CA1330279C - Bogie ferroviaire a stabilite et comportement en courbe ameliores - Google Patents

Abstract

L'invention concerne l'industrie des véhicules ferroviaires, Les boîtes d'essieux (20) à roues frettées sont liées à un châssis rigide (2,4) du bogie par une liaison primaire horizontale comportant une bielle (18) attelée au longeron (Z) du châssis par une rotule élastique (14). L'une au moins des quatre boîtes d'essieux (20) peut coulisser longitudinalement par rapport au longeron (2). Les mouvements de coulissement sont contrôlés par une tringlerie (22,24,26,30) ayant son organe d'entrée (22) solidaire de la caisse du véhicule, ou bien par un armortisseur et un rappel élastique placés en parallèle l'un de l'autre, L'invention favorise l'inscription en courbe des bogies dont les essieux sont à roues frettées sur l'axe. Figure 2.

Description

.
L'invention concerne un bo~le pour v~hicule ferroviaire qui c~prend un chfi~ réglable ~ lol~eron~ et deux e~ieux A roue~
frettée~ tourillonnant dan~ de~ bo~t~s d'e~sieu reliées chac~ne AU
chQs~i~ par une su~pen~lon prim~ire comportant une bielle ayant une extrémdte liée ~ 1~ boIte d'essleu et l'auere extr~mité liée ~ un longeron du ch~s~is p~r l'lnterm~dlaire d'une rotule élastlque. De tel~ bo~ ont par exemple le9 ~ogieo X32 de~ volt~re~ CORAIL
fran~ai~es. L'inventlon concenne plu~ ~péciale~ent de~ moyen~ de montage d'au mo~n~ l'une de~ bo~te~ d'e~ieu pour l~i conférer un ~ degr~ de liberté de mouvement relatlf senslblement ~orizontal psr rapport ~u ch~
~a technique ferroviaire actuelle a per~iY de mettre au : point d~ b~gle~ fer~oviaires ~ roue~ frett~ea ~ur le~ eq~ieux ~xe~
con~ervant de bonnes car~ctéri~tique~ de stabillt~ ju~qu'~ de~
vite~se~ de 400 km/h et m8me au-delà. De tel~ bog~e9 ~ont basé~ sur le principe d'~ne double ~u~pen~ion : une su~pension prim~ire e~ une ~u~penslon ~econdaire, ce~ deux ~pensions ~tant ~par~e~ p~r un mob.~le inte~m~diaire entre le~ es~ie~x et la C~l~Be du v~hicule : désign~ par ch~ 9 de bogie, Il e~t connu quç le~ mouvement~ d'inst~bilit~ ~ ~ran~e vites~e (ou mouv~nent~ biconique~ de~ e~leux non amortl~) peuvent ~ce r~primé~ not~mnent par de~ raideur~ primaire~ ~levée~ de la su~pen~lon prim~lre considér~e dan~ le plan horizont~l, M~lheureusement, le r~idl~e~en~ de~ lial90n~ flexibles ~5 h~rizontale~ qui maintiennent le~ bo~te~ d'e~ieNx p~r rflpport au ch~Hsie de bogie a pour contrepartl~ d'entraIner une mauvai~e in~cription de~ bogles concern~ dan~ le~ co~rbe~, c'e~t-a-dire que ~ .

