CHARGEUR DE FRET POUR AVIONS
CHAMP D'APPLICATION
La présente invention concerne les chargeurs de fret pour le chargement et le déchargement des avions de passagers et des avions cargos ART ANTÉRIEUR
Les chargeurs de fret sont destinés à charger et décharger tes avions de passagers et les avions cargos. On considère 3 types de chargeurs:
- LDL (Lower deck loader - chargeur pour pont inférieur) - MDL (Main deck loader - chargeur pour pont principal) - UDL {Upper deck loader - chargeur pour pont supérieur) La flotte actuelle des avions du marché (ex. Boeing~', Airbus~, etc.) n'utilise que les 2 premiers chargeurs, à savoir, LDL et MDL. Dans la cas du nouvel avion cargo A380F~ de la compagnie Airbus~, les chargeurs devront être capable d'atteindre le pont supérieur situé à quelques 27,2 pieds du sol. Cette contrainte de hauteur remet en question le design "en ligne" (voir figure 1 ) actuel des ?i) chargeurs principalement pour des raisons techniques.
Tel que montré aux figures 1a et 1b, les chargeurs de fret actuels possèdent une plate-forme avant appelée "bridge" 2 ainsi qu'une plate-forme arrière appelée "élévateur" 4. Ces deux plates-formes sont habituellement des ?~ plates-formes élévatrices à ciseaux. Une console 12 pour opérer le chargeur est fixée au bridge 2.
La figure 2a montre ie bridge 2 accosté aux portes d'une soute d'un avion.
30 La figure 2b montre !'élévateur 4 en position élevée pour transférer le fret de l'élévateur 4 jusqu'au bridge 2. FREIGHT LOADER FOR AIRPLANES
SCOPE
The present invention relates to freight loaders for loading and the unloading of passenger and cargo planes PRIOR ART
Freight loaders are used to load and unload your aircraft from passengers and cargo planes. We consider 3 types of chargers:
- LDL (Lower deck loader) - MDL (Main deck loader) - UDL {Upper deck loader) The current fleet of aircraft on the market (eg Boeing ~ ', Airbus ~, etc.) do not use than the first 2 chargers, namely, LDL and MDL. In the case of the new plane cargo carrier A380F ~ from Airbus ~, the loaders must be capable reach the upper deck located some 27.2 feet from the ground. This constraint height calls into question the current "online" design (see figure 1) of ? i) chargers mainly for technical reasons.
As shown in Figures 1a and 1b, current freight loaders have a front platform called "bridge" 2 as well as a platform aft called "lift" 4. These two platforms are usually ? ~ scissor lifts. A console 12 to operate the charger East attached to bridge 2.
Figure 2a shows the bridge 2 docked at the doors of an aircraft hold.
Figure 2b shows the elevator 4 in the raised position for transferring the freight from elevator 4 to bridge 2.
2 La figure 2c montre l'élévateur 4 en position basse pour transférer le fret d'un convoyeur 6 jusqu'à l'élévateur 4.
Traditionnellement, les chargeurs de frets, de par leur construction de type longitudinal, transfèrent tes bagages ou autres cargos en ligne droite (comme illustré par la flèche 8 sur la figure 1a) depuis l'élévateur 4 jusqu'au bridge 2 et du bridge 2 jusqu'à la soute de l'avion, d'où l'expression "en ligne". Le flux des conteneurs dans l'avion est donc en ligne droite. Le déchargement de la soute se fait dans le sens opposé.
Puisque l'élévateur d'un UDL va plus haut qu'un MDL ou LDL, les ciseaux doivent aussi ëtre plus longs pour élever l'élévateur jusqu'au pont supérieur.
Plus les ciseaux sont longs, plus la plate-forme doit être longue. La hauteur d'élévation pour rejoindre le pont supérieur a donc pour effet de générer, sur une ls configuration "en ligne", une longueur hors tout très importante du chargeur de fret ayant des répercussions directes sur la manoeuvrabilité, la stabilité au renversement et la tenue de la structure du chargeur. La garde au sol devient également très critique lorsque le chargeur est très long.
Par ailleurs, la vision de l'opérateur doit être optimale sur la plate-forme arrière méme lorsqu'elle est en position basse, ce qui n'est pas le cas sur un chargeur "en ligne" surtout lorsque le bridge 2 est en position trës haute. En effet, puisque la longueur de l'élévateur d'un chargeur pouvant atteindre le pont supérieur est importante, il est difficile pour !'opérateur de voir l'extrémité de ?5 l'élévateur adjacente au bridge 2 lorsque celle-ci est en position basse.
