber pushes the piston 2 to make it occupy the position shown in the drawing; position in which the light 9 is discovered by the piston. The air then passes from chamber 3 into the auxiliary tank via the path following lumen 9, duct 10, chamber 8, groove or cavity 16 of piston 11, lumen 17 of said piston, duct 15, chamber 4 of the triple valve spool and led starting from 14.
If the pressure in the brake pipe rises above the normal pressure, for example as a result of local overpressure in this pipe, the increase in pressure on the right of piston 11 pushes it back to the left against the pressure antagonist of the auxiliary tank as well as that of the spring 13. This results in a restriction of the flow of compressed air from the general pipe to the auxiliary tank due to the fact that the section of the groove 16 of the piston 11 narrows. to the right of the piston as shown in the drawing. This avoids overloading the auxiliary tank.
In addition, during the first period of loading or recharging, when the pressure in the auxiliary tank is low, the piston 11 will tend to move to the left under the pressure of the brake pipe, whether the latter is above or below. not 'from its normal value, so that the control pistons of the triple valve spools along the entire length of the train are returned approximately simultaneously to their release positions, as desired, due to the fact that the supply of the auxiliary tanks at the head of the train undergoes a slowing down due to the shape of the groove 16 of the piston 11, and as a consequence of these arrangements, the pressure wave caused by the sending of the compressed air into the General conduct at the head of the train spreads rapidly over the entire length of the train.