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le3 e~sieux se d~cent~ent par rapport aux deux file~ de rall~ et le~
boudins de roue~ viennent en hut~e sur le rall ext~rieur ~ la courbe, ~p~c~le~ent 1R roue de l'es~ieu avant de chaque bogle, Un inconv~nient de ce phénom~ne e~t que le contact de~
boudlns de ~oues entra~ne une u~ure, ~ 1~ fol~ de~ boudin~ de ro~es ~ux-mane~ mai~ au~si des tables de roulement dcs ro~e~. Un deuxième i~convénient e~t que, en courbe, les e~sieux concern~ par le contact boudin-rsil extérieur recopient le~ d~faut~ ~ur le congé
intér~eur du rail avec lequel le cont~ct ~e produit et la ~uspension transmet des efforts ind~sirables ver~ la caiss~.
L'adoption du gr~ age de~ boudin~ de roue, ou deA rAil~
en courbel pe~met de co~kattre le premier inconv~nlent, mais non 1~
~econd, Un souci de~ concepteur~ est donc de propo~er une solu~ion pour poeitionner correctement les essieux par r~pport ~ 18 voie, ~m~ en cour~e, le~ centre~ de~ bo~tes d'es~ieux ~t~nt di~posé~ aux quatre ~ommet~ d'un rectangle.
C'est ain~l que pour am~liorer le pa~u~e en courbe un certain nombre de ~p~clali~te~ ont proposé des ~st~e~ m~caniques 3 embiellage utlllsant le mouvement relatif en ~ot~tion de l'~uipa~e constitué par le~ deux e~ieux d'un bogie (ou mame de chaqu~ e~leu pour le~ mat~rlel~ a e~ieux) p~r r~pport ~ la c~ e pl~c~e à 80n aplo~b. Ce~ ~y~teme~ ~ emblellags ont pour ob~ecti dc modificr 1A
di9po8itlon relat~ve de~ bo~tee d'es~ieux le~ une~ par rapport flUX
autre~ en fonctlon du rAyon de courbe, de m~nière ~ obtenir en ~5 cou~be, une g~om~trie du bogie plus favorable ~ son in~c~iptlon en courbe.
Mai~ les ~y9t2mC8 propo~e~ ~ ce ~our vi~ent ~urtout créer en courbe ~tablie une ~om~trie favo~Able du ~ogie prl~ ~
l'etat libre, c'e~t-~-dire sans tenir c~pte des ~orce~ de ~eml-~lis~ement app~raissant au conta~t de~ ro~es e~ dec ~aila, Uan~ un certain no~bre de ~olution~ propo~e~, la po~itlon d'~qulllbre ne peut être attein~e, même ~ g~ométrie de~ ro~
obtern~e en courbe par un mou~tement "forcé" correspond ~ un bogie bien insc~lpt~ble dAn~ la co~be consid~rée, tout ~implen~ent parce 3S q~e le bogic propo~é n'e~t p~ conç~ mo~pholo~giquement pcrur une 133027~