DESCRIPTION DE L'INVENTION
La présente invention résout les problèmes mentionnés ci-dessus des chargeurs de fret "en ligne", surtout pour un UDL pouvant atteindre le pont supérieur d'un avion. L'invention peut également être appliquée sur les ponts inférieurs et principaux car un UDL peut également être compatible avec les ponts inférieurs et principaux.
Tel qu'illustré à la figure 3a, une première réalisation de l'invention comprend un chargeur possédant un bridge 2 et un élévateur 4. Cependant, contrairement à l'élévateur d'un chargeur "en ligne", l'élévateur 4 de la présente invention s'étend transversalement au sens du flux (tel que représenté par la flèche 8) du fret. L'élévateur est donc perpendiculaire au sens du flux 8 du fret.
Dans le cas illustré, le bridge 2 est centré par rapport à l'élévateur 4. Une console 12 pour opérer le chargeur est fixée au bridge 2.
Te! qu'illustré à ia figure 3b, l'élévateur 4 peut recevoir 1, 2, 3, 4 ou plus de rangées d'unités de chargement (unit load device (ULD)) dëpendamment de leurs tailles et de leurs types. Chacune de ces rangées de chargement peut contenir jusqu'à 2 ULD en largeur. Le bridge 2 peut également recevoir 1 à 2 rangées d'ULD, chacune pouvant être doublées. Le bridge et l'élévateur pourront être équipés de systèmes de rotation des ULD.
Ä la figure 3c, il est illustré un système de convoyeur 6 permettant le convoyage des ULD sur l'élévateur 4 et le bridge 2. Ce système peut être fixé
ou non à l'élévateur 4. Le chargeur peut aussi ëtre utilisé sans le système de ?0 convoyeur6.
Le chargeur peut être automoteur ou non. Le transfert des ULD peut se faire sur la largeur de l'élévateur 4 ou par les extrémités, avec ou sans une plate-forme intermédiaire (système de convoyeur 6).
Tel que montré à la figure 4, le bridge 2 peut aussi être décentré par rapport à l'élévateur 4 et il peut aussi être double (tel qu'illustré aux figures. 5a et 5b) ou plus large.
~0 Puisque l'élévateur 4 s'étend perpendiculairement au sens du flux des conteneurs, la longueur hors tout du chargeur de tret est donc diminuée considérablement par rapport à un chargeur ayant le méme élévateur, mais dans la position traditionnelle dite "en ligne". Par le fait même, la tenue structurelle du châssis, la garde au sol, la stabilité au renversement et la manoeuvrabilité
du chargeur sont grandement améliorées.
Tel que montré à la figure 5b, le chargeur peut être équipé d'un système de roues multidirectionnelles 14 améliorant encore plus la manoeuvrabilité du chargeur.
La figure 5c montre un exemple de vue de côté du chargeur avec l'élévateur 4 perpendiculaire au bridge 2. L'élévateur est en position basse.
L'exemple montré n'est pas limitatif pour l'invention, d'autres solutions techniques peuvent étre imaginées.
La vision de l'opérateur est aussi grandement améliorée avec le chargeur de la présente solution. En effet, le bridge 2 n'est plus situé à une extrémité de l'élévateur 4 et puisque l'élévateur 4 est perpendiculaire au flux du fret, l'opérateur a une vision centrale sur celui-ci. La vision de l'opérateur est donc optimale sur l'ensemble du chargeur.
II est à noter également que l'invention permet d'obtenir des temps de transfert des ULD très intéressants comparativement à la solution "en ligne".
En effet, dû fait de la position latérale du bridge 2 par rapport à l'élévateur 4, la distance totale à parcourir par les UDL est globalement plus courte jusqu'à
l'avion, d'où un gain d'efficacité potentiel réel de l'invention.
~5 Tel qu'illustré aux figures 6a, 6b et 6c, une deuxième réalisation de l'invention comprend un chargeur possédant un élévateur dont la largeur est sensiblement identique à sa longueur. Ce chargeur possède les mêmes avantages que la première solution. La différence réside entre autre au niveau de la capacité de chargement de l'élévateur 4 au pied carré qui est plus élevée.