recherche automAtique d'un positionne~ent correct de~ es~ieux par rapport ~ 1~ voie, Ain~l, par exe~ple, il ne ~uffit pa~ de faire conver~er, dan~ le bon sen~, le~ axes de deux eE~ie~x d'u~ bo~le pour l~ur faire former un angle ~gal ~ l'an~le ~u eent~e ~ou8 lequel r~, e~t vu, ~ partir du centre de la cou~be ¢on~ld~r~e, un ~e~ent ~g~l ~ 1'empattement du bogie pour que ce bo~ie ait un bon comportement dans la courbe con~ld~r~e. Faute d'avoir prls certaine~ précautlon~
d'ordre con~t~uctif, dont le d~tail oon3titue une earact~ris~lque de 1~ présente ~nventton et qui ser~ expose dan~ ce qui ~uit, un bogie, selon l'exemple cité ci-des~u~, présente ~n rlsque de ~e mettre en trs~e~s dan8 1~ voie en co~rbe et d'ava~er en crabe, On conna~t par exemple par le~ documents DE-A-3 424 531 o~
EP-A-165 752J des bogies du ~ype mentionné en t~te de ce memoire, pourv~ de moyen~ de montage des boItes d'e~ieu de~tln~ ~
permettre aux e~si~x de prendre en courbe une certfllne inclinalson par r~pport ~ 1'axe longitudin~l du ch~ss~. Mais ces ~oyens, di~po~ en parallèle ave~ la ~u~pen~ion primaire, conslstent en de~
e~biellage~ qul brident entre elle~ au moina deux bo~tes d'essieu.
LR~ su~pen~lons prim~ire~ ~onc néc~sairement aea~uplie3, et la timonerie exer~e 8Ur le~ boIte~ des contrainte~ i~portantea, tranYmi~e~ par de~ organe~ de tringlerie ~mbreux, fr~glles et susceptible~ de prendre d~ ~eu~ donc d'une m~nlare non s~tl~fai~n-te.
La pr~sente inventlon vi~e à a~llorer le comportement en courbe de bogie~ aptea ~ de $r~nde~ vlte~se~ et dont la ~tabilité enlacet a ét~ obtenue par un r~idiY~ement convenable de~ liai~on~
m~canique~ de suspension p~i~aire dan~ le pl~n horizontal ~raideurs d~ign~es tradltionnellement p~r le~ ~adients Kx et Ky)~ Tel e~t le ca~ no~amment des bo~ie~ Y3~ ~quipant en Fran~e le~ ~oiture~ CORAIL, de~ bogies TGV, de~ bogie~ des turbotrains français, et~
Il e~t connu que le~ deux e~ieux de tel~ bo~ie~ ex~cutent chacun Bur une voie en ligne d~olte de~ mouvemenS~ tran~ver~aux et angulaire~ coupl~ (aut~r de l'axe ve~tlcal~ en slnuso~de.s a~o~tle~, dit~ mouvement~ biconique~ ou encore ~ouvements de lacet, ~5 la pOBition ~mortie ~tant une po~itlo~ d'~uili~re ou de relaxation deY conCralntes horizont~les, ~ la fol~ de~ cvntraintes lnterneA
prenant leur ~ource dan~ les for~es de contact entre rou~s et r~
et de celles, fortement attractives celle-13~ ~én~r~es pAr les ecart~ que prennent le~ quatre bo~te~ d'e~leux par rapport ~ux quatre foyer3 d'attraction co~respond~nt aux li~180n9 él~stiques pri~ai~ horizontale~ (~elon le~ ~r~dients Kx et Ky préelt~s). Pour un bogie bien con~truit, cette po~ltlon de relaxat~on correspond ~
des foyerQ d'attrsction di~po~é~ ~elon les som~Kt~ d'un r~ctangle horizontal et c'est done vers cet~e figure géo~etrlque que vlennent 0 se di3po~er le~ cent~e~ de~ bolte~ d'e~sie~x lor~que le ~o~ie circul~ ~ur une voie rectiligne et p~rfaite, c'est-~-dl~e ~an~
d~faut~ propre~ de g~om~trie, Si 1'on con~ld~re que la ~ection de voie rectillgne ne comporte que de~ perturbatlon~ g~om~t~ique~ locali3~e~, le mouvement blconlque amorti e~t réamoreé ~ chaque perturbatlon, l'amortl~ement ~e ~aisant d'allleur~ de moln~ en moln~ bien au fur et ~ me~ure que la vite~e du v~hicule ~'approche de la vite~e d'in~tabilité du falt de l'effet noci~ q~e ~ouen~ dan~ le mouvement le~ force~
d'inertiea attachées aux mo~iles en jeu.
~ ~a pr~ente invention est fondée ~ur le pr~ncipe, étayb par des calculs mais non rep~oduit~ ici, que pour de~ raideur~
primaire~ horlzontaleY donn~es, not~es tradi~ionnellement p~r de~
c oe f~lcient~ Kx ~longitudin~lemqnt) qt Ry (tr~n~versale~ent), le ~ouve~ent e~t ~ensiblement du m&me Cype que celui décrit ci-de~su~

2~ sueour de la posltion d'équilibre, c'est-~dirQ que le~ essieux recherchent automatlquement leur position d'~quilibre; encore ~a~t-il que celle-ci ~olt compatible avec le ~eu pr~ente par chaque es~leu ~ l'intérleur de~ r~ . Une caract~ristique de l'lnventlon con~i~te ~ d~o~mer en courbe la di~po~ition rectan~ulaire p~écitée 3G des foyer~ d'attraction primaire par d~placement ou ch~r~otage de l'un au moins de~ foyer~ d' attraction par rapport ~U rectangle, alor9 qu~ selon la techn~gue ~onnue de~ document~ DE-A-74 24 5~1 ou EP-A-165 752~ on brid~it le3 e8~ieux 8an~ pou~ autant déplacer les foyers d'~ttr~ceion qui re~aient di~po~ aux sommet~ dlun ~ 330279 rectangle (ce qui expl1que le~ contrsinte~ existant dans ce type de liai~ons), Pour la courbe de plus petit rayon ~ né~ocier et donc de d~formation mAximsle du ~ect~n~e~ on vérlfl2ra qua la flgure d'~quilibre des essie~x (~lnon de relaxatlon) soit telle qu'aucun de~ boudin~ ne vienne en cont~c~ ~vec le rRil. LA déten~ination ex~cte du chariotage A effectuer dépend de~ donnée~ g60métrique~ et M~c~niq~e~ du pro~lè~e po~é.
Ce c~lcul non d~velopp~ icl met en ~eu les raideur~
1~ primaire~ déjà cltées ain~i que - blen que dRns une moindre me~ure le~ rAld~ur~ h~rlzontale~ de la su~pen~ion secondaire, le~
coefficient~ de Kalker du contact roue-rall - es~entlellement les deux coefflcients de ~emi-glissement longltudinsl et trAnsver~al -et le profil de~ bandages.
~ Ans 1~ pr~tique, ~ne vAleur ~pproch~e de l'amplitude du chariota~e correspond ~ la conver~ence vers le cen~re de 1A COUrbe des de~x c8t~ non parallèles du trapèze obtenu a partlr du recta~gle pr~c~t~ grâce pr~ci~ment au chariota~e. DU polnt de vue de la con~truction, pcur perTe~t~e le déplacement dcs ~oyè~
~ d'attraetion, l'invcntion se carace~rise en ~8 que le~ moyen~ de monta~e de~ boites d'e~ieu assur~nt 1~ llberte s~lecti~e longitu~nAle sont interpos~s, pour ch~q~e bo~te co~ern~e, entre la bielle et ~oi~ l~ bo~te d'e~ieu, Yoit le lon~ron du Cha9~
A~trement dit, le ~ont~e ~e f~lt en ~é~ie avec ~a suspen3ion 2~ prima~re et non pl~ en par~llale, Selon l'invention~ il est po~ le non ~eulenent de chariote~ comme il vient d'être lndiqu~ ~n, deux~ t~oi~ ou le~
quatre ~oyer~ d'sttraction prlmAire d'un bogle, mAi~ encor~ de faire ~e chariot~ge selon une cou~be quasi quelcon~ue, l'lmplltude elle-m81e du mou~ement en fonetion de la c~urbe pouvant ~pon~re ~ une fonction, elle aus~l, quelconque ~ déte~m~ner pa~ le calcul. Le~seules llmlt~tion~ ~ re~pecter sont de faire le~ ~o~vement~ de ch~rlotage de m~nlere ~ re~pecter 1A coplsnarité de~ quatre foyer~
et le~ llmite~ de contraintes impo~e~ p~r le~ compo~ant3 en jeu 133027~
6 :