De plus, la stabilité du chargeur est accrue puisque l'élévateur est plus large. 2 Figure 2c shows the elevator 4 in the low position to transfer the freight from a conveyor 6 to the elevator 4.
Traditionally, freight loaders, by their type construction longitudinal, transfer your luggage or other cargo ships in a straight line (like illustrated by arrow 8 in Figure 1a) from the elevator 4 to bridge 2 and bridge 2 to the hold of the plane, hence the expression "online". The flow of the containers on the plane is therefore in a straight line. Unloading from the hold himself done in the opposite direction.
Since the elevator of a UDL goes higher than an MDL or LDL, the scissors must also be longer to raise the elevator to the upper deck.
More the longer the scissors, the longer the platform. The height elevation to reach the upper deck therefore has the effect of generating, on a ls "online" configuration, a very long overall length of the freight loader directly affecting maneuverability, stability at overturning and holding the loader structure. Ground clearance becomes also very critical when the charger is very long.
In addition, the operator's vision must be optimal on the platform rear even when it is in the low position, which is not the case on a "in-line" loader, especially when bridge 2 is in a very high position. In effect, since the length of a loader’s elevator can reach the deck higher is important, it is difficult for the operator to see the end of ? 5 the elevator adjacent to bridge 2 when it is in the low position.
DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention solves the above-mentioned problems of "online" freight loaders, especially for a UDL that can reach the bridge top of an airplane. The invention can also be applied to bridges and main because a UDL can also be compatible with bridges lower and main.
As illustrated in FIG. 3a, a first embodiment of the invention includes a charger with a bridge 2 and an elevator 4. However, unlike the elevator of an "in-line" loader, the elevator 4 of the present invention extends transversely to the direction of flow (as represented by the arrow 8) freight. The elevator is therefore perpendicular to the direction of flow 8 of the freight.
In the illustrated case, the bridge 2 is centered relative to the elevator 4. A
console 12 to operate the charger is fixed to bridge 2.
You! as illustrated in ia figure 3b, the elevator 4 can receive 1, 2, 3, 4 or more of rows of unit load devices (ULD) depending on their sizes and their types. Each of these loading rows can contain up to 2 ULDs in width. Bridge 2 can also receive 1 to 2 rows ULD, each of which can be doubled. The bridge and the elevator can be equipped with ULD rotation systems.
In FIG. 3c, there is illustrated a conveyor system 6 allowing the conveying of ULDs on elevator 4 and bridge 2. This system can be fixed or not to the elevator 4. The charger can also be used without the system of ? 0 conveyor 6.
The loader can be self-propelled or not. The transfer of ULDs can be across the width of the elevator 4 or at the ends, with or without a platform intermediate form (conveyor system 6).
As shown in figure 4, bridge 2 can also be off-center by compared to elevator 4 and it can also be double (as illustrated in FIGS. 5a and 5b) or wider.
~ 0 Since the elevator 4 extends perpendicular to the direction of the flow of containers, the overall length of the tret loader is therefore reduced considerably compared to a loader with the same lift, but in the traditional position known as "online". By the same token, the holding structural of chassis, ground clearance, tip-over stability and maneuverability of charger are greatly improved.
As shown in Figure 5b, the charger can be equipped with a multidirectional wheels 14 further improving the maneuverability of the charger.
Figure 5c shows an example side view of the charger with the elevator 4 perpendicular to bridge 2. The elevator is in the low position.
The example shown is not limiting for the invention, other solutions techniques can be imagined.
Operator vision is also greatly improved with the loader of this solution. Indeed, bridge 2 is no longer located at a end of the elevator 4 and since the elevator 4 is perpendicular to the flow of freight, the operator has a central vision on this one. The operator's vision is therefore optimal sure the entire charger.
It should also be noted that the invention makes it possible to obtain times of transfer of very interesting ULDs compared to the "online" solution.
In effect, due to the lateral position of bridge 2 in relation to the elevator 4, the total distance to be traveled by UDLs is generally shorter up to the plane, hence a real potential efficiency gain of the invention.
~ 5 As illustrated in Figures 6a, 6b and 6c, a second embodiment of the invention comprises a loader having an elevator whose width is substantially identical to its length. This charger has the same advantages than the first solution. The difference lies among others at the level of the lifting capacity of the elevator 4 per square foot which is higher.
Of more, the stability of the loader is increased since the elevator is wider.