(ro~t~e~, roulement3 d'e~sleux, limite de fati~ue des fu~es d'e~ie~x, ~tc . ) .
Selon un premier mode de ré~ atlon, lesdite moyens de ~ontage comprennent un chsrlot dispo~ coulissant longitt~linalement sur le longeron et ~ur lequel est port~e la ro~ule él~stique de la bielle, de~ moyen~ de contrale ~tant pré w 8 pour contr81er le~
mouv~ments de couli~0ment d~ c1~riot par r~pport au longeron.
Av~nt~geusemRnt, une ~eule des rotules ~la~ti~ue8 a ~on axe transversal port~ par un chariot couli~sant, le~ trvis ~tre~
1~ rot~les éle~ti~ue~ ayan~ leur axe transver~al rlgidement 11~ p~r rappo~t au longeron corre~pondant.
S~lon ~ne p~emiare po~sibili~, le~ moyen~ pour contr~ler le~ mouvemen~ ~e coulis~ement du ch~rio~ pAr r~pport ~u longeron ~ont con~titués pa~ t~ne ~rlnglerie pri~e en~re la cai~se du véhlcule Qt ledit charlot, les pi~ote~ents de la calsse p~r rapport ~u ~ogie ~mm~ndant les d~pl~ement~ du ch~rlot d'une maniè~e proportionnelle ~ l'angle de rotation autour de l'axe vertic~l entre la cai~e et le ch~ssls de bogie.
DanB une variAnte de l'invention, il n'e~t m~me pa~
2C~ n~ces~alre de modifier par ~ne commande m~can~que la po~itlon des f~yers d'attr~ction pr~m~i~e. La modlfleativn de posltion de~ foyer~
e~ obtenue pa~ le9 e~ieux eux-m~mes, ceux-cl con~tituant le~
o~ane~ ~ la fois moteurs et de contr81e des ch~riot~ porteu~ de~
foyers. Le~ dlspo~ition~ d'ordre con~tructif ~ p~évoir con~i~tent alor~ ~ cont~aind~e le mo~vement du (ou de~) chariot~s) par deux.
a~tion~ ~gi~sane par~ lement et consi~tant, l'une, ~ freiner le~
mouvement~ de~ ehariots ~u moyen d'anortl~e~r~ tre~ puise~nts et, l'Au~re, ~ cr~er un rappel ~la~tique d~ chariot vers une po~itlon moyenne. La premlère de ~e~ ~ct~o~ touffant le~ mouvement~
~apldes et p~lsatoires qul ~an8 elle prendraient nai~ance, n'e~p~che pas le mou~ement bi~onique amortl des e~sieux de ~'~ffe~t~er et, en partlculier, la recher~he ~utonat~q~e p~r les e~s~eux de leu~ posit~on d'~ ~ libre tant en ligne droi~e qu'en courbe, ~n rev~nchR, ll~ction fortement amor~is~ante e~p~che le~ ~:

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mouve~ent~ d'instabllité qui apparaissent aux vite~se~ ~lev~es de ~e produire. La ~econde de~ setions vi~ées plU8 haut, q~i est une action de r~ppel 1a~tique~ e~t de~tinée ~ ~qullibrer le~ effort~ de tra~eion ou de freina~e.
Une ~elle dl~position ~'~ppliquR particulièrement bien dan~ un second mode de r~sli~ation de l'i~sntion o~ les moyens de montage en liberté ~elative ~ont pr~Yus entre la bielle et la bo~te d'e~el~l, Selon un mo~e de r~alisation av~ntageux de la varlante de l'invention, ce ~ppel él~tlque de la boIte d'e~ieu ver~ ~a po~ition moyenne est obeenu par un effet de gr~vit~l mal~ ll e~t entendu que ce rappel ~la~ti~ue peut aussi etre obtenu par un ~es~ort suffi~Amment dimenffionn~ po~r pouvoir ~'oppo~er aux efforts developpés ~ 1~ jante, Avsnta~eu~ement~ on obtient ~ la foi~ le mouvement longitudin~l déslr~ et le ~appel par gravit~ gr~ce a un montage de la boite d'es~ieu des palier~ e~ d'~xe excentr~ par r~pport ~ : .
xe de l'es~ieu.
ortl~seur e~t fix~ de préf~rence sen~iblement vertical~ment, entre de~ tourlllons d'~ttaehe re~pectivement li~
, la bolke d'e~sie~ et ~ la blelle. ~:
¦ Selon une ~utre varian~e en~r~ xtr~mit~ de ~iella ~:
comporte~ du ~t~ e~leu, un al~ag~ dans lequel roule la bo~t2 ¦ d'e~ieu en y ~tant maintenLe par un ou plu~ieurs plots de centrflge 2S dispo~ BU~ la g~n~atrice ~up~rieure de l'alé~a~e pr~cit~, D'~utre~ Ca~act~ri~tique~ et avantages de l~i~vention -:
re~orti~ont de la de~criptlon ~uivante d'un ~ode p~rtlculier de r~ali~ation, :
Il ~erB fa~t référence aux de~sin~ annex~s ~u~ le~quel~

3~ - la figure 1 e~t ~na vue en pl~n pri~e par en-de~sou~ ~
d'un ch~si~ de bo~ie a~quel ~tapplique l'in~ention. ::::
- La fi~ure Z repr~ente dsne une vue en plsn pri~e p~r en-dessou~ du ch~hsis de bo~ie, le p~incipe de l'orient~tion expos~ :
~i-de~sus, appliqu~ ~ une ~eule bo~te d'e~ieu d'un bogie, le mouve-~",~

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ment du chariot ~tant un mouvement de tran~lation rectlli~ne e~
longitudinal, l'ampll~ude ~tAnt de pl~s ~en~iblement proportionnelle A la courbure de 1~ voie.
- La figure 3 montre ~ titre d'illu~tratlon de la ~ariante de l'invention, le d~eail en vue laterale de~ mOyen~ de monta~e de la boIte d'e~ieu con~or~ent ~ l'invention.
- La f~gure 4 montre aU moyen d'une coupe par un plan vertic~l longitudlnal une autre manlare de r~lis~r les llalson entre ch~si~ de bogie et bo~te d'e~ieu ~elon la varisnte de 1~ l'invention.
Repren~nt 1B figure 1, on y ~econnsit un ch~ssi~ de bogle consti~u~ par deux longeron~ ~ reli~ par de~ tcaver~e~ 4. L'appul de 1~ ~u~pen~ion secondAire, non repr~en~ée, 9e fait 8Ur de~
~l~rgi~sements circulaire~ 6 de~ longerons de ehas~
L'entra~ne~ent de eai~e e~t r~lisé de ~anière cls~que p~r un balAncler 8 tourillonnant 8ur un plvot de cal~e et reli~ à
~e~ extr~mités aux traverses 4 gr~ce à des barre~ 10, le~ llai~on~ p~imaire~ entre de~ ~s~ieux lZ et le chns~
de bo~ie sont as~ur~e~ ~gale~ene de m~ni~e cla~slque pa~ quatre ro~ules élastiques 14 dont les axes tran~versaux 16 ~ont m~intenu~
rigidement p~ rapport aux lon~eron~ ~. Ce~ rotule~ ~aintiennent ~lastiquement le~ paliers d'essieux BU moyen de quat~e blelles de bo~tes d'es~ieux 18 ~olidaire~ d~ bo;te~ d'~ieux 20 en sorte quRI
en l'absen~e d'effort~ horizontaux exe~c~ 8Ur le~ boItes d'e~ x, ~5 le~ centre~ de celle~-ci ~e dispo~ent ~elon le~ so~met~ d'un rectangle.
Sur 1~ fi~ure ~ qui repr~ente un dl~poaitif ~elon l'invention et ~ui ~érive d~ la di~po~ition tradl~lonnelle repré~entée sur la ~gure 1, l'une dex quatre rotule~, celle plaeée en haut à gsuche de la flgure, di~po~e 3 l'int6rie~r d'un eh~rlot ou ~lroir 36, peu~ c~li3ser longlt~di~alement dan~ de~ glis~i~re~
~olldaires de la ~ranche ~up~rieure du longeron ~ plac ~ gauche sur la figure, Le mOuvement de tr~s falble ~plitude ~de l'ordre du centim~tre) ~ p~rtir d'une po~ition moyenne, e~t obtenu par le 1~3027~

~3 ¦ mouvement de rotation relat~ve entre ~ai~e et ~ogie Rrâce à unlevlar Z2 ~oll~aire de la cai~e et sensibl~ment ~ la m~me c8te de ha~teur que le balancier d'en~ra~nement ou les axe~ des e~ieux, Il est ~ix~ rlgitement, p~r exe~ple, ~ur le pivo~ de cai~e et a~tionne un connecteur longltudln~l 24, pui~ un levler transversal 2~ ~ul tourillonne autour d'un axe 28 flxe psr rapport au longeron 2 et enfin un connecteur lo~gitudln~l 30 qul entr~$ne le tirolr d~ns lequel e~t ~ont~e la rotule 14.
Le~ a~ticulation~ 32 de~ diff~rent~ connecteur~ et bQl~ncierc cites ne co~portent que le minimum de ~eu et peuven~
~ventuellement reeevolr de~ garnlture~ flexible~, mai4 d~n~ ce dernie~ cas, la Elexibilité de ces garnitures ne doit pa9 modifler sensiblement la flexibiLit~ recherch~e ~ur l~ boIte d'e~ieu en ~u~e q~i est celle donnée par la rotule 14.
1~ ~onform~ment à la vari~nte de l'lnvention, la liai~on prim~ire d'au ~oins l'une de~ bo~tes d'e~ieu 20 comporte, int~rpos~ entre la bielle 18 et la bott~ 20 con~id~r~e, des moyens de mont~ge d~taillés ~u~ la figure 3, autoriqant un mou~ement relstif horizontal entre la blelle - et p~rtant, le ~ et 1A
;'~ bo~te d'essieu Z0.
L~ blelle de bo~te 18 comporte, c8t~ e~leu, une aA~i~e 45 ~ ~a partie ~up~rieure, psr~ettant de recevoir et de cenerer le re990rt 41 de ~uspen~ion pri~aire affect~ ~ la boIte d'e~ieu consid~r~e 20 et ~upportant, de ~aniare clas~ique et non repr~entée, une ~xtr~mité de longeron 2 du ch~ de bogie, Par silleu~s, la bielle de boIte 18 maintient la boIte d'e~ieu 20 au moyen de deNx flasq~e~ vertic~ux ~2 qui eon~tituQnt ~galement de~ pallers li~ee dont l'axe d'al~sage repr~ent~ par le point 0 est excentr~ par r~pport ~ l'Axe de 1' es~ieu 1~ represent~
Ar le point C ~ur la fig~re 3 . 1 ' excentrement est~ typiq~em~nt~
d'environ 3 ~ 5 om, En l'absence d'effort de propul~ion ou de f~eln~geJ le centre C de l'e.~leu 12 se ~ltue ~ la vert~le, et au-de~u~, du centre 0 du paller excentre de l~ boIte d'e~ieu, .~

` 1330279 En re~anche, 90U9 1 ' effet de~ force~ de propulslon ou de freinage, le ~egnent C0 prend une incl~nal~on oar rappor~ ~ la ve~ticale, donn~nt le d~bat~eme~t longltudinal nece~ai~e (de l'ordre du centlmætre, p~r exemple), ~'e~leu 12 eet alore r~ppel~
r~ ~e~s ~a position priml~lve ~OU9 l'effet de gravité, p~r ~ne ~orce de rsppel fonctlon du po~d~ vertic~l exerc~ ~ur la bo~te d'e~91eu 20 en c~u~e, de l'excentrement ~0 et du déplacement de la boIte d'es~ieu 20 par rapport ~ sa po~ition prlmitiva ou poeitlon moyenne.
Par allleurs, le corp~ de ~o~te 20 comporte, ~ur une saillie ~ppropri~e, une attache inf~rieuIe 43 de l'am~rti~e~r 34, l'attache ~pér~euxe 44 etant fix~e ~ la bielle 18 de bo~te. Ce~
deux attachc~ 43 e~ 44 ~ont con~tltu~es par ~ tourlllon~.
On rem~rq~e~a que la fig~re 3 repr~e~te un amortl~Aeur dont l'sxe est proche de la ~ertlcale. Une telle di~po~itlon, sane ~tre o~liga~o~rel permet de se pr~munlr contre les rlsque~ de ~ulte de l'amortis~ur, celul-ei ~t~nt alor~ noy~ de mani~re cla~iq~e danY un r~servoir d'huile qui f~it offlce de nourrlce de r~allmænt~tlon de l'~morti~ur.
Tl est a noter enfin que l'utili~ation d'amortlsseurs visqueux permet d'atteindre une relaxation qua~i-totale de~ effort~
la ~an~e en réglme ~tab~i ~oit en ligne droite, ~olt en courbe éeablie. M~i~ il eet pos~l~le d'~tiliser ~alement des amortie~eurs ~ effet de fr~e~ion~ Dan~ ce ca~ u~is~e dee effort~ rés~d~els, m~e en ré8ime ~t~bli. En revanche de tels ~morti~seu~s ~ frictlon ne sont paa ~XpO9~ ~ de~ ri~que~ de ~uite de liquide et pr~encent d~ ce fait une s~curit~ de fonctlonnemRn~ ~axlmale.
Sur la fig~re 4, la mobllit~ longitudin~le de la bo~te d'e~ieu 20 psr rapport ~ la blelle de bo~te 18 est obtenue pa~
roule~ent ~ns ~lis~ement de la bo~te d'ess~eu ~0 dan~ un al~a~e 3~ tr~ns~er~al pr~tlqu~ dan~ 18 blelle de bo~te c8té essieu, L'axe de cet alésa~e co~espo~d à la tra¢e C dan~ le plan de c~pe de la f$gl~re 4. Le roulement ~ t de 18 b~te d ' essleu dan~
l'~lé~age pr~cité e~t obtenu au moyen d'~ ou plllsieur~ plot~ de cent~a~e 46 prle entre la bielle de bo~te et le corp~ de la bo~te d'es~ie~ et pl~cé~ eui~ant la g~n~r~triee de contact de ce~ deux piece~. Le fait de dlspo~er de plu~ieur~ plot~ de centr~ge permet d~
pallier le dk~axement de la boite d'e~ieu et de 1'al~age susceptible de ~e produire 90U~ l'effet de~ effort~ tran~ve~aux~
la dispo~ition ~epr~en~e ~ur la figure 4 a l'avanta~e de r~dui~e for~ement l'effet de~ f~ot~ement~ ~ec~.

Claims (6)

1. Bogie pour véhicule ferroviaire qui comprend un châssis rigide à longerons et deux essieux à
roues frettées tourillonnant dans des boites d'essieu, ces dernières étant reliées chacune au châssis par une suspension primaire comportant une bielle ayant une extrémité liée à la boite d'essieu et l'autre extrémité articulée sur un longeron du châssis par l'intermédiaire d'une rotule élastique, suffisamment raide pour étouffer les mouvements de lacet aux vitesses les plus élevées rencontrées en service, caractérisé en ce que sont insérés entre au moins l'une des boites d'essieu et le châssis des moyens de montage comprenant un chariot coulissant horizontalement et longitudinalement sur le longeron, et sur lequel est portée la rotule élastique de la bielle, des moyens de contrôle étant prévus pour faire coulisser le chariot par rapport au longeron en fonction du rayon de courbure de la voie.

2. Bogie selon la revendication 1, caractérisé
en ce que les moyens pour faire coulisser le chariot par rapport au longeron sont constitués par une tringlerie prise entre la caisse du véhicule, le châssis et ledit chariot, les pivotements de la caisse par rapport au bogie commandant les déplacements du chariot.

3. Bogie pour véhicule ferroviaire qui comprend un châssis rigide à longerons et deux essieux à
roues frettées tourillonnant dans des boîtes d'essieu, ces dernières étant reliées chacune au châssis par une suspension primaire comportant une bielle ayant une extrémité liée à la boîte d'essieu et l'autre extrémité articulée sur un longeron du châssis par l'intermédiaire d'une rotule élastique, suffisamment raide pour étouffer les mouvements de lacet aux vitesses les plus élevées rencontrées en service, caractérisé en ce que sont insérés entre au moins l'une des boîtes d'essieu et la ou les bielles correspondantes des moyens de montage autorisant un déplacement relatif entre ces pièces sensiblement longitudinal, ces moyens de montage étant constitués par un amortisseur et des organes mécaniques de rappel élastique de la boîte d'essieu vers sa position d'équilibre, l'amortisseur étant placé en parallèle avec lesdits organes.

4. Bogie selon la revendication 3, caractérisé
en ce que lesdits organes de rappel élastique utilisent un effet de gravité par le montage de la boîte d'essieu en pendule inversé dans l'extrémité
de bielle, ladite extrémité de bielle comportant deux flasques verticaux constituant pour les boîtes d'essieu des paliers lisses d'axe excentré par rapport à l'axe de l'essieu.

5. Bogie selon la revendication 3, caractérisé
en ce que le rappel élastique de la boîte d'essieu est obtenu par un effet de gravité consistant à
faire rouler sans glissement la boîte d'essieu à
l'intérieur d'un alésage pratiqué dans l'extrémité
de bielle, du coté essieu, le roulement sans glissement de la boîte d'essieu dans son alésage étant obtenu par au moins un plot de centrage disposé sur la génératrice supérieure de l'alésage précité.

6. Bogie selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'amortisseur est disposé sensiblement verticalement.